Компании Nissan и Honda сближают схожие проблемы и они намерены решать их вместе. Сегодня официально объявлено, что Nissan и Honda готовятся заключить стратегическое партнёрство по целому ряду перспективных направлений, а не только в сегменте электромобилей.
На данный момент грядущее партнёрство Nissan и Honda находится в стадии меморандума о взаимопонимании, до конкретной сделки пока далеко, но компании постараются заключить её достаточно оперативно, так как время не ждёт, конкуренты напирают и нужно, что называется, шевелиться. Формат будущего партнёрства пока не определён, это может быть альянс в духе Ford и Volkswagen без обмена активами или более тесная интеграция в перекрёстным владением акций, как в альянсе Renault-Nissan-Mitsubishi.
Напомним, что альянс Renault-Nissan-Mitsubishi был перезапущен в прошлом году после нескольких лет ступора, вызванных скандальным арестом в 2018 году его главного архитектора Карлоса Гона. После перезапуска альянс Renault-Nissan-Mitsubishi стал по больше части формальным: Renault и Nissan продолжают сотрудничество, в основном на европейском рынке, но их долгосрочные планы становятся всё более независимыми друг от друга. Летом прошлого года Renault запустила глобальное моторное совместное предприятие с Geely, а осенью того же года, стало известно о том, что французская компания отказалась от совместных закупок с Nissan и Mitsubishi.
В свою очередь у компании Honda в прошлом году начал пробуксовывать альянс с General Motors, заключённый в 2020 году: партнёры отказались от планов по совместному выпуску доступных электромобилей и де-фактор свернули долгосрочное сотрудничество, новых совместных моделей у Honda и GM, скорее всего, не будет.
Разлад со старыми партнёрами подтолкнул Nissan и Honda в объятия друг друга. Две японские компании объединяет также тот фат, что обе они проспали электромобильную гонку в мировом автопроме, начавшуюся в середине прошлого десятилетия после скандального фольксвагеновского дизельгейта. Попытки Nissan и Honda выпустить успешные электромобили новой волны оказались неудачными, о чём свидетельствуют слабые продажи кроссовера Nissan Ariya и хэтчбека Honda e.
К счастью для Nissan и Honda, с прошлого года на мировом авторынке наблюдается замедление спроса на электромобили, но тем не менее обе компании по-прежнему намерены стать углерод-нейтральными к 2050 году, так что «электрички» остаются в фокусе их внимания. Альянс Nissan и Honda затевается в основном с расчётом на совместный выпуск новых моделей электромобилей, но не только для этого: на повестке дня стоят также совместные закупки комплектующих, совместная разработка программного обеспечения самого широкого спектра, гибридные и водородные автомобили.
Гендиректор Nissan Motor Макото Уcида (слева) и гендиректор Honda Motor Тошихиро Мибе (справа)
Ещё один немаловажный фактор, способствующий потенциальному успеху партнёрства Nissan и Honda, — это близкие корпоративные культуры, договориться друг с другом будет проще, чем с американскими и европейским партнёрами.
Добавим, что у компании Honda есть совместная с Sony автомобильная компания с торговой маркой Afeela, а компания Nissan недавно называлась деловыми СМИ главным кандидатом на партнёрство с терпящим бедствие американским электромобильным стартапом Fisker, но на данный момент это партнёрство официально не подтверждено.
5-7 апреля в Москве пройдёт единственная в стране выставка гоночной индустрии «МоторспортЭкспо»! Быстрейшая техника, новые бренды, мотофристайл, кастом и тюнинг, а также весь цвет российского гоночного мира будут ждать гостей в «Экспоцентре» на Красной Пресне.
Вся красота гоночного мира
На выставке «МоторспортЭкспо 2024» вы окажетесь в эпицентре гоночной жизни: самые именитые гонщики России, самые известные гоночные команды, их быстрейшая техника, новые дисциплины и гоночные серии!
Гости смогут вживую пообщаться с именитыми спортсменами: поучаствовать в public talk с пилотами Russian Drift Series, сделать фото с Алексеем Колесниковым, сфотографироваться с Анастасией Нифонтовой, познакомиться с рекордсменами национального фестиваля скорости «Жигулевская миля», открыть для себя возможности ЦТВС Москва и записаться на первые занятия, а также увидеть нереальный мотофристайл мирового уровня от именитых спортсменов.
Те, без кого не будет гонок
Традиционно на выставке «МоторспортЭкспо» производители и дилеры представляют свои новинки и самые лучшие модели техники, специальной экипировки, масел, элементов тюнинга и сопутствующих товаров: Aimol, BSE Russia, Koshine, LAVR MOTOLINE, Maxima Racing Oil, Motorrika, MS-Marchal, Phiten, PROGASI, Racer, Ravenol, ROCKOT-MOTORS, SMK, SSSR, STAREZZI, Volume, XGZ, АНО «Гоночная команда МСК», НТК Нордоил и многие-многие другие.
Самое масштабное тюнинг шоу
«Кастом&Тюнинг Шоу» – это продолжение многолетней истории известного многим Moscow Custom&Tuning Show, которое пройдет уже в 17 раз. «Кастом&Тюнинг Шоу» объединит на одной площадке всех неравнодушных к технике! Гостей ждут невероятные мотоциклы, машины и велосипеды, представленные в разных номинациях: только лучшие проекты, заранее отобранные из тысяч заявок от мастеров и мастерских со всей страны – на ваших глазах будет твориться история современного кастомайзинга и зажигаться новые звезды мира тюнинга и предельных скоростей.
Праздник для всей семьи
Выставка «МоторспортЭкспо 2024» – это не только красивая статичная экспозиция и лучшие гонщики страны, но и настоящее шоу!
В рамках выставки вы увидите шоу мотофристайла, соревнования по велофристайлу, сможете попробовать себя в роли пилота на крутых гоночных симуляторах, поучаствовать в конкурсах и розыгрышах, а также побывать на еще четырех мероприятиях по одному билету: на выставках «Мотовесна», «Велокульт», «ЕДрайв» и «РЕактивный отдых».
Выставка пройдет при информационной поддержке телеканала «Авто плюс», журналов «За рулем», «Колеса.ру», «5 колесо» и ГК «Мособлреклама».
Если вы влюблены в скорость, красивые машины и следите за победами российских гонщиков – выставка «МотороспортЭкспо» ждет вас 5 – 7 апреля 2024 в ЦВК «Экспоцентр».
В иерархии чешского бренда представленная сегодня новинка займёт место электромобиля начального уровня. Известно, что запас хода на одной зарядке у него превысит 400 км.
Марка Skoda, входящая в состав концерна Vokswagen, анонсировала новый глобальный кроссовер на прошлой неделе, а пару дней назад компания показала эскиз интерьера этой новинки. Теперь компания рассекретила паркетник полностью (пока в статусе концепта) и открыла его имя: модели дали название Epiq, которое «вписывается» в актуальное «зелёное» семейство: заглавная «E» говорит о принадлежности к электрокарам, а последняя «q» – к сегменту SUV. Наименование является отсылкой к древнегреческому слову epos (то есть «эпос»).
На фото: концепт Skoda Epiq
Серийная версия дебютирует до конца текущего года, производство новинки будет налажено на заводе концерна, расположенном в Памплоне (Испания). Известно, что в иерархии марки представленный паркетник займёт место электромобиля начального уровня. В продажу на европейском рынке модель, ближайшими родственниками которой окажутся Volkswagen ID.2 и Cupra Raval, поступит в следующем году.
Показанный сегодня электрокар визуально напоминает «младшего брата» концепта Skoda Vision 7S, который был презентован ещё в 2022-м. Epiq получил головную оптику узкой формы, состоящую из тонких светодиодных полос и штрихов, заглушку в форме фирменной радиаторной решётки, а также большие «прорези», интегрированные в нижнюю часть переднего бампера. Аналогичный элемент можно увидеть в нижней части кормы, а «T-образные» фонари так же состоят из полос.
Профиль украшен оригинальными трёхспицевыми легкосплавными колёсными дисками, ещё предсерийный концепт получил традиционные наружные зеркала и дверные ручки, широкие задние стойки, рейлинги на крыше, а также пластиковый обвес по периметру кузова, в том числе «оквадраченные» накладки на колёсные арки. Пока что неизвестно, какие из элементов оформления доберутся до серийной версии.
На фото: салон концепта Skoda Epiq
Длина субкомпактного кроссовера Skoda Epiq равна 4,1 метра (примерно как у хэтчбека Fabia – 4108 мм). Салон рассчитан на пятерых седоков, а объём багажного отделения составляет 490 литров. Перед водителем располагается слегка усечённое снизу рулевое колесо, небольшой дисплей, исполняющий роль виртуальной «приборки», а по центру передней панели размещён горизонтально ориентированный сенсорный экран. Ниже располагается панель с физическими кнопками – блок управления «климатом» и другими функциями электрокара. В центральном тоннеле располагается ниша для беспроводной зарядки смартфонов. Известно, что новинку снабдят привычными для Шкод отсеками для хранения мелочей Simply Clever.
О «начинке» электромобиля информации пока практически нет, в компании рассказали лишь, что запас хода на одной зарядке у Skoda Epiq превысит 400 км. Скорее всего, новинка разделит электромоторы и тяговые аккумуляторы с ближайшими родственниками – Volkswagen ID.2 и Cupra Raval, серийные версии которых пока также не представлены.
В компании рассказали, что стартовый ценник полностью электрического паркетника начального уровня на европейском рынке составит около 25 тыс. евро (эквивалентно примерно 2,52 млн рублей по текущему курсу).
Напомним, в конце прошлого месяца Skoda анонсировала появление ещё одного недорогого маленького кроссовера, правда, главным рынком него станет Индия.
В то время как одни китайские компании закрывают дочерние электромобильные бренды, другие открывают — и это на фоне общей весьма неблагоприятной для «электричек» конъюнктуре. Компания Nio в мае официально представит дочерний бренд Onvo, под которым собирается продавать семейные электромобили.
Компания Nio была основанная в 2014 году предпринимателем Уильямом Ли и стала одним из первых китайских электромобильных стартапов, бросивших вызов американской компании Tesla. К 10-летнему юбилею Nio подошла с обширным модельным рядом премиальных электромобилей и огромными убытками. 5 марта Nio опубликовала финансовый отчёт о работе в 2023 году: чистый убыток по сравнению с 2022 годом вырос на 43,5% до 2,9 млрд долларов США, при этом общая выручка вросла на 12,9% до 7,8 млрд долларов. Огромный убыток компания объясняет интенсивным обновлением модельного ряда и инвестициями в новые разработки.
Продажи Nio в 2023 году увеличились на 30,7% до 160 038 машин — это хороший результат с учётом того, что тренд на замедление спроса на электромобили в мире обозначился ещё в начале прошлого года и тогда же с подачи Tesla началась ценовая война между производителями «электричек». Между тем в первые два месяца этого года продажи Nio на домашнем рынке заметно снизились: по данным CAAM, реализовано 18 187 машин, что на 12% меньше, чем в январе-феврале 2023 года.
Nio активно участвует в ценовой войне, но у всякого демпинга есть свои пределы: сильно девальвировать своё имя Nio не хочет, однако готовится предложить более доступные электромобили под другими брендами. Одним из таких брендов станет Onvo, он же Ledao на латинизированном китайском, что в переводе на русский означает «счастливый путь». Прежде новый бренд был известен под кодовым именем Alps, однако после того как на днях на дорогах была замечена его дебютная модель с шильдиками Onvo, Уильям Ли подтвердил, что коммерческим именем будет Onvo.
Onvo L60, он же в камуфляжной оклейке показан на заглавной фотографии
Дебютная модель Onvo с индексом L60 — это не что иное, как слегка перелицованный среднеразмерный кроссовер Nio EC6 второго поколения, справивший премьеру в сентябре прошлого года. Смысл такого маски-шоу в том, что клоны моделей Nio под брендом Onvo будут ощутимо дешевле оригиналов и формально ориентированы на сегмент семейных автомобилей, тогда как Nio — это больше про бизнес и статус.
Nio EC6 второго поколения
Сравните: Nio EC6 стоит сейчас в Китае от 358 000 юаней (4,55 млн рублей в переводе по текущему), тогда как Onvo L60 будет стоить в диапазоне от 200 000 до 300 000 юаней (от 2,54 млн до 3,81 млн рублей). Оснащение, разумеется, будет попроще, чем у Nio, но в целом Onvo L60— это тот же самый Nio EC6, только в другой обёртке. В будущем впрочем возможно появление под маркой Onvo оригинальных моделей — например, минивэнов, у Nio моделей в этом формате пока нет.
Nio EC6 второго поколения
В 2025 году Nio собирается запустить ещё один новый бренд, который пока известен по кодовым именем Firefly (коммерческое имя пока не выбрано): он будет позиционироваться как младший по отношению к Onvo и ориентирован главным образом на европейских рынок, где востребованы компактные и субкомпактные электромобили по относительно доступным ценам.
Понятно, что запуск двух новых брендов потребует значительных инвестиций, которые могут не окупиться на фоне глобального замедления спроса на электромобили, поэтому неудивительно что цена акций Nio медленно, но верно снижается.
Эксперты Авито Спецтехники проанализировали динамику цен на различные виды спецтехники с пробегом в России в начале 2024 года. Среди них эксперты выделили самые востребованные категории и их средние цены. По данным платформы, самыми популярными видами спецтехники стали коммерческий транспорт, строительная и сельскохозяйственная техника.
Средние цены * на самый востребованный коммерческий транспорт в 2024 году
На Авито Спецтехника коммерческий транспорт с пробегом представлен прежде всего тремя категориями: грузовиками, прицепами и тягачами. В начале 2024 года средняя стоимость грузовика на площадке составила 3 150 000 рублей, что выше его стоимости в конце 2023 года на 26%. Приобрести прицеп с пробегом в среднем можно за 3 970 000 рублей, по сравнению с прошлым годом цена выросла на 28%. Средняя стоимость тягача в первые два месяца 2024 года составила 7 000 000 рублей (рост на 8%).
Динамика цен на коммерческий транспорт в январе-феврале 2024 года, Авито Спецтехника, вся Россия
Вид спецтехникиСредняя цена (руб.)Изменение цены по сравнению с ноябрем-декабрем 2023 годаГрузовики3 150 000+26%Прицепы3 970 000+28%Тягачи7 000 000+8%Средние цены* на самую популярную строительную технику
Самые популярные на платформе виды строительной спецтехники – это фронтальный погрузчик, экскаватор и экскаватор-погрузчик. В январе-феврале 2024 года фронтальный погрузчик в среднем стоил 3 450 000 рублей. По сравнению с ноябрем-декабрем 2023 года он подорожал на 23%. Средняя стоимость экскаватора составляла 6 700 000 рублей, что выше прошлогодней цены на 3%. Экскаватор-погрузчик приобретали в среднем за 6 650 000 рублей, что ниже стоимости конца 2023 года на 3%.
Динамика цен на строительную технику в январе-феврале 2024 года, Авито Спецтехника, вся Россия
Вид спецтехникиСредняя цена (руб.)Изменение цены по сравнению с ноябрем-декабрем 2023 годаФронтальный погрузчик3 450 000+23%Экскаватор6 700 000+3%Экскаватор-погрузчик6 650 000-3%Изменение средних цен на сельхозтехнику в начале 2024 года
Самый большой интерес среди сельхозтехники у пользователей Авито Спецтехники вызывают тракторы, мини-тракторы и комбайны. В начале 2024 года средняя цена трактора была 760 000 рублей, что выше прошлогодней стоимости на 27%. Стоимость мини-трактора выросла на 7% и составила 690 000 рублей. Комбайн можно было в среднем приобрести за 2 100 000 рублей (рост цены на 17%).
Динамика цен на сельхозтехнику в январе-феврале 2024 года, Авито Спецтехника, вся Россия
Вид спецтехникиСредняя цена (руб.)Изменение цены по сравнению с ноябрем-декабрем 2023 годаТрактор760 000+27%Мини-трактор690 000+7%Комбайн2 100 000+17%
Мы часто говорим не просто Renault, а Renault-Nissan или даже Renault-Nissan-Mitsubishi, и не Daimler, а Daimler-Chrysler. И ещё мы знаем, что, например, Peugeot 108 – это почти то же самое, что и Citroën C1, и даже Toyota Aygo. И слышали, что Toyota Supra пятого поколения и BMW Z4 (G29) – это практически один и тот же автомобиль (что невероятно раздражает фанатов Toyota). Сегодня будем разбираться, откуда возникла такая тяга делать одинаковые машины и использовать технологии друг друга у разных компаний и к какому результату это иногда приводит.
Поглощение и слияние
Для начала стоит немного разделить понятия поглощения компании и её вступление в альянс. В истории было немало примеров, когда предприятие вследствие принятия неудачных коммерческих решений, выпуска не лучших моделей или по другим причинам находилось на грани банкротства, этим пользовались более удачливые конкуренты и выкупали его на выгодных условиях. В качестве очень яркого примера вспомним британский Rover, который умудрился разориться и быть перепроданным несколько раз. В 1994 году эту компанию купила BMW, а спустя шесть лет Rover в составе MG Rover Group был продан BMW компании Phoenix Consortium. Ну и, наконец, в 2005 году MG Rover Group разорился окончательно, вследствие чего популярный Rover 75 был продан китайскому SAIC Motors, а торговая марка Rover – Ford. На этом история не закончилась, и позже Rover был выкуплен индийской Tata Motors. Разумеется, в ходе таких перипетий Rover периодически выпускал несколько странные даже по британским меркам автомобили. У того же Rover 75 единственный дизель – BMW M47, а в версии Rover 75 V8 двигатель вовсе американский – от Ford Mustang. А конструкция задней подвески – от BMW Z1.
В общем-то, тут ничего странного нет: когда одна компания покупает другую, она покупает в том числе и технологии, и производство. Так что использование на автомобилях одной марки агрегатов другого производителя вследствие того, что одна компания была выкуплена другой, – это совершенно нормально и никого не удивляет. Другое дело, когда автопроизводители объединяются в альянсы и выпускают либо один и тот же автомобиль под разными брендами, либо делятся в рамках альянса целыми платформами или отдельными агрегатами.
Основная причина для такого рода обмена – это желание снизить себестоимость машины, не снижая её уровень. Действительно, зачем надо было Форду изобретать двигатель Duratec HE, если можно было взять у Мазды её MZR? Форд в это время изобретал целую линейку Duratec (то есть все, кроме Duratec HE). То же самое можно сказать и про фордовские автоматические коробки 4F27E, которые под именем FN4A-EL с минимальными изменениями устанавливались на Мазды – зачем придумывать что-то новое, когда в рамках сотрудничества можно использовать подходящие агрегаты, значительно снижая себестоимость автомобиля? Лучше идти таким путём, чем в целях сделать автомобиль более конкурентоспособным в плане цены отказываться от климат-контроля в пользу простого кондиционера или упрощать его каким-то другим образом. Поэтому нет ничего странного в том, что мы периодически находили под капотами Фордов двигатели от Мазды, под капотами Land Rover Freelander – моторы Ford, под капотами наших Лад – двигатели от Nissan. И вполне нормально, что один и тот же блок стеклоподъёмников может стоять и в Toyota, и в BMW. Хотя… Вот тут тут начинается более интересное: а о каких союзах мы часто забываем? Эти союзы не ограничиваются дружбой Пежо и Ситроена, Мерседеса и Порше. Их на самом деле намного больше, и часто они заканчиваются появлением на свет странного механического потомства.
Двигатель Ford Duratec HE
И вашим, и нашим
Очень хочется начать с Renault: эта компания – просто мастер по созданию альянсов. Про Renault-Nissan-Mitsubishi и их до обидного похожие автомобили мы знаем. Но ведь эти господа в свою тёплую компанию тащат всех подряд и периодически делают нечто странное. Например, в 2010 году альянс решил сотрудничать ещё и с Mercedes-Benz, в результате чего в 2012 году на свет появилось их совместное детище – Mercedes-Benz Citan, который спустя ещё десять лет дорос до нового класса субкомпактвэнов Mercedes-Benz T-class. Эти Мерседесы построены на платформе Renault-Nissan C и являются кровными родственниками Renault Kangoo.
И хотя многие говорили, что продавать Рено по цене Мерседеса – идея не блестящая, эти машины реализовывались довольно успешно. Ну а почему бы и нет, если Мерседес заменил ими Mercedes-Benz Vaneo, который снял с производства ещё в 2005 году и ничего не предложил взамен? Тут даже альтернатива в лице Рено со звездой на решётке радиатора оказалась достаточно востребована. Однако это не единственный пример сотрудничества Рено с немцами: можно ещё вспомнить их совместные микролитражки Smart ForFour второго поколения и Renault Twingo третьего – они тоже построены на общей платформе. А к чести Mercedes-Benz Citan и Renault Kangoo отметим, что у них есть ещё один брат – Nissan NV250. На самом деле, этот Nissan – тот же Renault.
Второй пример необычного сотрудничества Renault – это её связь с китайским Geely. Там партнёрство построено сложно и выглядит следующим образом.
Ещё в 2021 году Geely и Renault решили создать совместное предприятие. Тогда речь шла преимущественно о разработке и выпуске двигателей, коробок передач и гибридных установок. Планировалось, что в составе СП будут работать 22 предприятия (17 заводов и 5 научно-исследовательских центров). Смогли бы Geely и Renault загрузить это СП работой? Вероятно, да, потому что в альянс с Renault входят Nissan и Mitsubishi, а Geely принадлежат Volvo и Proton. Ни одна из этих компаний не вошла в число организаторов СП, но планируют стать его клиентами. Однако вместе с этим появилась информация о том, что Renault может вернуться на китайский рынок, притом что до этого французы прекратили сотрудничество в области легковых автомобилей и остались только в коммерческом сегменте и в части электромобилей совместного с китайцами производства. В этом им должна была помочь компания Geely, которая предоставила бы Renault свои гибридные технологии в обмен на выпуск Geely на своём заводе Renault Korea Motors в Южной Корее. Сейчас ситуация немного проявляется: видимо, уже в этом году мы увидим новый автомобиль, который Geely и Renault выпустят общими усилиями. Это будет кроссовер, построенный на платформе CMA – той самой, которая используется в Volvo XC40 и Geely Tugella.
Однако было наивно полагать, что европейская компания смотрит исключительно на восток. Иногда она бросала и бросает жадные взгляды и на запад. А если точнее, то на США. Взять, например, Jeep Cherokee XJ. Казалось бы, что может быть более американским? Оказывается, всё, что угодно, но только не Cherokee XJ. Он был создан в те тяжёлые для American Motors Corporation (AMC) времена, когда их уже отказывались кредитовать банки, и американцам не оставалось ничего другого, как брать деньги у Renault, с которым они вступили в альянс ещё в 1978 году. Деньги – это, конечно, хорошо, но при этом Renault умудрился ещё и наделить ранние Cherokee XJ своим 2,1-литровым французским турбодизелем. Так что в типично американском внедорожнике частичка «француза» всё-таки присутствовала. И неизвестно, чем бы это всё закончилось, если бы в этой истории не появился Chrysler, который выкупил у французов их долю AMC.
Что сказать… В Renault знают толк в альянсах.
Немец плюс японец
С Nissan всё понятно: эти товарищи раскинули свои щупальца (то есть экономический интерес и технику) по множеству стран, пользуясь альянсом с Renault. Но что другие японцы? Например, Toyota?
Toyota тоже не сидит спокойно. Больше всего обсуждений (и осуждений) вызвала коллаборация с BMW в целом и совместный продукт в виде Toyota Supra в частности. Ну что это может быть за Supra без 2JZ и какого чёрта в ней делает немецкий В58? И зачем там коробка ZF? Ну а что поделать, если в Toyota для их автомобиля использовали платформу BMW Z4… А если говорить откровенно, то не просто платформу, а практически весь Z4 целиком, изменив лишь дизайн экстерьера и отчасти – интерьера. Скорее всего, для имиджевого продукта это не так страшно: никто на этой Супре серьёзно заработать не рассчитывал. Зато получилась красивая Тойота, которая наконец-то смогла ездить, как немецкий автомобиль.
Кроме Супры есть ещё один совместный проект – водородный BMW iX5 Hydrogen. Точнее, это единственный хотя бы как-то реализованный проект, а в общем разработки силовых установок на основе электрохимических генераторов с водородными топливными элементами – это большая совместная работа Toyota и BMW. Причём лидирует тут Toyota, у которой ещё до iX5 был водородный седан Toyota Mirai. BMW этой темой интересуется, поэтому и привлекла для разработки начинки водородного кроссовера японцев. Так что тут получилась обратная картина: снаружи – Х5, внутри – Тойота.
Ещё один пример сотрудничества немцев и японцев – это кооперация Isuzu с Opel. Точнее, не с одним Opel, а с GM, которому он принадлежит. В 1971 году GM выкупили часть акций Isuzu и начали продавать свои автомобили в Японии. При этом Opel Kadett C с 1974 по 1987 там был известен под именем Isuzu Gemini, зато в США этот же автомобиль, выпущенный в Японии силами Isuzu, продавался как Buick Opel (да-да, именно так). На этом, конечно же, история не закончилась, и известный нам Opel Monterey – это на самом деле Isuzu Trooper, а Opel Frontera – Isuzu Amigo.
Впрочем, что касается Опеля, то это ещё тот любитель прикинуться совсем другой машиной. Он это делал постоянно во времена принадлежности GM, а уж сейчас, когда он входит в PSA, ему сам бог велел выдавать себя за что-то другое. Например, Opel Grandland X – это тот же Peugeot 3008, Opel Mokka – Peugeot 2008, Opel Zafira Life – Citroën Jumpy, Peugeot Traveller и даже Toyota ProAce. Этот список очень неполный, но его уже достаточно, чтобы понять: чем дальше – тем теснее связи. Даже Toyota сюда попала. Да-да, она построена на той же платформе EMP2, разработанной PSA, которую использовали в Citroën Jumpy, Peugeot Expert и Fiat Scudo.
Ну и нельзя не вспомнить малыша Opel Agila B. Это ещё один пример сотрудничества немцев и японцев. На самом деле Opel Agila B была разработана японцами, и это – Suzuki Splash, который начали выпускать в 2008 году. Причём в Венгрии, а не в Японии. И выпускали Opel Agila B и Suzuki Splash на одном и том же заводе. Который по иронии судьбы оказался ни немецким, ни японским, а венгерским.
Может, хватит?
Могу понять тех, кто возмущается, пытаясь отличить между собой Opel Vivaro, Renault Trafic и Nissan Primastar или Fiat Scudo, Citroen Jumpy и Peugeot Expert. Это скучно и обидно. Хуже только обнаружить в святой для многих Тойоте селектор АКП от BMW. Возникает вопрос: может быть, уже хватит? Уверяю: нет, не хватит.
Вспомните, как мы радовались, когда появился первый Renault Logan, который был современнее Нексии и при этом стоил ненамного дороже Лады. Тем временем его разработка стоила 360 миллионов евро. Для сравнения: в своё время разработка Mercedes-Benz A-Class обошлась в 1,7 миллиарда евро, а Volvo XC90 – в 11 миллиардов. Само собой, стоимость конструкторских работ вложена в стоимость автомобиля. Сколько стоил бы Logan, если в нём не использовали бы основы ниссановской платформы B, на которой ещё в 2002 году были выпущены Nissan Cube второго поколения и Micra/March (K12)? Можно предположить, что намного дороже. А дорогой Logan никому не нужен.
Автомобили классов В и С в принципе не имеют права быть дорогими, поэтому использование уже готовых технологий и компонентов – это только плюс. То же самое относится и к коммерческой технике, если говорить о тех же Scudo, Jumpy и Expert. Эти машины должны возить грузы, а не радовать владельца уникальным дизайном дверных карт.
Второе – это стоимость комплектующих. Чем выше тираж детали, тем дешевле она обходится. Зачем изобретать уникальные фары на Opel Vivaro и Nissan Primastar, если можно поставить на обе машины одну и ту же фару? Освоить производство пластикового бампера не так сложно и не слишком дорого, вот пусть они бамперами и отличаются.
Ну и последнее. Вывод новой модели – это всегда риск. История знала примеры, когда риск оказывался делом не столько благородным, сколько бестолковым. Взять хотя бы Lancia Thesis 2001 года: в её разработку вложили более 400 миллионов евро, но продажи с треском провалились. Пришлось в 2011 году срочно запускать Lancia Thema 2011 года, которая была перелицованным Chrysler 300 второго поколения – на разработку нового флагманского седана денег уже не осталось. Правда, и Thema не взлетела, но, уже имея негативный опыт, в Lancia не стали больше ломать дров и принялись за выпуск Lancia Ypsilon на платформе Фиата. Разработка собственного шасси для Thesis чуть не отправила фирму на тот свет. Поэтому желание свести затраты на разработку новой модели к минимуму объясняется ещё и желанием снизить последствия возможного провала этой модели в продаже.
Можно сказать смело: «перекрёстное опыление» в автомобильном производстве – процесс вечный, и воевать против него бессмысленно. Да и не нужно: если бы не он, всё было бы дороже и, вероятно, хуже – кому хочется постоянно сталкиваться с «детскими болезнями» новых агрегатов? И давайте говорить честно: не нам жаловаться на этот устоявшийся механизм взаимного сотрудничества и заимствования. Пережили как-то ГАЗ-А, М1, ВАЗ-2101, Москвич-400 и десятки других автомобилей, сейчас переживаем Москвич 3 и 6, Xcite X-Cross 7 и прочие Эволюты, так что нам не привыкать. Supra с мотором от BMW – вот это действительно страшно. Остальное – мелочи.
Китайские СМИ сегодня сообщили, что автоконцерн SAIC сокращает более 70% сотрудников дочерней компании Rising Auto на фоне слабых продаж и внутренней конкуренции с моделями другой дочерней компании — IM Motors.
SAIC пока официально не подтверждает закрытие Rising Auto, но несколько инсайдеров, которых цитируют китайские СМИ (в частности CnEVPost) сообщают, что всё к тому идёт. Компания Rising Auto (или Feifan на латинизированном китайском была) была основана в 2021 году, она выросла из электромобильного R-суббренда с собственным логотипом, изначально созданного SAIC как ответвление марки Roewe (бывший британский Rover). Актуальная продуктовая линейка Rising состоит всего из двух соплатформенных моделей — кроссовера Rising R7 (вышел на рынок в 2022 году) и лифтбека Rising F7 (продаётся с прошлого года).
Rising R7
Rising R7 и Rising F7 — это довольно крупные и хорошо оснащённые «электрички», при их разработке главная ставка делалась на продвинутую систему автономного вождения и сменные батареи. Автопилоты уровня 3 и выше в Китае по-прежнему не разрешены, а собственная сеть Rising по замене батарей пока находится в зачаточном состоянии — её развитие тормозят слабые продажи.
Rising R7
В прошлом году марка Rising реализовала в Китае около 14 000 машин. В январе-феврале этого года, по данным CAAM, продажи Rising составили 2164 машины, что аж на 200% больше, чем в январе-феврале 2023 года, но это, во-первых, результат скидочно-подарочных акций, а во-вторых, это всё равно слишком малые объёмы, не позволяющие Rising Auto зарабатывать достаточное количество денег хотя бы для собственного выживания.
Rising F7
Слабые продажи — это следствие глобального замедления спроса на электромобили и ценовой войны между их производителями, но есть и другая причина: под контролем SAIC находится ещё и компания IM Motors с почти таким же, как у Rising Auto позиционированием. В иерархии SAIC марка Rising стоит на ступеньку ниже IM, но в целом они производят довольно близкие по цене и оснащению «электрички», то есть конкурируют друг с другом.
Rising F7
IM Motors (она же Zhiji Motors) — не 100-процентная «дочка» SAIC, эта компания была запущена в 2020 году как совместное предприятие SAIC, IT-гиганта Alibaba Group и технопарка Zhangjiang Hi-Tech в Шанхае, но концерну SAIC принадлежит контрольный пакет акций. Буквы IM расшифровываются как Intelligence in Motion, что можно перевести на русский как «интеллект в движении». За первый два месяца этого года продажи IM Motors в Китае составили 6613 машин, то есть этот бренд оказался заметнее успешнее Rising.
Стенд IM Motors на Женевском автосалоне 2024 года
Выбор в пользу IM Motors, судя по всему, был сделан не на этой неделе, а раньше, потому что в феврале марка IM была официально выведена на европейский рынок — премьера прошла на Женевском автосалоне. Были на той же выставки и электромобили Rising, но с логотипами MG. В Китае, вероятно, модели Rising тоже будут переименованы в MG или вернуться под крыло Roewe, а IM останется главным и единственным флагманским брендом SAIC.
Добавим, что китайские компании легко создают новые бренды и также легко их закрывают. Некоторые новые марки отправляются в архив ещё до выхода на рынок. Так было, например, с маркой Salon: её придумала компания Great Wall Motor для выпуска престижных легковых моделей, но так и не запустила, а теперь предпринимается новая попытка создать крутой легковой бренд — на данный момент он известен как ZX-бренд.
Баварский производитель объявил о запуске продаж финальной партии «горячих» четырёхдверок с ручной коробкой на японском рынке.
BMW M3 представляет собой «заряженный» вариант 3 series, за разработку спорт-версии отвечает подразделение BMW M. Актуальная четырёхдверная «эмка» была представлена осенью 2020 года, сейчас баварский производитель продолжает заниматься разработкой модели нового поколения, однако оно, вероятно, будет представлено только через несколько лет. А сейчас изменения коснулись нынешней версии BMW M3.
На фото: BMW M3 MT Final Edition (для японского рынка)
В немецкой компании рассказали о том, что на одном из рынков присутствия модели, в Японии, стартовали продажи BMW M3 MT Final Edition: все автомобили этой лимитированной серии оснащены шестиступенчатой механической коробкой передач. Партия насчитывает всего 150 экземпляров. В компании отметили, что если количество желающих купить автомобиль финальной спецверсии превысит указанный лимит, «счастливчиков» выберут в мае в формате лотереи.
После того, как дилеры распродадут все 150 экземпляров с механикой, модель на японском рынке будет предлагаться только с восьмиступенчатой автоматической коробкой передач. Известно, что спорткары серии BMW M3 MT Final Edition доступны в трёх вариантах окраса кузова: Alpine White, Black Sapphire и M Brooklyn Grey (планируется выпустить по 50 экземпляров каждого цвета).
Все «заряженные» седаны спецверсии получили матово-золотистые колёсные диски в стиле 827 M, вдохновением для которых послужил E30 M3 DTM, на котором выступал известный гонщик Роберто Равалья. Салон спорткаров лимитированной серии отличается за счёт наличия контрастных красных акцентов на сиденьях.
Напомним, актуальный седан BMW M3 с автоматом оснащается 3,0-литровой битурбошестёркой S58, отдача которого равна 510 л.с., а максимальный крутящий момент – 650 Нм, с механикой – 480 л.с. и 550 Нм.
Приём заказов на BMW M3 MT Final Edition будет завершён 27 марта текущего года. Цена автомобиля из финальной партии уже известна: в Японии за такой седан просят 14 200 000 иен (эквивалентно примерно 8,75 млн рублей по текущему курсу).
На прошлой неделе стало известно о том, что у BMW M3 нового поколения может сохраниться 3,0-литровая битурбошестёрка, но её модернизируют таким образом, чтобы она соответствовала требованиям по уровню выбросов вредных веществ в атмосферу. Предполагается, что у модели будет и полностью электрическая версия, в основу которой ляжет платформа Neue Klasse.
Ранее Kolesa.ru сообщал о том, что баварцы решили не отправлять в производство «клоунский ботинок» BMW Touring Coupe на базе Z4. Изначально предполагалось, что компания всё же решится выпустить 50 экземпляров, установив ценник на уровне 250 тыс. долларов, но позже стало известно, что «зелёный свет» этому проекту так и не дали.
Новая версия минивэна, оформленного в стиле ретро, дебютирует через неделю, 21 марта. По предварительным данным, «горячая» модель получит ту же двухмоторную силовую установку, что и представленный сегодня Volkswagen ID.7 GTX Tourer.
Пара полностью электрических однообъёмников – Volkswagen ID. Buzz и ID. Buzz Cargo – дебютировала в марте 2022 года. Серийное производство пассажирской версии стартовало в начале лета того же года. Через год, в начале июня 2023-го, дебютировала так называемая «растянутая» версия минивэна, а теперь немецкий производитель готовится презентовать ещё одну – на этот раз «заряженную» модификацию.
На фото: Volkswagen ID. Buzz
Сегодня Volkswagen рассекретил сразу две «заряженных» модели своего «зелёного» семейства – универсал ID.7 GTX Tourer и хот-хэтч ID.3 GTX. Совсем скоро этот ряд пополнится за счёт «горячего» минивэна ID. Buzz GTX: как рассказали в компании, дебют новинки пройдёт на следующей неделе, 21 марта, в рамках ежегодной пресс-конференции VW.
Несмотря на то, что ранее фотошпионы уже ловили прототипы ID. Buzz GTX в ходе дорожных испытаний, немецкая марка по-прежнему держит внешность будущей новинки в секрете. Пока что производитель расщедрился лишь на один затемнённый тизер, на котором видна фронтальная часть электромобиля с узнаваемым рисунком головной оптики, а также «бумерангами» противотуманок, расположенных в нижней части переднего бампера (аналогичные имеются у ID.3 GTX и ID.7 GTX Tourer).
На фото: Volkswagen ID.7 GTX Tourer
В центре между тонкими полосками ходовых огней, судя по всему, располагается подсвечиваемый логотип бренда. Ожидается, что у «горячей» версии модели будет большой воздухозаборник в нижней части переднего бампера, который получит рисунок в виде сетки (как у показанных сегодня новинок с прибавками GTX к названию). Ещё вероятно, такому минивэну достанутся новые оригинальные колёсные диски.
На фото: Volkswagen ID. Buzz LWB
По предварительным данным, «горячий» минивэн получит ту же двухмоторную силовую установку (по одному электромотору на каждой оси), которой оснащается Volkswagen ID.7 GTX Tourer. Её совокупная отдача составляет 340 л.с. По данным издания Carscoops, эта техника позволит ID. Buzz GTX разгоняться с места до «сотни» за 6,4 секунды. Ожидается, что новая версия вэна получит тяговую батарею ёмкостью 79 кВт*ч (как у хот-хэтча ID.3 GTX).
Напомним, обычный Volkswagen ID. Buzz доступен с единственным 204-сильным электромотором, расположенным на задней оси, его максимальный крутящий момент равен 310 Нм. Полезная ёмкость его тяговой батареи равна 77 кВт*ч. Есть ещё один заднеприводный вариант: мощность электромотора составляет 286 л.с., крутящий момент – 550 Нм; а эффективная ёмкость тягового аккумулятора – 85 кВт*ч.
Информация о ценах Volkswagen ID. Buzz GTX появится позже, очевидно, такая модель обойдётся дороже. На сегодняшний день стоимость обычного полностью «зелёного» минивэна стартует с отметки 64 581 евро, что эквивалентно примерно 6,42 млн рублей по текущему курсу.
Вместе с маркой и именем модель также сменила дизайн. На родине кроссовер доступен только с гибридной установкой, при этом ранее производитель сертифицировал еще и «традиционную» версию.
Паркетник Changan Uni-Z официально анонсировали в начале февраля этого года, теперь же в Китае объявили предварительные цены и открыли прием заказов. Напомним, что модель не разработана с нуля – это модернизированный Oshan Z6. Изначально принадлежащее компании Changan подразделение Oshan выпускало простенькие легковушки и коммерческий транспорт, а в 2018-м его превратили в отдельный бренд для престижных автомобилей. Однако с «премиумом», видимо, покончено, ведь Z6 стал третьей моделью, которую перевели в гамму материнской марки: ранее эмблему Changan получили кроссоверы Oshan X7 Plus и X5 Plus.
Changan Uni-Z адресован прежде всего молодежной аудитории. Внешние отличия от исходного кроссовера Oshan – новые радиаторная решетка, передний бампер и задние фонари. В салон можно попасть с помощью системы распознавания лиц: камера встроена в рамку левой пассажирской двери. Китайские профильные СМИ пишут, что длина модели равна 4730 мм – это на 31 мм больше, чем у Oshan Z6. Колесная база – прежние 2795 мм.
Внутри заменили переднюю панель, рулевое колесо и карты дверей. Кроме того, по центру установили более крупный планшет мультимедийной системы, а вместо третьего экрана – у основания лобового стекла – отныне размещен светящийся элемент, который китайцы называют «линкором»: судя по всему, таким образом решили обыграть наличие виртуального ассистента. В списке оборудования также значатся панорамный люк в крыше, камеры кругового обзора, автопарковщик, адаптивный круиз-контроль и система удержания в полосе движения.
На домашнем рынке кроссовер Changan Uni-Z доступен только в виде подзаряжаемого гибрида: в состав установки вошли бензиновый атмосферник 1.5 (97 л.с.) и 215-сильный электромотор. Привод исключительно передний. Паркетник получил батарею емкостью 18,4 кВт*ч, на электротяге он сможет проехать 125 км (по циклу CLTC). Между тем в сертификате модели также была заявлена «традиционная» версия с турбочетверкой 1.5 мощностью 188 л.с. – не исключено, что чисто бензиновый паркетник отправят на экспорт.
В Китае у Changan Uni-Z пока лишь две комплектации. За базовый кросс сейчас просят 127 900 юаней, что эквивалентно примерно 1,6 млн рублей по актуальному курсу. Вторая версия обойдется в 134 900 юаней – это около 1,7 млн рублей. «Живые» продажи на родине стартуют в ближайшее время. Вполне возможно, что впоследствии паркетник доберется и до России.
