Месяц: Май 2025

На днях в Сети были опубликованы свежие шпионские фотографии первого суперседана от AMG, что стало для нас поводом представить, как он будет выглядеть.

Нынешний Mercedes-AMG GT 4-Door Coupe дебютировал в 2018 году, став первой моделью спортивного подразделения с четырьмя дверьми (хотя формально его можно считать лифтбеком, так как крышка багажника поднимается вместе с задним окном). Весной 2023 года модель получила лёгкий рестайлинг, а сейчас к премьере готовится совершенно новый седан, и недавно немецкая компания опубликовала несколько тизеров новинки.

Как и ожидалось, новый седан станет своего рода серийной версией эффектного концепта Vision AMG, представленного в мае 2022 года. При этом он всё же будет заметно отличаться от последнего как по пропорциям, так и в деталях. Передняя часть сохранит светодиодные габаритные огни, стилизованные под логотип марки, однако они станут существенно меньше по размеру и будут вписаны в обычные блоки фар. Сами фары будут объединены светодиодной полосой, примерно как на недавно представленном CLA третьего поколения. Серийный кузов получит чуть более традиционные пропорции с гораздо менее покатой по сравнению с концептом задней частью крыши. Автомобиль сохранит безрамочные двери, а ручки сделают выдвижными, в точности как на многих других новинках компании. Наиболее загадочной пока представляется задняя часть, где пока отчётливо видны лишь небольшие круглые фонари с встроенными в них трёхлучевыми звёздами. Седан на тизерах и шпионских фотографиях имеет по одному такому фонарю с каждой стороны (что кажется недостаточным), однако есть вероятность, что под маскировкой скрыты ещё одна пара фонарей.

Суперседан AMG GT будет построен на новой высокопроизводительной платформе AMG.EA, предназначенной для будущих электромобилей подразделения. Силовая установка будет включать в себя три электромотора, общая мощность которых может превысить 1000 л.с. Для сравнения, самый мощный гибридный Mercedes-AMG GT 63 S 4MATIC+ E Performance выдаёт 843 л.с.

Премьера новинки ожидается уже в ближайшие месяцы. Между тем, в прошлом месяце мы выясняли, почему провалился уникальный для компании Mercedes-Benz R-класса.         

Автомобильная история знает немало примеров, когда спустя годы или даже десятилетия вместо оригинальной модели начинали выпускать версию, в экстерьере или дизайне интерьера которой использованы мотивы исторического прародителя-исходника. Нередко это оказывалась сознательная коммерческая эксплуатация ретротемы, как это было, например, с Volkswagen New Beetle или Fiat 500.

В случае с легендарным Gelandewagen сюжет был закручен интереснее, ведь он существовал одновременно в двух исполнениях – военном и гражданском. Но история американского Hummer H2 получилась еще более сложной, ведь этот полноразмерный внедорожник выпускался на заводе AM General и стал вторым в модельном ряду, дополнив брутальный Н1, который в свою очередь изначально был военным Хамви. Сегодня мы будем вспоминать, почему появился этот автомобиль и как сложилась его судьба.

Начало

В семидесятые годы у американского военного ведомства возник запрос на «высокомобильное многоцелевое транспортное средство» (High Mobility Multi-Purpose Wheeled Vehicle или HMMWV). Был объявлен соответствующий конкурс, который заинтересовал шесть десятков (!) производителей. Однако реальные прототипы для испытаний предоставили лишь три компании: Chrysler Defence, Teledyne Continental и AM General. Лучше всех проявил себя вариант от AM General, 11 прототипов которого получили обозначение HMMWV XM998 Prototype.

Серийный вариант начали поставлять военным в 1983 году, а из-за аббревиатуры HMMWV вскоре автомобиль стали называть созвучным словом Humvee. Это был крупный рамный внедорожник с независимой подвеской и полным приводом, включающим в себя межосевой блокируемый дифференциал, межколёсные самоблокирующиеся дифференциалы Torsen и колёсные редукторы. В движение всю эту механику приводили бензиновые и дизельные двигатели V8, работающие в паре с автоматической коробкой передач.

Автомобиль получил брутальную, даже угрожающую внешность и своеобразные пропорции из-за того, что ширина кузова превышала два метра. Чтобы реализовать потенциал внедорожной трансмиссии, дорожный просвет сделали просто огромным – 410 миллиметров. Достигли такого показателя за счёт того, что элементы трансмиссии по максимуму попытались уложить в огромный тоннель, расположенный по центру салона. Из-за этого, правда, внутри вместе с водителем помещались всего четыре человека, которые теснились по бокам тоннеля. Именно поэтому машина получилась плоской и широкой, но с очень большим клиренсом.

В 1992 году на базе военного Humvee был выпущен гражданский автомобиль, получивший название Hummer (в переводе на русский – молот или молоток). Компания AM General приняла такое решение в связи с большой популярностью и даже ажиотажем вокруг военной версии. Произошло это благодаря применению Хамви во время войны в Персидском заливе, а также тому факту, что появление его гражданской версии активно лоббировал сам Арнольд Шварценеггер, который и приобрёл два первых экземпляра H1. 

Вместе с тем для многих потенциальных покупателей, которым нравился Н1, он всё же был слишком большим и непрактичным, особенно если вспомнить его три тонны снаряжённой массы, грузовые повадки и лишь четыре места для водителя и пассажиров при огромных наружных габаритах.

Возможно, Хамви так и остался бы самим собой на гражданке, но в 1999 году право собственности на марку Hummer приобрёл концерн General Motors. Точнее, обе компании заключили контракт, плодом которого должен был стать новый внедорожник. То есть, одной рукой в GM «топили» старейшие марки вроде Oldsmobile, невзирая на нетривиальные модели наподобие Aurora, а другой оплачивали сделки со сторонними брендами. Впрочем, этому было объяснение: идея создания чуть меньшего и изначально гражданского по духу «хаммерообразного» автомобиля к тому времени уже витала в воздухе. Ведь с приобретением у AM General права на марку GM получала возможность эксплуатировать уже сложившийся очень позитивный имидж Hummer, что позволило бы выделить такой внедорожник на фоне конкурентов. «Как Hummer, только меньше, практичнее и дешевле» – примерно так звучала концепция новой модели. И в GM в неё верили.

Hummer номер два

Чтобы проверить реакцию публики, дизайнеры GM в довольно сжатые сроки, менее чем за полгода, подготовили концепт-кар и показали его на Детройтском автосалоне 2000 года. Всего от одобрения проекта на совете директоров до дебюта на выставке прошло лишь 17 месяцев.

В облике однозначно угадывался уже знакомый первый Hummer: обилие прямых углов и плоских поверхностей, огромные колёса, отсутствие свесов и знакомое каждому американцу «выражение лица». Лобовое стекло, правда, получило наклон, а кузов с коэффициентом лобового сопротивления Сх=0,57 уже не напоминал болванку, выпиленную из куска металла.

Вклеенные стёкла и хром на некоторых элементах экстерьера придавали концепту несколько франтоватый вид, хотя из-за дизайна 19-дюймовых дисков и «тридцать пятых» шин в экстерьере проскакивали и «мультяшные» нотки. Самое точное слово, которое к нему можно подобрать, – прикольный.

Интерьер будущего Н2 был оформлен в коричневых цветах, а ещё одной фишкой стала сдвижная шторка на огромной плоской крыше. 

Под капотом находился шестилитровый 345-сильный мотор Vortec V8, который работал в паре с автоматической коробкой передач.

Концепт был создан на платформе Chevrolet/GMC GMT800, общей с Chevrolet Tahoe и GMC Yukon. Точнее, он использовал такую же трёхсекционную раму, что максимально приближало его к конвейеру. Некоторые ошибочно полагают, что в случае с Н2 на раму от Chevrolet Tahoe просто установили кузов, стилизованный под Хамви. На самом же деле модульная платформа GMT800 предлагала четыре варианта передней секции, семь вариантов средней и четыре – задней. Поэтому на ней можно было собрать около 40 различных конфигураций, одна из которых и была выбрана для H2.

Основа внедорожника состояла из трёх частей. Спереди – доработанная конструкция от пикапов серии 2500, далее следует оригинальная силовая структура, а сзади как раз использовали фрагмент от Tahoe, усилив его с учётом того, что полная масса машины могла достигать почти четырёх тонн. Да, маленьким этот Hummer мог считаться только в сравнении со старшим братом, а на фоне аналогов это был полноразмерный SUV. 

Показанный в Детройте концепт попал в руки журналистов издания Motor Trend, которые провели дорожный тест. Прототип понравился им тем, что не пах соляркой, как Hummer H1, поскольку был оснащён бензиновым шестилитровым V8. Кроме того, они высоко оценили и «обёртку» ярко-жёлтого цвета, и плавность хода прототипа, и обилие внутреннего пространства, которого так не хватало старине Хамви. Тёплый приём автомобильной прессы и реакция публики на выставке лишь подтвердили мнение боссов GM: Hummer H2 – быть!

А чуть позже Motor Trend смог ознакомиться с предсерийными прототипами во время испытаний, причем GM еще раз сделал это специально для того, чтобы услышать о новом автомобиле мнение журналистов. И услышал не только он, но и читатели издания: «Мы сказали это первыми: H2 – это всё то же, что и нынешний Hummer. Он такой же большой, тяжелый, мощный и уникальный. Однако при этом H2 одновременно и не такой, как старый Hummer: он дешевле, меньше, тише, комфортнее и очень стильный».

Серийный автомобиль в рамках контракта с 2002 года выпускали на заводе AM General в Мишаваке, штат Индиана, в то время как Chevrolet Tahoe производили заводе GM в Арлингтоне, в штате Техас.

Правда, если на концепте стояли полностью независимые подвески с торсионами, то серийный H2 получил обычный неразрезной мост, но в качестве опции была предложена пневматическая подвеска.

Как нетрудно догадаться, серийный автомобиль практически полностью сохранил дизайн концепта и в начале двухтысячных выглядел не только самобытно, но и очень свежо. Это действительно было новое прочтение классического военного внедорожника. Н2 не выглядел «плюшевым», но смотрелся куда более цивилизованно.

И если в обычном кузове универсал из-за длинных боковых окон всё равно казался этаким шкафом-увальнем, то в существующей с 2005 года версии SUT (Sport Utility Truck) он смотрелся намного интереснее и даже веселее.

Если не самой длинной грузовой площадки не хватало, можно было воспользоваться «фишкой» под названием Midgate: опустить заднее стекло, откинуть заднюю стенку кабины и сложить сиденье второго ряда. В этом случае можно было перевозить грузы длиной до 2,4 м. 

Пикап также был примечателен встроенными креплениями для груза на платформе и сливными отверстиями, которые облегчали мойку грузового отсека. Ещё одна интересная функция пикапа – Express-All-Down, которая позволяла опустить все стёкла и заднее окно Midgate нажатием одной кнопки. Кроме того, в списке опций присутствовали съёмный запирающийся грузовой ящик с правой стороны кузова, розетка на 110 вольт и жёсткий чехол для защиты груза.

Самое удивительное, что Н2 тут же полюбили рэперы и прочие селебрити, ведь из-за эффектной внешности и немалых габаритов машина производила впечатление и в дорожном потоке, и на парковке. При этом второй Hummer не был ни бутафорией, ни пародией на первого. Впрочем, декоративные скобы на капоте возле воздухозаборника для знатоков выглядели всё же немного комично, ведь на оригинальном Хамви за них автомобиль привязывали во время транспортировки по воздуху.

Ехала машина неплохо, ведь под её капотом находилась шестилитровая 325-сильная V-образная «восьмёрка», которая даже с четырёхступенчатым автоматом 4L60E обеспечивала машине разгон до 100 км/ч за 11 секунд и была способна разогнать машину, которая весила, как грузовик, до 160 км/ч.

А вот системы централизованной подкачки шин, как у первого Hummer, H2 лишили. Зато ему полагался мощный арсенал средств повышения проходимости: с помощью переключателя на панели приборов водитель H2 мог выбрать режимы High Open, High Locked (блокировка центрального дифференциала), Low Locked (блокировка центрального дифференциала c пониженным рядом трансмиссии) или Neutral для буксировки. 

Блокируемый задний дифференциал Eaton мог быть задействован в нижнем диапазоне для преодоления серьёзных препятствий, и он работал как при движении вперёд, так и при движении задним ходом. Другой переключатель на панели приборов позволял водителю настраивать систему контроля тяги для движения по дорогам с высоким коэффициентом сцепления или по бездорожью с низким коэффициентом сцепления, допуская в последнем случае пробуксовку колес и не слишком ограничивая мощность двигателя.  

Когда дело доходит до выполнения решительных, глупых и на первый взгляд необдуманных внедорожных манёвров, H1, вероятно, является лучшим автомобилем в мире. «Никаких компромиссов, никакой лишней ерунды. Снизу – просто сверхмощный военный автомобиль», – подтвердил инженер по подвеске GM Тэд Стамп, работавший над H2.

H1 является классическим Hummer, самым дорогим и харизматичным. Для некоторых покупателей подойдёт только он. Однако военное происхождение требует от водителя H1 тратить время на изучение его особенностей, в том числе – на борьбу с его рулевым управлением и на примирение с его недостатками эргономики и компоновки.

Тем временем во время нашего пробега по Мексике Н2 вызвал у нас чувство глубокого уважения, симпатию и даже восхищение. Он чертовски просто и спокойно управляется, но при этом Н2 – не позёр, а настоящий Hummer. Он с легкостью справляется с серьёзными внедорожными задачами, приводя своих пассажиров в изумление от комфорта, с которым они могут путешествовать по пересеченной местности. Для большинства людей Н2 будет идеальным Hummer.

Car and Driver, август 2002

Интересно, что, кроме Индианы, Hummer H2 с 2006 года выпускали в Калининграде. Построенные на Автоторе методом «отвёрточной» сборки внедорожники отличались отсутствием второй аккумуляторной батареи, шестого места в багажнике, лебёдки и некоторого другого оборудования. Такие ухищрения позволили уложиться в 3,5 тонны полной массы, что вписывалось в верхнюю границу «легковой» категории В, в то время как многие «аш-вторые» классифицируются как грузовые автомобили с соответствующими ограничениями. На калининградской версии, к слову, запасное колесо как раз впервые вынесли за пределы кузова на калитку багажника. Всего же в России в годы выпуска Н2 было зарегистрировано около пяти тысяч Hummer H2 и H3, причём примерно треть из них – в Москве.

А что же происходило с Hummer за время производства? С 2002 по 2005 год машина внешне практически не менялась. В конце 2005 года автомобиль получил новые более удобные зеркала, которые отличались дизайном корпуса. А вот в конце 2007 года провели настоящий рестайлинг, во время которого изменился дизайн решётки радиатора, бамперов, передней оптики и колёсных дисков. 

Проще всего отличить автомобили по решётке радиатора: если на дорестайлинговых Н2 буквы располагаются прямо на ней, то с 2008 года они переехали на чёрную пластиковую вставку внизу. Это позволило увеличить размер вентиляционных отверстий решетки, а перегородки между ними стали уже.

В 2007 году в заднем бампере появилась камера, а еще одной визуальной отличительной особенностью рестайлинговых внедорожников стали 20-дюймовые колёса.

Несмотря на унификацию многих деталей интерьера с Tahoe и Suburban, Н2 выглядел очень самобытно. Вертикальная панель приборов с круглыми дефлекторами смотрелась монументально, привлекая внимание не только обилием кнопок, но и «авиационным» селектором АКП. Правда, некоторые автомобильные издания называли качество пластика «позорным и достойным разве что Chevrolet Cavalier».

Во время рестайлинга салон сделали более «гламурным». По мнению некоторых владельцев – даже слишком, хотя объективно он стал удобнее и симпатичнее, напоминая интерьеры Chevrolet Tahoe и Cadillac Escalade тех лет. По центру панели появились стильные часы, а круглые сопла дефлекторов вентиляции заменили прямоугольными.

Также отличительной особенностью рестайлинговой версии стали гораздо более удобные сиденья, но третий ряд стал двухместным. Те же, кто имел дело с автомобилями разных лет выпуска, отмечали, что в мелочах эргономика поздних машин заметно улучшилась, и стало значительно удобнее пользоваться некоторыми функциями вроде складывания зеркал.

Журналисты разных изданий были приятно впечатлены и геометрической проходимостью Н2, и защищенностью узлов и агрегатов, и реальными возможностями продвинутой полноприводной трансмиссии. В общем, как некоторые тогда заявляли, «H2 не является транспортным средством для спасения планеты, но, управляя этим Hummer, вы, безусловно, сможете увидеть больше планеты».

А что насчет экономичности? На испытаниях изданий Motor Trend и Car and Driver автомобиль показывал расход в 24 л/100 км, у журналистов из Edmunds и About.com он потреблял 26 литров на сотню, а обозреватели из Four Wheeler смогли уложиться в 22 литра. 

На машины до 2007 года ставили шестилитровый двигатель Vortec с индексом LQ4. Он выдавал 315-325 л.с. в зависимости от года выпуска и модификации и мог похвастаться надёжностью, но никак не топливной экономичностью. А вот четырехступенчатая АКП 4L65E, которая применялась на многих американских автомобилях, для тяжёлого Хаммера оказалась слабоватой.

После рестайлинга под капотом появился 6,2-литровый мотор L92 (393-409 л.с.), который работал в паре с шестиступенчатым автоматом 6L80E. Самолюбие многих владельцев Хаммеров тешил тот факт, что именно этот силовой агрегат устанавливался на Cadillac Escalade с 2006 года. 

Такая связка обеспечивала более адекватные реакции при разгоне, более плавное переключение передач и сниженный по сравнению с дорестайлинговыми машинами на 3-4 литра расход топлива. И это при том, что на разгон до сотни получился на секунду-другую быстрее.

Впрочем, потенциальный покупатель трёхтонного автомобиля с шестилитровым мотором мощностью свыше 300 л.с. должен был понимать, что и 20, и 25 литров на сотню для такой махины – далеко не предел. Хотя некоторые всё же пытались спасти свой кошелёк с помощью установки ГБО. 

Был ли H2 удачным для концерна GM с точки зрения продаж? В первый год выпуска в США был продан 18 861 автомобиль, в пиковом для модели 2003 году – 34 529, 29 898 внедорожников продали в 2004 году. В 2005 году удалось реализовать чуть больше машин (33 140 шт.), но уже в следующем году продажи упали практически вдвое – до 17 472 экземпляров. Далее они продолжали только снижаться. Всего же за восемь лет было продано 153 026 Hummer Н2. Можно ли это назвать успехом? Сложно сказать. С одной стороны, такое же количество Chevrolet Tahoe с 2000 по 2008 год находили своих владельцев ежегодно, но с другой, вряд ли в GM рассчитывали на то, что специфичный внедорожник станет продаваться сотнями тысяч штук в год. Как метко выразился один из владельцев Н2, «автомобиль до 2007 года выпуска – это грузовик. А после – грузовик с салоном от Эскалейда». И, невзирая на отличную проходимость и мощный двигатель, такой коктейль потребительских качеств нужен был далеко не всем. Да, на фоне менее 12 тысяч «гражданских» Hummer H1, выпущенных с 1992 по 2006 год, «младшенький» был заметно более массовым автомобилем, и главное, что этой машине удалось оставить яркий след не только в автомобильной истории, но и в сердцах многих поклонников как Hummer в общем, так и Н2 в частности.

Оригинальный Humvee всегда был хорош только в двух вещах: в покорении бездорожья и в привлечении внимания. В остальном H1 неприятен как для водителя, так и для пассажиров. Он не практичен для ежедневного использования. А вот H2 – это всё, чего нет у H1: комфорт, простор и удовольствие от вождения и на дорогах, и вне их. Два дня езды по бездорожью и скалам за пределами Моаба в штате Юта убедили нас, что H2 может преодолевать препятствия почти так же хорошо, как и H1 (мы это знаем, потому что Н1 у нас был автомобилем для сопровождения), но делает он это гораздо более цивилизованно и за вдвое меньшую стоимость. GM проделал большую работу, чтобы H2 при сохранении внешнего вида и внедорожных качеств H1 стал более практичным автомобилем. 

Car and Driver, август 2002

Ну а история Н2 закончилась довольно грустно: в связи со стремительно ухудшающимся финансовым положением GM и весьма вероятным банкротством концерн принял решение о продаже марки. По этому поводу шли переговоры с потенциальным покупателями из разных стран, но в результате выбор остановился на китайской компании Sichuan Tengzhong Heavy Industrial Machinery Co. 

Уже через день после объявления банкротства GM с китайцами был подписан меморандум о взаимопонимании, но в 2010 году 150-миллионная сделка сорвалась из-за недостижения договорённостей с китайским правительством. В итоге американцы объявили о ликвидации подразделения Hummer. Король эпатажа умер? Почти. Да здравствует электрокороль: в 2022 году General Motors объявила о возрождении бренда в качестве суббренда GMC, под которым выпускаются электрические пикап и внедорожник GMC Hummer EV. Но к нашему пожирателю бензина и километров эти машины, разумеется, не имеют никакого отношения.

Не исключено, что родственником новинки корейской марки станет Kia Tasman, но есть вероятность, что модель всё же окажется отдельной разработкой.

Корейская марка Hyundai, вероятно, может выпустить новый пикап, который окажется крупнее нынешнего грузовичка Santa Cruz, созданного на базе паркетника Tucson. Напомним, Santa Cruz дебютировал в 2021 году, а обновление пережил в 2024-м. Не исключено, что в скором времени у этой модели появится «старший брат». Правда, подробностей об этой потенциальной новинке пока немного.

Информацию о том, что Hyundai думает о новом пикапе, подтвердил нынешний глава австралийского офиса марки Дон Романо, который занял это кресло в 2025 году, а до этого был на аналогичной должности в канадском представительстве. О планах бренда касательно новинки сообщает Drive.com.au: топ-менеджер ответил на несколько вопросов в ходе местной презентации полностью электрического ситикара Hyundai Inster.

По словам главы Hyundai Australia, он уверен, что среднеразмерный пикап с двухрядной кабиной появится в модельной линейке бренда, но «не уверен в сроках». Время, которое потребуется на разработку и вывод этой модели на рынок будет в большей степени зависеть от того, с какой стороны Hyundai подойдёт к этому проекту.

Предполагается, что новинка Hyundai составит конкуренцию Ford Ranger, Isuzu D-Max, Mazda BT-50 и Toyota Hilux. Очевидно, что создание такого грузовика с нуля займёт у корейской марки больше времени, чем если это будет проект, реализованный в рамках партнёрства.

Вполне логичным шагом видится выпуск «близнеца» Kia Tasman под маркой Hyundai. Напомним, грузовик Kia был полностью рассекречен осенью 2024 года. В основе этого пикапа лежит новая рамная платформа с передней независимой подвеской на двойных поперечных рычагах и задним неразрезным мостом на рессорах. Как отметил Дон Романо, в Hyundai не уверены, что хотят выпускать рамный пикап. Однако в случае, если соответствующее решение всё-таки будет принято, премьера новинки пройдёт уже довольно скоро.

Главными рынками сбыта для Kia Tasman являются Южная Корея, Австралия, страны Ближнего Востока и Африки. Для этой модели подготовили версии с бензиновым турбомотором объёмом 2,5 литра мощностью 281 л.с. (максимальный крутящий момент – 421 Нм), а также с 210-сильным турбодизелем объёмом 2,2 литра (441 Нм). Бензиновый двигатель работает в паре только с 8АКП, а в пару дизелю положена либо шестискоростная механика, либо восьмиступенчатый гидромеханический автомат. В дальнейшем линейка пополнится за счёт полностью электрической версии Tasman.

Австралийское издание отмечает, что Hyundai может предпочесть опереться на партнёрство с концерном General Motors в США. «Мы хотели бы посмотреть, что доступно от GM», – цитирует Drive Дона Романо. Пока что нет никаких подробностей о возможном партнёрстве этих производителей по вопросу нового пикапа корейской марки.

В Сеть выложили первый тизер рестайлингового кроссовера Ford Territory. Судя по картинке, «мировой» паркетник не во всем повторит версию для китайского рынка. Презентацию проведут в ближайшее время.

Под именем Territory компания Ford продает в странах Латинской Америки, Ближнего Востока и Юго-Восточной Азии паркетник, который в Китае известен как Equator Sport. Именно в Поднебесной расположена основная производственная площадка, поэтому китайская версия первой пережила рестайлинг: модернизированный Ford Equator Sport дебютировал осенью 2024 года. Теперь же пришла очередь глобального Territory – обновленная модель анонсирована в Аргентине, ее тизер опубликовало местное издание Motor1. Выяснилось, что у «мирового» паркетника будет своя программа рестайлинга.

Главное отличие – радиаторная решетка. Если у китайского Equator Sport она полностью черная, то на решетке Territory будут красоваться хромированные «штрихи». Как и модель для КНР, глобальный паркетник также получит новый передний бампер и другую головную оптику. Размеры рестайлингового Ford Territory пока не озвучены. Длина дореформенного кроссовера – 4630 мм, показатель актуального Ford Equator Sport – 4685 мм. В салоне Territory, вероятно, лишь освежат материалы отделки – по крайней мере, так Ford поступил с китайским Equator Sport.

Ожидается, что в Аргентине кроссовер будет доступен с прежней бензиновой турбочетверкой 1.8 мощностью 185 л.с. и семиступенчатой роботизированной коробкой с двумя сцеплениями. Китайский Equator Sport оснащается турбомотором 1.5 (170 л.с.), этот же мотор положен Territory на некоторых азиатских рынках. При этом позже адресованный аргентинцам Territory должен получить подзаряжаемую гибридную версию – в Китае кроссовер обрел вариант PHEV с установкой на базе 1.5T как раз после рестайлинга. Но привод в любом случае только передний.

В Аргентине презентацию обновленного Ford Territory проведут в июне. Затем такой кроссовер должен добраться и до других стран.

Представительский полноприводный седан Maextro S800 — это главная на сегодняшний день витрина технологический достижений китайского IT-гиганта Huawei как автопроизводителя. При этом Maextro S800 оказался заметно дешевле, чем ожидалось, на китайском рынке он предложен с чисто электрической и двумя plug-in гибридными силовыми установками на выбор.

Maextro — это четвёртый, но далеко не последний дочерний автомобильный бренд Huawei, запущенный в прошлом году совместно с компанией JAC в рамках альянса HIMA (Harmony Intelligent Mobility Alliance). Три предыдущих бренда HIMA — это AITO (совместное детище Huawei и Seres), Luxeed (Huawei и Chery) и Stelato (Huawei и BAIC). Maextro — самый престижный бренд из существующих четырёх, а его дебютная модель, представительский седан S800, метит в высший эшелон китайского авторынка. Его главные конкуренты местного происхождения — это Yangwang U7 и Nio ET9.

Габаритная длина Maextro S800 — 5480 мм, ширина — 2000 мм, высота — 1542 мм, колёсная база — 3370 мм. В основе представительского седана лежит оригинальная платформа с 800-вольтовой архитектурой для всех версий. В стандартное оснащение входят полноуправляемое шасси и регулируемая по высоте адаптивная пневмоподвеска: передняя — на двойных поперечных рычагах, задняя — многорычажная. Мощные дисковые тормоза поставляет Brembo, штатные колёса — 20- либо 21-дюймовые.

Заявленная жёсткость кузова на кручение выше, чем у многих суперкаров, — 53 300 Нм/градус, коэффициент аэродинамического сопротивления сх = 0,219. В декоре снаружи и внутри кузова широко используются светодиоды, имитирующие звёзды, — они есть в фарах, фонарях и даже дверных ручках. Вместо традиционных наружных зеркал могут быть установлены камеры. За работу электронных ассистентов водителя, входящих в комплекс Huawei ADS 4, отвечают интегрированные в кузов 32 органа искусственного зрения, в том числе четыре лидара.

Салон Maextro S800 щедро напичкан новейшей электроникой от Huawei — одна только 2920-ваттная аудиосистема Huawei Sound Ultimate насчитывает 43 громкоговорителя! Голого пластика в салоне практически нет, в отделке широко используются натуральные кожа, замша, дерево, хрусталь и полированный алюминий. Передняя панель накрыта гигантским трёхэкранным табло, при этом есть ещё проекционный 76-дюймовый экран дополненной реальности на лобовом стекле и электронное зеркало заднего вида. Климат-контроль — 4-зонный. Все кресла, разумеется, оснащены большим количеством регулировок, подогревом, вентиляцией и массажёрами.

Для пассажиров второго ряда предусмотрен холодильник, способный поддерживать заданную температура в диапазоне от -6 до +50 °C. В потолок вмонтирован опускающийся киноэкран для задних пассажиров, он же выполняет роль перегородки между передней (водительской) и задней частями салона. Объём багажника в зависимости от модификации составляет 438 либо 445 л, у электрических версий спереди есть дополнительный багажник объёмом 62 л.

Электрическая версия Maextro S800 — двухмоторная: передний электромотор выдаёт 160 кВт (218 л.с.) и 277 Нм, задний — 230 кВт (318 л.с.) и 396 Нм, разгон до 100 км/ч занимает 4,3-4,5 с в зависимости от оснащения, максимальная скорость ограничена на отметке 210 км/ч. Ёмкость батареи — 97 кВт·ч, запас хода на одной зарядке — от 650 до 702 км (здесь и далее по циклу CLTC). Снаряженная масса — 2604-2685 кг.

У plug-in гибридных версий Maextro S800 спереди под капотом установлен 1,5-литровый бензиновый тубромотор мощностью 170 л.с., который механически не связан с колёсами, работает в режиме генератора и заряжает тяговую батарею ёмкостью 65 кВт·ч. Электромоторов у базового гибрида два, передний выдаёт 160 кВт (218 л.с.) и 208 Нм, задний — 230 кВт (318 л.с.) и 396 Нм, разгон до «сотни» занимает 4,9 с, максимальная скорость ограничена на отметке 200 км/ч. Запас хода на одной зарядке без включения ДВС составляет 400 км, в гибридном режиме с полностью заправленным бензобаком (50 л) — 1333 км.

Старшая гибридная версия имеет три электромотора: одни установлен на передней оси и выдаёт 160 кВт (218 л.с.) и 208 Нм, а два задних электромотора в сумме выдают 475 кВт (646 л.с.) и 510 Нм, разгон до 100 км/ч занимает 4,6-4,7 с, максимальная скорость ограничена на отметке 200 км/ч, запас хода на одной зарядке без включения ДВС — 340-365 км, в гибридном режиме — 1155-1200 км. Весят гибридные версии от 2770 до 2851 кг.

На момент анонса в прошлом году ожидалось, что Maextro S800 будет стоить от 1 млн до 1,5 млн юаней, на деле получилось значительно дешевле: от 708 000 до 1 018 000 юаней (от 7,7 млн до 11,1 млн рублей в переводе по текущему курсу), причём в «базе» электрическая и гибридная версии стоят одинаково. Ясно, что цены выбирались с прицелом на эффективную борьбу с вышеупомянутыми китайскими конкурентами, а вот импортный Mercedes-Maybach S-класса стоит в Китае гораздо дороже — от 1 468 000 до 3 327 000 юаней (от 16 млн до 36,2 млн рублей) без учёта опций. Первые экземпляры Maextro S800 будут отгружены клиентам в августе этого года.

У четырёх из пяти существующих моделей Li Auto падают продажи, что довольно скоро может стать проблемой для молодой китайской компании, недавно официально вышедшей на российский рынок. Li Auto надеется, что грядущие новые модели окажутся успешными и позволят ей и дальше наращивать объём бизнеса.

Компанию, известную сегодня как Li Auto, основал десять лет назад китайский предприниматель Ли Сян, сегодня она считается одной из самых успешны молодых и независимых китайских автомобильных компаний, её выручка и прибыль продолжают расти (по крайней мере, по состоянию на конец первого квартала 2025 года), но с продажами не всё так хорошо, как хотелось бы.

С января по апрель текущего года Li Auto, по данным CAAM, реализовала в Китае 126 804 автомобиля (+19,4% по сравнению с АППГ), но всю прибавку обеспечил дебютировавший в прошлом году младший plug-in гибридный кроссовер Li L6 — на него приходится примерно половина продаж компании. Продажи родственных plug-in гибридных кроссоверов Li L7, Li L8, Li L9 и электрического минивэна Li Mega стремительно падают, поскольку эти модели стоят слишком дорого на фоне расплодившихся более доступных конкурентов с близкими техническими характеристиками. Li L7 за первые четыре месяца этого года продан в количестве 29 085 шт. (-32,7%), Li L8 — 18 118 шт. (-30,2%), Li L9 — 15 992 шт. (-47,1%), Li Mega — 2507 шт. (-42,7%).

В ближайшее время Ли Сян намерен развивать электромобильной крыло свой компании: в феврале этого года был официально анонсирован первый электрический кроссовер Li i8 (показан в том числе на заглавной фотографии). Вчера Li Auto объявила, что запуск Li i8 состоится в июле, а в сентябре компания представит младший электрический кроссовер Li i6. По части дизайна Li i8 и Li i6 будут различаться примерно так же, как модели L6, L7, L8 и L9, то есть никак, разница сведётся к размерам и уровню оснащения. Li i8 будет трёхрядным кроссовером, Li i6 — двухрядным.

Li i8 в апреле всплыл в электронной базе китайского Минпрома, откуда стало известно, что этот кроссовер получит двухмоторную силовую установку совокупной мощностью 400 кВт (544 л.с.) и соответственно полный привод.

Весной этого года Li Auto начала сама активно заниматься экспортом своих машин, чтобы в том числе подстраховаться от потенциального спада продаж в Китае. В марте было объявлено о запуске официальных продаж plug-in гибридных кроссоверов Li Auto в России через дистрибьютора Sinomach Auto, который уже в этом году хочет реализовать в нашей стране 12 000 кроссовер Li Auto и сформировать сеть из 60 дилеров.

Ли Сян, которого цитирует ресурс CnEVPost, также заявил вчера, что Li Auto всерьёз рассматривает возможность выпуска седанов, но пока это факультативное направление — компания им займётся, когда достигнет годовой выручки на уровне 300 млрд юаней (41,6 млрд долларов в переводе по текущему курсу), что примерно вдвое больше выручки за 2024 год.

Ранее в мае Li Auto пессимизировала свой прогноз по продажам на 2025 год и теперь планирует реализовать 640 000 машин вместо 700 000.

Хот-хэтч японской марки пропишется на предприятии, расположенном в Бернастоне (Англия) в 2026 году. В компании отметили, что на решение повлиял высокий спрос на эту модель.

У актуальной Toyota Corolla есть «горячая» версия с приставкой GR: такой вариант дебютировал в 2022 году, а уже в 2023-м хэтчбек пережил техническую модернизацию. Позже был представлен хэтчбек 2025 модельного года для американского рынка, который получил ряд обновок, затронувших внешность и «начинку». А в феврале текущего года модернизации дождалась и версия хот-хэтча для домашнего рынка. Сейчас производство модели налажено только на одном заводе Toyota в Японии, но в дальнейшем ситуация изменится.

Пока что все экземпляры Toyota GR Corolla сходят с конвейера предприятия Motomachi в Йокогаме. Эта площадка сейчас работает на полную мощность: здесь же налажен выпуск «горячего» хэтчбека GR Yaris и спорткара GR86. Известно, что в прошлом году этот завод произвёл около 25 тыс. машин, из них около трети пришлись на GR Corolla. Тем не менее, как отметили в компании, спрос по-прежнему продолжает превышать предложение, поэтому японцы задумались о расширении производства хот-хэтча.

Недавно СМИ сообщили о том, что модель пропишется в Великобритании, теперь европейский офис Toyota подтвердил эту информацию официально: уже в 2026 году выпуск GR Corolla будет налажен на предприятии Toyota Manufacturing UK, которое располагается в Бернастоне (графство Дербишир, Англия). В компании подчеркнули, что подготовка к реализации этого проекта ведётся ещё с прошлого года.

В компании отметили, что выбрали это место «из-за возможностей завода, его персонала и цепочки поставок». Кроме того, в европейском офисе Тойоты отметили «глубокую культуру автоспорта» в Великобритании, которая соответствует «заряженному» суббренду Gazoo Racing. Официальная информация о размере инвестиций, объёмах выпуска и рынках сбыта появится позже.

При этом ранее агентство Reuters рассказало о том, что на строительство новой линии в Бернастоне производитель в общей сложности потратит 41 млн фунтов стерлингов. Кроме того, сообщается, что производственные мощности будут рассчитаны на выпуск 10 тыс. автомобилей в год. Предполагается, что это позволит удовлетворить высокий спрос на GR Corolla.

Напомним, актуальный хот-хэтч оснащается установленной поперечно бензиновой турботройкой G16E-GTS объёмом 1,6 литра, отдача которой равна 304 л.с., а максимальный крутящий момент – 400 Нм. Этот двигатель может работать в паре как с шестискоростной механикой, так и с восьмиступенчатой автоматической коробкой передач (Gazoo Racing Direct Automatic Transmission, GR-DAT). Хэтчбек снабдили системой полного привода GR-Four.

Ожидается, что расширение производства Toyota GR Corolla позволит компании уменьшить нагрузку на завод Motomachi в Японии. Не исключено, что эта площадка станет выпускать больше GR Yaris или же пополнится за счёт новинок. К примеру, на конвейер может встать грядущая спортивная модель Lexus (ранее именно здесь был налажен выпуск суперкара LFA). Или на этом заводе могут начать выпускать Toyota GR Celica: ранее в компании подтвердили, что имя решено вернуть ради новой разработки.

Модернизированный электрохэтч Ora готовится к старту продаж на домашнем рынке. Пятидверка мало изменилась внешне, в салоне же вместо табло установили два раздельных дисплея. Появление такой модели в России пока под вопросом.

Первые изображения рестайлингового электрокара Ora Good Cat (он же Haomao, экспортное имя – Ora 03) распространили пару дней назад. Теперь же принадлежащая концерну Great Wall марка поделилась еще несколькими фото. Вдобавок компания опубликовала видеоролик, в котором продемонстрирован интерьер хэтчбека. Напомним, компакт в строю с 2020 года. В Китае Good Cat возглавляет личный рейтинг бренда, хотя его продажи рухнули: по данным BestSellingCarsBlog, в январе-апреле текущего года на родине реализовано всего 3845 экземпляров (-71%).

Внешне хэтчбек почти не изменился. Электрокар обрел новый передний бампер со скошенными воздухозаборниками по бокам, вдобавок у интегрированной в бампер решетки отныне другой узор. Ну и еще на корме вместо названия бренда красуется надпись GWM (Great Wall Motor). Размеры, видимо, тоже прежние: длина – 4235 мм, колесная база – 2650 мм.

Интерьер переделан чуть масштабнее. Вместо табло установили раздельные экраны приборки и мультимедийной системы. Кроме того, Ora Good Cat достался новый руль. При этом хэтчу оставили необычные переключатели под центральными дефлекторами обдува, а на консоли между креслами все так же находится площадка беспроводной зарядки смартфона.

О технике рестайлингового хэтчбека Ora информации по-прежнему нет. Дореформенный компакт в Китае предложен с расположенным на передней оси электромотором, у которого три варианта мощности: 143, 171 или 184 л.с. Ora Good Cat комплектуется батареей емкостью 45,9 кВт*ч, 47,8 кВт*ч или 57,7 кВт*ч. Запас хода – 401 или 501 км по циклу CLTC.

Полноценную премьеру модернизированный электрокар справит в Китае в ближайшее время. Хэтчбек Ora 03 доступен и в России. Однако, судя по российскому сайту марки, у нас до сих пор продают машины из первой партии, завезенной еще в 2023 году. Появятся ли в РФ свежие хэтчбеки – данных пока нет.

Старый советский зелёный Москвич снова в деле! После Магадана мы едем дальше – на Чукотку! Летом, когда всё заливают реки, прямой дороги нет, а зимники, разумеется, только зимой. Идея добраться до Певека зрела десять лет. Поехать решили летом и новым путем! Чтобы снова показать доступный туризм без крутых внедорожников и миллионных бюджетов.

Выезжаем из Магадана снова на трассу «Колыма» в обратном направлении. Зимник «Арктика» на Чукотку идет через Бурустах-Черский, а новая федеральная трасса – через Омсукчан-Омолон. Но пока ее нет, да и у нас другой план, как попасть летом на Чукотку.

И вот он, наш поворот! Сворачиваем с «Колымы» на север. Дорога, по которой ни я, ни Саня еще не ездили! –108 километров грунтовки до поселка Сеймчан. Дорога на удивление приличная, укатанная, поэтому едем быстро. Сначала проезжаем огромное Усть-Среднеканское водохранилище, потом саму ГЭС – грандиозное сооружение, которое строили почти 40 лет, с 80-х до 2024-го! Чудеса долгостроя.

Сеймчан – поселок с богатой историей. Якуты, юкагиры, эвены объединялись тут в колхозы еще в 30-х. Выращивали овощи, держали скот. А в 1942-м здесь построили аэропорт. Да не простой, а ключевой – на легендарной трассе Алсиб (Аляска – Сибирь)! Через него перегоняли тысячи американских самолетов по лендлизу.

К 90-м здесь жили почти 10 тысяч человек! А потом случился, как и везде на Севере, отток населения. Сейчас местных насчитывается чуть больше тысячи. Здесь работает речной порт «Пристань Сеймчан» – важнейший узел Северного завоза. Отсюда летом баржи развозят грузы по всем поселкам на реке Колыма и ее притокам туда, куда по земле не добраться.

Автомобильные дороги на север в Сеймчане заканчиваются, но начинается водный путь! Вот на таких баржах, как эта, можно отправить груз (и даже машину!) на Чукотку. Это самый доступный способ. Спасибо Колымской судоходной компании! Прощай, Москвич, до встречи на Чукотке! Заполняем акт приема-передачи. Снимаем клемму с аккумулятора – плыть машине неизвестно сколько, пусть заряд бережет. Наш Москвич грузят на баржу. А мы? Мы могли бы плыть вместе с ним, но это долго. Возвращаемся в Магадан, летим домой. Ждем звонка из Анюйска – порта на Чукотке, когда туда придет наш Москвич.

Мы прилетели на Чукотку через 2 недели на самолете, пережив трехдневную задержку рейса из-за чудовищного паводка, который буквально затопил район. Мы были спокойны: машина под присмотром и медленно, но верно движется к точке встречи.

И тут – новости, от которых холодок по спине! В Билибинском районе, куда мы направлялись, начался серьезный паводок. Река Каральвеем, обычно спокойная, из-за аномальных дождей поднялась и пошла заливать все на своем пути. Наш Москвич в этот момент находился в порту Анюйска. Представьте наше состояние, когда мы узнали, что вода начала прибывать стремительно! Из Билибино между тем приходили совсем тревожные вести. Город оказался во власти воды. Дороги превратились в бурные потоки, связь работала с перебоями.

Чтобы вы понимали масштаб происходящего: грузовик, переоборудованный под автобус-вахтовку, который пытался вывезти людей из зоны подтопления в аэропорт, не справился с потоком и оказался под водой. Просто представьте: транспорт, на который была надежда, сам застрял под водой – насколько серьезной и непредсказуемой была ситуация. Старожилы таких разливов и припомнить не могли. Людей эвакуировали, в районе был введен режим ЧС.

Если бы не мужики из порта, которые первыми заметили, что вода пошла резко вверх, и среагировали мгновенно, перетащив Москвич повыше, то, боюсь, ваш «Полярник» мог бы тоже познакомиться с водой очень близко. Возможно, мы бы увидели от него только кончик антенны, если бы повезло.

Сердце ухнуло! Ведь это не просто железяка, это наш боевой товарищ! Огромное, просто человеческое спасибо работникам порта Анюйска – эти люди настоящие герои! Они не просто выполняли свою работу, они спасли нашего друга!

Дальше – в Билибино. Дорога из Анюйска длиной в 250 км сейчас круглогодичная, но еще относительно недавно она представляла собой зимник.

Построенная в середине 2000 годов дорога очень помогла в северном завозе и летнему снабжению населенных пунктов Чукотки. Раньше продукты и товары, привезенные по воде, ожидали зимы, чтобы по зимнику добраться до Билибино.

Самое красивое место на этой дороге – перевал Крутой, который находится прямо перед Билибино. Подъем действительно крутоват, но летом его запросто можно проехать даже на старом Москвиче, а вот зимой его часто переметает, и дорогу закрывают.

А вот и Билибино – самый дорогой и один из самых труднодоступных городов России. Это потому, что Билибино находится в глубине материка, в отличие от большинства чукотских поселений, ютящихся на берегах океанов. Такое расположение делает его труднодоступным для завоза грузов, отсюда и цены!

Своего порта у него нет. Но возможность доставить водой имеется – например, через Певек. Сначала груз должен доплыть до самого северного порта России из Архангельска, Мурманска или Владивостока. По СевМорПути доставка очень дорогая из-за так называемого «ледокольного сбора». Это когда в цену заложены риски застревания судна во льдах и спасения его атомным ледоколом. А потом ещё нужно на автомобиле проделать очень непростой путь. Второй ближайший порт находится в Магадане. Отсюда возят в основном по зимнику, и ехать груз может только от Магадана от недели до месяца.

И что самое удивительное для Чукотки, здесь, в долине на высоте 270 метров над уровнем моря, растут деревья! Настоящее лиственничное редколесье вокруг, а не голая тундра, как почти везде на Чукотке.

История Билибино начинается в 1955 году. Тогда это был просто палаточный городок старателей в долине реки Каральвеем, который так и назывался – Каральваам, что с чукотского значит «река у оленьего загона». Но когда геологи нашли здесь первое россыпное золото в промышленной концентрации, все изменилось! Уже в феврале 1956 года местечко переименовали в Билибино – в честь геолога Юрия Билибина, первооткрывателя «Золотой Колымы».

Теперь наша задача доехать до Певека. Мало кто знает, но вся Чукотка изрезана летниками – дорогами, по которым можно проехать только летом, да и то с конца июля по середину сентября. Всего два месяца! Проблема в том, что на большинстве рек и ручьёв на летниках Чукотки нет мостов. Проехать можно только по низкой воде. Изначально мы планировали часть рек проезжать сами, а где глубоко – просить проезжающие грузовики протащить нас на тросе. Но северная погода внесла свои кардинальные коррективы – случился доселе невиданный потоп, и реки вышли из берегов так, что мама не горюй!

Мы в Билибино прождали неделю, но даже к этому времени глубина в некоторых бродах достигала двух метров! Тащить машину даже на тросе было нереально. Мы уже начали грустить и думать, что придется возвращаться, и тут случилось чудо! Единственный рейс за этот сезон делал трал за будьдозером в Певек. И Олег – водитель этой махины – согласился взять нас с собой! На трале можно было самим заезжать и съезжать в любом месте. Где можно ехать своим ходом – там Москвич едет сам, а через реки мы спокойно переезжаем на грузовике.

Загоняем Москвича на платформу. Теперь мы – высоко сидим, далеко глядим. Трал уверенно форсирует броды, где вода скрывает его огромные колеса. Мимо проплывает пейзаж из камней, воды и редких островков суши. Видим утонувший Урал – его только вытащили волоком, стоит на обочине, как памятник стихии.

Когда крупные реки закончились, Олег нас высаживает: «Дальше сами!» И вдруг мы выезжаем на широкую ровную грунтовку! Неужели? Да! Это новая, строящаяся федеральная трасса «Чукотка»! Начинаться она будет от трассы «Колыма» и пойдёт дальше на север через Омсукчан и Омолон до города Анадырь с подъездами к Билибино и Певеку. Будущая протяжённость – 1800 км, сейчас готова треть. Ощущения – как на автобан попали!

В нашей стране самые тяжёлые условия для строительства автодорог. Вечная мерзлота, морозы до -60 °С, ураганные ветры, гористая местность, неспокойные реки с широченными поймами, которые постоянно меняют русло… И даже в таких условиях строятся мосты и укладываются дороги! Вокруг – марсианские пейзажи. Космос! Это одна из самых красивых дорог России! Какие же там виды, просторы и дикая природа!

Вот он, Певек, куда мы так рвались на нашем старом Москвиче! Мечты сбываются, если очень захотеть (и не бояться бездорожья!) Свершилось! После веселых чукотских летников, после Билибино с его космическими ценами – наш старый советский Москвич-«Полярник» 1981 года выпуска достиг своей цели – Певека!

Самый северный город России и Азии (а может, и Евразии – географы, поправьте!). Мы здесь – на краю земли! Эта фотография – символ нашего безумного путешествия! Набережную Певека мы видели во сне. А теперь – вот она, наяву! И наш Москвич рядом. Невероятно! А какая у вас автомечта? Как думаете, сколько километров мы проехали, чтобы сделать этот кадр?

История Певека начинается в 1933 году, когда на берегу Чаунской губы 10 августа высадился Наум Пугачёв. Он молниеносно провел партийное собрание прямо на берегу и назначил будущий город главным поселением Чаунского района Чукотки. 6 апреля 1967 года Певеку был присвоен статус города.

Геолог Сергей Обручев, сын автора «Земли Санникова», провел первую аэрофотосъемку. Благодаря ему и нашли богатейшие месторождения олова, где впоследствии стал работать рудник Валькумей. Открытие богатейших месторождений олова, а затем золота, угля и ртути определило судьбу города: Певек начинает расти. Глубокая бухта делает его важнейшим перевалочным узлом Северного морского пути.

Сегодня Певек переживает настоящее возрождение. И ключевую роль в этом сыграл запуск в 2020 году уникального объекта – ПАТЭС «Академик Ломоносов». Этот гигант и самый северный в мире, и первый в истории человечества плавучий атомный энергоблок. Его доставили сюда по легендарному Северному Морскому Пути. Электрическая мощность – 70 мегаватт, в два раза больше, чем у Билибинской АЭС!

А еще Певек называют «городом ромашек» (летом они реально повсюду, даже сквозь бетон лезут!) и «городом романтиков». И это не случайно! Читали знаменитый роман Олега Куваева «Территория»? Так вот, «Посёлок» из книги – это и есть Певек! Именем писателя даже улицу назвали, и памятник ему стоит.

Но и на этом наше путешествие на зеленом Москвиче-«Полярнике» не заканчивается, ведь мы едем в самое грандиозное автопутешествие по России и планируем первыми в истории на одном автомобиле проехать все регионы нашей страны, поэтому ждите продолжения истории! И не забываем посмотреть наш сериал «Москвич-Полярник».

Партнёрский материал