На российском рынке это уже второй после Belgee компактный кроссовер под названием Х50, и на другие изделия Jetour он не похож. Всё потому, что автомобиль представляет собой доработанную модель бренда… Soueast, причём в самом Китае он не представлен и выпускается только на экспорт.
Базой для Jetour X50 служит кроссовер Soueast DX5 образца 2019 года, дизайн которого, между прочим, когда-то был разработан итальянцами из Pininfarina. Но по ходу превращения в Джетур немолодой, особенно по китайским меркам, автомобиль изрядно обновили снаружи и внутри – на свой лад, разумеется.
Контрасты дизайна
В иерархии марки Х50 занимает место наиболее бюджетной модели, что явно пошло ему на пользу – внешность у кроссовера довольно простая, без вычурных дизайнерских экспериментов. Даже выхлопных патрубков тут нет ни одного! Глушитель по-европейски скромно спрятан под бампер. Разве что крупная решётка радиатора а-ля «китовый ус» добавляет облику агрессии.
А вот внутри китайцы, что называется, оттянулись по полной программе. От невыразительного салона исходного Соуиса не осталось и следа – у Х50 в прямом смысле яркий бело-синий интерьер. Особенно дорого выглядят кресла с перфорацией и прострочкой. Правда, вентиляции у них нет, а интегрированный подголовник, как обычно, неудобен. Ждём, когда мода на такие спинки канет в Лету.
Ещё один эффектный и запоминающийся элемент – рельефный узор верхней части передней панели и дверей, выполненный с помощью лазерной гравировки. Смотрится интересно, жаль только, что этот микрорельеф быстро начинает дополнительно подчёркиваться пылью. Ещё в глаза бросаются чересчур массивные основания стоек ветрового стекла – они существенно ухудшают обзорность.
Руль в мерседесовском стиле удобен, но чёрный глянцевый пластик на спицах сильно бликует, а металлические барабанчики очень тугие – пытаешься вращать правый, чтобы управлять громкостью аудиосистемы, а вместо этого нажимаешь его и выключаешь звук вовсе. А делать нечего – других способов прибавить звук нет. Кнопок здесь вообще немного. Для управления климатом на центральной консоли есть ряд мелких сенсорных клавиш, но подогревы передних кресел (у которых греется только подушка) и руля включаются через меню мультимедийной системы.
Ручное управление
Автоматического режима у кондиционера нет, так что скорость вентилятора и температуру воздуха приходится настраивать вручную. Благо для этого не нужно путешествовать по лабиринтам меню и взаимодействовать с тормозным 10,25-дюймовым сенсорным экраном. Интерфейс мультимедийки довольно прост, а вот перевод пунктов меню озадачивает. Например, смена дизайна приборной панели здесь обозначена как «переключение обоев главной страницы».
Хорошо, что этой функцией нужно воспользоваться ровно один раз – чтобы переключить 10,25-дюймовую приборку на круглые шкалы и забыть об этом навсегда. Потому что второй вариант насколько типичный, настолько же и неудобный – мелкие циферки скорости и оборотов мотора, разбросанные по углам экрана. Ну а посередине… правильно, нарисованная машинка и звенящая пустота вокруг.
Есть, правда, тут один забавный момент: Джетур по-свойски называет подключаемый смартфон «соткой». Как будто вернулся лет на 20 назад, и в этом даже ощущается что-то такое тёплое и приятное. Несмотря на позиционирование Х50 как модели начального уровня, здесь есть беспроводной Apple CarPlay, причём работает он на редкость отменно – «сотка» подключается мгновенно, быстрее, чем успеваешь пристегнуть ремень, и за неделю теста соединение ни разу не обрывалось. Вот по этой части многим «китайцам», особенно тем, что в несколько раз (без шуток) дороже, стоило бы взять пример.
Подобрать более-менее удобную посадку можно, хотя придётся повозиться: если у водительского сиденья диапазоны регулировок вполне себе приличные, то рулевое колесо перемещается в довольно скромных пределах. В итоге садишься «по педалям» – руль слишком далеко. Придвигаешься ближе и садишься «по рулю» – слишком сильно согнуты ноги. Дилемма. У кресла, на удивление, нормальной длины подушка, а не хватает здесь такой простейшей штуки, как поясничный подпор. Памяти настроек, конечно, нет.
Вот что можно смело похвалить без оговорок, так это качество материалов. Понятно, что это всего лишь кожзам, но он более чем приличный – цепкий и без запаха. Пластик относительно мягкий и упругий. Короче, интерьер сгодился бы и для моделей на пару ступенек выше. И собрано всё пристойно – даже в температурные качели, когда днём уже хороший «плюс», а утром ещё неплохой «минус», в салоне ничего не скрипит.
На втором ряду относительно просторно, особенно учитывая габариты машины. Никаких регулировок дивана нет, можно только сложить спинку. Из развлечений задние пассажиры смогут найти только дефлекторы на центральном тоннеле, подогрев подушек с нормальными физическими кнопками и пару разъёмов USB. Спереди, кроме USB (причём обоих вариантов разъёма), есть и мощная 50-ваттная беспроводная зарядка с охлаждением. Багажник ожидаемо небольшой, а электропривода у тяжёлой багажной двери нет.
Неудобства и неприятности
Если у Soueast DX5 были моторы Mitsubishi, звучащие отголоском былой коллаборации с японцами, то Jetour вооружился агрегатами Chery, знакомыми по целой плеяде моделей не только материнского бренда, но и, например, Omoda или даже Kaiyi. В стартовой комплектации здесь вообще 5-ступенчатая механическая коробка передач, а в топовой версии, как наша, под капотом прячутся 1,5-литровая «турбочетвёрка» с длинным индексом SQRE4T15C и 6-ступенчатый робот 6DCT260.
Двигатель нельзя назвать ультрасовременным, зато у него старый добрый чугунный блок, цепной привод ГРМ и распределённый впрыск. Самая неожиданная штука – многорычажная задняя подвеска, совершенно не характерная для бюджетного сегмента. Обычно китайцы экономят и ставят назад простейшую балку. Тем более что привод у Х50 бывает только передний.
Казалось бы, никаких сюрпризов по части езды тут уж точно быть не должно, но нет – каждый раз при старте с места Джетур обескураживает острейшей педалью газа. Настолько, что если на весеннем асфальте будет лежать оставшийся с зимы песок, будешь постоянно трогаться с пробуксовкой. Доходит до абсурда – ускорением управляешь, словно в компьютерном симуляторе. Привод акселератора – будто клавиша на ноутбуке, он либо нажат, либо нет, третьего попросту не дано.
Ситуация не меняется даже со сменой режимов из Normal в Sport или в Eco. Кстати, сделать это можно только через тачскрин мультимедийки, для чего нужно сначала выйти из CarPlay в пару кликов, потом свайпнуть шторку с ярлыками… Может, так китайские инженеры пытались добавить кроссоверу резвости? Хотя бы по ощущениям. Но нет, трюк не удался.
В итоге соседи по трафику думают, что ты изображаешь из себя стритрейсера, и бросают неодобрительные взгляды, а бьющиеся темечком о подголовник пассажиры говорят тебе всё, что думают о твоих водительских навыках. Неприятно. И это особенно странно на фоне того, что соседняя-то педаль как раз настроена отлично – и по усилию, и по обратной связи. Поэтому торможение получается дозировать с нужной точностью, абсолютно без клевков. Хоть какая-то сатисфакция.
Жёсткость и конкуренты
Хорошо откалиброван и робот – передачи переключаются быстро, но мягко, при старте с места автомобиль не успевает откатиться назад. Смена режимов движения тут неиллюзорно ощутима – в «Эко» коробка быстрее уходит на высшие передачи, в «Спорте» – держит высокие обороты. В общем, претензий ноль. А вот подвеску придётся отругать. Жестковато! На мелких неровностях есть фоновый зуд и неприятная тряска, на лежачих полицейских Х50 неслабо подпрыгивает. А если не тормозить перед ними, а наоборот, прибавить скорости, то кузов лишь немного качнётся вверх-вниз. Чудеса.
Жаль, что жёсткая подвеска в данном случае отнюдь не гарантирует заводную управляемость. В повороты Jetour заходит с ленцой и никакого желания шустрить не вызывает совершенно. Ещё и рулевое управление настроено так себе – руль искусственно утяжелён фоновым усилием, которое не зависит ни от угла поворота, ни от покрытия под колёсами. Вдобавок Х50 призывает к неспешной езде автоматическим переключением режима езды в Eco всякий раз после выключения зажигания.
Однако едва ли потенциальные покупатели этого автомобиля будут забивать себе голову такими нюансами, ведь Х50 в базовой версии стоит 1 990 000 рублей – даже Haval Jolion российской сборки обойдётся минимум в 2,15 миллиона, а другой Х50, который Belgee, стартует вообще с 2,48 миллиона рублей. Добавить к этой цене всего 11 000 – и за 2,5 миллиона без учета скидок можно взять Jetour Х50 в топовой комплектации Luxury, с которой покупатель едва ли почувствует себя хоть в чём-то ущемлённым.
Технические характеристики Jetour X50КузовТип кузовахэтчбекЧисло дверей/мест5/5Длина/ширина/высота, мм4397/1841/1654Колесная база, мм2601Колея передняя/задняя, мм1585/1586Масса снаряженная/полная, кг1485/1785Объём багажника, л398ДвигательТипбензиновый, турбированныйКомпоновка и расположениерядный, спереди поперечноЧисло цилиндров/клапанов4/16Рабочий объём, см³1498Мощность, л.с./кВт/об/мин147/108/5500Крутящий момент, Н•м/об/мин210/1750-4000ТрансмиссияКоробка передачавтоматическая, роботизированная, 6-ступенчатаяПриводпереднийХодовая частьПодвеска передняянезависимая, пружинная, МакферсонПодвеска задняянезависимая, пружинная, многорычажнаяТормоза передниедисковые, вентилируемыеТормоза задниедисковые, невентилируемыеРулевое управлениереечное, с электроусилителемРазмерность шин215/55 R18Эксплуатационные характеристикиМаксимальная скорость, км/ч185Время разгона 0–100 км/ч, с11,1Расход топлива, город/трасса/смешанный, л/100 км9,4/6,1/7,3Ёмкость топливного бака, л45ТопливоАИ-95Дорожный просвет, мм186
