Месяц: Июнь 2025

Dodge Viper – автомобиль редкий не только в автоспорте, но и на улицах города. Такой днём с огнём не сыщешь, так что мы, конечно, не могли не обратить внимание на Dodge Viper SRT Александра Абрамова, на котором он выступает в этом сезоне RDS GP.

Классика в RDS – это, например, Toyota Supra, Nissan Silvia или Nissan 350Z. Есть и уникальные проекты как Toyota Cresta. 

Но Dodge Viper! Почему он? Об этом нам рассказал сам владелец этого автомобиля и его же пилот Александр Абрамов. Он же, кстати, и основатель команды Predator Drift Team.

Этот Dodge Viper SRT 2013 года выпуска – уже не первый мой Viper для дрифта. Конкретную модель под проект я выбирал просто: исходя из того, что хочется пилотировать именно тот автомобиль, который мне нравится. С Dodge Viper я знаком давно – с 2013 года. Свои первые эксперименты с заносом, а дрифтом это тогда было назвать сложно, я проводил именно на нём. Задний привод, механическая коробка передач, мощный атмосферный мотор – машина дарит невероятное удовольствие. Ранее я участвовал в дрифте на другом доработанном Dodge Viper, а этот проект мы построили в конце 2024 года и в начале 2025 года приступили к его настройке. Мой дрифт-кар Dodge Viper SRT дебютировал в RDS GP на первом этапе сезона 2025. Это уникальный автомобиль, на 70% придуманный моим инженером и моей командой.

Снаружи

Из металлических кузовных элементов в Вайпере Абрамова осталась только его основа. Спереди и сзади отпилили всё «лишнее» и доработали раму под установку баш-баров – сварных конструкций, которые усиливают кузов и спасают некоторые детали и узлы в случае аварий. Внешность спорткара проработали с дизайнером и силами коллектива Predator Drift Team создали для него индивидуальный вайд-боди – комплект для расширения кузова. Крышу, крылья и вообще всё, что можно, заменили на кастомные детали из карбон-кевлара, поскольку стремились к минимальному весу автомобиля. Колёсные диски здесь Vissol, они изготовлены под заказ специально для этого автомобиля. В итоге масса дрифт-кара без пилота составляет всего 1280 кг.

Внутри

Из салона удалили абсолютно всё, что было в нём с завода. Затем вварили каркас безопасности, установили кастомное карбоновое торпедо, два карбоновых «ковша» Recaro Podium, ремни безопасности Raemco, руль Sparco и приборную панель MoTeC. Последняя нравится Александру своей яркой и насыщенной картинкой.

Ну а выбор сидений объясняется просто – всё той же борьбой за снижение массы. Одно сиденье Recaro Podium весит всего лишь 3,2 кг, так ничего более подходящего найти было невозможно. Правильной установкой «ковшей» занимались тщательно, поскольку посадка водителя – очень важный момент. Особенно в этом Вайпере, потому что водитель сидит очень низко, фактически на полу, и впереди него длиннющий капот. Само собой, салон тоже изобилует карбоновыми элементами. Педальный узел выбрали Tilton: он удобно настраивается под конкретного пилота. Салон от багажника с расположенными в нём элементами систем питания и охлаждения отделяет специальная перегородка, которая называется файрвол.

Железо

В предыдущем Вайпере Александра был установлен двигатель 2JZ-GTE, но с ним машина постоянно показывала свой характер, не сразу поддавалась настройкам и управлению. Так что для этого проекта был выбран родной «мопаровский» алюминиевый блок V10. С завода он имеет объем 8,4 литра, но его немного расточили. Разумеется, не обошлось и без серьёзного тюнинга: в моторе используются гильзы Darton, поршни JE Pistons Custom, шатуны и распредвал Custom USA, коленвал STD. ГБЦ тоже доработана, но основная задача всех переделок состояла не в том, чтобы просто напичкать двигатель лучшими компонентами и выжать из него немыслимое количество лошадиных сил, а сделать так, чтобы в процессе работы он выдерживал максимальную нагрузку в режиме «газ в пол», которая необходима во время дрифт-заездов. Также стояла задача добиться в огромном моментном моторе быстрого, но линейного прихода мощности и крутящего момента в правильном диапазоне оборотов от двух до семи тысяч. Турбины по расчётам настройщика выбрали Precision Turbo 6266 Gen 2.

На впуске установлены коллектор собственной разработки и изготовления, интеркулер Treadstone, титановые пайпы и огромные фильтры нулевого сопротивления K&N. Выпускные коллекторы разработали и сделали тоже своими силами. Системы охлаждения масла, топлива и охлаждающей жидкости собраны на компонентах Setrab. Топливная система включает в себя четыре насоса Walbro 530: один перекачной и три основных. Топливный бак – фирмы Radium Engineering, а форсунки Injector Dynamics ID1700, как и вся прочая топливная аппаратура, рассчитаны на использование спортивного топлива Е85+. То есть смеси этанола и бензина.

Топливный бак, радиатор охлаждения ДВС и два вентилятора установлены по канонам дрифтовых автомобилей – сзади. Спереди же расположился интеркулер Treadstone, а за ним – масляный кулер Setrab.

С помощью блока управления Link G5 Voodoo двигатель выдаёт 1646 л.с. Настраивали мотор и замеряли его мощность на диностенде, так что это объективные данные. Но и это ещё не предел: по расчётам команды, из двигателя можно выжать более 2000 лошадиных сил. 

Само собой, такому мотору требуется и весьма своеобразная трансмиссия. Поэтому коробка передач этого Viper – 5-ступенчатая секвентальная Samsonas RS90, а четырёхдисковое сцепление – OS Giken. Приводы изготовлены под заказ в России, но редуктор используется импортный, фирмы BullDog.

Передняя и задняя подвески – собственного производства, и даже амортизаторы Spectrum изготовлены под заказ. Рулевое управление – Woodward. Тормозные механизмы – передние 6-поршневые и задние 4-поршневые – компании Wilwood.

* * *

Любое выступление Александра на этапе Гран-При Российской Дрифт Серии – это одновременно и тесты его Dodge Viper SRT, поскольку каждый раз в автомобиль вносятся новые корректировки. Команда продолжает настраивать машину, чтобы сделать её еще более зацепистой и быстрой. Идеал, согласно поговорке, недостижим, но сама погоня за ним – процесс чрезвычайно увлекательный.

В пятидесятые-шестидесятые годы прошлого века многие страны Африки и Ближнего Востока стали независимыми и на волне подъёма национального самосознания попытались доказать, что они вполне могут обходиться без экономической помощи своих бывших метрополий. К сожалению, попытки обрести промышленную самостоятельность за редким исключением закончились провалом.

Немецкий принц, ставший фараоном

В конце сороковых годов огромная Британская империя начала рассыпаться, как карточный домик. На выход выстроилась целая очередь из стран-колоний, удержать которые Великобритания уже не могла. Особое нетерпение проявлял Египет, который в начале пятидесятых годов рвался на волю так настойчиво, что это привело к ряду англо-египетских столкновений, а затем и к Суэцкому кризису 1956 года. Который в свою очередь имел все шансы перерасти в полномасштабную региональную войну с возможным втягиванием тогдашних ядерных сверхдержав – СССР и США.

Предтечей Суэцкого кризиса стал всплеск антибританских выступлений в Египте, приведших в январе 1952 года к так называемой «Чёрной субботе». Когда в Каире при явном попустительстве властей агрессивно настроенные египетские граждане громили и сжигали английскую собственность: магазины, отели, кинотеатры и автосалоны. Если говорить о последних, то там в основном была представлена продукция британского филиала Ford, имевшего в Александрии сборочный завод. Вскоре этот завод и вовсе пришлось закрыть, так как начался Суэцкий кризис.

После окончания кризиса весной 1957 года второй египетский президент Гамаль Абдель Насер взял курс на импортозамещение и призвал производить в Египте свои холодильники, телевизоры, стиральные машины, а затем – и автомобили.

Его подход впоследствии будет неоднократно использован во многих развивающихся странах, где национальный автопром создавался по прямому указанию главы государства. У такого подхода были как свои плюсы, так и минусы. Плюсы заключались в том, что удавалось по максимуму задействовать административный ресурс, а к минусам можно отнести непредсказуемость первого лица, его уход с занимаемой должности, а то и из жизни, что обычно ставило на подобных проектах крест. Но в 1958 году Насер был ещё молод, полон сил и не страдал отсутствием амбиций.

При этом он прекрасно понимал, что самостоятельно Египет не сможет создать собственный автомобиль, поэтому его взор обратился на Европу. С Англией и Францией с учётом только что закончившегося Суэцкого кризиса переговоры о технической помощи были в принципе невозможны. Неплохие отношения у Египта были с СССР и другими странами соцлагеря, однако в 1958 году египетская делегация отправилась в западногерманский город Неккарзульм, где располагалась штаб-квартира фирмы NSU Motorenwerke. Предметом переговоров стал только что запущенный в серию двухдверный седан NSU Prinz, который заинтересовал египтян.

Стороны быстро ударили по рукам и договорились о том, что немецкая фирма будет поставлять в Египет шасси, двигатели и коробки передач, а в стране пирамид всё это будут «женить» с кузовом и салоном местного производства. Новообразованная фирма Egyptian Light Transport Manufacturing Company (ELTRAMCO) построила небольшую фабрику под Каиром, куда с лета 1959 года стали приходить немецкие машинокомплекты. Правда, разработку оригинального кузова для первого египетского автомобиля, получившего имя Ramses, инженеры завершить в срок не успели. Поэтому было решено первую партию из 25 шасси снабдить простенькими открытыми кузовами, и первым египетским автомобилем стал не седан, как планировалось, а багги. Впрочем, полностью египетским его сложно было назвать, потому что первый товарный Ramses был локализован всего на 55%.

Расширение модельного ряда

Когда в Египте узнали, что Ramses будет базироваться на агрегатах NSU Prinz, особых восторгов это не вызвало. По той простой причине, что первым египетским автомобилем должна была стать заднемоторная машинка длиной 3,2 метра с двухцилиндровым двигателем воздушного охлаждения объемом 583 см³ и мощностью 20 л.с. (43 Н∙м). Правда, были у неё и свои плюсы: реечное рулевое управление и независимая подвеска всех колёс. Кроме того, немецкие инженеры весьма грамотно скомпоновали в заднем свесе двигатель и четырехступенчатую механическую коробку передач с единой системой смазки, что позволяло обслуживать их достаточно легко. Также инженерам удалось выкроить место за задними сидениями для второго небольшого багажника. Если в Европе NSU Prinz критиковали за отсутствие полноценного салонного отопителя, то в египетском климате его отсутствие особой роли не играло, и очень скоро выяснилось, что выбор NSU Prinz оказался не таким уж и плохим. Скорее наоборот – удачным. Особенно учитывая реалии крайне неразвитого египетского автосервиса конца пятидесятых – начала шестидесятых годов и небольшую цену автомобиля.

Главной проблемой машины оказалась не немецкая материальная часть, а возможности египетской фирмы ELTRAMCO, которая долгие годы не могла наладить стабильный выпуск кузовных панелей. Да и те, что выпускались, отличались низким качеством, так как производились полукустарным способом или, как это принято говорить, по «обходным технологиям». В отличие от своего немецкого собрата, Ramses щеголял не только уродливой псевдорадиаторной решёткой и квадратными арками колёс, но и большими кузовными зазорами.

Помимо багги Ramses Utilica вскоре был налажен выпуск двухдверного седана, затем – пикапа и кабриолета Gamilia, кузов для которого разработало итальянское ателье Vignale. Выпуск Ramses первого поколения продолжался до конца 1962 года, всего, по неподтвержденным данным, было изготовлено около 1100 автомобилей.

Фараон взрослеет

В 1961 году NSU начала производство модели Prinz 4, а так как египтяне полностью зависели от своих западногерманских партнёров, то и им пришлось перенастраивать свой завод для выпуска кузовов для машины следующего поколения. В 1962 году свет увидел Ramses II. Модельный ряд состоял из двухдверного седана, кабриолета и пикапа. По сравнению с автомобилем первого поколения прогресс был налицо. Машина стала заметно крупнее (длина 3520 мм) и просторнее, а оснащалась она 0,6-литровым двигателем мощностью 30 л.с., с которым на пару трудилась синхронизированная, в отличие от коробки предшественника, четырехступенчатая механика. Правда, старые проблемы никуда не делись, и связаны они были всё с тем же оригинальным кузовом производства ELTRAMCO. Увеличить производство кузовных панелей всё никак не удавалось, поэтому Ramses выпускался мизерными тиражами, и в рекордном 1970 году удалось изготовить всего 688 машин. То есть, в месяц завод ELTRAMCO собирал менее 60 автомобилей, да и те не пользовались особым спросом из-за своего весьма посредственного качества.

Египтяне старались сделать Ramses конкурентоспособным и в 1966 году предложили машину с доработанным кузовом, над котором трудился инженер Абдель Вахед. Машину пафосно назвали Ramses III, хотя от машины второго поколения она отличалась лишь немного изменённым экстерьером. Впрочем, обновления не привели к росту спроса, и Ramses продолжал выпускаться малыми партиями. К концу шестидесятых годов египетский президент Гамаль Абдель Насер полностью потерял интерес к проекту национального автомобиля, а вскоре произошло два знаковых события: фирма NSU была поглощена Volkswagen, а автомобильную фабрику ELTRAMCO передали прямому конкуренту – El Nasr Automotive Manufacturing Company. Компания эта также появилась на свет по прямому указанию Насера в 1960 году и занималась сборкой лицензионных моделей Fiat.

Заграница нам поможет

Известную фразу Великого комбинатора Остапа Бендера о помощи заграницы наверняка произнесло и руководство фирмы El Nasr, когда в начале семидесятых годов планировало дальнейшее развитие ELTRAMCO. Несмотря на то, что уже была разработана четырёхдверная версия седана Ramses III и изготовлен прототип, все работы по дальнейшему развитию модельного ряда Ramses были свернуты, оставшиеся машинокомплекты дособраны, и в 1972 году в истории первого египетского автомобиля была поставлена точка. За тринадцать лет сотрудничества NSU и ELTRAMCO в Египет из ФРГ было отправлено около 1700 машинокомплектов, что позволяет говорить о том, что Ramses так и не стал по-настоящему массовым транспортным средством. Несмотря на патриотизм, египтяне не спешили голосовать своими кровными фунтами за первый египетский автомобиль, предпочитая ему машины из дружественных и не очень стран.

Ещё до поглощения фирмы ELTRAMCO компания El Nasr начала сотрудничество сразу с несколькими автопроизводителями из соцстран: польскими FSO и FSC, румынской ARO и югославской Zastava. И так получилось, что ELTRAMCO под брендом Ramses пришлось выпускать польские фургоны FSC Źuk, румынские внедорожники ARO, а впоследствии и автомобили Honda и Volkswagen. Сама же El Nasr собирала в Египте лицензионные FSO Polonez, Polski Fiat 125p, Zastava 128 и Florida, Fiat 2300, 125, 127, 133, Regata, а за несколько лет до сворачивания автомобильного производства в 2009 году El Nasr переключилась на модели турецкой компании Tofaş. Однако это не спасло компанию от банкротства, даже несмотря на то, что бренд Nasr пользовался и до сих пользуется в Египте хорошей репутацией.

Однако с собственным автопромом у египтян, что называется, не задалось. Вот почему египетский автомобильный рынок принялись осваивать такие игроки, как General Motors, Fiat, Toyota, Suzuki, BMW, Mercedes-Benz, Hyundai, да и для нашего АВТОВАЗа Египет никогда не был чужой страной. Сборка вазовских машин с 2001 по 2022 год осуществлялась в Каире, а начиная с прошлого года, решается вопрос об открытии завода в Тарбуле мощностью до 70 000 машин в год.

Впрочем, это не конец истории египетского автопрома. В 2017 году после многолетнего коматозного состояния бренд Nasr было решено возродить, и сейчас в Египте выпускаются китайские автобусы Yutong под названием Nasr Sky. А в текущем году планируется начать выпуск электробусов Nasr и аккумуляторов. Что касается фирмы ELTRAMCO, то она просуществовала до 2018 года, навсегда войдя в историю как первый автопроизводитель Египта, выпустивший первый египетский легковой автомобиль. Пусть и на немецкой агрегатной базе.

Из всего семейства Жигулей седьмая модель стала особенной во всех смыслах. Новое оформление нижней части кузова с крупной хромированной решеткой радиатора, «богатый» салон с высокими креслами и массивной панелью приборов – всё это в начале восьмидесятых годов выглядело не только актуально, но и максимально престижно. Поэтому для многих автомобилистов тех лет «семёрка» навсегда стала самыми шикарными Жигулями всех времён и народов.

Даже выход восьмого семейства не смог сбить ВАЗ-2107 с пьедестала негласной табели о рангах: многие предпочитали проверенную временем заднеприводную классику в максимально нарядной «обёртке», а не прогрессивный переднеприводный хэтчбек. Сегодня мы будем проверять, что вы помните и знаете про советское «лакшери» под именем ВАЗ-2107.

Вместе с «обычным» кроссовером, который ранее нарекли «BMW X4 для бедных», итальянская марка освежила также «оспортивленную» версию – Abarth Fastback.

Бренд Fiat, принадлежащий автогиганту Stellantis, представил кроссовер с купеобразным кузовом, получивший название Fastback, в сентябре 2022 года. Первое обновление эта модель пережила в августе 2023-го. Осенью того же года линейку пополнила его «подогретая» версия – Abarth Fastback. Напомним, главным рынком для модели остаётся Бразилия, где и налажено её производство, отсюда SUV поставляется в другие страны Латинской Америки.

Ближайшим родственником кросс-купе является «обычный» паркетник Fiat Pulse, который в конце прошлого месяца пережил обновление. Теперь настала очередь «освежиться» Fiat Fastback и его «оспортивленной» модификации Abarth Fastback. В основном изменения затронули внешность модели, техника же осталась прежней.

Передняя часть Fiat Fastback получила новую шестиугольную решётку радиатора с рисунком из изогнутых вертикальных элементов с крупным логотипом бренда по центру. Кроме того, иначе оформлен более крупный воздухозаборник в нижней части переднего бампера (у некоторых версий в него интегрированы противотуманки). Боковины и корму кросс-купе менять не стали.

У посвежевшего Abarth Fastback такая же форма и похожий узор радиаторной решётки, но помимо, очевидно, иного логотипа (выполнен в виде названия бренда в тёмно-сером цвете) «гриль» отличают элементы, окрашенные красным цветом, а также сетка в нижней части рисунка. Ещё «подогретый» вариант кроссовера отличается от остальных за счёт комплекта чёрных колёсных дисков и иных шильдиков.

В моторной гамме, как мы уже отметили, изменений нет. Роль базового двигателя исполняет идущая в комплекте с вариатором 1,0-литровая турботройка, которая на бензине выдает 125 л.с., на этаноле – 130 л.с. (его использование распространено в Бразилии), максимальный крутящий момент – 200 Нм. Ещё модель предлагается с мягкогибридной установкой, в основе которой лежит этот же турбомотор, работающий в тандеме с 12-вольтовым электродовеском, её показатели такие же. На разгон с места до «сотни» кросс-купе требуется 8,1 секунды.

Под капотом у Abarth Fastback находится турбочетвёрка объёмом 1,3 литра, которая на бензине выдаёт 180 л.с. мощности (на этаноле – 185 л.с.), а его максимальный крутящий момент составляет 270 Нм. В пару этому двигателю предлагается только шестиступенчатая автоматическая коробка передач. Привод – только передний. Первую «сотню» этот «подогретый» паркетник набирает за 7,6 секунды, а его максимальная скорость равна 220 км/ч.

В Бразилии стартовая цена обновлённого кросс-купе составляет 119 990 бразильских реалов (эквивалентно примерно 1,72 млн рублей по текущему курсу). Покупка самого доступного варианта с MHEV-установкой обойдётся в 159 990 реалов (около 2,29 млн рублей). Топовый вариант «обычного» Fiat Fastback стоит 171 990 реалов (около 2,46 млн рублей). А цена посвежевшего «подогретого» Abarth Fastback здесь составляет 177 990 реалов (около 2,55 млн рублей).

От уже представленных на нашем рынке версий новое исполнение GS8 отличилось не только обликом, но и начинкой: такой кроссовер будет доступен с гибридной установкой. В продажу гибрид поступит в начале июля.

Расширение гаммы флагманского трехрядного кроссовера GAC GS8 российский офис компании официально анонсировал на прошлой неделе: к стандартному SUV и «внедорожному» GX Traveller присоединится вариант под названием Dragon. Подробности о технике новой модификации появились несколько дней назад. Ну а теперь местное подразделение GAC объявило начальную цену новинки и озвучило дату старта продаж – 1 июля.

Напомним, GAC GS8 Dragon предложат в виде гибрида HEV, то есть без возможности зарядки от электросети. Силовая установка включает бензиновый турбодвигатель 2.0, электромотор и электромеханический вариатор Toyota (у GAC и Тойоты есть совместное предприятие в Китае). При этом у машины на фирменных картинках также виднеется значок 4WD – стало быть, у нас будет доступен полноприводный GS8 Dragon с дополнительным электродвигателем на задней оси. Как сообщалось ранее, максимальная мощность российской версии – 427 л.с. С места до «сотни» такой кроссовер разгоняется за 6,9 секунды, а его средний расход топлива не превышает 7,8 л/100 км. ДВС может «питаться» АИ-92.

От прочих версий вариант GS8 Dragon также отличился дизайном экстерьера. Кроссовер имеет еще более внушительную радиаторную решетку. Ее узор в местном отделении GAC сравнивают с «чешуей дракона» — отсюда, очевидно, и название Dragon. Длина гибрида равна 5015 мм, что на 35 мм больше по сравнению с базовым кроссовером.

Салон в целом такой же, как у стандартной модели. В списке оборудования гибрида значится полностью русифицированная мультимедийная система с доступом к онлайн-сервисам VK и Яндекса. Кроме того, у мультимедиа есть функция голосового управления: голосом можно настроить «климат», открыть люк, включить подогрев или вентиляцию кресел, обогрев руля и зеркал. Наконец, владельцы смогут управлять настройками дистанционно – через приложение GAC App.

Стартовая цена GAC GS8 Dragon – 4 599 000 рублей. Правда, в компании не уточнили – с учетом акций или без. Полный прайс-лист появится на следующей неделе. Стандартный GAC GS8 в России представлен с бензиновой турбочетверкой 2.0 (231 л.с.), классическим восьмиступенчатым автоматом Aisin и полным приводом по цене от 4 099 000 рублей (без учета спецпредложений). У «внедорожного» GX Traveller аналогичная начинка, этот вариант стоит 4 999 000 рублей.

В новых топливных моделях Mercedes-AMG мы не увидим 4-цилиндрового бензинового турбомотора М139 и гибридных силовых установок на его основе, так как клиенты Mercedes-AMG этот мотор решительно отвергли.

Двигатель М139 относительно свежий, его представили летом 2019 года как самый мощный в мире серийный 4-цилиндровый мотор. Изначально М139 предназначался для топовых AMG-версий компактных моделей Mercedes-Benz (хэтчбек А-Класса, седан и универсал CLA, кроссовер GLA), но затем он стал частью гибридных силовых установок в более крупных и статусных моделях Mercedes-AMG (С-класс, кроссовер GLC, родстер SL, купе GT).

Ещё в начале этого года мы сообщали о том, что крупные модели Mercedes-AMG с двигателем М139 не пользуются спросом, так как звучит он недостаточно ярко, plug-in гибридные силовые установки на его основе получились слишком сложные и тяжёлые, максимальная мощность доступна только при заряженной батарее. Экологические характеристики клиентам с большими деньгами, откровенно говоря, до лампочки — не для борьбы с глобальным потеплением они покупают себе дорогие игрушки марки Mercedes-AMG.

Адептам «зелени» Mercedes-AMG скоро предложит, как минимум, две модели на электромобильной платформе AMG.EA — лифтбек и кроссовер. Предтечей лифтбека стал показанный на этой неделе концепт Mercedes-AMG GT XX, на презентации которого один из представителей Mercedes-AMG разоткровенничался с корреспондентом британского журнала Autocar и сообщил ему, что М139 — всё, на новых моделях Mercedes-AMG его не будет.

Представитель Mercedes-AMG, имя которого Autocar не раскрывает, заявил, что М139 — выдающийся мотор, а гибридные силовые установки на его основе — одни из самых передовых в мире, но так вышло, что покупателям они не нужны. Терять клиентов Mercedes-AMG не хочет, поэтому новые «углеводородные» модели будут оснащены, как минимум, бензиновой рядной «шестёркой» или полностью новым V8 с так называемым плоским коленвалом, разработка которого сейчас в самом разгаре. Оба бензиновых двигателя будут в той или иной степени гибридизрованы, но достойный звук будет в любом случае.

С А-классом компания Mercedes-Benz вообще решила расстаться, так что ради него сохранять двигатель М139 не нужно. Мгновенного отказа от М139 ждать, конечно, не стоит, он будет исчезать из гаммы Mercedes-AMG постепенно, поставки этого двигателя компании Lotus для спорткара Emira тоже будут продолжаться ещё какое-то время, но адаптировать М139 под нормы Euro 7 компания Mercedes-Benz не собирается — стало быть, жить ему осталось максимум два с половиной года.

Модель китайского премиального бренда готовится к скорому выходу на рынок РФ. Местные дилеры начнут принимать заказы на гибридную четырёхдверку в ближайшее время.

Марка Voyah, принадлежащая китайской компании Dongfeng, была создана для выпуска электрифицированных моделей. Её первенцем в 2021 году стал кроссовер Free, а в 2022-м линейку пополнил седан, который на домашнем рынке продаётся под именем Zhuiguang или Chasing Light, а его экспортное название – Passion. Под ним модель продаётся в том числе и на российском рынке, но пока что только с полностью электрической «начинкой». Однако в ближайшее время в РФ появится новая модификация – гибрид типа range extender, который получил прибавку EVR к названию.

Выпуск модели для российского рынка решено наладить на заводе, расположенном в Липецкой области. С этого же конвейера на сегодняшний день сходят кроссоверы Voyah Free и минивэны Dream, предназначенные для РФ. Напомним, официальным дистрибьютором продукции Voyah в стране является компания «Моторинвест», и именно ей принадлежит предприятие в Липецкой области.

Как рассказали в местном представительстве бренда, российская презентация Voyah Passion EVR пройдёт в рамках выставки Иннопром в Екатеринбурге в июле 2025 года. Дату старта продаж, а также цены в местном офисе Voyah пока не раскрывают, но сообщается, что дилеры начнут собирать предзаказы на гибрид «в ближайшее время».

В основе гибридного седана лежит платформа Voyah ESSA (Electric Smart Secure Architecture). В состав системы входит бензиновый 1,5-литровый турбомотор мощностью 136 л.с. Он не имеет механической связи с колёсами и работает в качестве генератора для подзарядки тяговой батареи ёмкостью 43 кВт*ч. Четырёхдверка движется за счёт двух электромоторов, совокупная отдача которых равна 394 л.с., а максимальный крутящий момент – 590 Нм.

На разгон с места до «сотни» Voyah Passion EVR тратит 5,9 секунды. Для сравнения, чисто электрическая версия седана выполняет это упражнение за 3,8 секунды (дальнобойной версии требуется 4,2 секунды). Запас хода при движении только на электротяге у модели составляет 200 км (при расчёте по циклу WLTP), а совокупная дальнобойность с полным баком и заряженным аккумулятором равна 1000 км.

Четырёхдверку снабдили системой полного привода и адаптивной пневматической подвеской; электроника способна автоматически регулировать жёсткость амортизаторов в зависимости от условий движения. При этом в зависимости от выбранного ездового режима дорожный просвет может меняться в диапазоне 65 мм. Voyah Passion EVR получил 20-дюймовые колёсные диски оригинального дизайна, а также эксклюзивный цвет кузова «чёрный аметист».

В списке стандартного оснащения числятся фронтальные и боковые подушки безопасности в передних сидениях, а также боковые шторки безопасности; помимо этого, модель получила комплекс различных водительских помощников и камеры кругового обзора. В представительстве марки отметили, что на все модели Voyah, реализованные в РФ через официальную розничную дилерскую сеть, действует гарантия 5 лет или 100 000 км (в зависимости от того, что наступит быстрее).

Сборка Voyah Passion EVR на заводе в Липецкой области позволит клиентам приобретать седаны в кредит со скидкой до 35% (но не более 925 000 рублей) по программе господдержки. Кроме того, китайскую модель с местной «пропиской» добавят в список автомобилей, рекомендованных для госзакупок в РФ.

Компания BMW анонсировала для Канады лимитированную спецверсию Legacy Edition седана BMW 540i xDrive, посвящённую традиционным ценностям «пятёрки» и сделала душещипательную фотосессию с аналогичным седаном поколения E34.

«Пятёрка» BMW поколения E34 справедливо считается иконой автомобильного стиля конца 1980-х — начала 1990-х, её чаще всего вспоминают при взгляде на новые модели баварской марки — опухшие, тяжёлые, неуклюжие, с салонами, напоминающими китайский Новый год. Парадокс в том, что кичливый дизайн помогает BMW привлечь новых клиентов, а вот старые клиенты и просто поклонники плачут горючими слезами, глядя на то, во что превратилась любимая марка.

Весной 2023 года BMW представила актуальную «пятёрку» поколения G60, вокруг её дизайна по сей день не утихают споры, а тяжёлую, как рамный внедорожник, новую BMW M5 не пнул ногой только ленивый — мол, ну нельзя же так измываться над традициями, всему есть предел. Канадское представительство BMW решило сыграть на ностальгических чувствах и анонсировало седан BMW 540i xDrive Legacy Edition, его тираж составит 151 экземпляр, поставки начнутся в четвёртом квартале текущего года.

Фотосессия BMW 540i xDrive Legacy Edition небесно голубого цвета Maldives Blue II Metallic рядом с аналогичным BMW 540i поколения E34 наглядно показывает разницу между эпохами: за прошедшие годы «пятёрка» раздалась в размерах (колёсная база увеличилась с 2761 до 2995 мм, длина — с 4720 до 5060 мм) и, будем откровенны, сильно подурнела.

Под капотом BMW 540i поколения E34 установлен 4,0-литровый атмосферный V8 семейства M60 (286 л.с., 400 Нм), с ним седан набирает первую «сотню» за 6,4 с, максимальная скорость — 250 км/ч, это отличные динамические характеристики для начала 1990-х. Коробка передач — 6-ступенчатая «механика», но были версии и с 5-ступенчатым «автоматом», ведущие колёса — только задние, снаряженная масса — 1680 кг.

У современного BMW 540i xDrive под капотом установлена 3,0-литровая рядная «турбошестёрка» B58 (380 л.с., 540 Нм), коробка передач — только 8-ступенчатый гидромеханический «автомат», привод — полный, разгон до 100 км/ч занимает 4,7 с, максимальная скорость — 250 км/ч, снаряженная масса — 1982 кг.

Основная прелесть BMW 540i xDrive Legacy Edition состоит в том, что регулярной версии 540i в Канаде нет, есть только младшая версия 530i xDrive с 4-цилиндровым мотором, тяжёлая plug-in гибридная версия 550e xDrive с рядной «шестёркой» и электрические версии i5. За эксклюзив, однако, придётся щедро заплатить: BMW 540i xDrive Legacy Edition стоит 94 500 канадских долларов (5,4 млн рублей в переводе по текущему курсу) — это самая дорогая «углеводородная» версия, базовый BMW 530i xDrive стоит от 76 691 доллара (4,37 млн рублей), BMW 550e xDrive — от 89 691 доллара (5,11 млн рублей).

В цену BMW 540i xDrive Legacy Edition входят любой выбранный заказчиком цвет из эксклюзивной палитры BMW Individual Manufaktur (можно выбрать в том числе Maldives Blue II Metallic, как на фотографиях), пакет M Sport Pro, 21-дюймовые колёса из коллекции Individual, аудиосистема Bowers & Wilkins с 18 динамиками и многое другое.

У сделанного на базе модели Wuling паркетника Captiva будет не только полноценная электрическая версия, но и вариант с гибридной установкой. При этом гибрид пока анонсирован только в одной стране.

Чисто бензиновый кроссовер Chevrolet, который сама марка считает Captiva второго поколения, дебютировал еще в 2018 году. Паркетник не является самостоятельной разработкой американцев – это «китаец» Baojun 530 (домашний рынок модель Baojun уже покинула). Весной года нынешнего компания Chevy анонсировала еще один, совсем другой кроссовер Captiva – электрокар с приставкой EV. За основу для «электрички» тоже взяли китайскую модель, но уже бренда Wuling: донором для Chevrolet Captiva EV стал Wuling Starlight S (он же Xingguang S). Причем у исходного «китайца» есть еще и подзаряжаемая гибридная версия. Так вот теперь объявлено о том, что вариант PHEV будет и у Каптивы на базе Starlight S. На данный момент гибрид заявлен только для Мексики, тогда как электрокар появится в странах Южной Америки. Также напомним, что бренды Baojun и Wuling входят в СП концернов General Motors и SAIC.

В плане дизайна Captiva PHEV повторяет электроверсию. Если же сравнивать с Wuling Starlight S, то у модели Шеви иное оформление передка. Под крышкой капота имеется черная рельефная накладка, на которой разместили галстук-бабочку. Другим стал и бампер, а под блоками основных фар установили более крупные неокрашенные вставки. Интерьер такой же, как у «китайца», не считая, конечно, эмблемы на руле.

Габариты электрифицированных Chevrolet Captiva все еще не раскрыты. Размеры Wuling Starlight S (не зависят от типа силовой установки): длина – 4745 мм, ширина – 1890 мм, высота – 1680 мм, колесная база – 2800 мм.

В Мексике Chevrolet Captiva PHEV обещаны 18-дюймовые колеса, панорамный люк в крыше, виртуальная приборка диагональю 8,8 дюйма, мультимедиа с планшетом на 15,6 дюйма, шесть подушек безопасности, камеры кругового обзора, адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения и удержания в полосе движения.

Про технику пока сказано лишь то, что система включает бензиновый двигатель 1.5 и электромотор. Гибридный Wuling Starlight S имеет атмосферник 1.5 (106 л.с.), который работает только в режиме генератора, 204-сильный электродвигатель на передней оси и батарею емкостью 9,5 или 20,5 кВт*ч. О начинке электрической Captiva EV тоже еще не рассказали. Аналогичный паркетник Wuling оснащен тем же 204-сильным электромотором (также на передней оси) и батареей емкостью 60 кВт*ч.

Полноценная презентация Chevrolet Captiva PHEV и Captiva EV состоится под конец года. Между тем американская марка готовится вывести на рынок еще один новый кроссовер, донором для которого стала модель Wuling. В той же Мексике и странах Ближнего Востока скоро стартует Chevrolet Groove второго поколения, он же Wuling Xingchi.

Премиальный бренд компании Toyota наконец-то получит китайскую прописку: на строящемся в Шанхае заводе мощностью 100 тысяч машин в год будут производиться электромобили для местного рынка из местных комплектующих, запуск завода намечен на 2027 год.

Эпоха активного завоевания китайского авторынка зарубежными компаниями прекратилась в прошлом десятилетии, сейчас наблюдается обратная тенденция — китайские автопроизводители постепенно выдавливают с домашнего рынка иномарки и осваивают внешние рынки, в основном это страны Юго-Восточной Азии, Латинской Америки, Европы, Ближнего Востока плюс Австралия и Новая Зеландия. За последние годы Jeep, Mitsubishi, Renault и Suzuki свернули производство своих машин в Китае, не выдержав конкуренции. Продажи локализованных в Китае моделей Honda, Nissan и Mazda сейчас падают, и только Toyota по-прежнему чувствует себя хорошо.

По данным CAAM (Китайская ассоциация автопроизводителей), за первые пять месяцев текущего года Toyota реализовала в Китае 607 890 легковых автомобилей местного производства, что на 10% больше продаж в январе-мае 2024 года. Больше Тойоты за тот же период в Китае продали только BYD — 1 152 522 шт. (+11,3%), Geely — 836 658 шт. (+88,6%) и Volkswagen — 758 875 шт. (-1,4%).

У Тойоты в Китае есть два действующих совместных предприятия с FAW и GAC, но они производят только автомобили марки Toyota, а дочерний премиальный бренд Lexus, основной вотчиной которого являются США, всё это время импортировал свои модели в Китай, локального производства не было. Скоро будет: ещё в феврале этого года Toyota объявила о том, что договорилась с властями Шанхая о строительстве для Lexus завода в районе Цзиньшань, причём этот завод будет полностью принадлежать Тойоте, участия китайских автопроизводителей в нём не будет — законы Китая теперь это позволяют.

Объём инвестиций в новую площадку оценивается в 2 млрд долларов. Плановая мощность китайского завода Lexus — 100 000 машин в год, что, честно говоря, немного по меркам китайского рынка, но если дела у Lexus пойдут в гору, то эту мощность можно и нарастить. Сегодня по линии властей района Цзиньшань пришла новость о том, что строительство завода началось, экскаваторы начали рыть землю под фундамент, завершить строительство планируется в августе 2026 года, старт производств состоится в 2027 году.

Какие именно модели Lexus будут производиться в Китае, пока секрет, известно только, что это будут электромобили, разработанные с учётом вкусов и потребностей китайских потребителей. Сейчас Lexus предлагает на глобальном рынке только одну «электричку», среднеразмерный кроссовер RZ японской сборки, в Китае он стоит от 380 000 юаней (4,16 млн рублей в переводе по текущему курсу) — это неконкурентоспособная цена на фоне таких успешных китайских новинок, как Xiaomi YU7. Данных о продажах Lexus в Китае в открытом доступе нет.

Сможет ли Lexus предложить китайцам достаточно привлекательные «электрички» по адекватным ценам, покажет время. Toyota на примере электрического кроссовера bZ3X доказала, что готова участвовать в ценовой войне с местными производителями, но дело в том что Toyota bZ3X — это, по сути, перелицованный GAC Aion V второго поколения, то есть не оригинальная разработка. Возможно, что и китайские Лексусы окажутся не вполне Лексусами, а, скажем так, полукровками.