Презентация новой Lada Niva Travel на Петербургском международном экономическом форуме прошла довольно тихо. Это и понятно: основное внимание было приковано к Lada Azimut. На фоне этого кроссовера затеряться было несложно, тем более внешне Нива изменилась не слишком заметно. Но технически, по словам разработчиков, она преобразилась радикально. Главное – внедорожник получил новый двигатель. О нем и о других новациях мы сейчас и расскажем.
О необходимости модернизации семейства Niva говорили уже давно. И одна из основных тем этих разговоров – необходимость добавить автомобилю тяги на низах. Учитывая специфику машины, для нее это более чем актуально. Берут-то Ниву не для гонок по трассам, а для того, чтобы лазить по грязи и по горкам. То есть, для тех условий движения, где в первую очередь требуется высокий крутящий момент на низких оборотах.
В поисках низов
Работа в этом направлении началась несколько лет назад – сразу же, как только «Шнива» стала «нашей». Естественно, первой возникла мысль об адаптации существующих 16-клапанных двигателей объемом 1,6 и 1,8 литров. Но довольно быстро стало ясно, что ни один из них для Lada Niva Travel не подходит, потому что эти моторы способны выдавать требуемый момент только при достаточно высоких оборотах. Причем применение 16-клапанного мотора с моментом 170 Нм потребовало бы модернизации коробки передач, сравнимой по масштабам с созданием новой коробки. А заодно – и мостов, и приводов, потому что они на такой момент не рассчитаны. Пришлось бы, по сути, заново конструировать всю трансмиссию.
Любому другому из имеющихся моторов для достижения необходимых параметров нужны были бы настолько глубокие доработки, что целесообразнее оказалось придумать новый двигатель. На том группа инициативных инженеров и порешила. А получив одобрение сверху, приступила к низам вплотную.
8-клапанный гибрид
Базовым для нового движка, получившего обозначение 11184, стал 1,6-литровый 8-клапанник. От него заимствован верх двигателя: головка блока цилиндров, крышка ГБЦ, модуль впуска. А у 16-клапанного мотора объемом 1,8 литра взяли блок цилиндров и коленчатый вал.
Самый главный профит агрегата, получившегося в результате такого замысловатого миксинга, – ощутимый прирост по крутящему моменту. На 1000 оборотах он составляет около 124 Нм, что на 27 Нм больше, чем у старого 1,7-литрового мотора, для которого такой момент был почти максимальным. В диапазоне 2500-4000 об/мин двигатель выходит практически на полку на уровне 150 Нм. Максимальное значение – 153 Нм на 3500 оборотах.
А вот мощность, в отличие от крутящего момента, выросла незначительно. Производитель сознательно пошел на этот шаг и объясняет его нежеланием увеличивать налоговую нагрузку на потребителя. Поэтому двигатель укладывается в максимально льготные и доакцизные 90 л.с. Напомним, что у нас акцизом облагаются все продающиеся в стране автомобили с мощностью двигателя более 90 л.с., мотоциклы – свыше 150 л.с.
По характеру мотор действительно вышел очень низовой. А это означает, что с ним Lada Niva Travel и разгоняться должна быстрее, и по горкам ездить бодрее.
Определенная работа также была проведена и в отношении сокращения удельного расхода топлива. В некоторых режимах его снижение достигло 30%.
Дела моторные…
Естественно, для того, чтобы вписать новый агрегат в существующую конструкцию Нивы, потребовалось адаптировать практически все системы: впуск и выпуск, топливоподачу и охлаждение. В итоге более 50 деталей двигателя были модернизированы или заменены новыми.
Отливка поршня взята у мотора 1,8 EVO. У него же позаимствовали и трёхкомпонентное маслосъемное кольцо вместо двухкомпонентного на 1,7-литровом моторе. Кстати, это самое кольцо уже доказало, что расход масла, присутствовавший на 1,8-литровом двигателе до обновления, может быть устранен. Параллельно провели оптимизацию камеры сгорания. Благодаря всему этому удалось снизить механические потери, а важным бонусом стало исключение риска контакта клапанов с поршнем при обрыве ремня ГРМ.
Более чем в два раза (до 42 куб. см) увеличен объем корпуса рампы форсунок, который теперь получил квадратное сечение (в отличие от круглого на двигателе 1,7 л). Это позволило снизить пульсацию, а как следствие – исключить вибрации и рывки при езде на низких оборотах. Также было применено подключение к топливной магистрали через быстроразъемное соединение, что должно значительно повысить надежность коммутации.
Полностью была переработана система охлаждения. Мотор избавился от технологического анахронизма в виде термостата, установленного на шлангах. Для повышения быстродействия и отклика, а также для снижения тепловых потерь в малом контуре его расположили на блоке цилиндров. В совокупности с упрощением компоновки всех трубопроводов, сокращением их длины и уменьшением количества соединений это дает двигателювозможность стабильно работать при высоких нагрузках и температурах. Вдобавок в салоне во всех режимах передвижения стало возможным сохранять нормальный микроклимат.
Впуск тоже абсолютно новый. При его создании ориентировались на современные требования к шумности, простоте обслуживания и снижению сопротивления входящего тракта. Для упрощения обслуживания вместо винтов на корпусе воздушного фильтра применили скобы. Это позволяет максимально быстро заменить фильтрующий элемент, который, кстати, остался прежним.
Экран впускного коллектора теперь изготавливается не из обычной оцинкованной стали, а из материалов с более высокими термоизоляционными свойствами. Выросла и площадь экранирования. Появились новые масляный щуп и его направляющая трубка.
На смену морально себя изжившему стальному штампованному картеру с резиновой прокладкой пришел современный литой алюминиевый картер с более надежным уплотнением герметиком. Он позволяет эффективнее охлаждать масло в сложных условиях, в том числе благодаря дополнительным ребрам охлаждения.
Оптимизирована зона забора масла: сформирован «стакан», который при любых положениях автомобиля, если он продолжает стоять хотя бы на двух колесах, обеспечивает стабильную подачу масла. Отливы, по утверждению разработчиков, исключены. Причем, несмотря на новую форму с большей высотой того самого «стакана», клиренс автомобиля не сократился за счет более высокого расположения двигателя в моторном отсеке.
Появился и новый маховик с подшипником первичного вала в сборе. А также – неподсанкционный контроллер управления двигателем, не зависящий от поставок из других стран. Под него было разработано и откалибровано новое программное обеспечение.
И дела трансмиссионные
С учетом более мощного двигателя для передачи возросшего крутящего момента потребовалась модернизация сцепления. У него изменили конструкцию накладок, нажимного диска и демпфера ведомого диска. По факту получилось тоже совершенно новое сцепление, которое производится в Тольятти на перешедшем под российское управление заводе одного очень известного в сфере автозапчастей бренда.
Несколько деталей было изменено и в самой коробке. Так, увеличение момента потребовало для шестерни пятой передачи вторичного вала и блока шестерен заднего хода оптимизации профиля зуба и применения материала с более высоким пределом текучести. Он позволяет воспринимать увеличившиеся нагрузки без разрушений.
Почему такое внимание уделяется именно пятой передаче? Инженеры автозавода уверены: с новыми характеристиками пятая передача на Lada Niva Travel будет использоваться на порядки активнее, чем прежде. Это уверенность подкреплена реальными цифрами испытаний. Разгон с 80 км/ч до 120 км/ч на прежней версии Lada Niva Travel занимал маленькую вечность – 47 секунд. С новым двигателем и последними калибровками он снизился почти в два раза – на 20 секунд. Так что как раз тут и нужно было значительно усиливать коробку.
Полуосевые шестерни и сателлиты переднего и заднего мостов также изменены. Применены усиленные шестерни, изготовленные по технологии прецизионной ковки, введено дробеструйное упрочнение и увеличено с 22 до 24 количество шлицов полуосевых шестерен. Количество шлицов на полуосях также увеличено до 24.
Передаточные отношения и главная пара сохранились.
Стабилизатор переехал
С такими характеристиками силового агрегата не грех доработать и ходовую часть. Одно из основных изменений – перенос стабилизатора поперечной устойчивости из текущего положения позади моста, при котором он также является опорой редуктора, в переднюю часть автомобиля. Это перемещение позволяет спрямить стабилизатор и избавиться от гистерезиса – прежняя сложная форма детали при нагрузке помимо скручивания давала еще и изгиб. Новому стабилизатору приходится работать только на скручивание. Это позволяет ему лучше выполнять свою функцию, результат – хорошая информативность на рулевом колесе и более точная управляемость.
Стабилизатор закреплен в передней части кузова по классической схеме посредством втулок и стоек. На нижней чашке введен специальный кронштейн с дополнительным элементом для защиты нижнего шарового шарнира стоек.
Опасения, что стабилизатор спереди снизит внедорожные способности автомобиля, не оправданы. Все важные с точки зрения геометрической проходимости углы (въезда, съезда, рампы) остались без изменений.
Некоторым корректировкам подверглись тормозная система, ступицы и системы демпфирования. В тормозах теперь используются вентилируемые диски, диаметр которых увеличился с 272 мм до 282 мм, толщина – с 11 мм до 22 мм. Суппорты с одним 54-миллиметровым цилиндром заимствованы у Весты. При такой схеме значительно снижается перекос колодок во время торможения.
В ступицу интегрировали нерегулируемый подшипник. Многие владельцы сетовали, что прежние подшипники приходилось регулировать каждые 10 тысяч километров пробега, теперь ничего регулировать не требуется. В задней и передней подвесках изменили настройку амортизаторов, а в передней используются новые пружины, изготовленные методом холодной навивки.
Лучше едет, быстрее разгоняется
По словам инженеров автозавода, в результате всех нововведений целый ряд параметров Нивы стал заметно лучше. Самое главное, ради чего весь этот технологический шабаш и затевался, это существенное увеличение тяги на низах. За счет повышения момента удалось обеспечить высокую эластичность, во всем диапазоне увеличить внешнюю скоростную характеристику, исключить риск повышенного расхода масла и катастрофических повреждений мотора при обрыве ремня ГРМ.
Кроме того, у автомобиля сократился расход топлива. Говорят, что теперь на Ниве можно уложиться в 10 литров на сотню (речь, конечно, не о жёстком оффроуде). Ну и последнее – это некоторое повышение комфорта. Например, раньше стабилизатор нес на себе вес редуктора со всеми вибрациями, передающимися на кузов. Понятно, что сейчас вибрации от редуктора никуда не делись, но теперь они не сольются с вибрациями стабилизатора, которые уйдут в другие точки.
Кстати, изменения в оформлении передней части связаны непосредственно с проведенными модернизациями. Для того, чтобы новый мотор правильно дышал, практически вдвое увеличили проходное сечение решетки радиатора. Опытные владельцы Lada Niva Travel знают, что летом в жару на ней лучше не включать кондиционер, а окна открыть побольше. Изменения позволяют кондиционеру работать без риска перегреть мотор.
Внизу появился спойлер, который на четверть снижает подъемную силу на передней оси. На скоростях выше 90 км/ч автомобиль более стабильно стоит на дороге. К слову, разгон до 100 км/ч теперь занимает примерно 13,5 секунды.
Но все это – только в теории и по результатам испытаний производителя. Как на практике себя проявят новые технические решения, мы узнаем во время собственного теста автомобиля. Сейчас же остается только напомнить, что стоимость новой Lada Niva Travel стартует от 1,4 миллиона рублей, а продвинутая версия с LED-оптикой – от 1,45 миллиона. И конкурентов за эти деньги у Нивы нет.
