Месяц: Июль 2025

Компания Honda анонсировала полноценную премьеру серийного купе Prelude. Дебютным рынком для новинки станет родная Япония, затем модель появится и в других странах.

Самый первый концепт Honda с возрожденным именем Prelude представили еще в 2023 году, а в 2024-м компания демонстрировала предсерийные прототипы различной степени готовности. Теперь же показан товарный вариант, вдобавок модель обзавелась промо-страницей на японском сайте марки: именно родная Япония и станет дебютным рынком, там прием заказов откроют уже в сентябре. Напомним, под именем Prelude с 1978 по 2001 гг. выпускали среднеразмерное купе, за это время модель успела сменить пять поколений. Нынешняя Honda Prelude официально объявлена купе шестой генерации, хотя на деле это, скорее, трехдверный хэтчбек: багажник открывается вместе со стеклом.

Как бы то ни было, модель получилась довольно эффектной. Среди особенностей экстерьера, не считая, конечно, в целом кузова, — фары с диодными «бровями» ходовых огней, выдвижные ручки дверей и сделанные в виде единой плашки задние фонари. В Японии можно будет выбрать машину красного, белого, темно-серого или черного цвета. Кроме того, при заказе онлайн будет доступна лимитированная серия – белый автомобиль с черными крышей и корпусами наружных зеркал.

А еще для Prelude предусмотрен опциональный стайлинг-пакет Sports Style (укомплектованное им купе запечатлено и на заглавной картинке). Он тоже включает черные зеркала, а также чуть более развитый обвес, черный же спойлер на корме и диски особого дизайна.

Внутри Honda Prelude в целом повторяет актуальный Honda Civic. Разве что слегка переделана передняя панель, ну и другим стал центральный тоннель – на нем расположен новый «пульт» управления трансмиссией, плюс имеется кнопка S+ Shift (при ее нажатии включается система имитации переключения передач).

Ранее в Honda рассказали, что Prelude предложат в виде гибрида с силовой установкой e:HEV нового поколения: в нее входят двухлитровый атмосферник и два электродвигателя, один из которых работает в режиме генератора, а второй вращает передние колеса. Но все характеристики возрожденного купе раскроют в рамках полноценной премьеры.

Эксклюзивом для Японии возрожденная Honda Prelude не станет – впоследствии модель также появится в США, Европе и Австралии.

Компания BMW обновила рекорд Нюрбургринга среди легковых автомобилей в кузове универсал: заводской гонщик-испытатель Йорг Вайдингер за рулём BMW M3 CS Touring проехал Северную петлю за 7 мин 29,490 с.

Класса универсалов в официальной таблице рекордов Нюрбургринга нет, но есть класс среднеразмерных автомобилей, к которому, собственно, и был отнесён BMW M3 CS Touring. Лидером этого класса является купе BMW M4 CSL, его рекордное время круга на легендарной 20,832-километровой Нордшляйфе было установлено в 2023 году тем же Йоргом Вайдингером и составляет 7 мин 18,137 с. Он же в 2022 году первым вывел на Северную петлю стандартный универсал BMW M3 Touring в кузове G81, причём ещё до его официальной премьеры, и показал время 7 мин 35,060 с.

В 2024 году актуальный BMW M3 поколения G80/G81 пережил рестайлинг, при этом топовые полноприводные версии стали чуть мощнее (было 510 л.с. — стало 530 л.с.). В начале этого года дебютировал BMW M3 CS Touring — это самая мощная (550 л.с.), облегчённая и наиболее подходящая для езды по гоночному треку версия спортивного полноприводного универсала. До 100 км/ч BMW M3 CS Touring разгоняется за 3,5 с, максимальная скорость — 300 км/ч.

Рекордный заезд BMW M3 CS Touring на Нюрбургринге прошёл ещё 11 апреля этого года, но только сегодня пресс-служба BMW решила его опубликовать. Других универсалов в официальной таблице рекордов Нюрбургринга нет, поэтому получается, что компания BMW соревнуется сама с собой. Для сравнения скажем, что седан BMW M3 CS стараниями того же Йорга Вайдингера в 2023 году проехал Северную петлю за 7 мин 28,760 с.

В Германии BMW M3 CS Touring стоит от 152 900 евро.

До конца текущего года корпорация General Motors представит и запустит в производство субкомпактный электрический кроссовер Chevrolet Bolt второго поколения. Судя по первым тизерам, «второй» Bolt будет результатом глубокой модернизации «первого».

«Первый» Chevrolet Bolt с приставкой EV дебютировал в 2016 году в формате компактвэна (его можно также назвать высоким хэтчбеком), в Европе он продавался как Opel Ampera-e. На момент выхода на рынок Chevrolet Bolt EV имел очень хорошее соотношение цены и запаса хода на одной зарядке, за что был обласкан прессой. После модернизации в 2019 году запас хода Chevrolet Bolt EV вырос с 383 до 417 км по циклу EPA.

В 2021 году Chevrolet Bolt EV пережил рестайлинг и обзавёлся соплатформенным родственником — кроссовером Bolt EUV с чуть более привлекательным кузовом и идентичной технической начинкой. В том же году GM вынуждена была провести массовый отзыв всех версий Bolt из-за дефектной батареи LG и риска её самовозгорания, производство и продажи Bolt были остановлены.

В 2022 году GM возобновила выпуск Bolt EV и Bolt EUV на заводе Orion Assembly в штате Мичиган и в том же году семейство добилось лучших продаж в своей истории — в сумме в США было реализовано 62 045 шт. В декабре 2023 года производство Bolt EV и Bolt EUV было окончательно свёрнуто, но ещё летом того же года гендиректор GM Мэри Барра объявила, что история Bolt на этом не закончена — мол, ждите продолжения.

На этой неделе GM опубликовала первые тизеры Chevrolet Bolt 2027 модельного года, в них угадывается кузов ушедшего Bolt EUV, но с новой, более замысловатой светотехникой и новым оформлением вентиляционной решётки передка. Судя по всему, GM решила сэкономить на оснастке для производства нового Bolt, то есть будет использовать старые кузовные штампы, а вот версии с кузовом хэтчбек в новом поколении, видимо, не будет. В платформе электромобиля при этом возможны существенные изменения, но о них пока ничего не известно — на тизерах лишь засвечен зарядный разъём NACS, благодаря которому новый Bolt получит доступ к обширной зарядной сети Tesla Supercharger.

Производство нового Chevrolet Bolt начнётся до конца этого года, но не в штате Мичиган, а в штате Канзас на заводе Fairfax Assembly. В прошлом году этот завод «зачистили» от бензиновых моделей — седана Chevrolet Malibu и кроссовера Cadillac XT4, сейчас здесь идут монтаж и наладка оборудования для производства электромобилей.

Сколько будет стоить новый Chevrolet Bolt, пока можно только гадать — американские СМИ прочат начальную цену в районе 30 000 долларов, тогда как на излёте карьеры Bolt EV можно было купить со скидками за 26 500 долларов, Bolt EUV — за 27 800 долларов. Сейчас самым доступным электромобилей в портфолио GM является компактный кроссовер Chevrolet Equinox EV, он стоит в США от 34 995 долларов с учётом доставки.

Мировая премьера новой пятидверки Шкоды состоится в сентябре. Модель дебютирует в статусе концепта, однако уже в следующем году «сарай» должен встать на конвейер.

Компания Skoda распространила первые тизеры концептуального универсала под названием Vision O. Объявлено, что шоу-кар «продемонстрирует будущее развитие» машин с таким типом кузова «под влиянием новых технологий». В пресс-службе производителя также заявили, что мировую премьеру пятидверка справит в рамках Мюнхенского автосалона, который откроется в начале сентября. И это пока все более-менее значимые официальные подробности.

Между тем еще в 2023 году Шкода анонсировала появление в своей гамме электрического универсала: тогда были опубликованы простенькие рендеры автомобиля с условным именем Skoda Combi. Судя по всему, Skoda Vision O – это эволюция того проекта. То есть осенью должны представить электрокар.

Ну а зарубежные медиа, в свою очередь, считают, что буква O в названии вовсе не случайна – мол, нам покажут предвестника либо непосредственно Skoda Octavia следующего поколения, либо ее «зеленой» альтернативы. При этом нынешней «углеводородной» Октавии, видимо, продлят конвейерную жизнь – «традиционные» машины могут получить еще один рестайлинг, их будут продавать параллельно с электрическим универсалом. Любопытно, что про электрический лифтбек пока ни слова.

Что же касается дизайна Skoda Vision O, то он выполнен в актуальном фирменном стиле Modern Solid. Два года назад в компании также рассказали о том, что длина электрического универсала составит примерно 4,7 метра – у актуального «сарая» Octavia Combi практически такой же показатель.

Больше подробностей о концепте обещают раскрыть еще перед презентацией, то есть в ближайшие недели ждем новые тизеры. Ну а на рынок товарный электрический универсал выйдет в 2026 году.

Renault Group оперативно подобрала замену уволившемуся в прошлом месяце с поста гендиректора Луке де Мео, новым топ-менеджером стал Франсуа Прово, в ближайшие месяцы он представит новый план развития компании.

Уход Луки де Мео стал неожиданностью для Renault Group, объективных предпосылок к его отставке не было, никто де Мео не выгонял, но он решил завязать с автобизнесом и теперь будет реализовывать свои таланты в фэшн-индустрии, а именно управлять компанией Kering, владеющей модными брендами Gucci, Balenciaga и Yves Saint Laurent.

Внешние эксперты полагали, что преемником де Мео станет гендиректор Dacia Дени Ле Вот, но совет директоров во главе с Жаном-Домиником Сенаром в итоге выбрал Франсуа Прово, работающего в Renault Group с 2002 года. В должность гендиректора 57-летний Прово заступает сегодня — планируется, что он проработает на ней четыре года.

Франсуа Прово учился в высшей Политехнической школе Парижа и в высшей Горной школе Парижа, свою карьеру он начинал как госчиновник во французском Министерстве экономики и финансов, затем стал промышленным советником в Министерстве обороны. В процессе продвижения по карьерной лестнице в Renault Group Прово в начале 2010-х успел поработать заместителем гендиректора Renault Russia, затем занимал руководящие должности в подразделениях компании в Южной Корее и Китае. С 2023 года Прово работал директором по закупкам, партнёрским отношениям и связям с общественностью, в значительной степени под его началом формировалось гигантское моторное СП с Geely — Horse Powertrain.

В минувшем феврале Лука де Мео объявил об успешной реализации запущенного в 2021 году плана Renaulution и переходе к стратегии Futurama, в которой основная ставка делается на диверсификацию бизнеса, но подробности новой стратегии пока не раскрыты. Предполагается, что теперь Франсуа Прово проработает все детали стратегии Futurama и ближайшей осенью представит её акционерам и широкой общественности.

Ключевым рынком для Renault Group остаётся Европа, а рынок этот сегодня очень проблемный, сильно зарегулированный левыми политиками, продолжающими настаивать на необходимости борьбы с глобальным потеплением и полной электрификации легкового автопарка. Диверсификация бизнеса, видимо, должна повысить устойчивость Renault Group в этих непростых условиях.

Сегодня Renault Group также опубликовала финансовый отчёт о работе в первом полугодии: в нём фигурирует чистый убыток в размере 11,143 млрд евро, но это всё потери от «сгоревших» инвестиций в тонущий Nissan, а без учёта этих потерь Renault Group заработала 461 млн евро против 1,469 млрд евро в первом полугодии 2024 года. Короче говоря, финансовые показатели не очень хорошие. Между тем глобальные продажи Renault Group в первой половине текущего года выросли на 1,3% и составили 1 169 773 автомобиля.

Компания Changan объявила о старте производства на родине модернизированного седана. Модели подправили внешность, салон же полностью перекроили. На домашнем рынке четырехдверка все так же будет доступна как только с ДВС, так и в виде гибрида.

Крупный седан Changan Lamore стартовал в Китае в 2023 году. В 2024-м модель на родине переименовали – там она превратилась в Changan Eado следующего, третьего по счету поколения (но прежний Eado там остался в строю). Весной года нынешнего четырехдверку в Китае модернизировали: ей слегка изменили внешность и отрядили более мощный турбомотор. А сегодня компания Changan сообщила о старте производства еще раз доработанного седана, вот только теперь переделок намного больше. В Поднебесной такая модель официально объявлена Changan Eado уже четвертой генерации, хотя это все же рестайлинг.

Нынешняя модернизация принесла Changan Eado/Lamore новую головную оптику: в фарах появились горизонтальные и скошенные вертикальные LED-полоски. Вдобавок светотехнику объединяет светящаяся же плашка с расположенной на ней эмблемой марки, которая тоже получила подсветку (у дореформенного седана логотип находится ниже). Четырехдверка сохранила безрамочную радиаторную решетку, при этом красующиеся на ней пластины в цвет кузова стали чуть крупнее. В переднем бампере теперь есть «жабры», а задний бампер – новый, с другими хромированными накладками.

Обычные ручки дверей вместо выдвижных и монофонарь Eado/Lamore обрел в Китае еще весной. Однако у представленного сегодня седана единая плашка задних фонарей имеет другую, почти прямоугольную форму, плюс заменили диодную начинку. Наконец, на крышке багажника может быть установлен выдвижной спойлер.

Длина «четвертого» Changan Eado для Китая равна 4785 мм, что на 15 мм больше по сравнению с предшественником. Остальные габариты не изменились. Ширина – 1840 мм, высота – 1440 мм, колесная база – 2765 мм.

Интерьер полностью новый. Тут другие передняя панель, руль, центральный тоннель и карты дверей. Вместо узкого приборного экрана установили более крупный дисплей, вдобавок он расположен ближе к водителю (у дореформенной модели приборка стоит вплотную к лобовому стеклу). А на смену вертикальному планшету мультимедиа пришел тачскрин привычного формата. На тоннеле – две площадки для беспроводной зарядки и новый селектор коробки.

Как уже упоминалось выше, весной Eado/Lamore начали оснащать другим мотором, этот же двигатель перешел и на преобразившуюся модель. Турбочетверка 1.5 имеет новую систему непосредственного впрыска, которая работает под давлением до 500 бар. Двигатель выдает 192 л.с. и 310 Нм (отдача прежнего мотора 1.5T – 170 л.с. и 260 Нм), он работает в паре с семиступенчатой роботизированной коробкой с двумя сцеплениями. Китайцам все так же будет доступен и подзаряжаемый гибрид с установкой на базе атмосферника 1.5: такой седан имеет электромотор мощностью 190 или 215 л.с.

На домашний рынок рестайлинговый Changan Eado/Lamore должен выйти до конца текущего года. Что же касается России, то у нас представлена самая первая версия седана. Российским клиентам Changan Lamore сегодня доступен в единственной комплектации, цена модели 2024 года выпуска без учета акций – 2 869 900 рублей.

У нас продают и «истинную» четырехдверку Changan Eado. Она носит «фамилию» Plus, эта модель компактнее (длина – 4730 мм, колесная база – 2700 мм), под капотом установлен турбомотор 1.4, цена – от 2 439 900 рублей (без учета акций, 2024 г.в.).

Немецкий автопроизводитель несколько дней назад опубликовал фотографии прототипов своего нового минивэна, благодаря которым у нас есть возможность составить первое представление о его внешности.

История семейства минивэнов V-класса началась в 1996 году, когда дебютировало первое поколение модели, сделанное на базе представленного годом ранее фургона Vito. Сегодня на конвейере третья генерация модели, которую уже можно считать долгожителем — её премьера состоялась в 2014 году. За более чем десять лет производства минивэн неоднократно обновлялся, и последний рестайлинг он получил два года назад. Теперь же на очереди полностью новая модель, внешность которой мы частично можем оценить благодаря фотографиям замаскированных прототипов. Кстати, она получит и новые имена: «младшее» семейство семейных и коммерческих вэнов назовут VLE, а «старшее» с различными версиями роскошных VIP-шаттлов будет называться VLS.

Минивэн V-класса четвёртого поколения станет своего рода серийной версией концепта Vision V, который был продемонстрирован минувшей весной в Китае. От последнего новинке достанутся пропорции и заметно более узкое боковое остекление с высокой подоконной линией. Спереди можно ожидать фары со светодиодной перемычкой, как на новом CLA. Форма основных блоков пока скрыта камуфляжем, мы же изобразили вариант в стиле концепта. Боковины станут чуть боле плоскими, горизонтальные выштамповки сохранятся лишь в районе передних и задних крыльев, «исчезая» в районе центральных стоек (аналогичное решение использовано в вышеупомянутом CLA и E-классе последнего поколения). Подобно другим новинкам бренда, новый V-класс получит выдвижные дверные ручки, а задние двери останутся сдвижными. Задняя часть сохранит внушительных размеров окно на багажной двери, которая останется вертикальной, прежним будет и место для ниши номерного знака. Пока загадкой является лишь дизайн фонарей, скорее всего, основные блоки будут сделаны вертикальными и растянутся почти во всю высоту кузова.

Новое семейство минивэнов будет построено на модульной платформе VAN.EA (Van Electric Architecture), которую будут использовать все будущие лёгкие коммерческие электромобили марки. Эта платформа примерно на 70% унифицирована с новой «углеводородной» платформой VAN.CA (Van Combustion Architecture), предназначенной для среднеразмерных и больших пассажирских вэнов и фургонов.

Премьера нового минивэна Mercedes-Benz состоится в следующем году. Между тем, недавно мы опубликовали обзор российской премьеры нового Mercedes-Maybach SL 680.

Если вынести за скобки безо всякого преувеличения культовый и успешный в каждом поколении Chevrolet Corvette, то дела с двухместными автомобилями у General Motors традиционно складывались крайне неудачно. Со среднемоторными транспортными средствами ситуация обстоит еще мрачнее, если не принимать в расчет опять же Corvette актуальной восьмой генерации. И вот в середине не самых безоблачных для американского автопрома 80-х свет увидел Pontiac Fiero с двигателем за спинками единственного ряда сидений. Для концерна многообещающая модель обернулась провалом, отчего ее история не становится менее занимательной.

Со среднемоторной компоновкой инженеры Chevrolet экспериментировали еще с первой половины 60-х, но до конца прошлого десятилетия каждый раз банальная рентабельность уверенно одерживала верх над полетом конструкторской мысли. В начале тех же 60-х глава Pontiac Эллиот «Пит» Эстес загорелся желанием создать двухместный автомобиль, чтобы придать своему подразделению более спортивный и молодежный имидж. Но несмотря на все усилия Эстеса и настойчивость сменившего его на посту в 1965 году Джона Делореана, эпопея закончилась на двух передвигающихся своим ходом прототипах с индексом XP-833. Вердикт принимающей ключевые решения верхушки был прост и понятен: «Corvette вполне удовлетворяет спрос на подобные машины, и незачем плодить излишнюю конкуренцию внутри концерна». В качестве утешительного приза Делореану дали добро на разработку под собственным брендом соплатформенника Chevrolet Camaro, так родился Pontiac Firebird ’67, а мечты о чем-то ярком для двух персон пришлось отложить до лучших времен.

Лучшие времена замаячили на горизонте в 1978 году, когда менеджер по стратегическому планированию Pontiac Дэнни О’Доннелл и парочка его подчиненных проводили мозговой штурм, генерируя идеи для будущих продуктов, чтобы представить их начальству на ежеквартальной конференции. Обязательным требованием было учесть недавно введенные стандарты CAFE, нацеленные на снижение расхода топлива и выбросов. За неделю до презентации своих наработок трио решило попытать счастья и сдуть пыль с XP-833, то есть шустрого компакта для двоих, сделав поправку на новые реалии, когда количество миль на галлон горючки волновало потребителя куда больше, чем численность поголовья непарнокопытных под капотом. Команде О’Доннелла неслыханно повезло, так как во главе стола сидел не кто иной, как занимавший к тому моменту должность президента General Motors Пит Эстес, которого более десяти лет назад с аналогичным предложением развернули. На всякий случай Дэнни сотоварищи подстраховались с позиционированием, определив свое детище как «небольшой автомобиль для загородных поездок», нарочито дистанцировавшись от всего, что могло быть связанно со спортивностью, а соответственно – с Corvette. Впрочем, это не имело особого смысла, потому что Эстес отреагировал одобрительно: «Я смотрю, вы принесли мне мою же задумку. Что ж, недурно. Дерзайте, парни!».

Изначально в качестве основы проекта, получившего впоследствии название Pegasus, планировалась переднеприводная платформа J-Body, на которой были построены Opel Ascona, Chevrolet Cavalier и Buick Skyhawk. Однако после тщетных попыток дизайнеров натянуть на нее хоть что-то, отличающееся от квадратного седана, замысел пришлось признать ошибочным. Капот у основания лобового стекла сидел довольно высоко, а поперечное расположение двигателя и подвеска Макферсон добавляли как эстетических, так и аэродинамических проблем. Ведущий инженер Халки Алдикакти описал ситуацию следующим образом: «Вы надеваете высокий капот на короткую машину, и получаете маленький грузовик, укорачиваете машину с мотором спереди – и она смотрится уродливо. Нам пришлось найти иное решение, чтобы все выглядело правильно. Этим решением стала силовая установка внутри колесной базы». В итоге другую платформу X-body, в которой двигатель стоял также поперечно спереди, можно сказать, распилили пополам, поменяли «морду» с кормой, как-то шлифанули получившегося «франкенштейна» напильником и собрали вокруг остова скорлупу из фанеры. В таком виде в 1979 году перспективный концепт и презентовали руководству компании, после чего на постройку полноценного прототипа был выделен миллион долларов.

Поскольку Pontiac замахнулся ни много ни мало на создание первого в истории Штатов массового автомобиля с «сердцем» перед задней осью, список незнакомых для конструкторов задач уходил в горизонт, а собственный опыт и хоть какие-то наработки отсутствовали. Нет, конечно же, можно вспомнить череду крайне амбициозных опытных образцов от Chevrolet, но между штучными экземплярами для обкатки инноваций и серийным транспортным средством, к которому в комплекте идут сложность производства, итоговая цена, надежность и стоимость владения для конечного пользователя – пропасть. В связи с этим большинство всех технологических процессов пришлось изобретать с нуля, постоянно держа в голове расходы. Что получается, когда не шибко переживают на счет издержек при разработке с чистого листа машины с мотором посередине, мы все в курсе. Получается DMC-12 Джона Делореана, который разгонялся до 60 миль/ч целую вечность, не блистал качеством сборки, постоянно ломался и стоил при этом как полтора Corvette. «Резка костов», как сказали бы эффективные управленцы, включала в себя регулярные тест-драйвы для поставщиков компонентов, после которых им задавали один и тот же вопрос: «Вы можете сделать дешевле, но чтоб не хуже?»

«Скелетом» Fiero стала пространственная рама из стали, состоящая примерно из 280 элементов, скрепленных 3800 сварными точками. Рама вышла легкой, жесткой и отлично себя показала на краш-тестах. В конструкции задней подвески широко применялись компоненты от передней подвески X-body, вплоть до того, что рулевые тяги были намертво завязаны на лонжероны, играя таким образом роль одного из трех рычагов. Сказать, что к задней части несущего каркаса просто приварили передний подрамник от какого-нибудь Chevrolet Citation со всеми потрохами, было бы излишним упрощением, но лепили из того, что имели, это факт. Переднюю же подвеску на двух поперечных рычагах вместе с рулевой рейкой позаимствовали у Chevrolet Chevette. В базовой комплектации на всех четырех колесах использовались дисковые тормоза.

В стартовом 1984 модельном году предлагалась исключительно 2,5-литровая рядная «четверка» Iron Duke с моновпрыском TBI, выдававшая, несмотря на пафосное название, всего лишь 92 «кобылы», которые передавались на ведущую ось посредством ручной четырехступки Muncie M-19. За доплату можно было заказать и трехступенчатый автомат 3Т40. Несмотря на неплохие продажи, поступали жалобы на недостаток мощности, тем более что всем своим внешним видом свежий Pontiac обещал, что он будет быстрым. Но средние 11 секунд до 60 миль в час как-то слабо коррелировали со спортивным обликом. В 1985 году ситуацию поправили, добавив в линейку V6 с индексом L44 объемом 2,8 литра, который благодаря распределенному впрыску развивал уже вполне конкурентоспособные 140 сил. Не стоит снисходительно улыбаться: в первой половине 80-х шестилитровые V8 с горем пополам могли похвастаться полутора сотнями «лошадей». Также появились и пятиступенчатые ручные коробки: сначала от Isuzu, позже – от Getrag. На версии с V6 и механикой журналистам Car & Driver удалось разменять 60 миль/ч за 7,8 секунды. Максимальная же скорость в топовой версии составила примерно 200 км/ч. Общая масса варьировалась от 1116 до 1265 кг в зависимости от оснащения, причем баланс был смещен в пользу задней оси в соотношении 43,5:56,5.

Стеклопластиковые кузовные панели крепились посредством резьбовых соединений, а все монтажные отверстия сверлили уже на готовой раме. Для этого пришлось обзавестись огромным станком от Gilman Machine Tool размером с приличный загородный дом. В итоге допуски не превышали полмиллиметра. Весьма достойный результат, стоит признать. Чтобы почувствовать разницу, при случае обратите внимание на зазоры на каком-нибудь Ferrari из середины 80-х. Хотя Ferrari – это отдельная вселенная, сварочные швы на силовых алюминиевых элементах даже актуальных моделей вызывают большие вопросы касательно прямоты рук персонала цехов в Маранелло.

Погрязший к середине 80-х в бейдж-инжиниринге Pontiac нуждался в чем-то свежем, броском и в предельной степени индивидуальном. Вышедший в 1983 году Fiero вдохнул в марку новую жизнь, и надежды руководителей подразделения на то, что их продукция наконец перестанет ассоциироваться с перелицованными бюджетными Chevrolet, не являлись беспочвенными. Машина получила отличную прессу, отметившись в топ-10 журнала Car & Driver за 1984 год, тираж составил 136 840 единиц в том же году, и даже безальтернативная чахлая рядная «четверка» не смогла омрачить картину. При стартовой цене $7999 компактные среднемоторные купе пользовались стабильным спросом по меркам сегмента, в рамках которого клиент соглашался мириться со многим, лишь бы удовлетворить свое желание выделиться. И тут начали всплывать результаты безудержного стремления сэкономить на всем…

Утечки антифриза и сбои в электроцепи – это лишь цветочки, настоящей катастрофой стала система смазки двигателя Iron Duke. Чтобы разместить силовую установку в тесном подкапотном пространстве, объем поддона картера пришлось снизить с четырех кварт до трех, вдобавок имела место некорректная калибровка щупа, отчего владельцы заливали в мотор и того меньше. Это ожидаемо приводило к масляному голоданию и перегреву, что в свою очередь влекло за собой драматически серьезные последствия. Другая беда крылась в качестве литья, отразившемся сильнее всего на шатунах. По заявлениям менеджеров завода в Сагино, от 60 до 90 процентов изделий не имели дефектов, поэтому они не видели проблему. Сложно сказать, какие методы анализа данных они применяли, однако вплоть до четырех из десяти деталей были бракованными. На выходе шатуны рвались, разрушали изнутри двигатель, большая часть компонентов в котором была отлита там же, и попавшее на раскаленный впускной коллектор масло задорно вспыхивало со всеми, как говорится, вытекающим.

Избегая репутационных рисков, в высоких кабинетах General Motors отказывались от полноценной отзывной кампании, предпочитая все решать в индивидуальном порядке через гарантийный ремонт в дилерских центрах. Но статистика неумолимо катилась в преисподнюю: если к концу 1985 года загорался каждый из 1700 автомобилей, то к августу 1986-го – уже каждый из 508. Все это, естественно, мусолилось в прессе, сарафанное радио исправно функционировало, и чиновники из NHTSA в конечном итоге заинтересовались происходящим. Ирония в том, что по итогам фронтального краш-теста, проводимого всей той же NHTSA, Pontiac Fiero собрал 5 звезд, сделав его вторым по безопасности легковым транспортным средством, продаваемым в США, после универсала Volvo 240 DL.

Только в сентябре 1987 года под давлением федеральных регулирующих органов концерн пошел на отзыв всех машин, выпущенных в 1984-м, но на положение дел это уже повлиять не могло. Несмотря на расширение списка комплектаций, некоторые из которых радикально меняли облик автомобиля, и перечня опций внутри этих версий, целевая аудитория голосовала кошельком, а объемы продаж неудержимо пикировали вниз, словно самолет с заснувшим за штурвалом пилотом. В 1985 году выпуск снизился почти вдвое при том, что журналисты напропалую рукоплескали появлению V6, а в 1988-м за подгоревшую репутацию первого среднемоторного автомобиля от General Motors готовы были заплатить лишь 26 402 клиента. Что-либо исправлять уже не имело смысла, и в том же году производство модели прекратилось.

К Pontiac Fiero можно относится как угодно. Для многих это лишь платформа для дешевых реплик Ferrari, но не вспомнить историю железа, которое прошло очень долгий и крайне тернистый путь, мы не могли. Путь от мечты об инновационном имиджевом автомобиле сквозь бесконечные препоны от людей с калькулятором в голове через инновации и создание уникальных компетенций в рамках автопрома самой автомобильной державы в мире, чтобы разбиться о классическую максиму «кроилово неминуемо ведет к попадалову», уж простите за грубость. Делает ли это Fiero культовым хотя бы в Новом Свете? Определенно, нет. Стоило ли нам вспоминать его историю? Надеемся, да.  

Специалисты по тюнингу Ford Mustang есть не только в Америке: компания Clive Sutton из Лондона представила свой взгляд на легендарный пони-кар, она снабдила его двигатель 3,0-литровой «мясорубкой» Whipple и увеличила мощность до 799 л.с., занизила подвеску и поработала над дизайном кузова.

Актуальный Ford Mustang седьмого поколения официально продаётся в Великобритании, но только с дефорсированными из-за экологических требований моторами V8 (в США базовым двигателем у Мустанга является 2,3-литровая «турбочетвёрка» EcoBoost), праворульное купе в версии Dark Horse на «механике» здесь стоит от 70 740 фунтов стерлингов — именно такая машина стала основой нового проекта CS800DH Mustang компании Clive Sutton.

Британские специалисты не стали оригинальничать и использовали проверенные американские рецепты для тюнинга Мустанга, причём тщательный выбор компонентов соответствует рекомендациями спортивного подразделения Ford Performance, благодаря чему на доработанную машину сохраняется заводская гарантия — три года или 36 000 миль пробега (57 936 км).

5,0-литровый атмосферный V8 Coyote британцы оснастили 3,0-литровым механическим нагнетателем Whipple и тщательно настроили, максимальная отдача выросла со стоковых 453 л.с. и 540 Нм до 799 л.с. и 870 Нм. Новая выхлопная система Borla ATAK дополнена четырьмя кастомными выхлопные патрубками. Подвеска занижена с помощью компонентов MagneRide и получила более жёсткие настройки.

Новый аэродинамический обвес от Clive Sutton выполнен из карбона, в комплект входят увеличенный передний сплиттер, новый капот с двумя большими вентиляционными вырезами, новые передние крылья с вентиляционными вырезами, расширенные пороги, переработанный задний диффузор и фиксированное антикрыло на крышке багажника. Довершают образ новые колёса от Vossen, обутые в шины Michelin Pilot Sport 4 S размерности 275/35 R 20 спереди и 295/35 R 20 сзади.

Салон Ford Mustang Dark Horse получил от британцев новую алькантаровую обивку, укороченный рычаг переключения передач MGW и новые коврики.

Цена CS800DH Mustang зависит от выбранных опций и варьируется в диапазоне от 135 000 до 165 000 фунтов стерлингов.

В Европе стартовали продажи китайского компактного электрического кроссовера Leapmotor B10: в базовой, но отнюдь не бедной комплектации он стоит 29 900 евро. В следующем году производство Leapmotor B10 будет налажено в Испании.

Leapmotor B10 — совсем свежая модель, на китайский рынок он вышел в апреле этого года и сразу стал хитом: в одном только июне, по данным CAAM, продано 14 312 экземпляров этого кроссовера. Успех Leapmotor B10 обеспечили новейшая модульная платформа Leap 3.5, богатое оснащение системами активной безопасности, премиальный дизайн и очень доступные цены. В Китае Leapmotor B10 стоит от 99 800 до 129 800 юаней (от 1,1 млн до 1,44 млн рублей в переводе по текущему курсу).

Габаритная длина Leapmotor B10 — 4515 мм, ширина — 1885 мм, высота — 1655 мм, колёсная база — 2735 мм, дорожный просвет — 170 мм. Передняя подвеска — типа McPherson, задняя — независимая многорычажная. Кузов на 79% состоит из высокопрочных сталей, заявленная жёсткость на кручение — 36 300 Нм/градус. Ячейки литий-железо-фосфатной батареи упакованы в общий корпус, а не разбиты на блоки. Единственный электромотор расположен на задней оси и вращает задние колёса.

В Европе интересы Leapmotor представляет корпорация Stellantis, сегодня её пресс-служба объявила о старте продаж Leapmotor B10: минимальная цена, как и было ранее обещано, составила менее 30 000 евро, а именно 29 900 евро (2,84 млн рублей). Это действительно низкая цена, особенно с учётом введённых в прошлом году Евросоюзом повышенных пошлин на электромобили китайского производства. Для сравнения скажем, что близкий по размерам электрический кроссовер Skoda Elroq стоит в Германии от 33 900 евро, Kia EV3 — от 35 990 евро, Volvo EX30 — от 38 490 евро, Volkswagen ID.4 — от 40 335 евро, Renault Scenic — от 40 400 евро.

В Европе максимальная отдача электромотора Leapmotor B10 составляет только 218 л.с. и 240 Нм (в Китае есть также менее мощная версия), разгон до 100 км/ч занимает 8 с, максимальная скорость ограничена на отметке 170 км/ч. Ёмкость батареи — 56,2 либо 67,1 кВт·ч, запас хода на одной зарядке — 361 и 434 км по циклу WLTP соответственно. Максимальная мощность зарядки батареи постоянным током — 168 кВт, пополнить на ней заряд от 30% до 80% можно за 20 минут.

В базовое оснащение Leapmotor B10 для Европы входит полный набор электронных ассистентов водителя (17 систем), панорамная стеклянная крыша площадью 1,8 м2, 14,6-дюймовый мультимедийный экран с 2,5К-разрешением и процессором Qualcomm Snapdragon 8155. Пресс-служба Stellantis особо подчёркивает просторный салон китайского кроссовера, в котором предусмотрены 22 ниши для хранения мелких вещей. В это число входит открытая вещевая полка на передней панели со стороны пассажира с шестью овальными отверстиями для крепления различных аксессуаров — например, раскладного столика для ноутбука.

Ещё в марте стало известно о том, что в следующем году производство Leapmotor B10 будет налажено на заводе Stellantis в испанской провинции Сарагоса, эта мера позволит обойти пошлины Евросоюза и увеличить доход с каждой проданной машины, но вряд ли приведёт к снижению цен на Leapmotor B10 — так дёшево, как в Китае, может быть только в Китае.