В первой части материала о Jeep Wrangler III JK с пробегом мы выяснили, что у него неплохой, хотя и странный по конструкции кузов, грубый, но выносливый салон и умеренно надёжная электрика. А как у него обстоят дела с ходовой частью, моторами и трансмиссией? Давайте разберёмся и с ними, потому что тут неожиданностей довольно много.
Ходовая частьТормозная система
На тормоза владельцы Wrangler жалуются только тогда, когда вместо колёс штатного размера ставят что-то побольше. Например, диаметром 33-37 дюймов, хотя, к слову, дорестайлинговой версии Sport в базе полагались 16-дюймовые колёсные диски. Иногда жалуются на тормоза машин из США, потому что в Европу Рэнглеры шли с усиленными тормозами и вакуумным усилителем увеличенного диаметра. Американцам такие полагались только в усиленном тюнинг-комплекте. В большинстве случаев владельцы этих Джипов ограничиваются установкой передних тормозных дисков от топовых Rubicon и Sahara диаметром 332 мм и толщиной 28 мм вместо штатных размерностью 302/28 мм. Сзади в любом случае используются невентилируемые диски диаметром 316 мм. Их можно заменить на более мощные, но это почти никому не нужно. Впрочем, учитывая, что мосты Dana – это почти конструктор, при желании из более чем десятка вариантов существующих для них тормозов можно подобрать всё что угодно.
Суппорты простейшие, однопоршневые. И очень надежные даже на бездорожье. Иногда ставят двухпоршневые суппорты от Wrangler следующего поколения, JL: мол, сами диски там такие же, но два поршня лучше одного. Однако эти механизмы при езде по бездорожью сильно загрязняются и потом подгнивают. Так что если видите на машине двухпоршневой суппорт, то это – подготовка для езды по песку и камням, а в грязь на ней лезть не стоит. Кроме того, существует огромное количество тюнинговых комплектов, в том числе «оригинальных» из комплектов Mopar P5160051. Неоригинальных ещё больше, и обычно в них входят новый ГТЦ и увеличенный вакуумный усилитель, а не просто диски большего размера. А продвинутые джиповоды знают, что можно использовать тормоза от Dodge RAM 1500.
ABS достаточно крепкая, но её датчики на внедорожнике служат не слишком долго. Ну и залитая проводка на днище – типовая беда на машинах любителей приключений. Самая смешная проблема дорогого автомобиля – сильно и отчетливо стучащая педаль тормоза. Правда, и цена ремонта тоже смешная – нужно лишь поставить дополнительное пластиковое колечко на кронштейн педали.
Подвеска
Большая часть неприятностей с подвеской Wrangler владельцам обычных машин непонятна. На этом Джипе по ямам нельзя ехать быстрее 60 и медленнее 120 километров в час, он жесткий, на скорости за 60 км/ч на кочках отрывается от земли совсем, на неровной дороге мотается из стороны в сторону что с рулевым демпфером, что без него, что со штатными тягами Панара, что без них, что со стабилизаторами поперечной устойчивости, что – без. И при этом ничего из этих проблем поломкой не является – это особенности. А сломать мосты и «клюшки» очень сложно. Сайлентблок «клюшки», конечно, изнашивается, при особом упорстве можно поломать и сам мост, и точки крепления рычагов к раме, но при нормальном движении по нормальным дорогам что-то оторвать очень сложно. Правда, среди владельцев Wrangler количество уникальных людей зашкаливает, и они могут всё.
Расходные элементы в целом недорогие. Оригинальные рычаги стоят по 11 тысяч рублей, неоригинальные – от 3,5. Хотя с логотипом Fiat за них просят до 50 тысяч. Видимо, европейцы всеми силами зарабатывают на обслуживании. Сайлентблоки можно перепрессовать, а оригинальная верхняя тяга почему-то в два раза дороже, чем в версии от Fiat. Неоригинальная тяга обойдётся в сумму от 1700 рублей.
Из часто изнашивающихся и ломающихся элементов дороже остальных обойдётся передний отключаемый стабилизатор поперечной устойчивости BAR. Теоретически он неразборный и стоит 350 тысяч, но на практике основная его проблема – это проникновение влаги в корпус моторедуктора, где находятся электромотор и плата управления. Остальная часть механизма похожа на прямую передачу в продольной коробке передач – муфта замыкает или освобождает два зубчатых венца, а двигает ее вилка с электроприводом. В механической части ломаться особо нечему, а вот моторчик, плату и редуктор вода убивает. Все, кроме платы, можно заменить. Плата же привязана к ЭБУ машины, и отдельно от стабилизатора ее можно купить только «бэушной» после восстановления. Иногда загоревшиеся лампочки на приборной панели указывают не на то, что стабилизатор потребует ремонта за большие деньги, а на то, что в его разъем попала вода. Опытные владельцы считают, что стабилизатор нужно превентивно перебирать, менять сальники, набивать его новой смазкой и герметизировать все разъемы. На совсем старых – менять медные вкладыши. Да, это хлопотно, поэтому многие ставят простой стабилизатор и размыкаемую тягу с болтом. Тем более что на этой машине стабилизатор легко доступен, и если стоят большие колеса, операция проводится за пять минут.
Самый дорогой ремонт потребуется, если сломали мосты. Даже Dana 44 у Rubicon не предназначены для установки колес больше 32 дюймов и сурового бездорожья. А уж Dana 30 и 35 и подавно не годятся для высоких нагрузок. А машин на больших колесах в продаже очень много. Мосты у них оказываются в зоне риска, и иногда их приходится ремонтировать.
Простая переборка, если чулки и корпус редуктора целые – операция не дешевая, но и не разорительная. Главная пара стоит в пределах 60 тысяч рублей, но можно найти её и за 20, и за 10. Все зависит от того, какое передаточное число нужно и подходит ли она от старых мостов. А вот сам корпус моста, который иногда умудряются сломать, стоит 280 тысяч. Приводы – по 30-80 тысяч рублей в зависимости от модели. Цена подшипников и сальников на их фоне смешная – 17 тысяч за комплект. Но есть нюанс. Например, в продаже можно не найти проставочных колец нужного размера. Стоимость работ, стартующая от 50 тысяч, тоже не радует. Неудивительно, что популярностью пользуются контрактные мосты. Штатные обычно стоят от 150 тысяч рублей, но умельцы подбирают их и от других моделей. Разброс цен составляет от 30 тысяч до бесконечности, но в основном они обходятся тысяч в 50-70. Это будет мост Dana 30/35 с подходящей главной парой. Найти Dana 44 дешевле 80 тысяч получается редко. При покупке машины стоит сразу внимательно осмотреть мосты, чтобы понять, какие именно на ней установлены. Особенно это важно, если автомобиль имеет признаки частых выездов на бездорожье. Или если на нем ездила женщина, потому что представительницы прекрасного пола любят включить полный привод в городе на всю зиму, после чего раздатка и мосты умирают каждые пару лет.
Рулевое управление
Рулевое управление на машинах с зависимой передней подвеской – это не тяги с наконечниками, а целый набор забытых ныне элементов. Тут и редуктор рулевого управления, и демпфер, и «ленивец», и куча тяг, и сошка. И все эти элементы существуют и в тюнинговых вариантах. Рулевой редуктор иногда ставят от Durango (он мощнее), используют усиленные тяги, шарниры с пресс-масленками и сменными вкладышами, сошки регулируемой высоты. Демпфер можно подобрать на любое усилие и с любой характеристикой. Или просто выбросить. В общем, рулевое управление требует поездки в специализированный сервис. При этом его обслуживание в целом недорогое, нужно только точно установить, какие элементы изношены и какие подходят под текущую конфигурацию подвески. Поверьте, если подвеска с лифтом и нестандартной резиной, это весьма сложно. Обычный метод проверки «подергать колеса и тяги» тут не работает.
ТрансмиссияОбщие проблемы
Поскольку мосты – это часть и трансмиссии, и подвески, то о них уже написано выше. Поэтому смотрим дальше.
Карданные валы служат неплохо, если машина ездит только на дачу. Если же нагрузки выше, то штатные карданы со слишком маленькими крестовинами погибают намного раньше. В этом случае часто в ход идет тюнинг с установкой карданов от Durango и других тяжелых пикапов, кастомных крестовин и так далее. В первую очередь страдает передний кардан, но на машинах после рестайлинга, владельцы которых любят отжечь на асфальте, иногда становится расходником задний: сказываются короткая первая передача в коробке 722.6 и широкие колеса.
Механические коробки
Шестиступка NSG370 – штука крепкая. Это коробка от Mercedes серии 716.6, и начинка у нее вся из Германии. А вот корпус тут свой, с креплением под крайслеровские раздаточные коробки. Обычно проблемы начинаются из-за течи переднего сальника и упущенного уровня масла. В этом случае умирают синхронизаторы 3-4-5 передач и начинают подвывать подшипники. Страдает и механизм переключения. Но при нормальном обслуживании эта коробка почти вечная, и Sprinter с ней проезжают далеко за миллион километров без ремонтов. В городском режиме можно проехать как минимум половину этого пробега, ограничившись переборкой системы выбора передач.
Автоматические коробки
На машинах до рестайлинга основной автоматической коробкой была родная крайслеровская АКП 42RLE. Это четырехступенчатая, хоть и довольно современная конструкция, которую создавали как очень дешевую, массовую, но достаточно эффективную для американского рынка. И заодно ее унифицировали с поперечной АКП 42LE. О драйверских амбициях можно забыть, но в целом динамика с ней неплохая. Да и расход топлива не запредельный. Коробка отличается очень слабой накладкой блокировки ГДТ, слабыми соленоидами и невысоким качеством всех элементов, включая стопорные кольца, датчики и ступицу сцепления 2-4. Все это при активном педалировании ограничивало общий ресурс АКП. Ну а при спокойном стиле передвижения коробка огорчала в первую очередь поломками датчиков скорости, сбоями в электронике, износом наконечника троса. Накладка ГДТ при этом изнашивалась при пробеге за 300 тысяч километров. При более активной езде ГДТ умирал быстро сам и убивал втулку насоса. Дальше – течи, поломка насоса и перегревы. Подкачало и охлаждение, поэтому для движения с прицепом, преодоления затяжных подъемов, длительной и вдумчивой пробуксовки очень не хватает дополнительного радиатора.
Есть у этой коробки и свои плюсы. В первую очередь – массовость, простота в ремонте и доступность на разборках по смешным ценам. Если не искать ее именно на Wrangler, а уметь подбирать от других авто, то до сих пор их можно найти тысяч за 50. При этом типовой ремонт обойдется тысяч в 180. Правда, цена эта видится изрядно завышенной: набор расходников на нее раза в два дешевле, чем на другие АКП начала века, а в механической части замены требует обычно только сцепление 2-4 ценой около 15 тысяч рублей.
Теоретически с дизельными моторами может встретиться и 5-ступенчатая коробка 5-45RFE от Крайслера. Ставили ее до рестайлинга на дизельные версии для не европейских рынков. Конструкция у нее на удивление удачная, и ломается она редко. Чаще она умирает от длительной эксплуатации на грязном масле. А вот перегревы, характерные для этой коробки на Cherokee, на Wrangler редкость, поскольку тут ее использовали только с дизельным мотором.
После рестайлинга на все машины стали ставить коробку W5A580 – один из вариантов АКП Mercedes серии 722.6 с номинальным передаваемым моментом до 600 Нм. Коробки эти очень распространенные, и помимо Mercedes их можно встретить и на Porsche, и на Jaguar. Агрегаты и так очень удачные, а Chrysler к тому же досталась очень поздняя версия АКП со всеми решенными «детскими болезнями». К тому же регламентное обслуживание в США было предписано каждые 60 тысяч километров. Одной из типовых проблем этого автомата остался износ соленоида регулировки блокировки ГДТ, который к пробегам в 180-200 тысяч километров вызывал неприятные рывки на холодную. В принципе, к стандартным недугам можно отнести еще и поломку датчиков скорости, которые меняют вместе с платой, и поступление масла в ЭБУ через кабель из-за старения разъема АКП. Все остальное – следствие перегрузок, сбоев электроники, недостатка масла и общего износа при больших пробегах. Кстати, у коробок есть щуп уровня, так что эксплуатируют ее до последнего, в случае необходимости подливая масло. Для внедорожника это очень удачная АКП: крепкая, достаточно быстрая и мало греющаяся при средней нагрузке за счет ранней блокировки ГДТ.
Полный привод
Полный привод у Wrangler – part-time с жестким подключением переднего моста. Обе раздаточные коробки – базовая NV231HD и усиленная NV241OR с тросовым приводом и моторедукторами переключения с системой управления полного привода Rock-Trac – не позволяют ездить по асфальту или твердым покрытиям с полным приводом. Обе в меру крепкие и неплохо выдерживают установку больших колес, пробуксовки и прочие внедорожные издевательства. После пробега в 200-300 тысяч нужно быть готовым поменять цепь и провести общее обслуживание. Если за весь срок службы в масло не попадала вода, то есть шансы, что этим ремонт и ограничится.
А вот тросовый привод у Rubicon с NV241OR откровенно слабый, что привело к появлению большого количества комплектов для его усиления. Стандартная проблема – поломка пластиковых клипс на тросе, после чего машина может остаться без полного привода или «понижайки» в самой скверной ситуации. Чтобы клипса не выворачивалась и не ломалась, ее рекомендуется дублировать пластиковой стяжкой.
Иногда попадаются варианты Wrangler с другими раздаточными коробками, поскольку эти внедорожники даже на заводе могли оснащаться очень нестандартными раздатками NV247 и NV249 с постоянным полным приводом. Да и некоторые владельцы Wrangler кастомизировали свои машины на полную катушку. При покупке стоит проверить, до какого места эта катушка успела размотаться.
МоторыОбщие проблемы
Wrangler очень часто покупали исключительно для бездорожья. А там специфическими являются не только режимы эксплуатации, но и поломки, связанные с залитием блоков и ремней, проникновением воды в мотор через впуск, выпуск и сальники. Радиаторы могут быть забиты не пухом, а глиной. В общем, при осмотре машины на вторичном рынке нужно быть готовым ко всему. В остальном же моторы сравнительно простые, система охлаждения недорогая и сделана с запасом.
Бензиновые моторы
Нижневальные моторы объемом 3,8 литра серии EGH (202 л.с.) относятся ко второму поколению этой серии. Они ведут свою родословную из 90-х, так что про них известно уже все, а слабые места к моменту появления JK были уже устранены.
Эти двигатели – классические американские V6 с чугунным блоком, с алюминиевыми ГБЦ и распредвалом в развале блока. Фазорегуляторов нет, впрыск – обычный распределенный, гидрокомпенсаторы и цепь на весь срок службы мотора. Только у двигателей выпуска с конца 2008 года цепь облегченная, и поэтому есть шанс, что растянется она раньше, чем мотор отправится на свалку. Крутящего момента по нынешним временам не очень много, но его 330 Нм не очень тяжелому Wrangler вполне достаточно. Из минусов можно отметить хороший аппетит и трескающийся пластиковый впускной коллектор. Впуск этого двигателя загрязняется системой EGR, иногда клинит и клапан системы рециркуляции. Текущие пластиковые крышки ГБЦ лучше заменить алюминиевыми со старых моторов. Двигатель очень не любит перегревов: у него легко ведет ГБЦ, хотя для V6 это не свойственно.
Срок службы этого мотора обычно ограничен прогрессирующим расходом масла или смертью из-за его пониженного уровня.
На машинах после рестайлинга появился новый двигатель – 3,6-литровый мотор серии ERB нового семейства Pentastar. Его мощность составляет 285 л.с., за что его у нас, естественно, не очень любят. Еще этот агрегат не любят за то, что он страдает целой кучей «детских болезней», которые как раз на Wrangler проявляются во всем их разнообразии. В малом ресурсе ГРМ виноваты не только цепи и фазорегуляторы, но и кулачки распредвала и рокеры. У мотора не отличаются ресурсом помпа и термостат, а первые годы еще и попадались машины с трещинами левой головки блока. Встречались проблемы с прошивками, которые перегревали мотор и масло. Обороты двигателей с таким ПО плавали, мощность оказывалась пониженной. С пробегами за сто тысяч километров выяснилось, что в маслонасосе капризным характером отличается соленоид регулировки давления, а предохранительный клапан залипает. В итоге страдали вкладыши и ГБЦ. К счастью, коленвал погибал не сразу, и мотор мог долго цокать клапанами.
Вообще, проблем с давлением масла у этого двигателя много: вылетают заглушки маслоканалов в ГБЦ, можно ошибиться с установкой сменного элемента масляного фильтра. Причем система управления при недостаточном давлении масла не глушит мотор, а ограничивает нагрузку. Бывает, что ведет пластиковый корпус маслоохладителя в развале блока. Рокеры с роликовыми подшипниками имеют дурную привычку рассыпаться, причем мотор на эту проблему реагирует цокотом, но едет. Происходит это часто при смешных пробегах до 100 тысяч, а до 200 рокеры вряд ли дойдут вообще. Существует несколько ревизий рокеров, и ставить «бэушные» смысла нет – нужно покупать новые, и лучше это сделать раньше, чем будет загублен распредвал. Гидрокомпенсаторы не особо капризные, но могут залипать. Частенько умирают муфты фазорегуляторов, у их валов разваливаются кольца и забиваются каналы.
Масло может течь из-под клапанных крышек, из маслостакана, клапана вентиляции картера. Иногда трескается маховик, а самое печальное, что регулярно течет задний сальник коленвала. Из-за кавитации умирает помпа, пластиковый корпус термостата часто лопается. Топливная рампа тоже пластиковая, и ее ломают при ремонтах. Разваливается шкив коленвала, впускной коллектор регулярно подсасывает воздух по прокладкам промежуточного коллектора. И венчают все это слабые катализаторы.
При этом надо отметить, что если терпеливо исправлять все косяки мотора, то его поршневая прослужит до пробега сильно за 350 тысяч. Но терпения на это хватает не всем.
Дизельные моторы
Дизель Jeep ENC, он же VM Motori R428/RA428, довольно популярен на Wrangler. Мощности в 177 сил этой машине хватает, а на бездорожье моментный дизель весьма удобен. Это мотор с впрыском Common Rail, с пьезофорсунками, с турбиной с изменяемой геометрией и с балансирными валами. Конструкция для своих лет весьма и весьма прогрессивная, и этот дизель приглянулся не только Chrysler/Jeep, но и GM. Их мотор Duramax 2.8L – тоже производная от VM Motori, но с другой топливной аппаратурой, поскольку GM до 2013 года владел половиной Vm Motori и имел права на использование этой конструкции.
Блок мотора чугунный, ГБЦ – алюминиевая, привод ГРМ выполнен ремнем и вполне надежен. Однако при хорошем в целом ресурсе конструкция несколько капризна.
Проблемы со впрыском с пьезофорсунками чаще всего возникают из-за банального ДАД, который загрязняется системой рециркуляции отработавших газов и отправляющей во впуск масла системой вентиляции картерных газов. Владельцы Wrangler рекомендуют держать уровень масла в картере на минимуме, чтобы не выливать его из интеркулеров и не чистить каждую сотню тысяч километров впуск от «шубы». ВКГ склонна еще и подмерзать. На Wrangler она с электроподогревом, но он иногда отказывает. У турбины IHI весьма ограничен ресурс, так что турботаймер на этих машинах встречается часто. Но помогает он не сильно, так что лучше ее заменить на более крупную модель или на Garrett от других версий мотора. Корпус топливного фильтра тоже с электроподогревом, и через его разъем со временем начинается подсос воздуха в топливную систему.
В целом этот мотор надежнее, чем 3,6-литровый бензиновый, но до простоты 3,8 OHV ему очень далеко. А в чем он точно лучше всех бензиновых – это в расходе топлива.
Брать или не брать?
По большому счету, Wrangler остается машиной для фанатов, которые готовы что-то постоянно делать заранее и вкладывать немалые суммы в свои развлечения. Эдакая игрушка для детей возрастом от 30 до 70 лет. И если вы не выезжаете часто на бездорожье, боитесь сгореть, не любите управлять короткобазным заднеприводным автомобилем, вас раздражает шум ветра в ушах и жесткая подвеска, то эта машина не для вас точно. Лучше любоваться на нее издали, а в свой гараж купить что-нибудь более приспособленное для ежедневной комфортной эксплуатации.
