Почему Omoda C7 глиссирует? А вы посмотрите на профиль этого кроссовера. И чуть-чуть исподнизу. Это же настоящий глиссер! И как заявляет производитель – неслабый. Ну а поскольку способности полного привода на таких машинах хорошо известны, то глиссировать на них лучше в городской черте. Вот и первый ознакомительный тест модели прошел по городу – по самым настоящим московским пробкам, где основное, что удалось прочувствовать, это удобство посадки и широта внутреннего пространства, ограждающая водителя и пассажиров от творящегося извне бесноватого беспредела.
В статике
Впрочем, начну я все-таки не с комфорта, а с техники. Модель построена на платформе T1X, однако она больше младшей сестренки Omoda C5 и имеет габаритные размеры 4660×1875×1670 мм при клиренсе 176 для моно- и 175 мм для полноприводных версий.
Но как бы не распределялся по осям крутящий момент, под капотом всегда будет стоять бензиновый четырехцилиндровый 150-сильный «турбоджедай» уже хорошо всем известного третьего поколения моторов Acteco. В его арсенале – непосредственный впрыск с фирменной технологией iHEC (High Efficiency Combustion), которая, по замыслу создателей, повышает эффективность сгорания топлива. Так это или не так – сказать сложно, но то что аппетиты этого агрегата вполне стандарты и, по данным производителя, составляют в смешанном цикле на полноприводной модификации 7,4 л на сотню – факт. От этого и будем плясать.
Коробка передач – 7-ступенчатый «мокрый» робот Getrag 7DCT300. Агрегат тоже давно знакомый. Работает он шустро, выдерживает до 300 Нм момента, что на Омоде С7 в паре с выдающим на пике 275 Нм двигателем смотрится вполне грамотно – с запасом.
В подвеске аналогично нет никаких откровений. Они подобному автомобилю и не нужны. Спереди – McPherson, сзади – многорычажка со стабилизатором поперечной устойчивости. Что тут и говорить – горожанин во всей красе.
В динамике
В движении вся эта немудреная конфигурация трудится слаженно и стабильно. По крайней мере, на новых автомобилях. Первое, что лично для себя я с огромным удовольствием и удивлением отметил, это очень удачно настроенную подвеску. Не сказать, что она мягкая, не сказать, что упругая – ее реакцию такими односложными определениями не опишешь. Она реагирует на неровности… благородно. Без суеты и резкости. Без «взлетов» и «плюхов». Мне так понравилось это необычное в китайском автомобиле ощущение, что я специально выбрал для себя маршрут, в наибольшей степени изуродованный искусственными неровностями. Как понимаете, это было несложно, потому что современные российские города – это одна сплошная зона с повышенным содержанием искусственных неровностей.
Я не обманулся. Подвеска действительно реагирует благородно, плавно проезжая по асфальтовым и прорезиненным «горбам» дороги даже на достаточно большой скорости. На качестве городского драйва это сказывается очень положительно.
Двигатель тоже в целом неплох, хотя и не без замечаний. В потоке, уже на скорости, он подхватывает бодро и вытаскивает машину вперед на одном дыхании. Но с места даже в режиме «Спорт» ему требуется какое-то время, чтобы спохватиться и дернуться. Его явно настигают какие-то мысли о великом, которые нужно обдумать, прежде чем отреагировать на педаль акселератора. Поэтому, если вы ориентируетесь на автомобиль спортивного характера, лучше заходить в другую дверь. И не случайно, а специально. Потому что в этой двери выдают, повторюсь, в целом вполне динамичные, но глубокомысленные движки философического характера.
Первые странности
Оснащая кроссовер электроникой, в Omoda решили постараться и произвести максимальное впечатление. Правда, непонятно, почему регулировки рулевой колонки до сих пор остаются механическими, когда в погоне за ускользающим прогрессом китайские производители безжалостно извели все физические переключатели. Они даже святая святых не пожалели – харизматичную вращалку климата, от которой обычно получаешь наиболее трогательные ощущения. А рычаг настройки рулевой колонки при этом так и остался механическим.
В принципе, я не самый главный противник рычажка, но коли есть заявка на тотальную электрификацию, как план ГОЭЛРО у Ленина, то надо электрифицировать все подряд. Вы же коммунисты, в конце концов. Однако рычаг они почему-то оставили. Это странно, но в Омоде вообще странностей достаточно. И есть среди них как совсем «странные странности», так и «ох, какие прелестные странности».
Вот, например, радио. На моем автомобиле оно потерялось где-то в недрах прошивок, и я остался в полной тишине, потому что и с «синезубом» слету совладать не смог: в нем тоже все оказалось совсем непросто. Машина постоянно требовала Android Auto, на что-то ругалась и пыталась меня все сильнее и сильнее запутать. Но я не сдался и в итоге победил.
А вот с регулировками водительского кресла сражаться не пришлось. Удобную для себя посадку я настроил довольно быстро и погнал за удачей по городским улицам, прощупывая материалы отделки.
Любопытное это занятие, друзья. И приятное. У Омоды С7 верх передней панели и дверной отделки покрыт каким-то странным, неведомым мне пластиком. Сложно описать его структуру. Это не обычный ABS или фенольная зола. Это нечто упругое, похожее на материал, который используют для упаковки дорогостоящих и хрупких аксессуаров. К нему приятно прикасаться и проминаться пальцем в тугое тепло. Даже заиграться можно.
Но лучше поиграться с экраном мультимедиа. Он, как уверяет производитель, ультратонкий, но большой – 15,6 дюймов. Его, кстати, обещают сделать подвижным: после хитрого пасса руками он будет автоматически откатываться на пассажирскую сторону. Но тогда, говорят, машина лишится… бардачка. Неужели нельзя никак пересмотреть конфигурацию перчаточного ящика и что-то придумать с его крышкой, чтобы не лишать людей вечных ценностей? Видимо, нельзя. И что тогда произойдет с пассажирской подушкой безопасности? 15,6 дюймов плазменных жидких кристаллов, феерично прилетающих в лоб в момент ДТП, – это не самая лучшая перспектива для пассажира. Или с подушкой они все-таки что-нибудь придумают?
Ну и, заканчивая со «странными странностями», скажу пару слов про названия цветов. Они возбуждают почище материалов передней панели. «Черная жемчужина» – что-то очень знакомое, не находите? «Лунная пыль» – смело. «Мятное яблоко» – красиво, но рискну предположить, что буковка «н» веселыми остряками регулярно будет теряться. А с «Пудровым серым» вообще ничего непонятно. Ненавязчиво напоминаю, что пудра – на то она и пудра, что имеет оттенок человеческой кожи. Живой, здоровой человеческой кожи. Серой она бывает только в фильмах четкого и узконаправленного жанра. Впрочем, в жизни цвет машины очень красивый, и у меня бы никогда не повернулся язык назвать его «Пудровым серым». Я бы постарался найти для него более звучное и не такое двусмысленное название.
Без вопросов
Что однозначно не вызывает никаких вопросов, так это электронное оснащение. Тут все предельно просто и прямолинейно: ADAS в полном своем арсенале. Полтора десятка всевозможных ассистентов, к которым можно относиться по-разному и даже отключать, уповая на свое везение, но которые тем не менее стараются сделать нашу жизнь чуточку безопаснее. И, как ни удивительно, часто делают это успешно.
Естественно, речь идет не о таких игрушках, как камера кругового обзора с прозрачным шасси (кто это вообще придумал?), а о вполне работающих системах помощи и предупреждения о смене полосы движения, о наезде сзади, о помехах в слепых зонах, о фронтальном столкновении и прочих. Не обошлось, естественно, без адаптивного круиза. В пробках, кстати говоря, он проявил себя весьма педантично. Держался за впереди идущую машину прочно, отмерял дистанции точно.
И с управлением сложности не возникло. Даже на микроскопической 8,9-дюймовой приборной панели мне удавалось что-то разобрать без бинокля. Хотя это уже пустяки, главное, что сиделось мне удобно, вперед смотрелось зорко, и двигался я достаточно динамично.
Это все, что можно было успеть в рамках коротенького, на пару-тройку часиков, теста в таком пространно-обширном автомобиле. Но дайте срок, дайте время, и мы перетряхнем его с ног до головы и узнаем буквально все об этом глиссирующем горожанине. В том числе и цены, которые официально пока не озвучили.
