Автор: naslil

Модель получит клыкастую головную оптику и новые задние фонари. Марка уже подтвердила, что модернизированный кроссовер представят в этом году.

Первые кадры с обновленным паркетником Kia Sportage выложили в Сеть в марте. И вот свежая порция: такой кросс застукали на парковке в Корее, видео опубликовано на YouTube-канале Woopa TV. От камуфляжа машина еще не избавилась, однако кое-какие детали разглядеть все же можно. Напомним, Kia Sportage актуального пятого поколения дебютировал в 2021-м, сейчас паркетник возглавляет личный рейтинг глобальных продаж марки.

Следом за остальными моделями марки Sportage перейдет на клыкастую головную оптику: у него будут вертикальные блоки фар. Выстроенные столбиками противотуманки оставят, причем столбики эти также сделают вертикальными. А вот диодных «бумерангов» ходовых огней паркетник лишится. Новая радиаторная решетка – с горизонтальными «штрихами» вместо сетки. Другими еще станут бамперы и задние фонари.

В салон шпионы не заглянули. Скорее всего, кроссовер сохранит табло, то есть объединенные виртуальную приборку и экран мультимедийной системы. При этом корпус может оказаться новым. Ну и еще наверняка освежат материалы отделки.

О технике информации пока нет. В линейку дореформенного Kia Sportage в зависимости от рынка входят бензиновые атмосферники 2.0 MPI и 2.5 GDI, турбомоторы 1.5 T-GDI, 1.6 T-GDI и 2.0 T-GDI; кроссовер также доступен с дизелями 1.6 CRDi и 2.0 CRDi. Кроме того, модель бывает в виде «мягкого» или полноценного гибрида (есть версии PHEV и HEV – с возможностью зарядки от электросети и без нее).

Рестайлинговый Kia Sportage запустят в продажу до конца текущего года – об этом сама компания заявила в одном из недавних отчетов. Между тем ранее дизайнер Kolesa.ru представил свое видение того, каким может получиться обновленный кроссовер.

Производство моделей молодой российской марки налажено на бывшем заводе Hyundai в Санкт-Петербурге, который сейчас принадлежит ООО «АГР».

Выпуск четырёх моделей «новоиспечённой» марки Solaris стартовал на предприятии ООО «Автомобильный завод «АГР» в конце февраля этого года. Актуальный модельный ряд включает в себя пару седанов – Solaris HS (бывший Hyundai Solaris) и KRS (Kia Rio с другим логотипом), «приподнятый» хэтчбек Solaris KRX (ранее Kia Rio X), а также компактный кроссовер Solaris HC («донор» – Hyundai Creta).

Ранее в компании рассказали о том, что гарантия на автомобили марки Solaris составляет 3 года или 100 000 км пробега. Машины выпускаются на площадке в Санкт-Петербурге в режиме полного производственного цикла. Как Kolesa.ru сообщал ранее, на предприятии числится более 240 роботов, а также работают опытные квалифицированные специалисты. В пресс-службе ООО «Автомобильный завод АГР» отметили, что общее количество сотрудников компании составляет около 800 человек.

Известно, что в фирменных салонах бренда автомобили Solaris начнут продавать в мае текущего года. Сейчас компания опубликовала рекомендованные розничные цены моделей марки. Стартовая стоимость седана Solaris HS составляет 2 010 000 рублей. За эти деньги можно получить четырёхдверку со 100-сильным бензиновым атмосферником объёмом 1,4 литра (максимальный крутящий момент – 132 Нм), который работает в паре с шестискоростной механикой. За исполнение со 123-сильным мотором объёмом 1,6 литра (151 Нм), идущим в комплекте с МКП, просят не менее 2 013 000 рублей.

Самый доступный вариант с шестиступенчатым автоматом (и «младшим» мотором) стоит 2 016 000 рублей, а со 123-сильным вариантом – 2 019 000 рублей. Цена топовой версии этого седана равна 2 170 000 рублей.

Седан Solaris KRS представлен только со «старшим» двигателем объёмом 1,6 литра и предлагается с безальтернативной автоматической коробкой передач. Рекомендованная розничная цена этой модели варьируется в диапазоне от 2 038 000 до 2 177 000 рублей.

Кросс-хэтчбек Solaris KRX также оснащается исключительно 123-сильным двигателем, комплектующимся 6АКП. Пятидверка представлена в пяти комплектациях. Согласно официальному прайс-листу, амплитуда стоимости модели – от 2 064 000 до 2 345 000 рублей.

Ещё одна «новинка» – кроссовер Solaris HC – может иметь передний и полный привод. В линейке модели есть два бензиновых двигателя объёмом 1,6 литра, мощностью 121 (148 Нм) и 123 л.с. (151 Нм). У обоих двигателей есть варианты как с механикой, так и с автоматом, однако не во всех комплектациях. Так что самым доступным является переднеприводный Solaris HC со 123-сильным мотором и автоматом, за него просят от 2 499 000 рублей. Наиболее дешевый «полноприводник» обойдётся в 2 517 000 рублей (121 л.с. и механика). Стоимость топовой версии кроссовера равна 2 817 000 рублей (121 л.с., АКП и автомат). 

Судя по сайту Agr.auto, в дальнейшем у модели могут появиться версии с 2,0-литровым 150-сильным мотором, в прайс-листе их пока нет.

Британская мастерская Theon Design, делающая высококлассные рестомоды на базе Porsche 911 поколения 964, что выпускался в период с 1989 по 1994 год, представила свою первую модель со съёмной крышей — Theon GBR003 Targa. Изготовление одной такой машины занимает 18 месяцев.

Компанию Theon Design основал в 2016 году автомобильный энтузиаст и предприниматель Адам Хоули, штаб-квартира находится на окраине графства Оксфордшир между городом Деддингтон и деревней Клифтон. Theon Design считается одним из лучших в мире специалистов по рестомодингу классических Porsche 911 наряду с такими компаниями, как Singer, Sportec, Paul Stephens, Gunther Werks и KAMManufaktur. Свою репутацию Theon Design заслужила благодаря высокому инженерному уровню, вниманию к деталям и бережному отношению к исходному дизайну классических Porsche 911.

Theon GBR003 Targa — первый рестомод от Theon Design со съёмной крышей, прежде британская мастерская дорабатывала только купе. Работа с таргой стала для мастеров Theon Design новый вызовом, поскольку исходный кузов Porsche 911 (964) Carrera 2 Targa имеет недостаточную по современным меркам жёсткость. Применяемые к купе подходы по усилению кузова оказались для тарги недостаточно эффективными, поэтому для тарги были разработаны оригинальные усилители: они крепятся в районе днища, имеют сложную геометрию и сложную структуру (комбинация углепластика и сотовых панелей Nomex). Перед их установкой исходный кузов, разумеется, был полностью разобран и отреставрирован.

От донорской машине в рестомоде остался, по сути, только усиленный остов кузова, всё остальное — новое, в том числе элегантные наружные зеркала и светотехника. Большинство наружных панелей кузова выполнены из углепластика, только двери остались стальными. В полностью переработанной подвеске установлены регулируемые амортизационные стойки TracTive ACE, настроенные правильным образом конкретно для этой модели.

Рулевое управление получило новый электрогидравлический усилитель с тщательно выверенной обратной связью. Мощные дисковые тормоза позаимствованы у Porsche 911 RS поколения 993. 18-дюймовые легкосплавные колёса Fuchs обуты в покрышки Michelin Pilot Sport 4S. Вся электротехника новая, аэрокосмического класса. Стоковая система кондиционирования воздуха замена на современную, более лёгкую и эффективную. Снаряженная масса Theon GBR003 Targa составляет 1228 кг (на 60 кг больше, чем у аналогичного купе), развесовка — 48:52 в пользу задней оси.

Салон сохранил аналоговую эстетику исходной модели, но все элементы здесь новые, в том числе сиденья собственной конструкции Theon Design, обитые кожей лакричного цвета. В подушки задних сидений интегрированы сабвуферы мощной аудиосистемы Focal, ими управляет головное устройство Pioneer P99RS, имеющее очень строгий дизайн, хорошо вписывающийся в общий стиль интерьера классического Porsche 911. Под мягкой кожаной обшивкой передней панели, центрального тоннеля и порогов прячутся прочные несущие детали из углепластика. Съёмная матерчатая крыша сконструирована заново, она хранится в чехле в багажнике и не занимает много места.

В движение Theon GBR003 Targa приводит комплексно доработанная 4,0-литровая оппозитная атмосферная «шестёрка» с воздушным охлаждением, её максимальна отдача — 409 л.с. при 7100 об/мин и 434 Нм при 5500 об/мин. Кастомная спортивная система выхлопа снабжена перепускными клапанами — они управляются как в ручном, так и в автоматическом режиме при достижении установленного порога оборотов и позволяют на пустынных участках дороги насладиться незаглушенным рёвом мотора. 6-ступенчатая МПК от Porsche 911 RS поколения 993 передаёт всю мощность на задние колёса.

Каждый экземпляр Theon GBR003 Targa изготавливается с учётом индивидуальный пожеланий клиента по части декора и техники, минимальная цена — 415 000 фунтов стерлингов без учёта налогов и стоимости донорского автомобиля.

Новой модификации досталась соответствующая атрибутика, но при этом такой четырехдверке еще увеличили дорожный просвет. Обновки есть и в салоне.

Toyota Crown ныне – отдельное семейство, в него входят седан с «кроссоверным» имиджем, классическая четырехдверка (она единственная базируется на заднеприводной платформе) и пара паркетников. Первенцем стал тот самый кросс-седан, в Японии его продажи стартовали в 2022-м, и теперь на родине представлен автомобиль нового модельного года. Кстати, на домашнем рынке полное имя четырехдверки звучит как Toyota Crown Crossover.

Главное – у модели появился «внедорожный» вариант Landscape. У такого седана более массивные пластиковые накладки на колесных арках, в задний бампер встроены дополнительные светоотражатели, плюс новой версии достались крупные красные брызговики, а за дополнительную плату предусмотрены багажные поперечины для крыши. Crown Crossover Landscape также имеет вездеходную резину. А еще увеличен дорожный просвет: согласно японскому потребительскому сайту, этот показатель вырос «примерно на 25 мм». Стало быть, у новой версии он равен где-то 170 мм.

Интерьер «внедорожного» седана оформлен в темном цвете, кресла обиты натуральной кожей. Кроме того, только у Landscape есть складная спинка заднего седана (60:40) – другие версии имеют расположенный посередине лючок. В списке оборудования новинки также значатся подогрев и вентиляция передних сидений, мультимедиа-система, проекционный дисплей, камеры кругового обзора, адаптивный круиз-контроль, системы слежения за разметкой и мониторинга «слепых» зон.

Обновки для остальных комплектаций Toyota Crown Crossover: расширены палитра цветов кузова и количество вариантов отделки салона, вдобавок простым версиям досталось оборудование, которое прежде было у более дорогих седанов (например, проекционный дисплей).

В Японии четырехдверка бывает только в виде полноприводного гибрида HEV (без возможности зарядки от электросети), у модели две установки. Базовая имеет бензиновый атмосферник 2.5, пару электромоторов и электромеханический вариатор, совокупная отдача – 234 л.с. Вторая включает турбомотор 2.4 и Direct Shift-6AT, суммарная мощность – 349 л.с. «Внедорожная» версия предложена с топовой системой.

За Toyota Crown Crossover Landscape просят 6 850 000 йен, что эквивалентно примерно 4 170 000 рублей по текущему курсу. Остальные комплектации обойдутся в 4 400 000 – 6 700 000 йен (около 2 679 000 – 4 079 000 рублей). Пока нет информации о том, доберется ли «внедорожная» версия до других стран.

Ожидается, что у такой потенциальной новинки французской марки будет полностью электрическая «начинка».

История Renault Espace началась в 1984 году, тогда на конвейер встал большой MPV первого поколения. За прошедшие годы модель успела пять раз сменить генерацию, причём «шестой» Espace, представленный в марте 2023 года, отошёл от формата минивэна и превратился в кроссовер. По сути, актуальная модель представляет собой удлинённую версию компактного паркетника Renault Austral, который дебютировал весной 2022-го.

Ожидается, что в дальнейшем Renault Espace снова может стать минивэном: об этом сообщает британский Autocar со ссылкой на отвечающего за платформу Ampr Medium Оливье Броссе. Предполагается, что новый MPV получит полностью электрическую технику, а его концепция и дизайн будут вдохновлены оригинальной моделью первого поколения.

Представитель Renault отметил, что в компании пока обсуждают возможность возрождения минивэна в свете планируемого расширения «зелёной» линейки за счёт новых сегментов. «Технически, я думаю, это возможно, – комментирует Оливье Броссе, – но после этого нам нужно будет рассмотреть вопрос о том, найдёт ли MPV спрос у европейских клиентов».

В издании отметили, что у потенциального нового минивэна Renault, возможно, будет иное имя; пока что будем называть его Espace MPV. Предполагается, что его салон будет рассчитан на семерых седоков, а в основу ляжет платформа Ampr Medium (также известная как CMF-EV), которая породнит новинку с Nissan Ariya, а также Renault Megane E-Tech Electric и Scenic E-Tech.

Предполагается, что «зелёный» минивэн Renault сможет составить конкуренцию Volkswagen ID.Buzz и Kia EV9, кроме того, он поборется за покупателей с китайскими пассажирскими вэнами, к примеру, с такими моделями как Xpeng X9 (появился в продаже на домашнем рынке в начале этого года) и Zeekr Mix (внешность новинки была рассекречена в прошлом месяце).

Ожидается, что Espace MPV последует примеру будущих электрокаров Renault 5, 4 и Twingo, то есть будет оформлен в ретро-стиле. В случае, если проекту дадут «зелёный свет», не исключено, что новый минивэн с однообъёмным кузовом будет отличаться за счёт «оквадраченных» форм, коротких свесов и единой линией капота и ветрового стекла.

Тем временем, французская марка не забывает и о моделях с ДВС. Так, вчера был представлен рестайлинговый Renault Captur. Субкомпактный кроссовер лишился кожи в салоне и хромированных элементов, получил новое «лицо», но ему оставили технику от дореформенной версии. Продажи посвежевшего паркетника в Европе начнутся в текущем месяце.

Норвежский электромобильный стартап Fresco Motors вновь ожил после долгого молчания и показал обновлённый вариант своей дебютной модели — трёхрядного кроссовера Fresco XL.

Компания Fresco Motors, возглавляемая гендиректором Эспеном Квалвиком, впервые публично заявила о себе в 2019 году: тогда она опубликовала компьютерные рендеры среднеразмерного электрического седана (возможно, лифтбека) по имени Reverie и начала принимать на него предзаказы. Для Fresco Reverie были обещаны большой запас хода на одной зарядке и динамические качества суперкара: разгон до «сотни» за 2 секунды и «максималка» под 300 км/ч. Через некоторое время после этого чудесного анонса фирменный сайт Fresco Motors перестал работать, странички Fresco Motors в соцсетях перестали обновляться, и о норвежском стартапе все благополучно забыли.

В феврале 2022 года компания Fresco Motors ожила и сообщила, что была в вынужденном анабиозе из-за пандемии COVID-19, но вернулась к работе с новым проектом: на смену Reverie пришла другая дебютная модель — трёхрядный восьмиместный кроссовер Fresco XL с предельно минималистичным однообъёмным дизайном, напоминающим компьютерную мышь Apple. Кроссоверу пообещали полный привод и некую двухъярусную батарею, полной зарядки которой хватит на 1000 км пробега даже в суровом норвежском климате. Ориентировочная цена кроссовера на тот момент составляла около 100 000 евро.

В марте 2022 года Fresco Motors анонсировала строительство собственного гигантского кампуса с совершенно фантастическим дизайном и питанием от энергии солнца и ветра. Предполагается, что сотрудники Fresco Motors буду жить и работать в этом дивном кампусе, в нём будет всё необходимое для абсолютного счастья — прекрасные парки, озёра, супермаркеты, комфортные дома и шикарное обслуживание. Точное местонахождение кампуса не было названо, сообщалось лишь, что рядом будут океан, железнодорожные пути и аэропорт, то есть кампус не будет отрезан от остального грешного мира.

Увы, после ослепительных анонсов 2022 года компания Fresco Motors вновь ушла в тень и долго ничего не публиковала, и вот на этой неделе, наконец, появился свежий пресс-релиз. В нём норвежская компания сообщает, что у неё всё хорошо, и что она готовится к началу серийного производства Fresco XL: массовый выпуск наладят на контрактной основе за пределами Норвегии на мощностях крупного партнёра, имя которого пока не называется, но будет также мелкосерийная сборка в самой Норвегии. Сроки начала производства тоже пока не названы.

Дизайн кроссовера Fresco XL слегка обновился и стал более детализированным: появились большие вертикальные дворники по бокам лобового стекла, начинающегося прямо от фар, капота у Fresco XL нет в принципе. Передние двери обзавелись традиционными и не самыми аэродинамичными на вид зеркалами. Сквозь стёкла виден салон, но детально он не показан: норвежская компания лишь сообщила, что там тоже будет предельный минимализм и только один приборный экран, а сиденья будут иметь пенонаполнитель с эффектом памяти (такие сиденья, к слову, давно есть у автомобилей Citroen).

Силовая установка у Fresco XL будет четырёхмоторной, её мощность пока не раскрыта. Целевой запас хода в 1000 км на одной зарядке в свежем пресс-релизе подтверждён, а тем, кому и этого покажется мало, адресована занятная опция solar trailer — прицеп с солнечными панелями, которые будут подпитывать батарею на ходу в светлое время суток.

От себя добавим, что сейчас не лучшее время для электромобильных стартапов: на фоне глобального замедления спроса на электромобили и плохого инвестиционного климата такие стартапы сыпятся один за другим, и мы не удивимся, если Fresco Motors опять надолго, если не навсегда, выпадет из новостной повестки.

Атмосферные моторы постепенно уходят в прошлое, а способы добавить в цилиндры воздуха становятся всё более разнообразными. Единства в этом вопросе нет: одни полагаются на старые добрые турбины, другие добавляют в них электромотор, третьи вообще полностью переводят турбину на электричество… Чем хороши разные способы нагнетания воздуха, а в чём их недостатки? И почему производители никак не могут решить однозначно, какой из этих механизмов лучше?

Неэффективно и слишком дорого

Было бы большой ошибкой думать, что наддувный мотор – это что-то более-менее современное. Даже сто лет назад было очевидно, что чем больше топлива сгорит в цилиндрах, тем мощнее будет двигатель при том же объёме. А с низким КПД моторов начала прошлого века тема повышения мощности стояла очень остро. Попытки «дунуть» в мотор предпринимали и такие отцы-основатели автомобильной индустрии, как Готлиб Даймлер и Рудольф Дизель. И обе эти попытки были по-своему замечательными хотя бы потому, что свой первый патент на систему наддува двигателя с принудительным зажиганием Даймлер получил ещё в 1885 году, а Дизель попытался реализовать наддув уже на втором своём моторе в 1896 году. Однако оба эксперимента провалились: литровая мощность у моторов действительно выросла, но устройства для наддува получались слишком сложными и дорогими.

Поэтому первой действительно рабочей схемой можно назвать изобретение Альфреда Бюши в 1905 году, которое он назвал машиной, состоящей из последовательно расположенных компрессора, поршневого двигателя и турбины. Это был первый турбокомпрессор более-менее привычной нам конструкции, причём позже Бюши запатентовал и систему охлаждения наддувного воздуха. Правда, практического толку от этого турбокомпрессора всё равно было мало: в этот раз подвела надёжность. Даже сейчас, с современными материалами и технологиями, довольно трудно собрать долгоиграющую турбину, крыльчатка которой делает десятки тысяч оборотов в минуту при температуре, близкой к тысяче градусов. А уж сто лет назад… Одним словом, долго эти чудеса техники работать не могли, хотя стоили бешеных денег.

А теперь оторвёмся от земли и устремим ищущий взор в небо. В начале прошлого века выяснилось, что самолётам компрессор необходим гораздо больше, чем автомобилям: на высоте нескольких тысяч метров воздух оказался настолько разреженным, что моторы аэропланов работали вполсилы. С этим надо было что-то делать, и выход был найден: всё решалось с помощью установки механического компрессора. Его было проще сделать, чем турбину, он был компактнее первых турбин, и в самолётах показал себя очень даже хорошо. А так как самолётные двигатели в те времена обычно делали автопроизводители, то они совершенно логично решили попробовать компрессоры на автомобильных моторах. Серийно они появились на Мерседесах и Фиатах в 1923 году, но только на очень дорогих спортивных моделях – например, на Mercedes-Benz 10/40 1923 года.

Так как краткость – сестра таланта, мы пропустим долгую историю совершенствования механических приводных компрессоров и турбин середины и второй половины прошлого века. Это очень интересная история, но в ней можно застрять надолго. Лучше попробуем понять, почему в разное время (в том числе и наше) производители метались и до сих пор мечутся между механическими компрессорами и турбонаддувом (или турбокомпрессорами) и никак не могут выбрать, что в итоге больше подходит автомобилям.

Совершенству нет предела

Если коротко, то ни тот, ни другой механизм далеко не идеальны, но при этом каждый из них имеет свои плюсы. Начнём с простого приводного компрессора – хотя бы потому, что в виде агрегата наддува массово он появился раньше турбины.

Он хорош тем, что намного проще устроен, а значит, обходится дешевле и при установке, и в ходе эксплуатации. Он не страдает от высокой температуры отработавших газов и не имеет слишком быстро вращающихся элементов. Ему не требуется отдельное охлаждение и при его установке нет необходимости серьёзно изменять систему смазки. Да и к качеству масла в моторе он тоже относится равнодушно. Кроме того, он начинает работать сразу с минимальных оборотов коленвала, то есть, обеспечивает прирост тяги с самых «низов». И ещё ему не требуется какой-то сложной системы управления, и это тоже его серьёзное преимущество.

К сожалению, недостатков у него тоже много. Самый очевидный – это необходимость отбирать мощность у двигателя для обеспечения собственной работы. А это приводит ещё и к росту расхода топлива. Понятно, что для спортивных автомобилей и автомобилей с объёмными моторами, претендующими на звание люксовых, достаточно высокий расход топлива не критичен. Поэтому нет ничего странного в том, что компрессоры стали популярными, например, в моделях Mercedes-Benz, Aston Martin, Jaguar, Alfa Romeo. Этим автомобилях до недавнего времени нужно было обеспечивать комфорт их владельцу, а не экономить топливо. Так что там они пришлись ко двору.

Второй существенный недостаток приводного компрессора – это его низкий КПД. Да, он обеспечивает прибавку тяги с самого низа, позволяя разгоняться быстро и плавно, но взрывной динамики при росте оборотов такой компрессор не даст, а прибавка мощности в итоге получается не слишком впечатляющей.

Турбина в некоторых моментах заметно превосходит приводной компрессор. Во-первых, она приводится в действие практически «бесплатно» – давлением отработавших газов, а значит, не отбирает мощность у двигателя и не делает его более прожорливым, а зачастую даже наоборот. Во-вторых, у неё намного выше КПД, и прирост литровой мощности с ней более существенный. 

Однако и минусы у турбокомпрессора тоже есть. Его себестоимость выше, чем приводного компрессора: он сложнее технологически, требует более высокой точности сборки и применения дорогостоящих материалов. А кроме того, внедрение турбины в мотор обходится дороже, чем установка приводного нагнетателя. Основная проблема заключается в том, что турбина требует качественного охлаждения воздуха и эффективной смазки, а установка интеркулера для воздуха и изменение системы смазки ощутимо усложняют общую конструкцию. Вдобавок турбина получается  чувствительной к качеству масла, что тоже не красит её по сравнению с компрессором. 

К тому же не надо забывать о том, что чем выше обороты коленвала, тем больше добавочного воздуха даст турбина. С одной стороны, это хорошо: такая зависимость обеспечивает существенный прирост динамики именно тогда, когда это требуется особенно сильно. Но с другой, это может привести к очень тяжёлому режиму работы двигателя, граничащему с детонацией и перегревом. Приходится очень тщательно оберегать мотор от передува с помощью вестгейта (клапана, который выпускает излишки отработавших газов в горячей части турбины), а саму турбину спасать от помпажа с помощью байпасного клапана, который выпускает избыточный воздух обратно во впуск, или клапана блоу-офф, который этот воздух отправляет просто наружу, в атмосферу. И вдобавок в программном механизме защиты двигателя предусматривают защиту от передува с помощью ограничения подачи топлива в критическом режиме. В итоге всё это получается сложнее и дороже, чем немудрёный приводной нагнетатель. 

Ну и, наконец, пресловутая турбояма. На низких оборотах давления отработавших газов не хватает для того, чтобы заставить турбину раскрутиться до рабочих оборотов и создать какое-либо существенное давление наддува, и этот диапазон оборотов – это и есть турбояма. То есть, на низких оборотах турбина оказалась не слишком эффективной и в этом отношении заметно уступала приводному компрессору.  

Очевидно, что ни тот, ни другой вариант нельзя назвать идеальным. Что можно придумать, чтобы хотя бы немного приблизить механизм наддува к образцовому? Можно совершенствовать компрессоры, а можно попытаться их объединить, использовав их сильные стороны. И тот, и другой путь иногда приводят к появлению чудесных агрегатов, поражающих воображение одновременно и своей гениальностью, и сложностью.

А теперь – и с электричеством

До конца прошлого века в мире наддува правили бал приводные компрессоры: наддувные моторы в дешёвых машинах практически не использовались, и двигатель с более надёжным и менее капризным приводным компрессором доставался тем, кто мог себе позволить достаточно дорогой и не слишком экономичный автомобиль с хорошей тягой во всём диапазоне оборотов. Как правило, такой двигатель был большого объёма, и всем на это было плевать – статусная вещь не обязана экономить бюджет владельца на топливе или чём-то ещё. Но во временем многое менялось, и турбокомпрессор стал отбирать популярность у приводного. Факторов много: это и развитие технологий, которые позволяли сделать турбину более долговечной, и экологические требования, направляющие развитие моторов в сторону сокращения объёма и топливной экономичности. Всё острее появлялась необходимость делать мотор легче, меньше, но с высокой удельной мощностью. А для этого больше подходит турбина. Вот только что делать с основным её недостатком в виде турбоямы?

Как мы уже говорили, причина появления турбоямы – низкое давление отработавших газов, которое не раскручивает крыльчатку турбины достаточно быстро. Повысить это давление невозможно, поэтому первым делом принялись за «улучшайзинг» крыльчатки. Так появились крыльчатки с изменяемой геометрией и технология TwinScroll. Изменяемая геометрия и TwinScroll помогли достаточно эффективно устранить два недостатка турбокомпрессора: турбояму и избыточное давление наддувного воздуха на высоких оборотах. В первом случае изменяемое актуатором положение лопаток регулирует давление отработавших газов, позволяя одной турбине работать за две: большую в диапазоне низких оборотов и маленькую – при высоких. Ну а TwinScroll предполагает наличие двух газовых каналов для одной крыльчатки, которые включаются в работу в зависимости от оборотов коленвала. Для недорогих массовых наддувных моторов этих технологий вполне достаточно, чтобы свести к минимуму турбояму и сделать мотор небольшого объёма тяговитым и экономичным. Большего от этих турбин и не требуется.

Второй интересный ход – совместить в одном моторе и турбину, и компрессор. Значительную отдачу на высоких оборотах в этом случае обеспечивает турбонаддув, а приводной компрессор добавляет тягу на низах. Изначально это было чисто спортивное решение и применялось, например, на Lancia Delta S4 Stradale. Позднее популярность совмещения обоих типов наддува обеспечил, например, двигатель 1,4 TSI семейства ЕА111 от Volkswagen с турбиной KKK K03 и компрессором Eaton TVS. Его устанавливали на многие автомобили этого производителя: Golf, Beetle, Jetta, Scirocco, Eos, Tiguan… Правда, он всё равно получился не слишком дешёвым и довольно сложным, поэтому в 2018 году от него отказались. Но сама идея каким-то образом «дунуть» в цилиндры в неудобном для турбокомпрессора диапазоне оказалась удачной, и её стали развивать дальше. Но теперь – с помощью электричества.

Ярким примером стала Audi SQ7, в которой к привычным турбокомпрессорам добавили электронаддув. Принцип работы простой: на низких оборотах компрессорное колесо приводится в действие электромотором, на высоких – отработавшими газами, причём электропривод в этот момент отключается (он становится избыточным). Подобное решение применяется не только Audi, но и, например, Mercedes: из свежих примеров можно вспомнить недавний Mercedes-AMG GT 43.

При этом возникает вопрос: а почему бы не сделать турбину с чисто электрическим приводом? А потому, что основное преимущество классической турбины – возможность вращать её отработавшими газами без дополнительных затрат. Любое усложнение конструкции приведёт к её удорожанию и потенциальному снижению ресурса. В массовых автомобилях этого всегда стараются избежать. Другое дело – автоспорт, но там используются гораздо более серьёзные решения.

Вспомним, например, технологию MGU-H из Формулы-1, которая применяется уже около десяти лет. MGU-H (Motor-Generator Unit-Heat) предполагает наличие мотор-генератора в составе турбокомпрессора. Такой мотор-генератор может при необходимости раскрутить турбину в условиях недостатка давления отработавших газов, а при его избытке – рекуперировать энергию для гибридной установки. Очевидно, что в гражданской массовой машине ничего подобного устанавливать не имеет никакого смысла: это дорого и избыточно. 

Впрочем, есть производители, для которых «дорого» – синоним «хорошо». Яркий пример – Ferrari, которая в прошлом году запатентовала мотор с компрессорной установкой, состоящей из двух одинаковых турбин и одного электродвигателя, который установлен соосно турбинам ровно между ними и в случае необходимости мгновенно приводит их в действие даже в отсутствие достаточного давления отработавших газов. И, судя по всему, это не просто мотор, а мотор-генератор, и всё это похоже как раз на формульную технологию MGU-H, потому что в описании патента сказано, что колёса задней оси приводятся в движение двигателем внутреннего сгорания, а передние – электротягой. В отношении Ferrari такое заимствование из автоспорта кажется совершенно естественным.

Есть ли будущее?

Сейчас существует не так уж много сейчас моторов, в которых используется приводной нагнетатель. И все они большого объёма и с порядочным топливным аппетитом. А тенденции сейчас таковы, что моторам приходится становиться маленькими и экономичными. И, что ещё хуже, одноразовыми. Полуторалитровому моторчику серийной машины турбокомпрессор подходит намного больше, чем приводной: тысяч 150 проездит, изменяемая геометрия с твинскроллом избавит от турбоямы, расход топлива минимальный, крутящий момент и мощность вполне достаточны, чтобы потребители остались довольны характеристиками автомобиля.

А вот на автомобилях высокого класса пока можно встретить и приводные нагнетатели. Такие автомобили можно считать избранными, причём считать по пальцам. Что это за моторы и что за автомобили? В основном – уже ставшие классикой. Например, V8 Hemi Hellcat объёмом 6,2 л. Эти двигатели стоят под капотами Dodge Charger SRT Hellcat, Dodge Challenger SRT Hellcat и Jeep Grand Cherokee SRT. Ещё один известный современный компрессорный мотор – пятилитровый V8 Jaguar AJ133S 5,0 Supercharged, который используется на самых «злых» версиях Jaguar XE, XK, XF, XJ и F-Type. Кроме того, тот же мотор устанавливается на  Range Rover, Range Rover Sport или Velar. Что объединяет эти моторы? Они очень любят покушать и используются в дорогих автомобилях. А ведь ещё совсем недавно компрессорных моторов было намного больше! Даже само слово «компрессор» прижилось у нас от надписи Kompressor на багажниках Мерседесов далеко не самого престижного С-класса. Появлением W203 с наддувными моторами М111 и М271 объёмом 2 и 1,8 л стало началом большой эпохи классических компрессорных Мерседесов, которая, к сожалению, уже закончилась. И сейчас даже на 4,6-литровом V8 M278 на машинах E, S и GLE-класса вместо честных приводных компрессоров устанавливают пару турбин Garrett… 

Чтобы не совсем сильно расстроиться, напомним про один современный уникальный компрессорный двигатель – Mazda Skyactiv-X 2.0. Уникальный он не только тем, что при очень скромном объёме и рядной четырёхцилиндровой компоновке может похвастаться приводным нагнетателем, но и тем, что имеет воспламенение от сжатия. И он бензиновый. Кого я там выше посчитал ещё теми затейниками? Итальянцев? Видимо, зря. 

Как видим, приводные компрессоры становятся чем-то исключительным и встречаются, как правило, на эксклюзивных редких автомобилях. Но пока ещё встречаются. Будут ли от них отказываться в будущем? Конечно, будут. Однако есть подозрение, что связано это не с прожорливостью компрессорных моторов, а с общей неизбежной гибридизацией и электрификацией автомобилей. Электромотору приводной компрессор не нужен. Впрочем, турбина ему не нужна тоже. 

В гибридный автомобилях компрессор тоже места себе не найдёт. Задача гибридов – быть не только мощными, но и экономичными. А для этого больше подходит турбина, установленная на маленьком моторчике. Немного грустно, но никуда от этого не деться.

На днях японская компания распространила первый тизер внедорожника 4Runner нового поколения, что стало для нас поводом представить, как будет выглядеть автомобиль.

Среднеразмерный внедорожник Toyota 4Runner производится с 1984 года. Изначально он был построен на платформе пикапа Hilux, на что намекает и второе имя модели, использующееся на внутреннем японском рынке — Hilux Surf. Нынешнее поколение уже пятое по счёту, его премьера состоялась ещё в 2009 году. С тех пор внедорожник пережил несколько обновлений, наиболее заметное из которых произошло в 2013 году. В скором времени на смену долгожителю придёт новая генерация, и у нас в распоряжении уже есть два изображения новинки: буквально несколько часов назад был опубликован ещё один тизер.

Правда, видно на них пока не очень много: на этих тизерах изображены фрагменты задней части, где можно разглядеть накладку заднего бампера, части крышки багажника и фонарей, а также заднее стекло, которое может опускаться с помощью электропривода (как и на предыдущих поколениях внедорожника). Кроме того, в нижней части крышки багажника расположится крупное обозначение модели. По предварительной информации, передняя часть кузова будет иметь много общего с новым пикапом Tacoma, который впервые продемонстрировали весной прошлого года. Что же касается боковин, то мы изобразили внедорожник с одним из основных характерных элементов дизайна всех поколений 4Runner — широкой стойкой за задними дверьми, окрашенной в цвет кузова.

Ожидается, что рамный внедорожник новой генерации будет построен на модульной платформе TNGA-F, которую ранее уже получили Land Cruiser, Tacoma и Sequoia последних поколений. Под капотом может оказаться четырёхцилиндровый турбомотор объёмом 2,4 литра, отдача которого составит 282 л.с. и 429 Нм крутящего момента.

Премьера новинки состоится 9 апреля.

Между тем на этой неделе Toyota представила новый компактный кроссовер Urban Cruiser Taisor.

На данный момент кроссовер нового поколения доступен только в Штатах. Там модель предложена с единственным атмосферником 2.5, позже у нее должна появиться гибридная версия.

Кроссовер Subaru Forester новой, шестой по счету генерации пока представлен только в американской версии: премьера состоялась в ноябре прошлого года на автосалоне в Лос-Анджелесе. А теперь в США объявлены цены, «живые» продажи там стартуют до конца весны. Кстати, перед запуском нового Лесника американцы ринулись в салоны за его предшественником. Так, по данным местного подразделения марки, по итогам марта 2024-го спрос на SUV предыдущего поколения вырос в два раза – реализовано 21 045 кроссоверов.

Напомним, в новом поколении Forester сохранил платформу SGP (Subaru Global Platform), но ее доработали. В частности, на 10% увеличена жесткость кузова на кручение, вдобавок были усилены крепления подвески. Кроме того, перенастроили рулевой механизм и улучшили шумоизоляцию. Длина предназначенного для США кроссовера выросла на 15 мм до 4656 мм, колесная база не изменилась – 2670 мм. Прежним остался и дорожный просвет – 221 мм.

Дизайн экстерьера выполнен в довольно традиционном стиле, хотя кое-какие фишки все же есть. Например, сросшаяся с радиаторной решеткой оптика состоит из двух блоков: верхняя часть – это дневные ходовые огни и поворотники, сами фары идут ниже. Задние фонари имеют сложную начинку. У версии Sport (белая машина на фото) – декор бронзового цвета. Главная обновка в салоне – вертикальный планшет мультимедийной системы, но базовому кроссу он не положен.

Американцам новый Subaru Forester доступен с модернизированным оппозитным атмосферником 2.5: он выдает 183 л.с. и 241 Нм вместо 185 л.с. и 239 Нм у предшественника. Двигатель сочетается с клиноцепным вариатором Lineatronic, кроссовер по умолчанию полноприводный. Позже в Штатах должен появиться гибрид, но подробностей об установке все еще нет.

Свежий Subaru Forester предложен в пяти комплектациях: это Base, Premium, упомянутая выше Sport, Limited и Touring. «Внедорожная» версия Wilderness, которая есть у модели предыдущего поколения, новому SUV пока не положена. При этом Subaru объявила, что выпуск прежнего «сурового» кросса продолжится – такой Forester будут продавать параллельно с шестой генерацией.

В списке оборудования «шестого» базового Лесника значатся: 17-дюймовые диски, светодиодные фары, рейлинги на крыше, двухзонный климат-контроль, аналоговые приборы с экранчиком на 4,2 дюйма, два 7-дюймовых дисплея на центральной консоли (нижний отвечает за управление «климатом») и комплекс EyeSight нового поколения. Последний включает улучшенный адаптивный круиз-контроль (электроника сама остановит машину, если водитель не будет реагировать на предупреждения), системы автоторможения и удержания в полосе движения. В версии Premium появляются светодиодные противотуманки, панорамный люк, подогрев передних сидений, мультимедиа с единым экраном диагональю 11,6 дюйма, беспроводная зарядка для смартфона и «внедорожная» система X-Mode.

Новый Subaru Forester Sport – это еще 19-дюймовые колеса, перенастроенная подвеска и расширенные комплексы EyeSight и X-Mode. Версия Limited имеет 18-дюймовые диски, подогрев руля и систему бесконтактного открывания багажника (достаточно провести ногой под бампером). Ну а топовый Forester Touring – это также 19-дюймовые диски, камеры кругового обзора, вентиляция передних сидений, подогрев задних кресел и аудиосистема Harman Kardon.

Цены выросли. В США за Subaru Forester шестого поколения просят 29 695 – 39 995 долларов. И это без учета налогов и доставки. Если включить в прайс доставку, то такой кроссовер обойдется уже в 31 090 – 41 390 долларов. Для сравнения, предыдущий Forester без учета доставки сейчас стоит 27 095 – 37 395 долларов.

Официальная премьера нового внедорожника японской марки, предназначенного преимущественно для американского рынка, пройдёт на следующей неделе, 9 апреля.

Toyota начала выпуск 4Runner в 1984-м, за прошедшие годы среднеразмерный внедорожник четыре раза сменил генерацию. Актуальное пятое поколение появилось ещё в 2009 году, обновление этот SUV пережил в 2013-м. А к 2022-му японский производитель расщедрился только на юбилейное исполнение 40th Anniversary. Теперь наконец-то на завершающем этапе находится разработка Toyota 4Runner следующего поколения.

Компания Тойота анонсировала 4Runner шестой генерации в конце прошлого месяца, тогда же был опубликован первый тизер. Теперь производитель назвал дату премьеры – 9 апреля – и опубликовал ещё один снимок, частично демонстрирующий внешность внедорожника. Отметим, на обеих фотографиях запечатлена корма будущей новинки.

Так, на первом тизере можно разглядеть серебристую нижнюю часть бампера с интегрированными светоотражателями и задними датчиками парковки. Название модели теперь расположено ниже, под местом для автономера. Ещё у нового 4Runner иначе оформлена ручка на багажной двери. А судя по второму тизеру, на ней есть надпись с названием бренда.

Помимо этого, снимки показывают, что у внедорожника шестого поколения будут задние фонари иной формы с крупными линиями-разделителями из чёрного пластика. Ещё у нового Toyota 4Runner традиционные наружные зеркала, рейлинги на крыше, а также спойлер на верхней части багажной двери. Одну из главных фишек модели оставили, речь идёт об опускающемся заднем стекле с электроприводом, кнопка управления находится на верхней панели.

Предполагается, что внедорожник нового поколения мог получить ряд общих черт с представленным в прошлом году Toyota Land Cruiser (на некоторых рынках модель продаётся под названием Land Cruiser Prado). Судя по всему, от него «шестой» Toyota 4Runner получил яркий синий оттенок для окраса кузова.

Новый тизер также даёт возможность мельком заглянуть в салон, правда, разглядеть можно лишь часть передней панели с виртуальной приборкой под козырьком, а также большой «торчащий» планшет, исполняющий роль тачскрина информационно-развлекательной системы.

По предварительным данным, в основу нового рамного внедорожника легла модульная платформа TNGA-F, на ней же базируются другие модели Toyota – уже упомянутый Land Cruiser, Tacoma и Sequoia. Ожидается, что у следующего 4Runner габариты останутся примерно прежними, напомним, у актуальной версии длина равна 4823 мм, ширина – 1925 мм, а высота – 1816 мм. Официальная информация о «начинке» новинки появится позже, по слухам, SUV могут оснастить четырёхцилиндровым турбомотором объёмом 2,4 литра.