Месяц: Май 2024

Самый мощный в гамме Vokswagen переднеприводный хот-хэтч получил более агрессивную внешность и более современный салон, но никак не изменился по части техники: 2,0-литровый бензиновый турбомотор выдаёт прежние 300 л.с.

Версия Clubsport появилась в гамме актуального «восьмого» Гольфа в 2020 году. В начале этого года основное семейство Golf и младший хот-хэтч Golf GTI пережили плановый рестайлинг, причём Golf GTI стал мощнее, а теперь обновлён и топовый среди переднеприводных версий Golf GTI Clubsport — его премьеру приурочили к гоночному уик-энду в Нюрбургринге, где завтра стартует ежегодный суточный марафон.

Golf GTI Clubsport по-прежнему имеет уникальный ездовой режим Special, предназначенный специально для Нюрбургринга, вот только рекордного времени на Северной петле этот хот-хэтч не показал ни до, ни после рестайлинга. Между тем у «седьмого» Гольфа в 2016 году появилась лимитированная версия GTI Clubsport S мощностью 310 л.с. — она установила рекорд круга на Северное петле Нюрбургринге в классе серийных переднеприводных автомобилей, который затем превзошли Honda Civic Type R и Renault Megane R.S. Trophy-R.

Класса переднеприводных автомобилей в официальной таблице рекордов Нюрбургринга сейчас нет, но есть класс Compact cars, лидером которого является заднеприводное купе BMW M2 (время круга — 7 мин 38,706 с), а если вычленить из этого класса переднеприводную группу, то лучшим в ней в прошлом году вновь стал Honda Civic Type R (его время — 7 мин 44,881 с). Обновлённый VW Golf GTI Clubsport мог бы попытаться утереть нос «японцу», но этого не произошло и вряд ли произойдёт: ещё в 2021 году немецкий журнал sport auto опытным путём выяснил, что нынешний Golf GTI Clubsport оказался слабоват для Нюрбургринга и даже специальная ездовая программа не позволяет ему показать на этой легендарной трассе сколь-нибудь достойное время.

В рамках обновления никаких конструктивных изменений актуальный Golf GTI Clubsport не получил (есть лишь новые электронные настройки): он по-прежнему оснащается 2,0-литровым бензиновым турбомотором EA888 evo4, максимальная отдача которого — 300 л.с. и 400 Нм. Безальтернативная 7-ступенчатая автоматическая коробка передач DSG с двумя сцеплениями передаёт всю мощность на передние колёса через самоблокирующийся дифференциал с электронным управлением. До 100 км/ч хот-хэтч разгоняется за 5,6 с. Максимальная скорость ограничена на отметке 250 км/ч, с опциональным пакетом Race можно разогнаться до 267 км/ч. За прочие «вкусные» опции тоже нужно доплачивать, а именно за адаптивные амортизаторы DCC, выхлопную систему Akrapovic и новые облегчённые 19-дюймовые кованые колёса Warmenau.

Внешние обновки у версии Clubsport в целом такие же, как у менее мощных собратьев. Оригинальный аэродинамический обвес версии Clubsport сохранён, при этом передний бампер благодаря новым боковым загогулинам стал более агрессивным на вид. В салоне появился более крупный 12,9-дюймовый мультимедийные экран с интегрированным в него генеративным искусственным интеллектом ChatGPT, обновлены отделочные материалы, сенсорных кнопок на руле больше нет — только обычные, физические. Сенсорные ползунки климат-контроля, увы, сохранились, но они теперь хотя бы снабжены подсветкой. За доплату предлагаются декоративные углепластиковые вставки и кожаная обивка сидений.

Цена обновлённого VW Golf GTI Clubsport пока не объявлена, в продаже он появится лишь в октябре. Для ориентира скажем, что обновлённый 265-сильный Golf GTI стоит в Германии от 44 505 евро — стало быть, за Golf GTI Clubsport будут просить в районе «полтинника».

Новая модификация отличилась оформлением передней части и расширенным списком стандартного оборудования. Не исключено, что впоследствии такой дизайн станет единым для всех комплектаций модели.

Младший минивэн с распашными задними дверями в гамме бренда Trumpchi (эту марку китайский концерн GAC использует только на родине) появился в 2018 году. Изначально модель носила индекс GM6, затем в Китае ее переименовали в M6. В 2021-м у вэна появилась версия с новым дизайном и «фамилией» Pro, которая впоследствии вытеснила исходник. А теперь на домашний рынок выходит M6 с еще раз переработанной внешностью и другой приставкой – Max. Этот минивэн пока представлен в единственной и самой роскошной комплектации: по сути, M6 Max является новым топовым исполнением модели. Хотя вполне возможно, что позже уже Макс вытеснит M6 Pro, то есть перед нами – предвестник рестайлинга.

GAC Trumpchi M6 Max получил еще более внушительный «гриль»: радиаторная решетка стала шире, сверху появились две массивные серебристые накладки, по бокам – крупные «бумеранги». Минивэну также достались новые 18-дюймовые диски, плюс он по умолчанию имеет матричные фары (у M6 Pro такая оптика идет начиная со второй по старшинству комплектации). А вот габариты по сравнению с Pro-версией не изменились: длина – 4793 мм, ширина – 1837 мм, высота – 1765 мм, колесная база – 2810 мм.

Интерьер реформы не затронули. Как и M6 Pro, новая модификация доступна исключительно с семиместным салоном, кресла расположены по схеме 2+2+3. В списке стандартного оборудования Trumpchi M6 Max значатся: объединенные виртуальная приборка (7 дюймов) и экран мультимедийной системы (10,25 дюйма), подогрев передних сидений, панорамный люк в крыше, двухзонный климат-контроль, камеры кругового обзора и круиз-контроль. Также есть электропривод багажной двери (для Pro-версии это опция).

Техника перешла с GAC Trumpchi M6 Pro: это бензиновая турбочетверка 1.5 мощностью 177 л.с. (270 Нм) и семиступенчатая роботизированная коробка с двумя сцеплениями. Привод исключительно передний.

За Trumpchi M6 Max просят 145 800 юаней, что эквивалентно примерно 1,8 млн рублей по актуальному курсу. Trumpchi M6 Pro без учета акций стоит 119 800 – 139 800 юаней (1,48 млн – 1,7 млн рублей).

Наряду со старшим минивэном Trumpchi M8 «шестерку» поставляют на экспорт, так что позже Макс наверняка доберется и до других стран. Впрочем, в отличие от M8 модель с индексом M6 в России официально не представлена.

Британская компания Ineos Automotive планирует добавить в модельный ряд младший внедорожник класса Suzuki Jimny и роскошный флагманский внедорожник, который составит конкуренцию Mercedes-Benz G-класса и Land Rover Defender.

Из-за новых нормы безопасности GSR2 (Global Safety Rule 2) и ужесточившихся правил кибербезопасности модельные ряды многих автопроизводителей в Европе в этом году поредеют. Одной из жертв законодательных инноваций, по данным немецкого журнала auto motor und sport, станет маленький рамный внедорожник Suzuki Jimny: уже этим летом он покинет рынок Евросоюза, компании Suzuki заменить его пока нечем, прямых аналогов на рынке у Jimny тоже сейчас нет, но в эту нишу метит молодая британская компания Ineos Automotive.

Напомним, что Ineos Automotive была основана в 2016 году как дочка крупной нефтехимической компании Ineos, которую возглавляет британский миллиардер Джим Рэтклифф, страстный автолюбитель и большой фанат классического, рамного Land Rover Defender. Дебютной моделью Ineos стал среднеразмерный рамный внедорожник Grenadier, спроектированный при помощи австрийской компании Magna Steyr и внешне напоминающий классический Defender. На рынок Ineos Grenadier вышел в 2022 году, производится он на собственном заводе Ineos Automotive во французском Амбахе (это бывший завод Mercedes-Benz). В 2023 году гамму пополнил созданный на базе внедорожника пикап Ineos Grenadier Quartermaster.

В прошлом году компания Ineos, по данным аналитического агентства JATO Dynamics, реализовала в Европе всего 2351 автомобиль, в первом квартале этого года — 387. Продажи Ineos Grenadier в Северной Америке начались лишь в минувшем апреле. Между тем в перспективе британская компания хочет продавать по всему миру по 300 000 машин в год, для чего придётся расширить как модельный ряд, так и производственные мощности.

В феврале этого года компания Ineos рассекретила внешность своего второго внедорожника, получившего имя Fusilier: он чуть более компактный, чем Grenadier, имеет несущий кузов и построен на новой электромобильной скейтборд-платформе, разработку которой также курирует Magna Steyr. Fusilier выйдет на рынок в 2027 году, его производство, скорее всего, наладят на заводе Magna Steyr в австрийском Граце. У Fusilier будут не только электрические, но и plug-in гибридные версии типа range extender, где компактный бензиновый ДВС механически не связан с колёсами и выступает в роли удлинителя электрического запаса хода.

Планы Ineos Automotive не раз менялись — в частности в долгий ящик был отложен проект водородного внедорожника, но, как стало ясно из свежей публикации журнала auto motor und sport, который ссылается на гендиректора Ineos Automotive Линн Колдер, в силе остались намерения выпустить младший SUV, классом ниже Fusilier, и крупный флагманский внедорожник с премиальной отделкой и повышенным уровнем ездового комфорта.

Каким будет флагманский внедорожник Ineos, пока неизвестно, а младший, скорее всего, разделит платформу с Fusilier, то есть также будет предлагаться как чистый электромобиль и подключаемый гибрид. Младший SUV вполне может стать хитом как в Европе, так и за её пределами, если, конечно, цена не окажется заоблачной. Ineos Grenadier, помнится, сильно подорожал по мере приближения к производству и сейчас стоит в Германии от 71 140 евро. Suzuki Jimny, к слову, за последние пять лет подрожал более чем в полтора раза и сейчас стоит от 29 490 евро, причём предлагается он в Европе исключительно как коммерческий автомобиль без заднего сиденья. В чём можно быть точно уверенным, так это в том, что самый маленький Ineos унаследует угловатый стиль старших братьев и будет отлично чувствовать себя на бездорожье.

Услышав рев V8 вперемешку с надрывным воем покрышек, отчаянно пытающихся зацепиться за полотно трассы, меньше всего ожидаешь, что из-за поворота вылетит почтовый фургон, обутый в широченные слики. Почтовый фургон, в грузовом отсеке которого находятся не посылки и тюки конвертов, перевязанные бечевкой, а пятилитровый форсированный мотор, рожденный для побед в Ле-Мане.

Многие автопроизводители создавали невероятные концепты для демонстрации имеющихся технологий, будущего направления в дизайне или же исключительно в целях продвижения своей продукции. Некоторые смелые решения впоследствии перекочевали из подобных шоу-стопперов в серийные модели, а иным изначально была уготована участь стать памятниками инженерному хулиганству. Сегодня мы расскажем именно о том случае, когда об экспорте инноваций в гражданский мир не думал никто, а во главе угла стояло исключительно желание шокировать общественность.

Mk1 Ford Transit Supervan

В апреле 1971 года на автодроме Brands Hatch Circuit Ford Motor Company, а точнее, ее европейское отделение представило публике фургон Transit, выпускавшийся практически без изменений уже 6 лет. Казалось бы, гоночный трек – не самое удачное место для презентации неновой коммерческой техники, чьей основной задачей является перевозка сантехнического оборудования, тротуарной плитки или же бакалеи для магазина неподалеку. Но то, что зрители увидели тогда, напоминало коммерческую технику разве что внешними очертаниями, да и то с сильной натяжкой.

Как гласит легенда, в конце 60-х нескольким молодым работникам компании пришла идея воткнуть в максимально утилитарное транспортное средство V8 и покататься на нем по локальным выставкам. Успех был неизбежен. И вот на одном из подобных мероприятий сотрудник отдела маркетинга Ford UK Джон Дейл воочию увидел творение парней и тут же смекнул, что их затея – это великолепный инструмент для того, чтобы увеличить продажи и так невероятно популярного Transit на Туманном Альбионе. Ну а поскольку у Дейла был доступ к финансированию совсем иного порядка в сравнении с юными энтузиастами, то и созревший в его голове план имел куда больший размах. Бойкий рекламщик решил водрузить кузов фургона на шасси Ford GT40, о котором после четырех подряд триумфов на кольце Ля Сарт не знали разве что социофобы, не читающие газет. Он обратился к инженеру концерна с богатым автоспортивным прошлым Терри Друри, знавшим GT40 до последней гайки, и поделился с ним своими мыслями. Друри ответил сходу, что никаких проблем с воплощением в жизнь этого безумия не видит, а Дейл пообещал, что лично выбьет необходимый бюджет.

Руководство проект одобрило, деньги выделило, но выкатило единственно требование: «Делайте все, что хотите, в пределах разумного, но не трогайте внешность. Нам Transit нужно продавать, а не гоночные технологии». Под коротким капотом место бензиновой четверки Essex V4 заняла пустота, стоковая рама отправилась на задворки складов, а за основу было взято трубчатое шасси GT40, которое после многочисленных доработок и стало основным несущим элементом Supervan Mk1. Понятно, что ни о каких готовых решениях в данном случае речь не шла в принципе: передняя подвеска была позаимствована у Jaguar XJ6, задняя – от формульного болида Cooper, однако рулевое управление и тормозная система без изменений перекочевали с легендарного GT40.

Приводилось в движение это чудо на стыке инженерии и маркетинга мотором V8 на 305 кубических дюймов (5 литров) с доработанными в Gurney-Westlake головками и четырьмя карбюраторами Weber. Располагался двигатель между осями в грузовом отделении, а 435 л.с. через пятиступенчатую механику ZF обрушивались на задние колеса. Упражнение 0-60 миль в час Supervan первого поколения проделывал за низкие семь секунд, развивал максималку свыше 150 миль в час (241 км/ч), а четверть мили детище Дейла и Друри наматывало на задние слики за 14,5 секунды, что в принципе было неплохим результатом для машин со смолл-блоком под капотом. Ну или не под капотом.

Supervan 2

В 70-х Supervan успешно гастролировал по всей Европе, неминуемо вызывая восторженную реакцию как среди зевак, голодных до чего-то неординарного, так и среди людей, которые действительно понимали, насколько сложно поженить транспортное средство местного электромонтера с передовыми достижениями из мира высоких скоростей. Но время неумолимо неслось вперед, а следующее поколение Transit, несмотря на уверенные цифры продаж, нуждалось, по мнению сорвиголов из Ford UK, в рекламном допинге ничуть не меньше.

Отцом второй генерации невменяемо быстрого фургона стал Стюарт Тернер. Тернер имел за плечами образование бухгалтера, но истинной его страстью были не цифры в столбиках дебета и кредита, а цифры, описывающие энерговооруженность четырехколесных болидов. Стюарт, имеющий довольно солидный послужной список в местных гоночных сериях, в начале 70-х занимал должность директора по автоспорту, но позже его отправили руководить связями с общественностью. Есть мысль, что примерно тогда в его голове и возник концепт Supervan за номером два. В 1983-м счетовода с отменными навыками пилота вновь вернули к рулю дивизиона Ford of Europe, ответственного за клетчатый флаг и реки шампанского на подиуме. А через год появился и Supervan 2.

К тому времени GT40 уже давно перестал олицетворять прогресс в индустрии высоких скоростей, и подход изменился в соответствии с новой эпохой. К работе над проектом были привлечены специалисты из Auto Racing Technologies, которые принимали участие в создании раллийного RS200. Тони Саутгейт трудился над C100, который был нужен, как воздух, чтобы конкурировать в гонках на выносливость с Porsche 956 в рамках недавно сформированной Group C. Да, Ford Motor Company хотели вновь показать европейцам всю мощь своего потенциала в Ле-Мане, обойдя на этот раз не Ferrari, а конструкторов из Вайссаха. Однако молния в то же место второй раз не ударила, и машина откровенно не получилась. Первым же, что сделал Тернер, вернувшись в кресло управляющего – закрыл программу C100. Но программу-то закрыли, а тысячи часов, потраченных на разработку, остались, как осталась и идея заставить ехать Transit на совершенно неприличном уровне.

Мелочиться не стали: кое-какие бюджеты от нереализованного оружия для покорения культового марафона оставались, и их пустили на новый кирпич, способный разменивать первую сотню быстрее, чем суперкары той эпохи. От оригинального кузова и рамной конструкции отказались в пользу монокока из алюминия, а непосредственно «будка», обросшая развитой аэродинамикой, была изготовлена из самых современных для того времени композитных материалов. С тем, как натянуть очертания стокового вэна на шасси кольцевого снаряда, долго голову не ломали – кузов просто слепили в масштабе 7/10. А 590-сильный Cosworth DFL V8, крутившийся крепко за 9000 об/мин, катапультировал силуэт машины, доставляющей мебель, до первой сотни быстрее четырех секунд. Потолок скорости, который удалось развить на трассе в Сильверстоуне, был равен 174 милям в час (240 км/ч). Важно, что речь в данном случае идет о кольцевом треке, а не о рекордах по прямой.

SuperVan 3

Середина 90-х ознаменовалась выходом нового поколения Transit, и дважды опробованная идея громко заявить о себе буквально плавала на поверхности. В 1994 году из нафталина достали уже отошедший к тому моменту от дел второй Supervan и, не меняя основной конструктив шасси, приладили к нему «морду» и двери от актуальной модели. С одной стороны – схалтурили, с другой – за исполинскими воздухозаборниками и антикрылом размером с лавку в парке, подвоха никто не заметил. Тем более что в контексте коммерческой техники дизайнеры в большинстве случаев ограничиваются фейслифтингом, порой даже не заморачиваясь с задней оптикой. В названии прописная «v» сменилась на заглавную, а подлинная сенсация скрывалась за спинками сидений.

В этом вопросе подход остался настолько радикальным, насколько это в принципе было возможно. Двигатели, разработанные специально для гонок на выносливость в грузовом отсеке фургона, – это было уже за гранью адекватности, но на этот раз люди, ответственные за проект, шагнули еще дальше, установив на алюминиевое шасси 3,5-литровый V8 Cosworth серии HB от болида Формулы-1. Этот мотор использовался топовыми командами, среди которых были McLaren, Lotus и Benneton, то есть, объективно являлся вершиной технологического прогресса в автоспорте. По сути, агрегат из McLaren MP4/8 Айртона Сенны, развивавший 650 л.с. с отсечкой в 13 000 об/мин, поселился под скорлупой из композитных материалов исключительно ради того, чтобы немного подстегнуть продажи транспортного средства, которое и так пользовалось широкой популярностью ввиду своих вполне понятных потребительских качеств.

Фото: autowp.ru​

Загвоздка была в том, что формульный мотор, обладающий формульной отдачей и не менее формульным звучанием, требовал и формульных затрат на обслуживание. Несмотря на это, жизнь третьей генерации «Супервэна» в ее оригинальном виде оказалась самой продолжительной в истории проекта и продлилась вплоть до 2001 года. В 2004 же было принято решение отказаться от ультимативного восьмицилиндрового механизма в пользу куда более скромного трехлитрового V6 от Cosworth. Несмотря на то, что мощность снизилась более, чем вдвое, составив невнятные по меркам всей эпопеи 290 «кобыл», ее оказалось вполне достаточно, чтобы разгонять «ларек», весивший менее тонны, до 150 миль в час (241 км/ч). Благодаря этому удалось значительно уменьшить эксплуатационные расходы, а заодно снизились и требования к пилотам, которые могли управлять столь специфической техникой с не менее специфическим мотором, что само по себе пошло только на пользу в контексте различных рекламных мероприятий. Последним крупным событием для SuperVan 3 стал Goodwood Festival of Speed в 2013 году.

Pro Electric Supervan

К старту продаж полностью электрического E-Transit боссы Ford Motor Company решили в четвертый раз за последние полвека выкатить нечто бесконечно далекое от привычных представлений о том, что должно перевозить поклажу из пункта А в пункт В с минимальными затратами. И в очередной раз их новое творение превзошло все предыдущие. Четвертая генерация, созданная в плотном сотрудничестве с австрийской компанией STARD, оказалась практически в 8 раз мощнее гражданской машины, а ее дизайн уместнее бы смотрелся в очередной части франшизы «Трансформеры», нежели в повседневной жизни, какой бы богатой она ни была.

За основу был взят E-Transit Custom, от которого оставили лишь пол с отсеком для аккумулятора, а вокруг него сварили пространственную раму с оригинальными подрамниками. Поверх нее же была установлена углепластиковая «скорлупа» с внушительным количеством разнообразных аэродинамических элементов, изменивших образ донора до неузнаваемости. По заявлению разработчиков, литий-ионного блока емкостью 50 кВт*ч хватало примерно на полтора круга на Северной Петле в режиме «на все вольты», а суммарная отдача четырех электромоторов составила чудовищные 2000 л.с. Несмотря на массу свыше двух тонн, полноприводный концепт набирал первую сотню менее чем за 2 секунды, а потолок превышал 200 миль в час (322 км/ч).

Естественно, для достижения столь впечатляющих показателей автомобилю с лобовым сопротивлением строительной бытовки понадобился целый набор трюков с аэродинамикой. Чтобы воздух не «упирался» в массивную переднюю часть, он, попадая в огромную щель в месте, где мы привыкли видеть фальшрешетку радиатора, проходил через огромный воздуховод, проложенный через весь кузов, и вырывался наружу непосредственно перед задним антикрылом. Добавьте сюда сплиттер и боковые юбки – и если верить создателям, все эти ухищрения генерировали полтонны прижимной силы на 300 км/ч.

Supervan 4.2

С цифрами на бумаге все обстояло великолепно, равно как и с громкими обещаниями инженеров. Но на что способен этот амбициозный проект за пределами шоурумов, подсвеченных софитами? Для того, чтобы ответить на этот волнующий многих вопрос, миру явили версию с индексом 4.2. Площадкой для демонстрации потенциала электрического монстра был выбран Pikes Peak Hill Climb – гонка протяженностью 12,5 мили с более чем вековой историей, которая в США носит такой же культовый статус как Нюрбургринг в Старом свете.

Болид затачивался специально под особенности восхождения на холм в предельно сжатое время. В угоду этой цели была перелопачена вся конструкция – от тормозов до аэродинамики. Инженерам удалось сбросить с оригинального Supervan 4.0 400 кг благодаря снижению емкости батареи и отказу от четырехмоторной компоновки в пользу трех электродвигателей общей мощностью 1400 л.с.

В июне 2023 года обладатель абсолютного рекорда Ромен Дюма взлетел на вершину, преодолев 156 поворотов за 8 минут 47,682 секунды, сокрушив тем самым предыдущий рекорд в открытом классе – 9 минут 24,433 секунды. Переписать время в классе Unlimited у Голубого Овала не вышло – не хватило семи с небольшим секунд. И почему-то мне кажется, что этот факт станет в будущем бронебойной мотивацией для создания очередного поколения летающего вэна. Просто потому, что с такой богатой родословной Supervan должен жить. А еще потому, что ребята из Ford Motor Company банально могут это сделать – уж в этом точно сомневаться не приходится.

В рамках автопробега среднетоннажных грузовиков DONGFENG «Следуй за солнцем» через 13 городов России, компания ДУНФЭН ТРАК РУС сделала четвертую остановку в Иркутске, приурочив это событие к празднованию Дня защиты детей.

В честь этого значимого праздника компания оказала поддержку Черемховскому детскому дому и многодетным семьям, предоставив необходимую технику, нужные вещи и сладкие подарки. Дети в свою очередь тепло встретили гостей и подготовили трогательные и яркие выступления, демонстрируя свои таланты и творческие способности. 

В Черемховском детском доме проживают дети разных возрастов, от 1 года до 18 лет. Компания ДУНФЭН ТРАК РУС не только продолжит свою материальную поддержку, но и будет активно участвовать в жизни детей и их благополучии.

Эта акция стала важным вкладом в поддержку детей, нуждающихся в особом внимании и заботе. ДУНФЭН ТРАК РУС верит, что подобные мероприятия помогают создавать атмосферу добра и взаимопомощи, вдохновляя других на добрые дела и поддержку тех, кто в этом нуждается.

Реклама. ООО «ДУНФЭН ТРАК РУС». erid: 2VfnxyRiqck

Паркетники второго поколения уже имеются в наличии в дилерских центрах ГК «Автодом». Модель предложена с единственным турбомотором.

О планах вывести на наш рынок кроссовер GAC GS3 второго поколения было объявлено еще в прошлом году. А на прошлой неделе Kolesa.ru заметил, что модель наконец-то обзавелась собственной страницей на потребительском российском сайте GAC. Полноценная презентация намечена на 3 июня, тогда же, вероятно, опубликуют официальный прайс-лист. Межу тем у дилеров уже появились паркетники с эффектной внешностью: об этом сообщила пресс-служба ГК «Автодом».

Новый GS3 чуть крупнее Chery Tiggo 4 Pro, но компактнее рестайлингового Haval Jolion. Длина кроссовера GAC равна 4410 мм, ширина – 1850 мм, высота – 1600, колесная база – 2650 мм. Минимальный объем багажника – 341 литр, со сложенным вторым рядом кресел – 1271 литр.

Кроссовер GAC GS3 оснащен бензиновой турбочетверкой 1.5, которая на нашей версии выдает 170 л.с. и 250 Нм (в Китае – 177 л.с. и 270 Нм). Мотор работает в паре с семиступенчатой роботизированной коробкой с двумя сцеплениями, привод только передний. Сообщается, что первую «сотню» паркетник наберет за 7,5 секунды.

По предварительным данным, новый GAC GS3 предложат в пяти комплектациях. В зависимости от исполнения в список оборудования могут входить: виртуальная приборка и мультимедиа-система (каждый дисплей диагональю 10,25 дюйма), панорамный люк, камеры кругового обзора, адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения и удержания в полосе движения.

Ранее в российском представительстве GAC также рассказали о том, что в 2024-м на наш рынок должен выйти еще один новый кроссовер. Но подробностей о нем пока нет.

Любой олдскульный автолюбитель знал, что такое бегунок, и как минимум возил с собой лампочку с проводом – контрольку для выставления угла опережения зажигания поворотом трамблёра. Продвинутые автовладельцы имели для этого стробоскоп (что было редкостью), и почти все знали, в какую сторону крутить трамблёр, если в моторе не «стучат пальцы» при резком наборе скорости с минимальных оборотов на прямой передаче. Зачем нужны эти знания сейчас? Однозначно сказать трудно, поэтому сформулируем ответ так: мало ли… Бесполезных знаний не бывает.

Ручной труд

Пропустим эпоху простенького зажигания с магнето: это было давно и, как правило, на двухтактных двигателях. Эпоха настоящих трамблёров началась с появлением контактной системы зажигания с использованием аккумуляторной батареи. Принцип её работы в общих чертах не очень сложный: есть АКБ, которая является источником постоянного тока, прерыватель, объединённый с распределителем, конденсатор, катушка зажигания и свечи. Напряжение с батареи через прерыватель в нужное время идёт на конденсатор, оттуда – на первичную обмотку катушки. Во вторичной обмотке возникает импульс, который в нужное время передаётся на свечи. Нужное время выбирает распределитель зажигания. Собственно, вот этот самый электромеханический прерыватель-распределитель зажигания и есть трамблёр.

Забавно, что ни русское название «прерыватель-распределитель», ни появившийся в СССР первым английский термин «дистрибьютор» (он пришёл к нам вместе с Фордом) среди наших людей не прижились. А вот французский термин «трамблёр» (trembleur, прерыватель) прижился отлично, хотя даже в советской автомобильной литературе 1930-х устройство называли всё-таки дистрибьютором. 

Для своего времени это устройство было прорывом: не слишком надёжное зажигание с магнето сильно проигрывало более стабильному в работе батарейному с трамблёром. Правда, их объединял один недостаток: сильная зависимость качества работы от оборотов двигателя. Причина – в необходимости менять угол опережения зажигания в зависимости от оборотов и нагрузки на мотор. Магнето не радовало ещё и на низких оборотах – напряжение получалось совсем уж нестабильным. Но будущее было за трамблёрами, поэтому их пришлось немного усовершенствовать.

Изначально трамблёр был удивительно примитивным: на одном валу были установлены кулачковый прерыватель и высоковольтный распределитель. И всё.  Никаких корректоров опережения зажигания не было, поэтому на рулевом колесе обычно располагалась монетка-рычажок, которую надо было перемещать в зависимости от режима работы двигателя. И что самое сложное – в момент смены этих режимов. То есть, если надо было резко разогнаться, приходилось не только давить ногой на газ, но и рукой регулировать угол опережения зажигания. Этот дополнительный ручной труд совершался по наитию водителя, а точность его выполнения сильно зависела от опыта шофёра. Разумеется, надо было что-то менять. И тогда в трамблёре появился автоматический корректор угла опережения зажигания.

Сначала корректор был простеньким центробежным и представлял собой два грузика на пружинках. Чем выше становятся обороты коленвала, тем сильнее грузики расходятся в стороны и увеличивают угол опережения. Это простой механизм решил одну из проблем – регулировку зажигания в зависимости от оборотов. Но ведь есть ещё и нагрузка, от которой УОЗ тоже зависит достаточно сильно: чем выше нагрузка, тем выше и наполнение цилиндров горючей смесью, и это надо учитывать. Центробежный коллектор эту нагрузку учитывать никак не мог и ориентировался только на обороты. Так как же её можно учесть? Элементарно – по разрежению во впускном коллекторе, потому что при росте нагрузки разрежение снижается, и эта закономерность работает всегда и в обе стороны: если нагрузка становится ниже, то разрежение – выше. В итоге появился второй корректор – вакуумный.

Вакуумный корректор тоже не так уж сложен. Он соединён с коллектором вакуумной трубкой, а внутри у него установлена мембрана. При изменении давления внутри коллектора мембрана движется и с помощью тяги изменяет положение контактов трамблера, а именно – распределителя зажигания. 

С появлением этих корректоров ничего больше существенного в конструкции трамблёра не менялось. Правда, в более продвинутой бесконтактной трамблерной системе зажигания вместо механического контактного прерывателя используется датчик Холла, но сам принцип механического распределения тока на свечи через центральный контакт и боковые контакты крышки трамблёра, а также механизм корректировки УОЗ остались прежними. То есть, распределитель не изменился, изменился только прерыватель, который стал более надёжным. При этом основные проблемы трамблёра, причина которых кроется как раз в распределителе, тоже остались прежними в силу их механической природы. О них и поговорим ниже, а вот вопроса регулировки механического прерывателя касаться не будем: он слишком специфичен, и универсальных советов не существует. У всех машин по-разному устроены метки и ориентиры для регулировки, отличаются рекомендации относительно хода работ, так что если возникнет необходимость – надо открывать инструкцию по эксплуатации автомобиля и читать, что в ней написано.

Наждачка, растворитель и замена

Основная задача трамблёра – распределить напряжение по свечам. Для этого внутри него есть контакт-бегунок, который крутится и своим контактом раздаёт напряжение по очереди всем свечным проводам через боковые контакты крышки. А сам бегунок получает напряжение с катушки зажигания через центральный провод и центральный угольный электрод крышки. Контактов получается много, и как раз в них чаще всего и заключается основной набор трамблёрных проблем. Кстати, подробно описывать симптомы этих проблем тоже не имеет практического смысла: дёрганье машины при движении, нестабильный холостой ход, звук детонации, снижение мощности и, наконец, невозможность хотя бы запустить мотор могут быть вызваны не только трамблёром, но и массой других причин, ведущих к пропускам зажигания. А могут и трамблёром. Чтобы в этом разобраться, нужно или хорошо знать особенности своей машины (ведь не зря говорят, что двух одинаковых Жигулей не бывает – у каждого есть свой собственный характер), или просто разбирать трамблёр и целенаправленно проверять именно его.

Итак, первая (по простоте, а не распространённости) проблема – это окисление контактов. И любая проверка трамблёра начинается с того, что с него надо снять крышку. А потом – проверить эти самые контакты. Сначала – на крышке. Центральный электрод должен свободно перемещаться (утапливаться внутрь и возвращаться обратно), а его сильный износ недопустим. Ни в коем случае нельзя тереть его наждачкой: уголь не окисляется, но при этом достаточно мягкий. Если с электродом всё в порядке, проверяем боковые контакты.

Вот они окисляться могут, причём сильно. И их допускается почистить мелкой наждачкой. После этого следует убедиться, что в порядке сама крышка: никаких трещин и следов электрических пробоев на ней быть не должно. Ну и неплохо очистить её изнутри от мелкой угольной и металлической пыли, которая образуется из продуктов износа контактов. Сделать это можно любым растворителем, например, уайт-спиритом. На этом инспекцию крышки можно считать законченной, поэтому переходим к бегунку.

Начинаем с того же – чистим его центральный и боковой электроды уайт-спиритом и при необходимости зачищаем мелкой наждачкой. Заодно смотрим, не слишком ли сильно изношен боковой электрод. Если с ним всё в порядке, идём дальше – снимаем его с опорной пластиной центробежного регулятора, на которой он установлен. Теперь надо проверить регулятор, но скажем сразу: вряд ли он будет причиной пропусков зажигания. Причиной детонации или снижения мощности вследствие некорректного УОЗ – вполне может, но искра из-за его неисправности пропасть не способна. И всё же на всякий случай можно подвигать его грузики и проследить, чтобы пружинки легко вернули их в изначальное состояние. Оси грузиков можно смазать любой проникающей смазкой.

Перед тем, как ставить бегунок обратно, желательно проверить сопротивление резистора, который установлен в нём между центральным и боковым электродами. Этот резистор называется помехоподавительным, и его задача – снизить количество помех, которые возникают в работе высоковольтной части системы зажигания и  мешают работать, например, радиоприёмнику. Номинал резистора может быть разным, но если он стремится к бесконечности, бегунок придётся заменить. В среднем сопротивление этого резистора составляет 5-7 кОм. 

Всё проверено, собрано, но мотор по-прежнему не хочет работать штатно? Это нормально! Потому что особенности этих деталей трамблёра заключаются в их колдовской сущности: на вид они могут быть в отличном состоянии, но при этом иметь совершенно незаметный глазу пробой или трещину, тоньше лапки комара. Поэтому у опытных владельцев машин с трамблёрами про запас всегда лежат заведомо исправные крышка трамблёра и бегунок. Ключевое тут – «заведомо исправные», потому что купленные в магазине новые крышка и бегунок часто оказывались нерабочими. Частое несовпадение понятий «новое» и «исправное» – это ещё одно яркое проявление колдовской сущности этих деталей. Особенно – российского производства начала 90-х.

И, наконец, главное. Вакуумный и центробежный корректоры УОЗ меняют угол опережения незначительно, и очень важно выставить его максимально точно заранее. Правильнее всего это будет делать стробоскопом, но где же его взять? Поэтому напомним два способа попроще.

Первый предполагает наличие минимального опыта и «контрольки» (автомобильной лампочки с проводами). И ещё – знания расположения меток на шкиве и крышке двигателя, соответствующие определённому углу опережения. Смысл заключается в том, что требуется совместить метки и в зависимости от того, горит или нет лампа, поворотом трамблёра изменить угол. И опять же: можно написать отдельную инструкцию для Волги, Москвича или Жигулей, но не для всех сразу: слишком много тонкостей, без знания которых ничего сделать не получится. Поэтому перейдём к третьему способу – самому простому, не очень точному, но абсолютно универсальному.

Садимся в машину, разгоняем её на прямом участке до минимальной скорости, на которой можно включить высшую передачу. Включаем её и резко давим на газ. Слышна лёгкая детонация 2-3 секунды? Отлично, всё в порядке. Детонация слишком сильная (то, что часто называют «стучат пальцы», хотя это совсем другое)? Смело уменьшаем угол опережения. Ну а если детонации нет, то увеличиваем. И на этом, в общем-то, всё. Главное, не забыть потом затянуть крепление трамблёра.

Это неизбежно?

Можно ли избежать проблем с трамблёром? Если говорить совсем честно, то нет. В нём действительно много механических контактов и подвижный бегунок, которые в любом случае будут изнашиваться и окисляться. Поэтому следить за этой деталью придётся обязательно, а менять бегунок или крышку – почти обязательно.

И всё же немного продлить жизнь трамблёру можно. Достаточно вовремя менять свечи зажигания и их провода – это снизит вероятность пробоя крышки и бегунка. 

Выходит, что у самой Renault Group не получается быстро и дёшево разработать бюджетный электромобиль.

Компания Renault анонсировала Twingo четвёртого поколения в ноябре прошлого года и пообещала вывести его на рынок в 2026 году. Новый Twingo будет электрическим, по дизайну он напоминает одноимённый хэтчбек первого поколения, но пока не имеет технической начинки. Существующие собственные платформы Renault Group слишком дороги и не позволяют обеспечить новому Twingo обещанную минимальную цену чуть менее 20 000 евро.

Сразу после премьеры прототипа «четвёртого» Twingo поползли слухи о том, что он породнится с очередной новой моделью марки smart, которая сейчас находится под контролем китайского холдинга Geely. Такое партнёрство казалось вполне логичным, ведь Twingo третьего поколения, до сих пор выпускающийся на словенском заводе Renault в городе Ново-Место, и smart forfour, снятый с производства в 2021 году, — это братья-близнецы, разработанные в кооперации Renault Group с концерном Daimler, который, собственно, и передал в 2019 году марку smart на попечение Geely. Тем не менее слухи о возобновлении сотрудничества между Renault и smart оказались ложными.

У Renault Group и Geely теперь есть моторное совместное предприятие, соглашение о нём было подписано летом прошлого года, а сегодня было объявлено его название — Horse Powertrain Limited, штаб-квартира находится в Лондоне. Horse Powertrain будет заниматься разработкой и производством двигателей внутреннего сгорания и гибридных силовых установок нового поколения, тогда как разработку нового Twingo курирует созданное в 2022 году электромобильное подразделение Ampere компании Renault, с Horse Powertrain никак не связанное. Изначально Renault планировала превратить Ampere в отдельную компанию и вывести её на биржу, но в начале этого года передумала, справедливо решив, что привлечь внешний капитал в Ampere в условиях глобального замедления спроса на электромобили не получится.

Для снижения затрат на разработку и производство нового Twingo компания Renault пыталась скооперироваться с концерном Volkswagen, в планах которого также значится бюджетный электромобиль с ценником в 20 000 евро, но переговоры по этому поводу ни к чему не привели. Volkswagen ранее на этой неделе объявил, что будет разрабатывать свой бюджетный электромобиль самостоятельно и представит его в 2027 году.

Вчера издание Automotive News Europe, ссылаясь на представителя Renault, сообщило, что разработка нового Twingo поручена некоей китайской инжиниринговой компании, имя которой не разглашается. Причина такого аутсорсинга обозначена предельно честно — «чтобы сократить время и затраты на разработку». Тем не менее Renault будет отвечать за дизайн новой модели (то есть она будет в той или иной степени похожа на прошлогодний прототип), а производство будет налажено в Европе — скорее всего, в Словении.

Добавим, что принадлежащая Renault Group румынская марка Dacia продаёт в Европе недавно обновлённый электрический кросс-хэтчбек Spring по цене от 16 900 евро, но эта модель производится в Китае.

Марка Citroen, принадлежащая корпорации Stellantis, в конце прошлого года запустила в продажу электрический кросс-хэтчбек e-C3 польской сборки за 23 300 евро и обещает в 2025 году ещё более доступную версию за 19 990 евро. Кроме того, Stellantis ближайшей осенью локализует в Польше производство китайского электрического хэтчбека Leapmotor T03, у которого тоже будет весьма агрессивный ценник — то есть, вероятно, до 20 000 евро в базовой комплектации.

Китайская компания BYD обещает в следующем году вывести на европейский рынок свой бюджетный электрический хэтчбек Seagull и строит в Венгрии завод, который будет выпускать легковые электромобили и заработает во второй половине 2025 года.

В общем, в ближайшие годы в Европе будет довольно большой выбор недорогих электромобилей с ценником в районе 20 000 евро, но не факт, что они будут пользоваться высоким спросом.

Несколько недель назад мы представляли, как выглядели бы новинки баварского бренда без «верхнего этажа» своей раздельной оптики, а сейчас изобразим те же модели, но с традиционными фарами.

Как и в прошлый раз, начнём с кроссовера X7, который в ходе рестайлинга первым (в апреле 2022 года) из модельной линейки примерил модное ныне дизайнерское решение передней оптики. На рендере изображён не просто вариант с традиционной оптикой, каким является и дорестайлинговый паркетник, а именно сделанный в новой стилистике. Основные блоки фар переместились чуть выше, а в их верхней части расположились светодиодные ходовые огни, аналогичные стандартному кроссоверу.

Аналогичные трансформации претерпел и флагманский седан 7 серии, пополнивший модельный ряд BMW всего через несколько дней после Х7. Кроме того, для более традиционного образа переделаны разъёмы капота, который теперь дотягивается до «ноздрей» решётки радиатора. Сама же решётка, как и на всех рендерах, осталась неизменной.

Ещё один флагман компании — спортивный кроссовер XM, премьера которого состоялась в сентябре 2022 года. Здесь изменения немного другие: за основу взяты именно блоки дневных ходовых огней, так как они удачно расположились под горизонтальной кромкой капота. Эти блоки были увеличены для размещения в них элементов ближнего и дальнего света, сами светодиодные «штрихи» также стали чуть крупнее.

А какие ещё автомобили было бы интересно увидеть в трансформированном варианте? Пишите об этом в комментариях.   

Между тем позавчера состоялась премьера обновлённых седана и универсала 3 серии, а также спортивных версий М3. К счастью, они пока сохраняют переднюю оптику традиционной формы.

Вместе с серийным SUV концерн Stellantis также показал прообраз «внедорожного» исполнения. Товарный же кроссовер Jeep представлен с двухмоторным полным приводом, суммарная мощность такого варианта превышает 600 л.с.

В виде концепта электрокросс Jeep Wagoneer S дебютировал еще два года назад, а первые изображения готовой к производству модели были опубликованы в начале 2024-го. Теперь же товарный SUV почти полностью рассекречен. К слову, формально кроссовер считается первым глобальным электрическим Джипом, ведь младший паркетник Jeep Avenger в Штатах не продают.

В основе Wagoneer S лежит платформа STLA Large от концерна Stellantis, на которой также построен, например, новый Dodge Charger. Длина кроссовера равна 4886 мм (все характеристики актуальны для американской версии), ширина – 1900 мм, высота – 1645 мм, колесная база – 2870 мм. 

То есть, по длине новинка чуть превосходит своего главного конкурента в лице Tesla Model Y, однако расстояние между осями у Теслы больше. Паспортный дорожный просвет электрического Джипа – всего 162 мм. Коэффициент аэродинамического сопротивления Cd – 0,29 против 0,23 у Теслы. Впрочем, это все равно самый лучший показатель среди Джипов.

Особенности дизайна экстерьера Jeep Wagoneer S – вогнутая «радиаторная решетка» с фамильными прорезями, узкая головная оптика, заквадраченные колесные арки и оформленные в виде единой плашки задние фонари. Кроссовер пока представлен в единственной топ-версии Launch Edition, его собственные фишки – 20-дюймовые черные диски и малое количество внешних хромированных деталей.

В пятиместном салоне установлены сразу четыре экрана – это приборка, центральный и пассажирский тачскрины мультимедийной системы и отдельная сенсорная панель, отвечающая за управление «климатом» и другими функциями. Jeep Wagoneer S также получил двухспицевое рулевое колесо. В арсенале комплектации Launch Edition еще значатся атмосферная подсветка интерьера, подогрев и вентиляция всех сидений, панорамный люк в крыше, камеры кругового обзора, «активная система помощи при вождении» и другие ассистенты.

Jeep Wagoneer S Launch Edition имеет двухмоторный полный привод. Суммарная отдача – 608 л.с. и 837 Нм. Есть система Select-Terrain с режимами Auto, Sand, Snow, Eco и Sport. Кроссовер укомплектован батареей емкостью 100,5 кВт*ч. Сообщается, что с места до 97 км/ч электрокар разгоняется за 3,4 секунды, тогда как Tesla Model Y Performance это упражнение проделает за 3,5 секунды. Запас хода Wagoneer S – «более 483 км» против 449 км у Model Y Performance.

Одновременно с товарным топовым электрокроссом концерн Stellantis показал концепт Wagoneer S Trailhawk. О серийных перспективах шоу-кара пока не сообщается, но, судя по всему, перед нами – прообраз будущего «внедорожного» варианта. У такого SUV более внушительный обвес, багажник на крыше, внедорожная резина и салон лишь с двумя экранами (убрали отдельную панель с тоннеля и пассажирский тачскрин). Кроме того, у Jeep Wagoneer S Trailhawk Concept система Select-Terrain дополнена пресетом Rock, плюс есть электронная блокировка заднего моста.

В США продажи электрического Jeep Wagoneer S стартуют осенью текущего года. Уже объявлена цена топ-версии Launch Edition – 71 995 долларов (включая доставку). И это на 20 000 долларов дороже Tesla Model Y Performance! Впрочем, позже у Wagoneer S появятся и более доступные исполнения. После того, как электрокар освоит американский рынок, он доберется и до других регионов.