Месяц: Сентябрь 2024

Марка Jetour, принадлежащая компании Chery, продолжает расширять линейку электрифицированных моделей Shanhai: в Китае начались продажи plug-in гибридного кроссовера Jetour Shanhai L7, сделанного на базе хорошо известного в России Jetour X70 Plus.

В Китае Jetour на данный момент является одним из лидеров роста: с января по август текущего года марка, по данным CAAM, продала 216 137 автомобилей (+117,7% по сравнению с АППГ). Немалую лепту в успех Jetour вносит запущенная год назад электрифицированная линейка Shanhai — в неё входят plug-in гибридные версии существующих моделей Jetour, а именно кроссоверы Shanhai T2, Shanhai L6 и Shanhai L9, четвёртым в этом списке стал Shanhai L7.

Shanhai L7 сделан на базе немолодого кроссовера Jetour X70 (выпускается с 2018 года), у которого в Китае много разновидностей, в России же он известен только как Jetour X70 Plus. В гибридном амплуа заслуженный паркетник получил новую физиономию, беззастенчиво копирующую стиль престижных кроссоверов Li Auto, также хорошо известных в России, несмотря на отсутствие официальных поставок (продажами занимаются серый дилеры). Корма у гибрида переработана менее заметно, в духе недавно обновлённого в Китае Jetour X70 Plus (до РФ такой пока не добрался): новый массивный задний бампер щеголяет двухсекционным псевдодиффузором с серебристой окантовкой и декоративными пластиковыми загогулинами по бокам.

Салон Shanhai L7 — калька с обновлённого Jetour X70, но с собственным материалами отделки и претензией на премиальность. Мест в салоне 5 либо 7. Приборная панель состоит из двух экранов диагональю 12,3 дюйма каждый. Блок климат-контроля выполнен в уже устаревшем формате планшета с врезанными в него физическими вращающимися колечками. В оснащении заявлены 50-ваттная беспроводная зарядка для смартфона, мощная аудиосистема Sony и 5-литровый термобокс, поддерживающий заданную температуру в диапазоне от -5 до +50 градусов Цельсия.

Габаритная длина Shanhai L7 — 4749 мм, ширина — 1900 мм, высота — 1720 мм, колёсная база — 2745 мм. Штатные колёса — 18- либо 19-дюймовые. Передняя подвеска — типа McPherson, задняя — независимая многорычажная. Привод — только передний, весь силовой блок расположен спереди под капотом, в его состав входят 1,5-литровый бензиновый турбомотор (156 л.с., 220 Нм), тяговый электромотор (271 л.с., 395 Нм) и многорежимная двухступенчтая коробка передач DHT. Ёмкость тяговой батареи — 19,43 кВт·ч, запас хода на одной зарядке без включения ДВС — 120 км по циклу CLTC, в гибридном режиме с полностью заправленным баком (60 л) — 1300 км. Максимальная скорость — 180 км/ч.

В Китае Jetour Shanhai L7 в зависимости от оснащения стоит от 129 800 до 159 800 юаней (от 1,72 млн до 2,11 млн рублей в переводе по текущему курсу).

В России линейка Shanhai пока официально не представлена, но с учётом того, что модельный ряд Jetour у нас тоже довольно оперативно пополняется новинками и что Chery уже продаёт на нашем рынке гибридные модели, можно ожидать, что и Shanhai L7 сотоварищи скоро появится у российских дилеров.

Российский офис Chery продолжает подогревать интерес к новому флагманскому SUV. На нашем рынке кроссовер появится до конца текущего года.

Тизерную кампанию нового Chery Tiggo 9 местное подразделение марки запустило еще летом. В сентябре был рассекречен интерьер нашей версии. А теперь российский офис рассказал о «тележке» модели, вдобавок появились свежие подробности об оснащении. Напомним, в РФ будут продавать совсем не ту «девятку», которая доступна в Китае. Под именем Tiggo 9 к нам привезут семиместный кроссовер, на родине известный как Chery Tiggo 8L. Впрочем, почти исходный Tiggo 9 в России тоже представлен, но под другим брендом: речь идет о Jaecoo J8 (бренд Jaecoo принадлежит Чери).

В основе экспортной «девятки» лежит платформа T2X, подходящая как для машин только с ДВС, так и для электрифицированных моделей. Кроме того, эта «тележка» позволила внедрить современные системы безопасности. В частности, Chery Tiggo 9 обещаны десять «эйрбэгов». Особое внимание в официальном пресс-релизе уделили «сверхдлинной» боковой шторке безопасности (2060 мм), которая «мгновенно раскрывается при боковом столкновении, предлагая до 6 секунд непрерывной защиты для передних и задних пассажиров». Кроме того, кроссовер имеет центральную подушку безопасности (расположена между водителем и пассажиром).

В списке оборудования также заявлены подогрев и массажер кресел, виртуальная приборка диагональю 10,3 дюйма, мультимедийная система с планшетом на 15,6 дюйма, адаптивный круиз-контроль и система удержания в полосе движения.

Про технику нашего Tiggo 9 российский офис Chery пока еще не рассказал. Вероятно, в РФ кроссовер будет представлен с тем же бензиновым турбомотором 2.0, что и Chery Tiggo 8L в Китае. При этом у нас двигатель вполне могут дефорсировать. На «поднебесном» Tiggo 8L мотор выдает 254 л.с. и 390 Нм, он работает в паре с классическим восьмиступенчатым автоматом. В КНР для модели предусмотрен полный привод. На родине марки также есть гибридный вариант, но он считается отдельной моделью Fulwin T9.

Кроссовер Chery Tiggo 9 выйдет на российский рынок до конца текущего года. Больше подробностей появится ближе к дате старта продаж.

Корпорация General Motors старается повысить потребительскую привлекательность своего среднеразмерного электрического кроссовера Chevrolet Blazer EV: к 2025 модельному году он получил новую базовую переднеприводную версию, при этом версии с задним и полным приводом остались в строю, их технические характеристики улучшены. Долгожданная двухмоторная топ-версия SS будет мощнее, чем ожидалось.

Построенный на платформе Ultium электрический кроссовер Chevrolet Blazer EV справил премьеру летом 2022 года, но его производство на заводе GM в мексиканском Рамос-Ариспе началось лишь в ноябре 2023 года, а двухмоторная топ-версия SS пока и вовсе не вышла на рынок. В первой половине 2024 года GM реализовала в США только 7234 экземпляра Blazer EV — это весьма скромный результат, объясняемый отчасти глобальным замедлением спроса на электромобили и отчасти проблемами с программным обеспечением кроссовера, из-за который продажи Blazer EV пришлось временно приостановить. Родственный кроссовер Honda Prologue и вовсе провалился на рынке: с января по июнь продано 1535 шт.

К 2025 модельному Chevrolet Blazer EV подвергся технической ревизии, она призвана сделать кроссовер более привлекательным для потребителя. В гамму добавлена новая базовая версия FWD с единственным передним электромотором (223 л.с., 330 Нм) и соответственно передним приводом, она будет стоить от 45 995 долларов. Информации о батарее и запасе хода версии FWD пока нет, в продажу она поступит до конца текущего года.

Самая доступная на данный момент двухмоторная подноприводная версия AWD с батареей на 85 кВт·ч подешевела на 1200 долларов до 48 995 долларов, максимальная совокупная отдача её силовой установки выросла с 283 л.с. и 452 Нм до 287 л.с. и 481 Нм, запас хода на одной зарядке увеличился с 449 до 455 км по циклу EPA.

Драйверская версия RWD имеет единственный электромотор на задней оси, его пиковая мощность выросла с 345 до 370 л.с., максимальный крутящий момент не изменился — 440 Нм, запас хода с полностью заряженной батареей ёмкостью 102 кВт·ч увеличился с 521 до 538 км по циклу EPA. Цена — от 56 990 долларов.

Долгожданная двухмоторная топ-версия SS поступит в продажу в первом квартале 2025 года по цене от 61 995 долларов, максимальная мощность силовой установки в режиме Wide Open Watts составит 603 л.с., а не 565 л.с., как было обещано летом прошлого года, максимальный крутящий момент прежний — 875 Нм. До 60 миль/ч (96,56 км/ч) Chevrolet Blazer EV SS разгоняется за 3,4 с. Ёмкость батареи — 102 кВт·ч, запас хода на одной зарядке пока не раскрыт.

В США каждый покупатель Chevrolet Blazer EV может рассчитывать на федеральную налоговую субсидию в размере 7500 долларов.

Габаритная длина Chevrolet Blazer EV составляет 4882 мм, ширина — 1981 мм, высота — 1651 мм, колёсная база — 3094 мм.

В США по-прежнему продаётся также бензиновый Chevrolet Blazer, технически никак не связанный с электрическим тёзкой.

Особенная серия внедорожника будет выпущена лимитированным тиражом – всего 12 экземпляров. Часть вырученных средств будет направлена в Фонд охраны дикой природы Индии.

Флагманский внедорожник Range Rover был представлен ещё в 1970 году, актуальное пятое поколение было представлено в 2021 году, а его производство стартовало в 2022-м. У этой модели появилось уже несколько особых серий, теперь в компании рассказали ещё об одной – речь идёт о Range Rover SV Ranthambore Edition, которая стала первой спецверсией модели, предлагаемой на рынке Индии.

Создатели этого особенного внедорожника восхищались бенгальским тигром, который является национальным животным Индии. Название спецверсии дали в часть национального парка Рантхамбор, который находится в северо-западной части Индии, его площадь составляет 392 кв.км; он играет значительную роль в сохранении популяции бенгальских тигров.

Спецверсия Ranthambore является продуктом подразделения SV Bespoke. У такого Range Rover удлинённая колёсная база, а техника ему положена такая же, как у исполнения Autobiography: 3,0-литровая турбошестёрка, мощность которой равна 398 л.с., а максимальный крутящий момент – 550 Нм. В пару к нему предлагается восьмиступенчатая автоматическая коробка передач.

Экстерьер спецверсии отличается за счёт кузова, окрашенного в специально подобранный глубокий чёрный цвет с «эффектом насыщенного красного мерцания». Он сочетается с элементами в цветах Anthracite и Corinthian Bronze: так, светлые вставки есть на радиаторной решётке, переднем бампере, боковинах, 23-дюймовых легкосплавных колёсных дисках, в нижней части багажной двери, а также в бронзовом цвете выполнены шильдики. По задумке разработчиков, такой декор ассоциируется с тигриными полосами.

В интерьере Range Rover SV Ranthambore Edition тоже есть свои особенности: салон отделан двухцветной кожей (Caraway и Perlino) с вышивкой, которая также навеяна окрасом бенгальских тигров. Внутри можно увидеть декоративные элементы из светлого шпона и хрома, специальные подушки, предназначенные для пассажиров, расположившихся сзади.

Кроме того, в спецверсии Ranthambore Edition для пассажиров второго ряда предусмотрены столик с электроприводом, выдвижные подстаканники, а также охлаждаемый отсек со стеклянной посудой, которая имеет гравировку SV. Ещё один штрих – накладки на пороги с номером и названием особой серии внедорожника Range Rover.

Спецверсия для рынка Индии будет выпущена лимитированным тиражом – всего 12 экземпляров. Как сообщают местные СМИ, цена каждого такого внедорожника составит 49,8 млн индийских рупий, что эквивалентно примерно 55,4 млн рублей по текущему курсу. Производитель отметил, что часть вырученных средств будет направлена в Фонд охраны дикой природы Индии.

Восьмидесятые – уникальная эпоха. В рок-музыке открылось второе дыхание, Голливуд разродился множеством фильмов, ставших впоследствии культовыми, расцветала индустрия компьютерных игр, а подавляющее большинство автопроизводителей пыталось в той или иной мере реализовать свои спортивные амбиции. В BMW создавали формульные моторы, способные генерировать без малого одну лошадь с каждого кубического сантиметра объема, Mazda штурмовала Ле-Ман со своим роторным двигателем, в Дакаре грузовики конкурировали с легковой техникой за первенство в общем зачете, а происходящее на раллийных трассах эпохи Группы Б иначе как безумием не назвать. Именно в таких реалиях свет увидел Porsche 959, который многие и по сей день считают лучшим дорожным автомобилем за всю историю конторы из Цуффенхаузена.

Все началось более 40 лет назад, когда FISA (ныне FIA) открыла ящик Пандоры к сезону 1982 года, превратив мир автоспорта в Дикий Запад. Для омологации в раллийной Group B нужно было выпустить всего лишь 200 аналогичных гражданских транспортных средств, а инженерам дали практически полную свободу действий в рамках минимально допустимой массы в соотношении к максимально допустимому объему двигателя, и требования безопасности были… ну, просто были. Разрешались любые системы полного привода, всевозможные конфигурации силовых установок, разнообразные сочетания используемых материалов, а аэродинамические решения ограничивались буквально лишь фантазией конструкторов. Европейские компании самоотверженно нырнули в омут запредельных скоростей и незнакомых доселе технологий, подарив миру ряд легенд, таких как Audi Quattro S1, Lancia Delta S4, Ford RS200 и Peugeot 205 T16. Естественно, руководство Porsche, учитывая богатейшее гоночное наследие марки, не могло пройти мимо этого набирающего обороты сумасшествия, занявшись претворением в железе и пластике своего собственного видения того, каким должен быть болид, способный, отплевываясь языками пламени, нестись в управляемом заносе по грунтовой трассе, отбойниками на которой служат толпы ликующих фанатов.

Поскольку регламент позволял реализовать буквально любую конструкцию в рамках весьма лояльных правил, в стане Porsche разгорелась яростная дискуссия среди заслуженных мэтров индустрии касательно того, каким же все-таки должен быть будущий автомобиль. Так, например, Юрген Барт, выигравший вместе с Жаки Иксом и Херли Хейвудом 24 часа Ле-Мана в 1977 году на модели 936, настаивал на том, что машина должна иметь среднемоторную компоновку и задний привод, то есть, стать более ориентированной на кольцевые гонки, нежели ралли. Мало кто сегодня упоминает об этом, но Группа Б существовала и за пределами WRC, поэтому «асфальтовый» подход Барта вполне имел право на жизнь. Прения длились 4 месяца, на протяжении которых каждый тянул одеяло на себя, с пеной на усах доказывая превосходство своей концепции. 

В итоге в январе 1983-го руководитель отдела исследований и разработок Хельмут Ботт принес главе компании Петеру Шутцу проект того, что позже получит индекс 959. Ботт руководствовался вполне рациональными соображениями: в первую очередь новая модель должна была стать неким испытательным полигоном целого ряда инноваций, которые впоследствии перекочуют на серийные 911, поэтому мотор – назад, а привод – полный, и никак иначе.

Первоначальный план предполагал выпуск 250 экземпляров с отпускной ценой в 150 000 дойчмарок за каждый. Времени на раскачку, как говорится, не было, гонка вооружений уже стартовала, а светлые умы из Цуффенхаузена находились в роли догоняющих. Ответственным за визуальную компоненту назначили Дика Содерберга, трудившегося под начальством директора по дизайну Тони Лапина и руководителя студии Вольфганга Мобиуса. Чуть более чем за 6 месяцев проект был закончен, и в сентябре 1983 года концепт под именем Gruppe B в жемчужно-белом цвете продемонстрировали на Франкфуртском автосалоне. Важно, что дизайнерам приходилось действовать в определенных рамках, обозначенных в ТЗ, выданном Хельмутом Боттом, так как все лучшие практики в будущем планировалось перенести на 911, и желательно – с минимумом издержек.

В отличие от остальных участников чемпионата по ралли, которые для омологации строили пусть и заряженные, но все же гражданские версии боевых болидов, в Porsche решили пойти обратным путем. А именно – разработать ультимативный гоночный снаряд, а потом, немножко его причесав, выбросить все эти прорывные технологии оптом на дороги общего пользования. В связи с этим затраты на реализацию проекта неумолимо росли, а вместе с ними отодвигались и сроки производства необходимой партии машин. Спустя 27 месяцев со старта проекта в распоряжении компании находилась всего лишь дюжина прототипов. А к автошоу во Франкфурте 1985 года кровь из носу нужно было подготовить не просто способный передвигаться своим ходом полноразмерный макет, а готовое для запуска в производство транспортное средство со всеми обещанными наворотами.

И у них получилось: если первая премьера знатно расшевелила автомобильную общественность, то второе пришествие возымело эффект разорвавшейся бомбы в парочку мегатонн. Всего желание завладеть столь технологичной игрушкой выказали более 1600 персон, после чего немецкие педанты отфильтровали полученные запросы и приняли 250 депозитов в 50 000 марок. Правда, попутно розничная цена выросла с 150 000 до 420 000 в валюте ФРГ. Где-то мы это уже проходили, не так ли? При этом возможность покупателя заплатить любые деньги отнюдь не являлась достаточным условием, чтобы прикоснуться к вершине немецкого хай-тека: ребята из Porsche изучали биографию каждого потенциального клиента и отдавали предпочтение тем, кто входил в узкий список значимых потребителей продукции компании или же обладал достаточным медийным ресурсом, чтобы обеспечить бренду бесплатный маркетинг. Все это вызвало совершенно иррациональный ажиотаж вокруг модели, который, стоит признаться, не утихает и до сих пор.

Что же именно вызывало ажиотаж? Для понимания этого перейдем к технической составляющей. Автомобиль строился вокруг монокока из алюминия и кевлара, полы же были изготовлены из композитного материала Nomex. Несмотря на то, что внешне 959 весьма схож с 911, его кузов провел сотни часов в аэродинамической трубе, благодаря чему удалось снизить коэффициент лобового сопротивления до впечатляющих 0,31. Прижимная сила была также на должном уровне, ведь машина изначально строилась для скоростей крепко за 300 км/ч. Для сравнения, McLaren F1, впервые явившийся публике 28 мая 1992 года, мог похвастаться показателем 0,32. Все кузова собирались в Karosserie Baur под чутким контролем специалистов из Porsche, там же проводилось и большинство работ по отделке салонов в соответствии со спецификацией, выбранной заказчиком.

За основу двигателя была взята оппозитная «шестерка» от гоночной модели 956 с двумя распредвалами в каждой ГБЦ. Однако если мотор от 956 оснащался параллельным наддувом, где каждая «улитка» дула в свои 3 цилиндра, то для 959 была разработана собственная система с двумя турбинами разного размера, расположенными последовательно. Подобный подход был продиктован тем, что трековая 956 жила в районе красной зоны тахометра, для дорожной машины же было необходимо обеспечить тягу и на низких оборотах. Двигатель имел традиционное тогда для марки воздушное охлаждение, однако головки блока оснащались собственным контуром жидкостного охлаждения. В итоге с 2,85 литра удалось снять 444 л.с., а за доплату, со слов одного из самых известных специалистов по истории Porsche Поля Фрера, отдачу можно было повысить до 530 «кобыл».

Агрегатировался мотор шестиступенчатой механикой, разработанной совместно с BorgWarner, а первая передача в ней была отмечена буквой «G», т.е. Gelande (бездорожье). Дальше же начиналось самое вкусное – уникальная схема полного привода Porsche-Steuer Kupplung, она же PSK. Во-первых, водитель мог выбирать при помощи подрулевого переключателя один из четырех режимов: Dry, Wet, Ice и Traction; во-вторых, электроника в реальном времени распределяла тягу между колесами. Колесами, а не осями. В базе 60% момента уходило назад, однако, когда правая педаль соприкасалась с полом, значение увеличивалось до 80%, что давало очень уверенный пинок со старта. До 60 миль/ч, если верить тестам журналистов из Car & Driver, машина ускорялась за 3,6 секунды, притом что Ferrari F40, согласно тому же изданию, это упражнение проделывала за 4,2 секунды. Официально для 959 заявлено было 3,9 до первой сотни, но в Цуффенхаузене, как всегда, поскромничали.

Фото: stuttcars.com​

Другой изюминкой стала регулируемая в пределах 60 мм гидроподвеска, которая сохраняла заданный клиренс автоматически с учетом количества пассажиров в салоне и массы багажа. Помимо этого жесткость амортизаторов также можно было отрегулировать, не поднимая задницу с водительского сиденья. До кучи автомобиль оснащался системой контроля давления в шинах. Никто до этого не предлагал таких опций в формате серийной машины. Вряд ли все эти «плюшки» были реально востребованы целевой аудиторией, в пожелания которой не входило топить на все деньги по проселочным дорогам, но в Porsche эту возможность давали.

При этом в комплектации Komfort в нагрузку ко всему вышеперечисленному полагались кондиционер, полный электропакет, второй ряд кожаных, пусть бесполезных, но все же сидений, центральный замок и зеркало в пассажирском солнцезащитном козырьке. Как у инженеров получилось запихнуть всю эту невероятную техническую сложность в плюс-минус полторы тонны снаряженной массы в зависимости от списка опций, не укладывается в голове даже сегодня. При этом Ferrari в контексте своего флагмана F40 предлагали дернуть за шнур вместо нормальной дверной ручки, когда вам понадобится покинуть салон своей машины стоимостью $400 000. Все это выглядит так, как будто немцы, закрыв глаза на финансовую составляющую, решили вложить в одну единственную модель все технологии, которыми располагали. И это была исключительно имиджевая история с целью демонстрации потенциала компании. О деньгах не думал никто: на каждой проданной машине фирма теряла примерно еще одну отпускную цену новенького 959.

В январе 1985 года на старт ралли-рейда «Париж – Дакар» вышли три 959. Правда, вместо невероятного битурбированного двигателя там стоял стандартный атмосферный «оппозитник» от стокового 911. Для изнурительного марафона в Цуффенхаузене решили не усложнять и так отнюдь не простую конструкцию. В итоге до финиша все равно не добрался ни один болид. А вот в октябре того же года на машине с дефорсированным до 390 сил битурбомотором удалось взять первое место на Rallye des Pharaons в Египте. Примечательно, что второе место тогда досталось техничке команды, в роли которой участвовал Mercedes-Benz Gelandewagen с бензиновым V8 от Porsche 928 под капотом. В 1986 году Рене Метжу и Доминику Лемуану покорилась-таки вершина самого известного в мире внедорожного марафона, второе место в том Дакаре досталось Жаки Иксу и Клоду Брассеру. Концепт сработал, а продемонстрировать это миру получилось самым наглядным из, пожалуй,всех возможных способов.

После ряда трагических инцидентов раллийная Группа Б была упразднена в 1986 году, в то время как клиентам машины начали отгружать только в 1987. Всего было выпущено 337 экземпляров, а в 1992 году по заказу одного богача из Азии из того, что осталось на складах, было собрано еще 8 единиц. Согласно данным сайта classic.com, средняя цена сегодня на Porsche 959 составляет 1,8 миллиона долларов.

Когда производство модели завершилось, в 1988 году для тестов, организованных немецким журналом Auto Motor und Sport, Porsche подготовили 517-сильную версию с уменьшенным на 20 мм дорожным просветом и более длинной шестой передачей. На овальном треке в Нардо машину удалось разогнать до 339 км/ч, и это сделало бы ее самым быстрым дорожным автомобилем, если б в тот же день 911, подготовленный конторой Ruf, не продемонстрировал 342 км/ч. 

Что в итоге? У Porsche получилось явить миру настоящий феномен. С точки зрения технологий этот автомобиль был, словно пришелец из мира других, куда более развитых цивилизаций, а планку того, как может ехать и рулиться гражданское транспортное средство, инженеры из Германии подвинули на совершенно иной, доселе никому не знакомый уровень. Да, у подростков по всему миру висели на стенах плакаты с Ferrari F40, вот только F40 с технической точки зрения была очень красивой дульнозарядной винтовкой, а 959 – пулеметом Гатлинга, и спорить с этим бесполезно.     

Дебютным рынком для пятидверки стал Китай, там модель предложена в виде гибрида или полноценного электрокара. Позже новинка должна появиться и в Европе.

Мировую премьеру лифтбека Mazda EZ-6 провели в апреле этого года на Пекинском автосалоне. Эта пятидверка, напомним, разработана вместе с компанией Changan, причем модель не создана с нуля: за основу взяли Deepal SL03 (бренд Deepal – он же Shenlan или Deep Blue – принадлежит Changan). Производство EZ-6 налажено в Китае, выпуск новинки начался на заводе СП Changan Mazda в июле. Теперь же в Поднебесной объявлен предварительный диапазон цен и открыт прием заказов. Старт «живых» продаж там намечен на 26 октября. А впоследствии машины китайской сборки должны добраться и до Европы. Ну и добавим, что в глобальной гамме Мазды лифтбек заменит модель Mazda 6.

У Mazda EZ-6 свой дизайн экстерьера, хотя внешне новинка и перекликается с исходным «китайцем». Среди особенностей – узкие ходовые огни и расположенные под ними компактные блоки фар, безрамочные двери с выкидными ручками, единая плашка задних фонарей и выдвижной спойлер. Модель по умолчанию имеет 19-дюймовые колеса. 

Длина Mazda EZ-6 равна 4921 мм, ширина – 1890 мм, высота – 1485 мм, колесная база – 2895 мм. Объем багажника – 479 литров, со сложенным вторым рядом кресел этот показатель увеличится до 1174 литров.

Интерьер оформлен в том же ключе, что и у лифтбека Deepal. Внутри – отдельные экраны приборки и мультимедийной системы (10,1 и 14,6 дюйма соответственно), двухспицевый руль и двухэтажный центральный тоннель. В зависимости от комплектации в списке оборудования также значатся: стеклянная крыша (две секции), беспроводная зарядка, проекционный дисплей, подогрев, вентиляция и массажер сидений, камеры кругового обзора, адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения и удержания в полосе, автопарковщик (есть и функция дистанционной парковки).

Лифтбек Mazda EZ-6 доступен в виде подзаряжаемого гибрида или полноценного электрокара. Обе модификации – исключительно заднеприводные. Установка гибрида включает бензиновый атмосферник 1.5 (98 л.с.; работает только как генератор) и 218-сильный электромотор. Базовая гибридная пятидверка укомплектована батареей емкостью 18,9 кВт*ч, у остальных версий аккумулятор на 28,4 кВт*ч. Только на электротяге гибрид проедет 130 или 200 км соответственно (по циклу CLTC).

Электрокар оснащен 258-сильным мотором. Самому дешевому чисто «зеленому» лифтбеку досталась батарея емкостью 56,1 кВт*ч, прочие исполнения имеют батарею емкостью 68,8 кВт*ч. Дальнобойность – 480 или 600 км. Кстати, у электрической Мазды спереди есть дополнительный багажник объемом 99 литров.

Цена Mazda EZ-6 варьируется от 160 000 до 200 000 юаней (около 2,1 млн – 2,6 млн рублей по актуальному курсу). Но прайс-лист, как мы помним, предварительный. То есть реальные цены, которые объявят в октябре, вероятно, окажутся чуть ниже. Родственный Deepal SL03 (гибрид и электрокар) сейчас стоит 119 900 – 146 900 юаней (1,6 млн – 1,9 млн рублей).

Китайская марка Leapmotor официально запустилась на европейском рынке под контролем корпорации Stellantis, дебютной моделью стал городской электрический хэтчбек Leapmotor T03, он стоит от 18 900 евро.

Основанный в 2015 году китайский электромобильный стартап Leapmotor и евроатлантическая корпорация Stellantis осенью прошлого года создали совместное предприятие Leapmotor International, через него Stellantis стала эксклюзивным представителем марки Leapmotor за пределами так называемого Большого Китая (в него входят Гонконг, Макао и Тайвань). К 2030 году Stellantis намерена довести глобальные продажи Leapmotor до 500 000 машин в год, уже к концу 2024 дилерская сеть Leapmotor за пределами Большого Китая будет насчитывать 350 торговых точек, из них более 200 разместятся в Европе.

На прошлой неделе состоялась официальная презентация бренда Leapmotor в Европе, местной прессе показали две дебютные модели — субкомпактный хэтчбек Leapmotor T03 и среднеразмерный кроссовер Leapmotor C10. Продажи Leapmotor T03 уже начались, Leapmotor C10 появится у европейских дилеров в октябре. В этом году купить модели Leapmotor можно в тринадцати странах Европы (Германия, Франция, Великобритания, Италия, Испания, Португалия, Бельгия, Нидерланды, Швейцария, Люксембург, Греция, Румыния, Мальта), в последующие годы дилерская сесть Leapmotor «расползётся» на всю Европу. Также до конца этого года Leapmotor запустится в Турции, Израиле, Австралии, Новой Зеландии, Таиланде, Малайзии, Бразилии, Чили и ряде стран Африки и Ближнего Востока.

Уже доступный для заказа Leapmotor T03 пока приходит в Европу из Китая, но до конца года его массовое производство начнётся на заводе Stellantis в польском городе Тыхы (тестовая сборка началась ещё в июне), где он заменит сосланный в Африку бензиновый Fiat 500. Европейская сборка позволит Leapmotor T03 избежать повышенных пошлин, которые минувшим летом Еврокомиссия начала взимать с электромобилей китайского производства. Кроссовер Leapmotor C10 тоже должен получить европейскую прописку, но конкретное место для его производства пока не выбрано.

Leapmotor T03 производится в Китае с 2020 года и является самой доступной моделью китайского стартапа, он предлагается только с электрической силовой установкой, тогда как у других моделей Leapmotor есть как электрические, так и plug-in гибридные модификации типа range extender, где бензиновый ДВС используется в качестве удлинителя электрического запаса хода, то есть работает в режиме генератора.

Габаритная длина Leapmotor T03 — 3620 мм, ширина — 1652 мм, высота — 1577 мм, колёсная база — 2400 мм. Передняя подвеска — типа McPherson, задняя — полузависимая с поперечной торсионной балкой. Единственный электромотор мощностью 95 л.с. расположен на передней оси и вращает передние колёса, разгон до 100 км/ч занимает 12,7 с, максимальная скорость — 130 км/ч. Ёмкость батареи — 37,3 кВт·ч, запас хода на одной зарядке — 265 км по циклу WLTP. Максимальная мощность зарядки батареи — 48 кВт, пополнить на ней заряд с 30% до 80% можно за 36 минут.

Минимальная цена Leapmotor T03 в Европе составляет 18 900 евро, что существенно дороже, чем в Китае (от 49 900 юаней или 6360 евро в переводе по текущему курсу), но в Китае у Leapmotor T03 более скромные технические характеристики, вдобавок хэтчбек пришлось адаптировать к актуальным европейским требованиям в области пассивной/активной безопасности и кибербезопасности. В оснащение европейской версии входят шесть подушек безопасности, десять различных электронных ассистентов водителя (в том числе адаптивный круиз-контроль), климат-контроль, 8-дюймовый приборный экран, 10,1-дюймовый мультимедийный экран с обновляемым «по воздуху» ПО, люк в крыше и 15-дюймовые литые колёса. Объём багажника — 210 л, со сложенными спинками заднего сиденья — 880 л.

Главным конкурентом Leapmotor T03 в Европе будет кросс-хэтчбек Dacia Spring, который пока по-прежнему стоит от 16 900 евро, но может подрожать, так как производится в Китае. Dacia Spring оснащается электромотором мощностью 44 л.с. и батареей ёмкостью 26,8 кВт·ч, полного заряда которой хватает на 225 км пробега по циклу WLTP. Оснащение у Dacia Spring беднее, чем у Leapmotor T03, зато дизайн более современный и европейский. Renault Group, которой принадлежит румынская марка Dacia, не планирует локализацию Dacia Spring в Европе, но в 2026 на рынок выйдет новый электрический Renault Twingo словенской сборки с начальной ценой менее 20 000 евро, при этом техническую начинку для этой модели разрабатывает таинственный китайский подрядчик.

Британский производитель роскошных автомобилей теперь планирует полный переход на электромобили ближе к середине 2030-х.

Марка Bentley входит в состав концерна Volkswagen, который ранее взял активный курс на тотальное «озеленение» (правда, в VW уже успели в нём разочароваться). В Bentley в 2020-м тоже разработали стратегию, которая предполагала весьма амбициозный план по полному переходу на электромобили уже к 2030 году. Однако теперь, с учётом того, что спрос на «зелёные» модели не оправдал ожиданий многих производителей, планы британского люксового бренда изменились.

Об этом нынешний глава Bentley Франк-Штеффен Валлизер рассказал изданию Car and Driver. По его словам, внедрение электромобилей происходит медленнее, чем ожидали многие в отрасли, причём это относится и к сегменту роскошных моделей. Он добавил, что сейчас клиенты «рассматривают роскошные автомобили только с двигателем внутреннего сгорания».

В компании намерены в ближайшее время сосредоточиться на разработке и выпуске машин с гибридными силовыми установками. Ожидается, что переход к «зелёным» Bentley более плавным сделают подключаемые гибриды. Франк-Штеффен Валлизер пояснил, что «гибриды – это, безусловно, нечто такое, что представляет собой не только новую связующую технологию. Это действительно хорошее решение, и оно может работать для многих клиентов, удовлетворяя их потребности».

Тем не менее, от планов по разработке и выпуску своего первого электромобиля британская марка не отказывается. Генеральный директор Bentley подтвердил, что бренд намерен представить свой первый электромобиль «примерно в 2026 году», а в продажу он будет запущен в 2027-м. Несмотря на то, что интереса со стороны клиентов, по крайней мере, в настоящее время не наблюдается, компания всё же намерена полностью перейти на электротягу, пусть и не к началу следующего десятилетия, но уже к середине 2030-х годов.

Как Kolesa.ru сообщал минувшей весной, у первого электромобиля Bentley будет уникальный дизайн (с отличиями от актуального фирменного стиля), но с «культовыми элементами». Ранее отмечалось, что проект первого электромобиля Bentley разрабатывается в рамках тесного сотрудничества с Audi (эта немецкая марка тоже принадлежит концерну VW).

Ранее стало известно о том, что в основу новинки ляжет разработанная совместными усилиями инженеров Audi и Porsche платформа PPE, в которую добавят элементы новой единой фольксвагеновской архитектуры SSP. Позже появятся официальные подробности о технике «зелёного» первенца Bentley. По предварительным данным, пиковая отдача его силовой установки превысит 1300 л.с., а на разгон с места до «сотни» этой модели, вероятно, понадобится около двух секунд.

Напомним, производство легендарного 6,0-литрового бензинового двигателя W12 завершилось в июле текущего года. На смену ему пришла гибридная силовая установка Ultra Performance Hybrid, в основе которой лежит бензиновый мотор V8. Первым её получил новый Bentley Continental GT, который был представлен минувшим летом.

Международный бренд Teboil расширяет ассортимент продукции смазочных материалов для индустриального сектора. 

Новые смазочные материалы, разработанные с учетом требований международных спецификаций:

Малозольное масло Teboil NGEO S5 N 40 для стационарных газовых двигателей, отвечающих жестким экологическим требованиям.Турбинные масла в наиболее востребованных классах вязкости ISO 32 и 46: TEBOIL Turbine Oil 32 и 46, Teboil Turbine Oil N, Teboil Turbine Oil XOR, Teboil Turbine Oil XOR EP, разработанные для применения в современных паровых и газовых турбинах.Специализированное индустриальное масло Teboil Larita P для циркуляционных систем классов вязкости ISO 150 и 220.Масло для направляющих скольжения станочного оборудования: Teboil Slideway в классах вязкости ISO 32, 68, 220.Специальное всесезонное масло Teboil Chain, предназначенное для защиты пильных цепей и других деталей механизмов от износа, коррозии и отложений.

Бренд Teboil уже более 60 лет производит смазочную продукцию в России и Финляндии. Имеет собственные научно-исследовательский центр и лаборатории, в которых разрабатывает смазочные материалы для различных задач в индустриальном секторе. 

Партнёрский материал

Паркетник получил новое «лицо» и подрос. Кроме того, на производственной родине наряду с «традиционным» SUV клиентам впервые будет доступен подзаряжаемый гибрид.

Этот кроссовер Ford дебютировал в 2021-м в Китае под именем Equator Sport, он является укороченной версией трехрядного «просто» Equator, который представили в том же году. Оба паркетника производят в Поднебесной на заводе СП Форда и местной компании JMC (Jiangling Motors Corporation). Но если семиместный SUV так и остался китайским эксклюзивом, то «короткий» кроссовер превратили в глобальную модель: под названием Territory он появился в странах Латинской Америки, Юго-Восточной Азии и Ближнего Востока. Впрочем, первыми пережившую плановый рестайлинг пятиместную версию все же получат китайцы. На сертификационных снимках модернизированный Ford Equator Sport засветился еще в июле, теперь же опубликованы официальные изображения.

Кроссоверу перекроили переднюю часть. Ford Equator Sport достались безрамочная радиаторная решетка с овальными прорезями, новые бампер и оптика. Задний бампер тоже заменили. Еще пересмотрена палитра цветов кузова, плюс добавлены диски нового дизайна.

В длину паркетник прибавил сразу 55 мм – этот показатель теперь составляет 4685 мм. Остальные габариты не изменились. Ширина – 1935 мм, высота – 1706 мм, колесная база – 2726 мм. Объем багажника – 448 литров, со сложенным вторым рядом кресел грузовой отсек вместит 1422 литра.

В салоне освежили материалы отделки, у кресел появились новые подголовники. Кроме того, на передней панели отныне красуется некий «горб»: возможно, это система распознавания лиц (у дореформенного кроссовера такой нет). В списке оборудования еще заявлены система активного шумоподавления, беспроводная зарядка для смартфона, камеры кругового обзора, адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения, удержания в полосе движения и мониторинга «слепых» зон.

Как и прежде, китайцам Ford Equator Sport будет доступен с бензиновой турбочетверкой 1.5 мощностью 170 л.с., которая работает в паре с семиступенчатой роботизированной коробкой с двумя сцеплениями. Привод только передний. При этом позже на рынок выведут подзаряжаемую гибридную версию PHEV с установкой на базе турбомотора 1.5.

В Китае продажи обновленного Ford Equator Sport стартуют до конца текущего года, цены еще не объявлены. Дореформенный паркетник стоит от 126 800 юаней, что эквивалентно примерно 1,7 млн рублей по актуальному курсу. Глобальный Ford Territory, вероятно, обновится в 2025-м.

Между тем трехрядный Ford Equator тоже вот-вот переживет рестайлинг – фото такого SUV внесли в базу минпрома КНР одновременно со снимками «короткого» модернизированного паркетника.