Некогда небольшая мастерская по доработке заводских автомобилей с трехлучевой звездойна капоте, к девяностым годам она обрела статус одной из крупнейших компаний в своей сфере. Позднее контора, основанная во второй половине шестидесятых двумя бывшими инженерами Mercedes-Benz, трансформировалась в придворное тюнинг-ателье концерна, а в наши дни для обывателя буквы «AMG» на крышке багажника являются лишь показателем финансового благосостояния владельца. Возможность же заказать для абсолютно стандартного седана бизнес-класса опциональный AMG-обвес и вовсе обесценивает богатое наследие бренда. Сегодня вспомним автомобиль, получивший прозвище «Красная Свинья» (Rote Sau – нем.), благодаря которому фирма тогда еще из Бургшталля если и не обрела мировую известность, то зацементировала свое имя в летописи европейского автоспорта уж точно.
История берет начало в 1966 году, когда до основания AMG оставался один год, а инженеру Mercedes-Benz Эриху Ваксенбергеру показалось хорошей идеей воткнуть двигатель с индексом М100 от ультрароскошного флагмана 600 (W100) в куда более скромный седан 300SEL (W109). В результате в 1968 году на женевском автосалоне публике представили «скромный» пятиметровый седан с совершенно нескромным 6,3-литровым V8. Вполне себе американский подход к автомобилестроению, стоит отметить. Самый большой в продуктовой линейке мотор с чугунным блоком комплектовался алюминиевыми головками с одним распредвалом в каждой, двумя клапанами на цилиндр и механическим впрыском топлива. На выходе с «восьмерки» сняли 247 сил. Не очень американские цифры для такого объема, откровенно говоря, но эта проблема впоследствии будет решена. Но – хорошо, перестанем коситься за океан и вернемся в старушку Европу.
Первую сотню чемодан массой 1780 кг разменивал за 6,5 секунды, если верить журналу Auto, Motor und Sport, а максимальная скорость, по заявлениям производителя, составила 220 км/ч. Крайне недурно для 1968 года, даже если наглухо закрыть глаза на то, что речь идет отнюдь не о спорткаре. Для сравнения: Ferrari GTB/4 Daytona при массе 1200 кг и 347 «лошадях» аналогичного года выпуска до 100 км/ч выстреливала за 5,4 секунды. За те пять лет, что модель продержалась на конвейере, своих владельцев нашли 6526 экземпляров, и удовольствие, понятное дело, было совсем не из дешевых.
Максима «в воскресенье победил, в понедельник продал» отлично работала по обе стороны Атлантики, и подвергать ее сомнению те самые бывшие инженеры Mercedes-Benz не собирались. Ханс Вернер Ауфрехт и Эрхард Мелхер положили глаз на 300 SEL 6,3, так как машина уже в базе обладала внушительной энерговооруженностью. По одной из версий, по счастливому стечению обстоятельств в наличии имелся соответствующий донор после аварии, поэтому других альтернатив никто и не искал. Напомним, что после чудовищного инцидента в Ле-Мане в 1955 году, унесшего жизни 82 зрителей и пилота Пьера Левега, Mercedes-Benz официально отказался от любых автоспортивных мероприятий, хотя желание вернуть легендарную марку на культовые трассы в стане руководства концерна свербило у многих.
Негласное сотрудничество с AMG стало идеальным решением для всех. С одной стороны, на трассе болид, который выглядит в каждой детали как Mercedes-Benz, с другой – всю кашу заварили какие-то ребята из какого-то AMG, а уважаемые герры из Штутгарта слово свое держат. В общем, Ауфрехт и Мелхер приступили к работе, заручившись всесторонней поддержкой Ваксенбергера, который имел доступ к комплектующим, знал свое детище досконально и обладал внушительным багажом опыта, в том числе и за баранкой на крутых виражах гоночных треков. Автор этих строк бухгалтерских документов в руках не держал, но есть подозрение, что без некоторого финансового участия со стороны автогиганта также не обошлось. Создание боевой машины начали, конечно же, не с тормозов: на стыке 60-х и 70-х первым делом брались за силовую установку.
Объем двигателя вырос до 6,8 литров с сопутствующей заменой всех компонентов шатунно-поршневой группы на облегченные кованые, а система смазки с сухим картером не только устранила проблему масляного голодания при пиковых нагрузках, но и позволила опустить мотор ниже, что обеспечило приемлемый центр тяжести. Естественно, не обошли должным вниманием систему впрыска топлива, впускной и выпускные коллекторы, а также ГРМ. В итоге поголовье под капотом увеличилось до 428 «кобыл», а крутящий момент достиг 620 Нм. Автоматическая четырехступенчатая трансмиссия также подверглась доработке в контексте ощутимо возросшей дури, лишившись попутно своей основной функции – щелкать передачи без вмешательства водителя. После модернизации передачи переключались исключительно вручную на секвентальный, так сказать, манер. Осталось сократить массу, но, в отличие от форсировки V8 без оглядки на применение на дорогах общего пользования, в этом аспекте дела обстояли куда сложнее.
На тот момент регламент European Touring Car Championship (ETCC) подразумевал соревнование автомобилей, выпущенных тиражом не менее 1000 единиц, а список разрешенных изменений конструкции в принципе не позволял особенно разгуляться. Так, на «Красной Свинье» были установлены колесные диски из магниевого сплава от концептуального Mercedes-Benz C111, удалены бамперы, двери заменены на алюминиевые, а стекла, включая лобовое, – на плексиглас. Каркас безопасности вварили буквально поверх сидений с сохранением заднего дивана, а венчала весь этот спортивный функционал кожаная отделка салона с деревянными вставками. В остальном внутри машина осталась абсолютно заводской, под нож пустили только кондиционер с печкой да радиоприемник.
Из ярких нововведений стоит отметить разве что тахометр размером с циферблат наручных часов, который удалось втиснуть по центру приборной панели между спидометром и круглым кластером, где располагались датчики давления масла, уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости. Что же касается тормозов, то они номинально имелись. Позже один из пилотов, Ганс Хейер, вспоминал: «Мы развивали невероятную скоростью на фоне конкурентов, но тормоза у нас по большому счету отсутствовали». Полностью переработанная подвеска с пневмоэлементами на всех четырех углах неминуемо отразилась на колее и клиренсе, а гоночные шины потребовали расширения колесных арок. Все это придало некогда строгому седану совсем уж гротескный облик, учитывая, что по части интерьера он по-прежнему оставался люксовым, если не принимать во внимание каркас, ковши Recaro и четырехточечные ремни безопасности.
В итоге массу снизили до 1635 кг, а во время тестов удалось разогнать будущую легенду до 265 км/ч, при том что стрелка спидометра пересекала отметку 100 км/ч за 4,2 секунды. Звездный час для машины и всех причастных к ее постройке случился на 24-часовом марафоне в Спа в июле 1971 года. Экипаж Ганса Хейера и Клеменса Шикентанца стартовал пятым в общей решетке. Публика на трибунах начала недоуменно перешептываться еще во время квалификации: на фоне Ford Capri RS 2600, Alfa Romeo 2000 GTAm и BMW 2800 SC первый в истории болид, оклеенный логотипами AMG, с исполинским сердцем за фирменной фальш-решеткой радиатора выглядел, как тот самый слон в посудной лавке – таким же неповоротливым, громоздким и неуместным. К слову, место в роскошном кокпите предлагали многим, включая победителя Ле-Мана 1971 года Гийса ван Леннепа, но все пилоты в унисон крутили пальцем у виска и шли в отказ, глядя на габариты 300 SEL.
Однако первые же круги начали постепенно расставлять все по своим местам. На прямых четырехдверный мастодонт обходил оппонентов, как стоячих, а в поворотах красного тяжеловеса сносило на всех четырех колесах, потому что даже усиленные тормоза с большим трудом осаживали 428-сильного монстра, несущегося на все железо к апексу. Добавьте сюда частые пит-стопы в связи с нешуточным аппетитом верхневальной «восьмерки» и шинами, которые превращались в лохмотья чуть ли не быстрее, чем опустошался топливный бак, и преимущество в максимальной скорости должно было растаять быстрее, чем шансы покинуть кабак после того, как бармен произнес «Выпивка за счет заведения». Но на деле все сложилось иначе.
Как позже объяснили прессе представители AMG, 300 SEL отлично подходил для старой конфигурации Спа-Франкоршам с множеством прямиков, поэтому стратегия «давить в пол» себя оправдала всецело. Клетчатый флаг в тот день увидели лишь 19 участников из 60, далеко не вся техника смогла выдержать изнурительное состязание, а «Красная Свинья» финишировала первой в своем классе и второй в общем зачете, уступив три круга Ford Capri RS 2600 под управлением Дитера Глемстера и Алекса Солер-Ройга. Максимальная скорость, до которой смогли разогнать 1635 кг немецкого металла на знаменитом кольце длиной 14,1 км, поразила всех – 288 км/ч. Технические проблемы? С ними команде столкнуться не пришлось. Как говорил крайне колоритный персонаж одного культового фильма, тяжесть – это надежно.
Радоваться сенсационному триумфу оставалось недолго. В конце 1971 года крючкотворцы из FISA (ныне FIA) перекроили свод правил, снизив максимально допустимый объем двигателей в серии ETCC до пяти литров. Казалось бы, можно отправлять заслуженного бойца на покой в один из музеев или же на худой конец в частную коллекцию. Но нет, машину продали промышленному конгломерату Matra, после чего ей добавили две двери и удлинили базу, чтобы использовать в качестве тестового «мула» на испытаниях авиационных шин. Зачем французам понадобилась именно «Красная Свинья»? Им требовалось транспортное средство массой крепко за полторы тонны, способное разгоняться до 200 км/ч в пределах отрезка длиной 1000 м и обладающее достаточным внутренним объемом для размещения всего необходимого оборудования. Выбор, как вы понимаете, в начале семидесятых был невелик. Дальнейшая судьба того самого болида неизвестна. Скорее всего, его бесславно утилизировали.
Фото: rotesau.co.za
Уже в нулевых, когда AMG стал частью Mercedes-Benz, в компании озаботились собственной историей, но поезд ушел, и след его простыл. В итоге в 2006 году в соответствии с имеющейся документацией с точностью до последнего болта была воссоздана копия алого чудовища, а позже появился еще один автомобиль – исключительно для показа в статике. И это две только официальные реплики, а сколько же всего их наклепали всевозможные энтузиасты по всему миру, подсчитать не представляется возможным.
Сейчас, например, реставрационная мастерская Bechtel Classic Motors предлагает свое видение со стандартным 247-сильным М100 и ручной «пятиступкой». После гонки в Спа и в оригинале автомат уступил место механике от ZF, так что все корректно. Исполнение, судя по фотографиям, на высшем уровне, цена – по запросу. Думается, что при средних $46 760 за стоковый седан (по данным сайта classic.com на 2025 год), не имея тысяч 200 в вечнозеленой валюте, людей можно даже не беспокоить.
