Месяц: Март 2024

На сегодняшний день кроссоверы есть у каждого бренда, а среднеразмерные так и вовсе формируют самый многочисленный сегмент. Выбор здесь настолько широкий, что для перечисления всех вариантов нам пришлось разделить их на смежные ценовые категории. В прошлом обзоре мы рассказали, какой ассортимент есть в бюджете до 3 миллионов. Но для тех, у кого есть на миллион больше, выбор становится буквально вдвое шире!

В прошлый раз мы выяснили, что в бюджете до 3 миллионов рублей можно приобрести один из 14 доступных вариантов. А какие среднеразмерные кроссоверы можно купить, затратив 3-4 миллиона рублей? Давайте выясним, причем пойдем «сверху вниз» как в рамках прайс-листов, так и по ранжированию – начнем с самых дорогих, а закончим самыми дешевыми. Ну а габаритными пределами, по которым автомобиль попадет в эту категорию среднеразмерных, будем считать длину кузова в 4,5 –4,7 метра и величину колесной базы от 2650 до 2800 мм.

Jetour T2: новичок с амбициями

Т2 – новичок на российском рынке, и его официальная презентация состоялась в начале марта. Сама модель также весьма молода: на китайский рынок она вышла в 2022 году. Внешне T2 выглядит как настоящий внедорожник: брутальные рубленые очертания, запасное колесо на вертикальной пятой двери, короткие свесы (угол въезда и съезда составляет 28 градусов), солидный дорожный просвет, равный 220 мм. Тем не менее это кроссовер, поскольку в его трансмиссии нет понижающей передачи. Но – кроссовер повышенной проходимости, который марка позиционирует как «автомобиль для экстремальных путешествий». По своим габаритам (4612 х 2006 х 1880 мм) и колесной базе (2800 мм) он вполне вписывается в наши критерии.

В движение T2 приводит бензиновая «турбочетверка» SQRF4J20 объемом 2,0 литра и мощностью 245 л.с. в паре с семиступенчатым роботом с двойным сцеплением в масляной ванне. Система полного привода – BorgWarner 6 поколения с электронноуправляемой муфтой и шестью предустановленными режимами движения, три из которых («Грязь/Песок», «Снег» и «Камни») предназначены для движения по бездорожью, и вариантом X, при котором выбор режима осуществляет автоматика. Внедорожный арсенал дополняет задний блокируемый дифференциал повышенного трения. 

К путешествиям Jetour подготовлен тоже неплохо. Крупный 15,6-дюймовый сенсорный экран медиасистемы обеспечит работу с навигационными картами, а багажник объемом 580 литров готов вместить массу необходимого в путешествии снаряжения. Если же этого объема не хватит – на крыше есть рейлинги, позволяющие установить экспедиционный багажник. Jetour T2 предлагается в двух комплектациях, Voyage (за 3 759 000 рублей) и Expedition (за 3 999 000 рублей). Отличаются они наличием панорамной крыши с люком, пакета электронных ассистентов Smart Travel и передних сидений с режимом вентиляции.

Jaecoo J7: на охоту, как на праздник

Марка Jaecoo, которая, как и Jetour, является суббрендом концерна Chery, пришла в Россию осенью 2023 года с единственной моделью J7. Этот среднеразмерный кроссовер (габариты – 4500×1865×1680 мм, колесная база – 2672 мм) построен на той же базе, что и Tiggo 7 Pro, но внешне выглядит совершенно иначе. Модель ориентирована на любителей активного отдыха на природе, и этот посыл поддерживает агрессивно выглядящая передняя часть. Впрочем, во всем, что находится за передней стойкой, это – типичный китайский кроссовер с «парящей крышей», хотя такая деталь, как выдвигающиеся дверные ручки, говорит о некоем намеке на аристократичность.

Не менее типична и техническая начинка. Под капотом – турбочетверка SQRF4J16-C объемом 1,6 литра и мощностью 186 л.с. В паре с ней работает семиступенчатый робот мокрого типа DCT7. Передняя подвеска – стойки МакФерсон, задняя – независимая, многорычажная. Покупателям предложены как переднеприводные версии, так и оснащенные автоматически подключаемым полным приводом. Система полного привода имеет предустановленные внедорожные режимы движения («Снег», «Грязь», «Песок» и «Бездорожье» в сочетании с дорожным просветом, равным 196 мм для переднеприводных вариантов и 186 мм для полноприводных. Главная доминанта интерьера, головное медиаустройство в виде планшета с «ноутбучной» диагональю 14,8 у старших комплектаций или 13,2 дюйма у младших, с традиционными пропорциями и вертикальной ориентацией, весьма эффективно в качестве навигационного устройства.

Цены на Jaecoo J7 стартуют с отметки 3 339 900 рублей (столько стоят переднеприводные машины в начальной комплектации Lifestyle). Для полноприводных версий аналогичная комплектация называется Active и стоит 3 609 900, а цена топовой полноприводной версии Supreme составляет 3 749 900 рублей. Разница между «полным» и «неполным» опционным наполнением составляет всего 140 000 рублей, что на фоне общей цены выглядит довольно скромно, поскольку в эти 140 тысяч входят панорамная крыша с люком, активный круиз-контроль, проекционный дисплей и весь комплекс электронных помощников водителя.

Chery Tiggo 7 Pro Max: бестселлер для семьянина

Этот представитель «титульной марки» концерна Chery отлично известен в России: в 2023 году Tiggo 7 Pro Max, несмотря на достаточно высокую цену, стал у нас в стране самым популярным импортируемым автомобилем, а его продажи составили 41 057 единиц. Скорее всего, все дело в широкой внутримодельной линейке и возможности выбора, который получает покупатель, а также в сбалансированности самой модели и нацеленности ее на «семейные ценности». Модель доступна в переднеприводном и полноприводном вариантах, причем они имеют разные силовые агрегаты. Переднеприводные Tiggo 7 Pro Max приводит в движение 1,5-литровый турбомотор SQRE4T15C мощностью 147 л.с в связке с вариатором, а полноприводные – более тяговитый 150-сильный SQRF4J16 в паре с семиступенчатым «мокрым» роботом Getrag 7 DCT 300.

Переднеприводные версии существенно дешевле: начальные комплектации Elite и Prestige стоят 2 820 000 и 2950000 рублей соответственно, и только топовая комплектация Ultimate стоит дороже трех миллионов (а конкретно – 3 100 000 руб.) При наличии полного привода даже базовая комплектация Comfort предлагается за 3 150 000, а Elite, Prestige и Ultimate оценены в 3 260 000, 3 300 000 и 3 460 000 рублей соответственно. Стоит отметить, что даже базовые комплектации отличаются приличным наполнением опциями комфорта, включая «теплые» ( в том числе обогрев руля и ветрового стекла), в багажнике лежит полноразмерное запасное колесо, ну а топовые комплектации Ultimate предлагают полный комплект электронных ассистентов, включая активный круиз-контроль. Все Chery Tiggo 7 Pro Max оснащаются спаркой из двух экранов с диагональю 12.3”, один из которых выполняет роль комбинации приборов, регулируемой по углу и вылету рулевой колонкой, двухзонным климат-контролем и телематической системой Chery Connect.

Kaiyi X7 Kunlun: большой и быстрый

Компания Kaiyi Auto находится в достаточно «близкородственных» отношениях с концерном Chery, которому принадлежит 48% акций этой марки. И хотя многие автомобили Kaiyi представляют собой слегка перелицованные модели Chery, флагманский кроссовер Kaiyi X7 Kunlun – это уже достаточно оригинальная разработка, построенная на собственной модульной платформе i-FA, хотя очень многие узлы и агрегаты компания получает от Chery. Габариты кроссовера – 4710 x 1964 x 1705 мм, колесная база – 2800 мм. Для поставок на российский рынок эти машины собирают на калининградском заводе «Автотор».

Автомобиль доступен в двух комплектациях, Сomfort и Luxury. Первая оснащается такой же 1,6-литровой «турбочетверкой» SQRF4J16C, что и Chery Tiggo 7 Pro Max AWD, но форсированной до 186 л.с. Под капотом кроссоверов в комплектации Luxury – двухлитровый турбомотор SQRF4J20 мощностью 238 л.с. В пару к обоим во всех случаях предусмотрен робот 7DCT, KY730DHA для 1,6-литрового и KY738DHA для 2,0- литрового мотора. Привод – только передний, подвески независимые: впереди – стойки МакФерсон, сзади – многорычажная.

Обе версии имеют достаточно богатое оснащение: светодиодную головную оптику, панорамную крышу с электроприводом, багажник с электроприводом и функцией бесконтактного открытия, медиасистему с 14,6-дюймовым сенсорным дисплеем, систему кругового обзора и «зимний пакет», включающий в себя подогрев всех сидений, рулевого колеса, форсунок стеклоомывателя и боковых зеркал. Но вот адаптивный круиз-контроль и ряд электронных ассистентов доступны только в комплектации Luxury. Увы, локализация не перевела X7 Kunlun в категорию доступных автомобилей: каталожная цена на машины с 1,6-литровым мотором составляет 2 997 900, а на мощные двухлитровые версии – и вовсе 3 475 900 рублей. 

Haval Dargo: к бездорожью готов

Появившийся на нашем рынке в середине 2022 года кроссовер Haval Dargo изначально должен был заполнить некую брешь между «городскими» моделями и рамным внедорожником H9. Отсюда и характерные пропорции: по габаритам (4620 × 1890 × 1780) Dargo четко вписывается в рамки сегмента, но по высоте превосходит все включенные в этот обзор кроссоверы, кроме Jetour T2. При этом 200 мм дорожного просвета, короткие свесы, полный привод (переднеприводной может быть только базовая комплектация Comfort), система кругового обзора с функцией «прозрачного капота» и наличие, помимо обычных режимов движения («Эко, «Спорт и «Стандарт»), предустановленных внедорожных режимов «Снег», «Грязь», «Песок», «Трава/Гравий» и «Ухабы» говорят о неких внедорожных амбициях. Кроме того, марка предлагает и специальную внедорожную версию Dargo X, которая отличается не только усиленным пластиковым обвесом и другой формой бамперов, но и наличием принудительной жесткой блокировки заднего моста.

В России кроссовер предлагается с единственным мотором объемом 2 литра, выдающим 192 лошадиные силы и 320 Нм крутящего момента. Агрегат с индексом GWN4N20 оснащен турбонаддувом и непосредственным впрыском, но при этом сертифицирован под 92-й бензин. В пару к нему предусмотрен семиступенчатый робот с двумя сцеплениями в масляной ванне GW7DCT2-A02 компании Hycet. 

Стоит учесть, что Dargo X, получив дополнительные внедорожные возможности (включая систему поддержания постоянной скорости на бездорожье и так называемый «экспертный режим», отдающий водителю полный контроль над автомобилем без вмешательства систем стабилизации), утратил большинство электронных ассистентов, включая активный круиз-контроль: они предусмотрены исключительно для «просто Dargo» и только для комплектации Tech Plus.

Несмотря на локализацию (Dargo собирают на заводе марки в Туле, причем по полному циклу), модель стоит довольно дорого: даже для начальной комплектации Comfort c передним приводом каталожная цена составляет 3 049 000 рублей. Цены на полноприводные варианты стартуют от отметки 3 249 000 рублей, а топовые комплектации Premium (в случае версии Dargo X) и Tech Plus (в случае «просто Dargo») стоят 3 549 000 и 3 599 000 рублей соответственно. Утешает, что за эти деньги покупатель получит комфортабельный и отлично оснащенный автомобиль с объемистым (благодаря более вертикальной посадке) салоном, вместительным багажником и неординарным дизайном салона.

Haval F7: ветеран предлагает выбор

Haval F7 смело можно назвать ветераном нашего рынка. Сборка этой модели на тульском заводе марки в промзоне Узловая была налажена еще в 2019 году, а официальная презентация состоялась еще раньше – на Московском автосалоне 2018 года. Тем не менее F7 до сих пор пребывает в статусе бестселлера марки – в прошлом году этот кроссовер приобрели 17394 человека. Причин такой популярности много. Во-первых, это достаточно крупный автомобиль в рамках сегмента, его габариты – 4691 × 1866× 1690 мм, а колесная база составляет 2725 мм. Благодаря этому владельцы получают вместительный салон с просторным вторым рядом и не менее вместительный багажник, готовый принять груз объемом 723 литра, что немаловажно.

Не менее важен и богатый выбор вариантов: покупателям предлагаются два варианта двигателя, 1,5-литровый GW4B15 мощностью 150 л.с. и 190-сильный GW4C20 объемом 2,0 литра. Оба турбомотора сертифицированы под 92-й бензин и работают в паре с 7-ступенчатым «мокрым» роботом 7DCT. Можно выбрать и тип привода, причем для 1,5-литрового мотора предусмотрены версии как с полным, так и передним приводом, а вот «двухлитровые» машины могут быть только полноприводными. 

Автомобиль неплохо оснащен: даже базовая комплектация Comfort 1,5T 2WD получила мультимедийную систему с 12,3-дюймовым сенсорным дисплеем и возможностью интеграции со смартфоном, регулируемый по углу наклона и вылету мультируль, обогрев передних сидений и многое другое.

При этом стоит такая комплектация 2 449 000 рублей. Дешевле трех миллионов стоят и комплектации Elite и Premium полноприводных  кроссоверов со 150-сильным двигателем (2 749 000 и 2 949 000 рублей соответственно), и только цены на топовые комплектации Premium и Tech Plus двухлитровых F7 переваливают рубеж в три миллиона рублей. Естественно, все они насыщены функциями комфорта, такими как  вентиляция сидений водителя, подогрев задних сидений и регулировка поясничного подпора, но полный набор электронных ассистентов с адаптивным круиз-контролем, функциями удержания в полосе, контроля слепых зон и автоматического управления ближним и дальним светом предоставляет только комплектация Tech Plus 2,0T 4WD за 3 349 000 рублей.

Jetour X70 Plus: для путешествий без экстрима

В рамках концерна Chery марка Jetour специализируется на выпуске «автомобилей для путешествий», а кроссовер X70 Plus позиционируется как транспорт для путешествий семейных. Действительно, как мы недавно смогли убедиться, даже в умеренно-экстремальных условиях этой модели явно не хватает полного привода. Автомобиль во многом похож на Chery Tiggo 8 Pro – пропорции обоих кроссоверов практически совпадают. Jetour X70 Plus имеет габариты 4724 х 1900 х 1720 мм при колесной базе 2720 мм, а Tiggo 8 Pro – 4722×1860×1705, а его колесная база равна 2710 мм. Jetour чуть шире и выше, но радикальными эти отличия не назовешь. Кроссовер оснащается безальтернативной «турбочетверкой» SQRF4J16C объемом 1,6 литра и мощностью 190 л.с. в паре с семиступенчатой роботизированной трансмиссией 7DCT и приводом только на передний мост. Конструкция подвески вполне типична для сегмента: впереди – стойки МакФерсон, задняя подвеска – многорычажная.

Для кроссовера предусмотрены только две комплектации, базовая Comfort и топовая Luxury, но даже в базовой комплектации, которая стоит 2 999 900 рублей, автомобиль отличается весьма богатым оснащением, включая панорамную крышу с люком и электропривод двери багажника. Более дорогая Luxury (каталожная цена – 3 299 900 рублей) оснащается трехзонным климат-контролем и полным комплектом электронных систем помощи водителю SmartTravel, в том числе адаптивным круиз-контролем. 

Из примечательных черт автомобиля можно отметить клавиши регулировки сидений, «по-мерседесовски» вынесенные на двери, ставшую традиционной для концерна Chery спарку из двух вытянутых по горизонтали экранов, простор на втором ряду и багажник объемом 438 л (по VDA). И если вас не напугает не самая лучшая русификация меню с перлами типа «Избегайте летнего жаркого ветра» или «Разблокировка выброса пламени», то Jetour X70 Plus действительно может стать неплохим выбором для человека, далекого от экстрима, но планирующего много путешествовать с семьей.

BAIC X55: быстрый, но экономный

Габариты и пропорции кроссовера BAIC X55, сборку которого освоили на заводе «Автотор», можно назвать типичными для сегмента: длина – 4620 мм, ширина – 1886 мм,  высота – 1680 мм, колесная база – 2735 мм. Привод – безальтернативно передний, так что X55 стоит считать городским транспортным средством, хотя 200 мм дорожного просвета позволяют ему достаточно уверенно чувствовать себя на заснеженных парковках или на пресловутом «последнем километре» дороги, ведущей к даче. Не предполагает BAIC X55 и выбора силовой установки: только 1,5-литровый турбомотор A156T2H из серии Magic Core, оснащенный турбокомпрессором с изменяемой геометрией направляющего аппарата, мощностью 177 л.с. и 7-ступенчатый робот 7-DCT от китайской компании SAGW. Но работает эта парочка весьма согласованно, обеспечивая и разгон до сотни за 7,8 секунды, и расход горючего в пределах 9 литров на 100 км, причем отнюдь не при «пенсионерском» стиле езды.

BAIC X55 не участвует в «гонке диагоналей»: оба установленных в нем экрана, и левый, выполняющий роль приборной панели, и правый, сенсорный, имеют 10-дюймовую диагональ. Но вот тем, кому категорически не нравится управление большинством функций автомобиля через тачскрин, X55 столь же категорически не рекомендован, потому что в нем все именно так и устроено. Ну а тем, кто считает такое решение признаком современности, наоборот, кроссовер может понравиться. Тем более что его внешность с полностью светодиодной оптикой и выдвижными дверными ручками можно назвать футуристичной. 

Кроссовер предлагается в двух комплектациях, Comfort за 2 950 000 рублей и Elite за 3 250 000. Топовую версию отличает наличие панорамной крыши с люком, обивка сидений из экокожи, вентиляция сидений переднего ряда и полный набор электронных ассистентов, включая адаптивный круиз-контроль. Базовая комплектация комфорт обходится тканевой обивкой и обычным круизом, но остальное оснащение не различается, включая двухзонный климат-контроль и охлаждаемый бокс в переднем центральном подлокотнике.

JAC JS6: оффроуд противопоказан

JAC JS6 можно смело назвать «двоюродным братцем» кроссовера Москвич 3. С одной стороны, автомобили имеют сходное оформление передней части (над которым поработали стилисты дизайн-центра JAC в Турине), а под капотом – «турбочетверки» объемом 1,5 литра. Но Москвич получил силовой агрегат от JAC JS4 в составе 136-сильного HFC4GB24D в паре с вариатором, а JAC S6 оснащается мотором HFC4GC (в проспектах его часто называют 1,5 TGDI) мощностью 174 л.с., к которому прилагается 6-ступенчатый робот 6-DCT. А еще JS6 крупнее Москвича, его габариты – 4605×1890×1700 мм, больше на 100 мм и колесная база, которая составляет 2720 мм. В результате JAC JS6 отличает довольно вместительный салон и багажник объемом 490 л. Конструкция подвески типична для сегмента и ценовой категории: спереди – стойки МакФерсон, сзади – многорычажная независимая подвеска (у Москвича, кстати, полунезависимая подвеска с торсионной балкой). Если верить результатам тестов, то JAC S6 – автомобиль довольно шустрый и задорный, но вот бездорожье ему противопоказано: дорожный просвет составляет всего 160 мм. 

В интерьере JAC JS6 мы вновь видим спарку из двух 12,3-дюймовых дисплеев, а также  практически полное отсутствие кнопок и других механических элементов управления. Панель управления климат-контролем вынесена на отдельный блок, расположенный прямо за селектором переключения коробки передач. Сиденья – спортивного вида с интегрированными подголовниками. Управление режимами коробки осуществляется при помощи ротор-контроллера, руль регулируется по углу наклона и вылету.

Цены на JAC JS6 стартуют с отметки 2 599 000 рублей за базовую комплектацию Comfort, но уже следующая комплектация, Luxury за 2 799 000 рублей, начинает оправдывать свое название, поскольку в нее входит панорамная крыша с люком, двухзонный климат-контроль, электропривод двери багажника с возможностью открывания без помощи рук, регулировка поясничного подпора кресла водителя и многое другое. Ну а топовая комплектация Flagship за 3 199 000 рублей включает в себя в том числе адаптивный круиз и прочие электронные ассистенты.

FAW Bestune T77: в погоне за лидерами

У себя на родине, в Китае, этот кроссовер как-то «не зашел»: с момента представления модели в 2018 году продажи только однажды, в 2019-м, поднялись до 45 908 единиц, но к 2022 году вновь упали до 10 247. И это при том, что на необъятном китайском рынке продажи прямых конкурентов, таких как Changan CS75 или Geely Boyue, известного у нас как Atlas, измерялись сотнями тысяч. В результате T77 отправился покорять Россию – и тут у него дела пошли сравнительно лучше: 2139 проданных в 2023 году автомобилей можно считать определенным успехом, поскольку эта цифра на 232% выше результатов 2022 года, хотя она, конечно, все равно в разы меньше результатов лидеров сегмента. 

Bestune T77 представляет собой довольно типичный (и не самый крупный) китайский среднеразмерный кроссовер: габариты – 4 525 x 1 845 x 1 615 мм, колесная база – 2700 мм. Силовой агрегат – безальтернативная спарка 1,5-литрового турбомотора CAGA 12TD (в данном случае буквы TD вовсе не означают турбодизель) мощностью 160 л.с. и 7-ступенчатого робота типа DCT с двумя «мокрыми» сцеплениями.

Официально в России доступны две комплектации, Luxury (за 2 864 000 рублей) и Prestige Plus (за 3 016 000), но многие дилеры самостоятельно снижают ценник даже на топовую комплектацию вплоть до 2 420 000 рублей, и это – без всяких виртуальных скидок на трейд-ин и продажу в кредит. Такая покупка уже может представлять определенный интерес, ведь, несмотря на заднюю подвеску с торсионной балкой, характерную для бюджетной части сегмента, в остальном T77 представляет собой весьма неплохо оснащенный автомобиль. В частности, комплектация Prestige Plus подразумевает два 12,3-дюймовых экрана (панель приборов и тачскрин головного медиаустройства), интеллектуальный круиз-контроль, датчик дождя и света, а также автоматической управление ближним и дальним светом, систему кругового видеообзора, климат-контроль (правда, однозонный) и панорамную крышу с люком.

Параллельный импорт

Как всегда, мы не можем обойти вниманием сектор параллельного импорта, тем более что ситуация здесь меняется, как на баскетбольной площадке. Одни модели практически пропадают, другие появляются, в роли импортеров выступают то одни, то другие компании, а это ведет к изменению цен… Но по-прежнему многие популярные модели среднеразмерных кроссоверов, которые привозят в Россию импортеры, стоят дороже, а иногда и существенно дороже четырех миллионов рублей. Прежде всего это касается таких моделей, как Toyota RAV4, Volkswagen Tiguan и Tayron, Subaru Forester, Honda CR-V… Но есть и предложения, которые позволяют вписаться в заданные финансовые границы. О некоторых из них мы рассказали в первой части обзора среднеразмерных кроссоверов. Среди них – Sportage III (NP) китайского рынка и Kia Sportage V, Mitsubishi Outlander IV и Nissan Qashqai II. Но тогда нам пришлось волевым решением расширить финансовый коридор, а вот в рамки 3-4 миллионов эти модели вписываются без особых ухищрений. Впрочем, этот список можно и дополнить.

Hyundai Mufasa: старый мотор и передний привод

Мы познакомились с этим переднеприводным кроссовером, предназначенным исключительно для Китая, на Шанхайском автосалоне в апреле 2023 года, и уже тогда сделали предположение, что Mufasa непременно приедет в Россию и именно в порядке параллельного импорта. Потому что «старый друг лучше новых двух», а мотор G4NJ (а это появившийся в 2019 году двухлитровый мотор семейства Nu с распределённым впрыском) прекрасно знаком и нашим владельцам, и механикам сервисов. Вот только сертифицирован он на 161 л.с., что не очень удобно с точки зрения налогов, но с этим придется мириться. В паре с ним работает также прекрасно знакомый 6-ступенчатый автомат. По своим пропорциям и габаритам (4475 х 1850 х 1665 мм, колесная база – 2680 мм) Mufasa ближе всего к Hyundai Tucson, с которым эта модель делит платформу.

В салоне вас ждет интересная архитектура, спарка из двух дисплеев и однозонный климат-контроль. В ценовой политике же наблюдается некоторый разнобой: одни продают базовую комплектацию DLX за 3 790 000 рублей, другие – топовую Night Edition TOP c адаптивным круизом, набором электронных ассистентов и панорамной крышей с люком за 3 500 000. Но больше всего продается автомобилей в уже упомянутой комплектации DLX и средней комплектации LUX. Примечательно, что цены на эти комплектации имеют очень широкий разброс: за DLX просят от 3 100 000 до 3 740 000, а за LUX – от 3 250 000 до 3 590 000 рублей.

Hyundai Tucson: для тех, кто любит погорячее

Tucson четвертого поколения был представлен в 2020 году и продавался в России официально, но на сегодняшний день эту модель в достаточно больших количествах завозят к нам из Китая, где он продается параллельно с Mufasa. Для модели характерна довольно широкая линейка двигателей, но, увы, версии с 2,5-литровым бензиновым G4KN и двухлитровым дизелем D4HD, как правило, стоят дороже четырех, а нередко и пяти миллионов. Зато значительная часть предложений по Tucson в комплектациях Comfort, Travel и Lifestyle, оснащенных двухлитровым G4NA мощностью 150 л.с., как правило, укладываются в обозначенные нами ценовые рамки, хотя здесь многое зависит от продавца.

Например, машины в комплектации Travel продаются по цене от 3 890 000 до 4 350 000 рублей. Зато большинство таких предложений подразумевает автомобили, оснащенные системой полного привода. Но, как говорится, некоторые любят погорячее – и тогда им имеет смысл присмотреться к Tucson c 1,5-литровым турбомотором Gamma Smartstream G4FS мощностью 200 л.с. в комплектации GLX Elite Edition. Такие машины могут стоить до 4 250 000, но цены стартуют с отметки 3 700 000 рублей, и очень многие предложения стоят дешевле 4 миллионов. Единственное ограничение – все кроссоверы с таким мотором будут иметь только передний привод.

Mazda CX-5: передний привод и неразбериха с ценами

Еще один старый знакомый, по сути, не нуждающийся в рекомендациях – Mazda CX-5. На этих машинах мы катались по трассе автодрома в Азербайджане и по горным серпантинам в Грузии, пересекали Байкал по зимнему льду и сводили в очном поединке с конкурентами. Но и после ухода марки с российского рынка эту модель продолжают завозить в порядке параллельного импорта. Сразу стоит сказать: если кто-то надеется найти полноприводную версию CX-5 дешевле 4 миллионов – «оставь надежды, всяк сюда входящий». В установленные нами рамки вписываются только переднеприводные кроссоверы, оснащенные бензиновым двигателем Skyactiv 2,0 мощностью 150 или 155 л.с. в паре с 6-ступенчатым автоматом.

Но вот с ценами творится полная неразбериха. Например, машины в комплектации Smart Elegant (Zhi ya) с двухзонным климат-контролем и активным круизом могут предлагать за 3 360 000, могут – за 3 810 000, а могут – за 4 329 000 рублей. За более скромную комплектацию Comfort (Shushi) могут попросить 3 702 600 руб, а могут – 4 200 000 рублей. Практически топовая по опционному наполнению Smart Pro (Zhi shang Pro) продается по цене от 3 800 000 до 4 200 000 рублей. Словом, ищите и обрящете… 

Предполагается, что в Японии продажи внедорожника начнутся весной 2025 года, позже новинка появится и на других рынках.

Японская компания выпускала компактный внедорожник Toyota FJ Cruiser, оформленный в ретро-стиле, с 2006 года, основной для модели рынок этот SUV покинул в 2014-м. Ещё через три года FJ Cruiser покинул «домашнюю» линейку, а в октябре 2022-го были прекращены продажи на ближневосточном рынке: напомним, тогда для клиентов в Саудовской Аравии была выпущена тысяча автомобилей лимитированной серии Final Edition.

О том, что у Toyota FJ Cruiser будет преемник, который выйдет на глобальный рынок, сообщалось ещё в прошлом году. Предполагается, что его первый тизер компания показала в конце презентации актуального Toyota Land Cruiser Prado (на некоторых рынках – просто Land Cruiser): тогда на экране появилось изображение силуэтов новинок, одна из них – это небольшой автомобиль с «оквадраченными» формами.

Ранее стало известно потенциальное имя будущего SUV японской марки: в ноябре стало известно, что Toyota в Японии подала новую заявку на товарный знак – Land Cruiser FJ. Не исключено, что новинке дадут именно это название, хотя стоит упомянуть, что наличие заявки не обязывает компанию использовать зарегистрированный товарный знак в качестве наименования для какой-либо модели.

По данным японского издания Best Сar, компактный внедорожник Toyota Land Cruiser FJ может дебютировать уже в конце текущего года. В продажу на домашнем рынке новинка, вероятно, поступит весной 2025-го, а позже доберётся до дилеров в других странах, в том числе в Северной Америке. Предполагается, что здесь он составит конкуренцию Ford Bronco Sport.

Ожидается, что рамный внедорожник Land Cruiser FJ будет базироваться на той же платформе, которая лежит в основе дебютировавшего в конце ноября прошлого года грузовичка Toyota Hilux Champ. Он является серийной версией концепта IMV 0, показанного в декабре 2022-го. Пикап получил спереди независимую пружинную подвеску на двойных поперечных рычагах, сзади – зависимую рессорную; ещё у него рулевой механизм реечного типа, передние колёса с вентилируемыми дисковыми тормозами, а задние снабжены барабанными.

По предварительным данным, Land Cruiser FJ окажется крупнее по габаритам, чем Toyota Corolla Cross, но, вероятно, меньше, чем RAV4. Ожидается, что его длина будет равна примерно 4500 мм, ширина – 1830 мм, высота – 1850 мм, а расстояние между осями может составить 2750 мм.

Никакой официальной информации о «начинке» пока нет. По данным Best Сar, внедорожник в Японии могут предложить с традиционным бензиновым двигателем, вероятно, им станет четырехцилиндровый атмосферник 2TR-FE объёмом 2,7 литра, который числится в гамме Hilux Champ (у версии для тайского рынка), его отдача составляет 163 л.с., а максимальный крутящий момент – 246 Нм. Кстати, не исключено, что за пределами домашнего рынка Toyota Land Cruiser FJ получит гибридную силовую установку.

Компактный паркетник радикально преобразился и стал больше. Кроме того, кое-где модели достался новый мотор.

Относительно недорогой кроссовер Kicks в гамме Nissan появился в 2016 году, рестайлинг он пережил в 2020-м. Пятидверка является по-настоящему глобальной моделью – ее продают во многих странах, а производство налажено в Бразилии, Мексике, Китае и Таиланде. По итогам прошлого года крупнейшим рынком для Кикса стали Штаты: реализовано 66 823 экземпляра (+22%). Так что нет ничего удивительно в том, что именно там раскрылся паркетник второго поколения.

Кроссовер сменил имидж, у него теперь более взрослый дизайн. Особенности внешности – прямоугольная радиаторная решетка с широкими горизонтальными плашками, к которым прилеплены светящиеся секции, «мускулистый» кузов, «парящая» крыша и оформленные в виде нашей буквы Г задние фонари. За доплату для топового Nissan Kicks впервые можно будет выбрать 19-дюймовые колеса (остальным версиям положены 16- или 17-дюймовые).

Паркетник второго поколения заметно крупнее прежней модели. Длина нового Kicks (в американской спецификации) равна 4366 мм, ширина – 1801 мм, высота – 1631 мм, колесная база – 2657 мм. Для сравнения, размеры предназначенного для США предшественника: 4295/1760/1608 мм, расстояние между осями – 2619 мм. Паспортный дорожный просвет «второго» Кикса – 213 мм против 179 мм.

Главная фишка внутри – слегка возвышающееся над передней панелью табло. В базовой и «средней» комплектациях S и SV приборы нарисованы на 7-дюймовом экране, топ-версии SR (она запечатлена на всех фото) достался дисплей на 12,3 дюйма. Самый дешевый Кикс имеет 7-дюймовый тачскрин мультимедиа, у остальных вариантов экран диагональю 12,3 дюйма. 

В списке стандартного оборудования также значатся: светодиодная оптика, камера заднего вида, адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения, слежения за разметкой и мониторинга «слепых» зон. Топовый Kicks SVR – это «кожаная» обивка, декор «под карбон», беспроводная зарядка для смартфона, камеры кругового обзора и расширенный комплекс ассистентов вождения. Среди опций – подогрев руля и передних кресел, аудиосистема Bose и панорамный люк.

В Штатах Nissan Kicks перешел с атмосферника HR16DE 1.6 (124 л.с., 155 Нм) на четырехцилиндровый атмосферный же мотор MR20DD 2.0, который выдает 143 л.с. и 190 Нм. Как и прежде, американцам кроссовер будет доступен исключительно с вариатором Xtronic. При этом местный Кикс впервые предложат не только с передним, но и с полным приводом (колесная база этого исполнения еще больше – 2664 мм). Отметим, на некоторых рынках версия 4WD есть и у прежнего кроссовера, но то речь о последовательном гибриде с фирменной установкой e-Power: у такого Kicks электрический полный привод, то есть на задней оси установлен отдельный электромотор. У американского же кросса традиционная система.

Публичную премьеру Nissan Kicks второй генерации справит на автосалоне в Нью-Йорке, который откроется уже на следующей неделе. В США и Канаде продажи стартуют летом, цен пока нет. «Первый» Кикс в Штатах сегодня стоит от 21 050 долларов (без учета налогов и доставки).

Позже новый паркетник появится и в остальных странах – в частности, его уже анонсировали в Бразилии. Вероятно, на других рынках у модели будет своя техника.

Инсайдеры сообщают, что крупноузловая сборка китайского электрического хэтчбека в польском городе Тыхы будет налажена уже во втором квартале этого года в рамках совместного предприятия Leapmotor International, контрольный пакет акций которого принадлежит корпорации Stellantis.

Интересно складывается пазл: ранее на этой неделе мы сообщали, что Stellantis собирается ближайшим летом сплавить старый бензиновый Fiat 500 из Польши на новый завод в Алжире, потому что эта модель не соответствует новым правилам кибербезопасности Евросоюза и скоро уйдёт с европейского рынка. На смену старому Fiat 500 готовится бензиновая конверсия нового электрического Fiat 500е, но она появится в лучшем случае в конце 2025 года и будет выпускаться на заводе Мирафьори в Турине (Италия). Ну а сегодня стало ясно, какая модель заменит старый Fiat 500 на польском заводе в Тыхы — бюджетный электрический хэтчбек Leapmotor T03, об этом со ссылкой на инсайдеров сообщил Reuters.

Напомним, что осенью прошлого года Stellantis и Leapmotor объявили о долгосрочном сотрудничестве и создании совместного предприятия Leapmotor International для продажи и производства китайских электромобилей за пределами Китая. Контрольный пакет (51%) акций Leapmotor International принадлежит Stellantis, гендиректора назначает Stellantis. Корпорация Stellantis также пообещала инвестировать 1,5 млрд евро в саму компанию Leapmotor и получит за это 20% её акций, а также два места в её совете директоров. Более подробно подоплёку этой сделки и историю компании Leapmotor мы рассказывали в отдельной заметке. Здесь лишь отметим, что Leapmotor станет, по сути, 15-м брендом Stellantis, остальные четырнадцать — это Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroen, Dodge, DS, Fiat, Jeep, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, Ram и Vauxhall.

Хэтчбек T03 — одна из ранних и самая доступная модель Leapmotor, в Китае она выпускается с 2020 года, в прошлом году её продажи на родине составили 35 454 шт. — это примерно четверть от общего объёма продаж Leapmotor. Минувшей осенью начались поставки Leapmotor T03 во Францию через местного импортёра, он предлагает китайский электрический хэтчбек в аренду всего за 99 евро в месяц без депозита. Теперь же локальным производством и централизованными продажами в Европе займётся Leapmotor International. Какой будет минимальная цена Leapmotor T03 европейской сборки, пока неизвестно, но в качестве ориентира можно взять сопоставимый по классу Dacia Spring, который поставляется в Европу из Китая и стоит в базовой комплектации менее 20 000 евро.

Габаритная длина Leapmotor T03 — 3620 мм, ширина — 1652 мм, высота — 1605 мм, колёсная база — 2400 мм. Передняя подвеска — типа McPherson, задняя — полузависимая с поперечной торсионной балкой. Единственный электромотор расположен на передней оси и вращает передние колёса.

Салон — простенький, но аккуратный, задний двухместный диван имеет регулируемые подголовники, а не сросшиеся со спинками «огрызки», как на других дешёвых китайских хэтчбеках. Приборный экран — 8-дюймовый, мультимедийный — 10,1-дюймовый. Объём багажника — 210 л, со сложенными спинками заднего сиденья — 508 л.

В Китае Leapmotor T03 на данный момент предлагается в трёх версиях. У базового T03 200 за 49 900 юаней (6340 евро в переводе по текущему курсу) максимальная отдача электромотора составляет 54 л.с. и 96 Нм, ёмкость батареи — 21,6 кВт·ч, запас хода на одной зарядке — 200 км (здесь и далее по циклу CLTC). Колёса — 14-дюймовые, задние тормоза — барабанные.

На средней версии T03 310 за 59 900 юаней (7610 евро) отдача электромотора увеличена до 75 л.с. и 114 Нм, ёмкость батареи — до 31,9 кВт·ч, запас хода на одной зарядке — 310 км. На этой версии задние тормоза уже дисковые, а колёса — 15-дюймовые.

Топ-версия T03 403 за 69 900 юаней (8880 евро) имеет самый мощный электромотор (109 л.с., 158 Нм) и самую большую батарею (41,3 кВт·ч), запас хода на одной зарядке — 403 км. Также у топ-версии самое мощное бортовое зарядное устройство на 6,6 кВт, у младших версий в два раза меньше — 3,3 кВт.

Европейская версия китайского хэтчбека, очевидно, получит гораздо более богатое оснащение по части безопасности, так как в Китае Leapmotor T03 имеет всего одну подушку безопасности и не имеет современных электронных ассистентов водителя — отсюда будет и цена под 20 000 евро. Если выйдет дешевле, это будет большой победой менеджеров Stellantis.

Все знают, что некоторые двигатели получаются удачными, другие – не очень. А иногда они получаются совсем неудачными. Можно ли покупать машины с такими моторами? И, что обычно более актуально, как быть, если вы такую машину уже купили? Можно, конечно, сразу признать ошибку и попытаться ее продать. Но иногда есть и альтернативные варианты.

Не от хорошей жизни

Найти близкую к идеалу машину на вторичном рынке сейчас сложно: с удачными моделями их владельцы расставаться не хотят (по крайней мере за вменяемые деньги), а сильно битые и потрёпанные жизнью экземпляры покупать не хочется. Но есть ещё одна категория автомобилей – автомобили с моторами, которые известны своими недостатками. Машина с турбированным ЕР6 по умолчанию стоит дешевле, чем с условно вечным тойотовским 2AR-FE (которых, надо признать, живых тоже всё меньше и меньше). Есть ли смысл покупать Peugeot 508 в идеальном состоянии с минимальным пробегом вместо Toyota Camry XV40 с пробегом 400 тысяч, задний диван которой поочерёдно продавливали четыре разных директора, их жёны, дети, зятья и внуки? Да, с некоторыми оговорками смысл в этом имеется. 

При этом глупо отрицать, что выбор в пользу машины с капризным мотором обусловлен обычно не слишком хорошей жизнью, и лучше этого избегать. Разбираться в устройстве мотора – удел фанатов конкретных моделей, а среднестатистическому автовладельцу лучше этим не заниматься. Но что делать, если очень нравится Range Rover P38, несмотря даже на то, что у моторов V8 частенько просаживаются гильзы цилиндров? А делать особо нечего: покупать и быть к этому готовым. Скорее всего, когда-то слабое место даст о себе знать, но во многих случаях надо постараться оттянуть срок наступления неизбежного ремонта или свести затраты к минимуму. Разберём типичные слабые элементы неудачных моторов и посмотрим, что можно сделать, чтобы жизнь с ними не показалась каторгой.

Всё дело в блоке

Казалось бы, что может быть не так в блоке цилиндров? На самом деле, много чего, особенно если этот блок – алюминиевый. Вспомним, например, очень распространённые моторы Mercedes-Benz М272 и М273. Мы о них ещё поговорим: они смогли собрать сразу несколько типичных проблем современных моторов, несмотря на то, что появились 20 лет назад и сейчас уже сняты с производства. Но сейчас вспомним волшебное слово «алюсил». Почему-то часто говорят о каком-то алюсиловом напылении, хотя нанесение на алюминий очень тонкого слоя материала из карбида никеля – это никасил, а алюсил – это не напыление, а технология, при которой в блоке цилиндров из заэвтектического сплава на поверхности гильз осаждают зёрна кремния, образуя очень прочную рабочую поверхность стенки. Иногда кажется, что алюсил – это приговор: появление задиров просто неизбежно, и деваться от этого некуда. Отчасти так оно и есть, и риск получить задиры в алюсиловых блоках есть. Что делать?

Первое, что можно посоветовать – это, как ни странно, купить машину с таким мотором уже с задирами с большим дисконтом на будущий ремонт. На сэкономленные деньги его перегильзовать и радоваться жизни. Второе, если мотор ещё в порядке – это понизить его рабочую температуру (в случае с электронноуправляемым термостатом это можно сделать обычной перепрошивкой). И ещё желательно почаще менять масло и заправляться высокооктановым бензином. При соблюдении этих условий с алюсиловым мотором жить можно.

Вторая проблема – это трещины в блоке. Скажем прямо: такие моторы, которые трескаются сами по себе, найти сложно. Однако они есть. Например, Suzuki J24B, который являлся самым популярным двигателем Grand Vitara. Для этих двигателей первых лет выпуска (особенно 2008 года) трещины блока – не редкость, а, скорее, правило. Надо отдать должное Suzuki, которые от проблемы не отмахивались и даже меняли шорт-блоки после окончания гарантийного периода (некоторые дилеры – со скрипом, некоторые – без лишних вопросов). При покупке Grand Vitara или Escudo третьего поколения (JT) с 2,4-литровым мотором нужно обязательно убедиться, что блок под впускным и выпускным коллекторами (трещины могут быть и там, и там) не замазан «жидкой сваркой». Большинство блоков уже заменены на более поздние, без этого заводского дефекта, но шанс купить машину с опасным блоком ещё есть. И если он треснет, варить его практически бесполезно – придётся менять. А это даже в лучшие времена стоило около 150 тысяч рублей. К сожалению, в этой ситуации снизить риск можно только одним способом: не покупать машины с этим мотором ранних годов выпуска.

Чтобы не было обидно Suzuki, добавлю, что трескаются блоки не только у них, но и, например, у BMW (N47).

Всё дело в экологии

Современные поршни созданы не для того, чтобы своими движениями тягать машину 20 лет подряд. Они созданы, чтобы за сто тысяч пробега не проделать очередную дыру в озоновом слое планеты. Короткие юбки, узкий жаровой пояс, смешные колечки – всё это приводит к тому, что в лучшем случае у них быстро коксуются кольца (в первую очередь – маслосъёмные), а в худшем – при перекладке в мёртвых точках юбка поршня царапает стенку цилиндра. Примеров таких моторов – масса. Из самых популярных можно назвать фольксвагеновские моторы серии ЕА211, хотя совсем неудачными их считать нельзя. Однако дизеление и масложор даже при небольших пробегах у них встречается часто. Тем временем эти же моторы у других владельцев могут служить очень долго. А это означает, что быстрого появления проблемы с кольцами можно избежать. В первую очередь требуется почаще менять масло. Во вторую – не перегревать мотор (следить за системой охлаждения) и не насиловать его активной ездой без хотя бы минимального прогрева.

А вот с задирами корейских бензиновых моторов серии Theta II объёмом 2,0 (G4ND и G4NC) и отчасти 2,4 литра (G4KE) ситуация сложнее. Какие-то превентивные меры трудно назвать абсолютно надёжными, так что быть готовым к стуку поршней и масложору приходится быть всегда. Особенно в случае с двухлитровыми моторами (2,4-литровые задирает реже – они чаще клинят). Более-менее эффективным способом обезопасить себя от задиров считается установка масляных форсунок, но на деле даже это помогает не всегда. Хотя, судя по всему, шансы попасть на ремонт она всё-таки понижает.

Что делать? Во-первых, при покупке машин с этими моторами нужно внимательно осматривать цилиндры эндоскопом. Во-вторых, не надо ориентироваться на слух: дизеление, особенно на холодную, далеко не всегда говорит о том, что существует какая-то проблема – у многих мотор дизелит десятки тысяч километров без всяких задиров, и расхода масла нет. Ну и в-третьих, держать про запас 150-200 тысяч рублей, потому что когда-то этот мотор всё равно скончается.

ГРМ и ГБЦ

Есть множество моторов, которые отличились не очень удачным ГРМ. Вспомним ещё раз мерседесовские М272, в котором немцы умудрились собрать комбо: тут и быстро растягивающаяся цепь, и внезапный износ звездочек балансирного вала, и неудачная система изменения фаз газораспределения. Начнём с цепи.

Растяжением цепи ГРМ страдали и страдают множество двигателей. Помимо Мерседеса можно вспомнить и моторы PSA Prince ЕР6 (он же – N13 у BMW), и двигатели серии ЕА111 Volkswagen. На всякий случай напомню, что у моторов ЕА211 (объёмом и 1,4 л с непосредственным впрыском, и 1,6 л с распределённым) в ГРМ используется ремень, а у всех ЕА111 – цепь. На моторах Kia и Hyundai объёмом 1,4 и 1,6 л серии Gamma с растяжением цепи тоже можно столкнуться на пробеге 100-120 тысяч километров, но у них такая неприятность встречается намного реже. 

Можно как-то бороться с растяжением цепи? С гарантированным успехом – нет. Но при её замене желательно убедиться, что производитель модернизировал саму цепь, звёзды и её натяжитель. У тех же моторов М272 и ЕР6 этот узел со временем если и не довели до ума окончательно, то хотя бы довели его ресурс до приемлемых тысяч ста километров. При покупке машин с такими моторами желательна проверка фаз: их уход в первую очередь говорит о растяжении цепи. Так что хотя бы проверка сканером (если добраться до натяжителя и проверить его шток сложно) в этом случае обязательна.

Ещё одна распространённая проблема в ГРМ – это фазовращатели. Тут отметилась и BMW со своими VANOS, и Renault (например, на К4М или F4P). Если фазовращатель неудачен конструктивно, ничего с этим поделать нельзя – он в любом случае затрещит и потребует замены. Единственный способ хотя бы немного продлить им жизнь – менять чаще масло. Правда, трудно оценить, насколько это будет экономически оправдано.

Головка блока цилиндров чаще всего требует ремонта после того, как из-за обрыва ремня ГРМ клапаны встретились с поршнями. Иногда поводом ремонтировать ГБЦ может стать перегрев двигателя, но ни в первом случае, ни во втором сама головка блока ни в чём не виновата. Другое дело – трещины, которые могут появляться сами по себе. Такое бывает, например, у двухлитровых моторов Nissan MR20DE и Renault M4R (конечно же, на самом деле это один и тот же двигатель). Точная причина этой проблемы не установлена, но, вероятно, в этом виноваты слишком тонкие стенки камер сгорания. Что делать?

Первое правило – не затягивать свечи со всей силы. Момент затяжки свечей – 15-20 Нм, и превышать его не стоит. Особенно если пытаетесь заменить свечи на горячем моторе (хотя лучше так не делать). В общем-то, в момент затяжки свечей ГБЦ и трескается чаще всего.

Второе – не ставить на этот мотор ГБО. При более высокой температуре горения смеси ГБЦ этих моторов трескаются чаще.

Хорошая новость заключается в том, что проблемная ГБЦ как общий недостаток какого-то мотора встречается весьма редко. Неудачный ГРМ или помпа охлаждения встречаются намного чаще.

Ух, жара!

Бич современных моторов – беспощадный температурный режим. До некоторого времени они как-то выживают, но даже малейшая неисправность в работе системы охлаждения или смазки иногда приводит к тяжёлым последствиям.

Начнём с частного случая – с перегрева из-за недостатки смазки, которым страдают моторы Volkswagen TFSI. Тут всё дело в настройке ступеней работы электронного масляного насоса: на холостых оборотах давления часто не хватает. Выход – перепрошивка с изменением алгоритма работы насоса.

Более распространённая проблема касается множества моторов GM (A16XER/Z16XER, A16XHT, A18XER/Z18XER, A14NET/NEL), всех новых бензиновых моторов Mercedes-Benz, моторов BMW N-серии, включая те самые Prince. Касается она системы охлаждения, в которой физически слабых мест мало, а неприятных последствий их горячего нрава из-за особенности настройки ПО – много. Протекающие помпы, теплообменники и патрубки (два вторых пункта особенно актуальны для GM) – это не причины перегрева двигателя, а последствия терморежима. И вот как раз с этим бороться можно. Возможностей для этого много. В некоторых случаях достаточно поставить более «холодный» термостат, в других – запрограммировать более раннее включение вентиляторов радиатора, в третьих (при наличии электронноуправляемого термостата) – изменить температуру его открытия. Однако нужно помнить, что современные автомобили раздражающе умные, и в случае установки холодного термостата ЭБУ может думать, что мотор не прогрет. Поэтому иногда даже при таком простом способе понижения температуры потребуется вмешательство в ПО. И очень желательно, чтобы оно было грамотным.

Если постараться, можно вспомнить и неудачные помпы, причём очень хитрые – собранные в одном корпусе с термостатом и с приводом от балансирного вала. Да-да, речь идёт о моторах Volkswagen серии ЕА888 (1,8 и 2,0 л). Основная проблемы помпы на этом моторе заключалась в том, что у неё трескался пластиковый корпус. Точная причина неизвестна. Возможно, дело в хрупком пластике, может быть, в незаметной коррозии блока в месте прилегания корпуса помпы, которой было достаточно, чтобы корпус треснул. В любом случае эту помпу лучше заменить на помпу в алюминиевом корпусе, которые уже давно есть в продаже. Хотя бы одной проблемой у этого мотора станет меньше.

Зажжём!

Проблемы в системе зажигания трудно назвать глобальными: в основном они решаются быстро и не очень дорого. Но на некоторых моторах они могут невероятно бесить.

Яркий пример – моторы GM, о которых уже говорили выше. Точнее, их модули зажигания: это головная боль владельца. Планка на все четыре цилиндра не только довольно дорогая, так ещё и не очень надёжная. Конечно, она не сравнится по стоимости с «флейтой» одной головы V12 какого-нибудь S600, но владельцы Опелей могут расстраиваться и от гораздо более низкой стоимости модуля GM. Как спасти себя от необходимости менять этот модуль? В основном своевременной заменой свечей зажигания. И неважно, что свеча выглядит так, будто «ещё походит»: даже незначительное возрастное изменение её параметров способно угробить модуль зажигания. Поэтому лучше вовремя менять свечи – обойдётся намного дешевле.

Впрочем, встречаются моторы с общими катушками, которые тоже иногда подкидывают сюрпризы. Например, это моторы Renault K7M, Ford Duratec 1,6 л и некоторые другие. Из-за крепления катушки на блоке мотора её корпус подвержен и действию высокой температуры, и вибрациям. В итоге он трескается, и искра начинает «шить» на блок. Действенных превентивных мер нет. Отчасти могут помочь содержание мотора в чистоте и контроль за его опорами, но по факту всё это влияет на ресурс катушки не слишком существенно. Так что тут остаётся только терпеть. Впрочем, катушки зажигания на эти моторы стоят не слишком дорого.

Немного экологии

Мы уже вспоминали сегодня моторы Prince ЕР6, Gamma от Kia/Hyundai и Ford Duratec. Что общего у всех них? Общее – явно неудачные решения в некоторых экологических системах.

Про корейские моторы объяснять особо нечего: все мы прекрасно знаем про их катализаторы, которые могут совершенно внезапно рассыпаться на части. По-хорошему, их лучше удалять заранее (как и на многих Nissan и Infiniti с моторами VQ, QR и VK), и мы делали материал, в котором рассказали о признаках необходимости сделать это как можно быстрее. Повторяться не будем, перейдём к другому вопросу – системы вентиляции картерных газов.

Все претензии к ней сводятся к двум обвинениям: то она слишком простая, то слишком сложная. О том, как она работает, мы тоже уже говорили, так что перейдём к практике. 

На практике чаще всего требует замены клапан ВКГ, но тут есть небольшая загвоздка, которая может стать проблемой. На некоторых моторах он встроен в клапанную крышку, и заменить его отдельно невозможно. С этим сталкиваются, например, владельцы дизельных Фордов с двухлитровыми моторами Duratorq, BMW с моторами N45, N52 и некоторых других автомобилей. При этом отметим, что и на Ford Kuga, и на BMW 1-Series загрязнение клапанов PCV идёт активно (особенно на BMW, где они иногда успешно помирали к пробегу 50 тысяч километров). Что с этим делать? Не паниковать и заказывать мембрану у тех, кто делает её под заказ. Такие конторы существуют, а их продукция вполне работоспособна. Поэтому покупка «самопальной» мембраны КВКГ – не такой уж и плохой выход из ситуации. Во всяком случае он явно лучше, чем покупка всей клапанной крышки.

И если говорить о газах в двигателе, то вспомним ещё одну деталь, которая на тех же Duratec объёмом 1,8, 2,0, 2,3 и 2,5 л сделана очень неудачно и бесит владельцев машин с этими моторами – о вихревых заслонках впускного коллектора. Конечно, проблема этих заслонок свойственна не только Форду. Есть она и у BMW (например, у M57, N57 и многих других моторах), и у Mercedes-Benz (М272, М273), и у моторов некоторых других производителей. Что делать, если купили машину, наделённую неудачными вихревыми заслонками? Основная задача – не дать им отвалиться и улететь в мотор. А как её решить – выбор за вами. Проще всего, конечно, их заранее удалить. Причём с перепрошивкой: оставить их привод и дать возможность ЭБУ шевелить отсутствующие детали – это не очень правильно. Этот обман приведёт к тому, что мотор будет работать без видимых ошибок и вроде как даже ровно, но фактически смесь получится не идеальной. Поэтому лучше не заниматься обманом, а изменить ПО, причём у специалистов, а не тех, кто что-то где-то будет отключать наугад. Ну а другой путь предусматривает регулярную проверку состояния заслонок и чистку впуска от сажи, которая там оседает. С одной стороны, он более правильный, с другой – более хлопотный.

Рисковать или нет?

Скажем честно: есть такие моторы, с которыми машину лучше не брать вовсе. Можно расшибиться в лепёшку, но турбированный Prince всё равно с большой вероятностью будет периодически вызывать желание его переплавить, а BMW N52B25 никогда не станет таким же беспроблемным, как M54B25. Но при желании некоторые поломки можно либо предотвратить, либо хотя бы оттянуть их появление. Главное при покупке машины с неудачным мотором – помнить, что вероятность что-то в нём ремонтировать в любом случае высокая, и психологически к этому надо быть готовым. А лучше подготовиться ещё и материально. 

Стоят ли некоторые из этих моторов таких нервов и денег – каждый решает для себя сам, но вынужден признать, что «пятёрка» BMW поколения E60 с проблемным N52B25 всё-таки заметно интереснее, чем Renault Logan с беспроблемным K4M. Так что выбирать иногда приходится не только головой, но и сердцем. А это сложно. 

Глава европейского подразделения Jeep Эрик Лафорж отметил, что марка не рассматривает вариант перехода на компактные модели.

Американская марка Jeep, входящая в состав автогиганта Stellantis, известна как производитель внедорожников и кроссоверов, в том числе на старосветском рынке. Отметим, на сегодняшний день в европейскую модельную линейку входят Compass, Grand Cherokee, Wrangler, Renegade и Avenger, причём последний из перечисленных является моделью начального уровня с самыми скромными габаритами. Так, его длина составляет 4084 мм, ширина – 1776 мм, высота – 1528 мм; расстояние между осями – 2557 мм.

В феврале стало известно о том, что мэр Парижа Анн Идальго предлагает «убрать» с улиц французской столицы автомобили сегмента SUV, для этого она предложила утроить для владельцев таких машин плату за парковку. Это инициатива не прошла мимо главы Jeep Europe Эрика Лафоржа, который считает, что клиенты не откажутся от кроссоверов и внедорожников, даже если политики попытаются их «запретить». Ещё он отметил, что в Париже в референдуме по поднятому вопросу участие приняли всего 3% населения.

«Что лучше – Avenger e-Hybrid в центре Парижа или большой седан E-класса, который по-прежнему наносит ущерб планете?» – комментирует глава европейского подразделения Jeep. – «Я думаю, что у SUV всё ещё большое будущее, так как в них по-прежнему будут нуждаться клиенты».

Как сообщает британский Autocar  со ссылкой на Эрика Лафоржа, Jeep не ощущает угрозы своим позициям как бренда, ориентированного только на SUV, несмотря на «призывы ведущих представителей отрасли перейти на разработку и выпуск автомобилей меньшего размера».

Напомним, ранее генеральный директор группы Renault Лука де Мео рассказал о своём варианте развития европейской автомобильной промышленности на ближайшее десятилетие. Одним из основных направлений является «массовая разработка компактных автомобилей», при этом он предлагает вдохновляться распространёнными в Японии кей-карами.

Ещё Эрик Лафорж напомнил о том, что Jeep сейчас находится в процессе «озеленения». Причём он подчеркнул, что на планы по разработке и выводу на европейский рынок новых моделей, по сути, не повлияли постоянно меняющиеся в последнее время «правила игры», в том числе решение правительства Великобритании отложить с 2030-го на 2035 год запрет на выпуск и продажу новых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания.

Ранее некоторые глобальные автопроизводители уже изменили планы из-за кризиса спроса на электромобили. Так, в прошлом году немецкому концерну Volkswagen пришлось временно останавливать свои заводы из-за слабого спроса на «зелёные» модели. Не порадовали результаты продаж «электричек» и японскую корпорацию Toyota, после чего в руководстве пообещали продолжить разработку новых ДВС. Кроме того, в течение следующего десятилетия французская марка Renault планирует выпускать автомобили с двигателями внутреннего сгорания, а в Mercedes-Benz приняли решение отложить полную электрификацию и продолжить обновление моделей с ДВС.

Среднеразмерный электрический кроссовер i-Jet стал самой дорогой моделью российского бренда Evolute, запущенного в 2022 году компанией «Моторинвест». Этой же компании принадлежит завод в Липецкой области, сборку кроссовера Evolute i-Jet он освоил в конце прошлого года, а теперь эта новинка выходит на рынок.

Evolute i-Jet — это бэдж-инжиниринговый китайский кроссовер Seres SF5, у себя на родине он производится с 2019 года. Seres — это дочерняя компания китайской корпорации Sokon, причём в Китае под маркой Seres она уже де-факто не работает, так как в 2021 году у Seres и IT-гиганта Huawei появился совместный бренд AITO (он же Wenjie на китайском рынке) и ему был отдан приоритет, однако марка Seres по-прежнему используется на внешних рынках, то есть кроссовер Seres SF5, выпуск которого в Китае продолжается, является, по сути, глобальной моделью.

Бренд AITO тоже с недавних пор представлен в России, в его гамме есть кроссовер AITO M5, который по «железу» унифицирован с Seres SF5, но имеет собственный дизайн экстерьера и интерьера, а также бортовую электронику от Huawei. У Seres SF5 и AITO M5 есть версии как с plug-in гибридными силовыми установками, так и полностью электрические. Evolute i-Jet — это клон электрического Seres SF5, причём на данный момент «Моторинвест» предлагает единственный вариант этой модели с двухмоторной силовой установкой (её совокупная отдача — 585 л.с. и 940 Нм) и литий-железо-фосфатной батареей ёмкостью 80 кВт·ч.

Габаритная длина Evolute i-Jet — 4710 мм, ширина — 1930 мм, высота — 1620 мм, колёсная база — 2875 мм, дорожный просвет — 180 мм. Подвеска полностью независимая пружинная, передняя — на двойных поперечных рычагах, задняя — многорычажная. Все колёса оснащены вентилируемыми дисковыми тормозами. Штатная размерность шин — 255/45 R 20. Снаряженная масса кроссовера — 2360 кг. Объём багажника — 367 л, со сложенными спинками заднего сиденья — 723 л. Первую «сотню» Evolute i-Jet набирает за 4 с, максимальная скорость ограничена на отметке 200 км/ч. Запас хода на одной зарядке — 483 км по циклу WLTP.

Салон Evolute i-Jet отделан экокожей и вставками под дерево, приборный экран — 12,3-дюймовый, мультимедийный — 15,6-дюймовый, приборный экран дополнен проектором оперативных показаний на лобовое стекло. Комплектация пока единственная и довольно богатая, в неё входят 6 подушек безопасности, различные электронные ассистенты водителя (в том числе адаптивный круиз-контроль), двухзонный климат-контроль, передние кресла с электроприводом регулировок и прочими удобствами (подогрев, вентиляция, массаж), аудиосистема с 11 громкоговорителями, видеорегистратор, 40-ваттная беспроводная зарядка для двух смартфонов, камеры кругового обзора, электропривод багажной двери, панорамная стеклянная крыша и многое другое.

Рекомендованная розничная цена Evolute i-Jet — 6 920 000 рублей, с учётом программы господдержки и прочих спецусловий от производителя цену можно опустить до 5 545 000 рублей. Полноприводный электрический AITO M5 стоит в России около 6,5 млн рублей, конкретная цена зависит от продавца и предлагаемых им скидок.

Кроссовер будет доступен как только с ДВС, так и в виде гибрида. На родине заказы начнут принимать в апреле.

На фото китайского минпрома кроссовер BAIC Beijing BJ30 нового поколения засветился еще в прошлом году, сам производитель раскрыл внешность пятидверки в начале марта. А теперь в Поднебесной провели первый показ для представителей СМИ. Напомним, предшественник в строю с 2020-го, причем такой SUV не является оригинальной моделью: индекс BJ30 присвоили паркетнику BJ20, пережившему масштабный рестайлинг («двадцатка» дебютировала в 2015 году).

Кроссовер сохранил брутальный образ, но внешность облагородили. А вообще модель сделана по рецепту Haval Dargo и Jetour T2 (в Китае это Haval DaGou и Jetour Traveler) – то есть у BJ30 дизайн внедорожника, хотя это паркетник с несущим кузовом. Фишки новинки BAIC – слившиеся с радиаторной решеткой фары, светодиодные полукольца ходовых огней и дополнительные светящиеся же полоски, вертикальные блоки задних фонарей. А вот наружная запаска кроссу не досталась.

В новом поколении модель заметно подросла. Длина «второго» Beijing BJ30 равна 4730 мм, ширина – 1910 мм, высота – 1757 или 1790 мм (в зависимости от версии), колесная база – 2820 мм. Для сравнения, размеры предшественника: 4505/1855/1710 мм, расстояние между осями – 2675 мм. Угол въезда нового BJ30 составляет 25 градусов, съезда – 30 градусов. Паспортный дорожный просвет – 215 мм.

В пятиместном салоне – отдельные экраны приборки и мультимедийной системы (диагональю 10,25 и 14,6 дюйма соответственно), причем центральный планшет теперь возвышается над передней панелью. От круглых дефлекторов обдува отказались: у нового BJ30 они прямоугольные. Блока управления «климатом» больше нет – настройки вшиты в тачскрин. Кроссоверу также достался компактный селектор коробки. Для модели еще заявлены адаптивный круиз-контроль и система удержания в полосе.

Новый BAIC Beijing BJ30 предложат в виде гибрида HEV, то есть без возможности зарядки от электросети. Установка базируется на бензиновом турбомоторе 1.5, китайцы пишут, что у такого паркетника полный привод. Суммарная мощность – 409 л.с. и 685 Нм. Сообщается, что первую «сотню» топовый кроссовер наберет за 6 секунд. «Традиционная» версия тоже будет – со 188-сильным 1.5T. О коробках информации пока нет. Предыдущий кроссовер представлен со 156-сильным полуторалитровым турбомотором, шестиступенчатым автоматом и передним приводом.

Публичную премьеру новый Beijing BJ30 должен справить в рамках Пекинского автосалона, который откроется 25 апреля. Тогда же на родине начнут принимать заказы. Местные профильные медиа предполагают, что гибрид будет стоить где-то от 120 000 юаней (около 1,5 млн рублей по текущему курсу). Бензиновый предшественник сейчас стоит от 105 800 юаней (примерно 1,3 млн рублей).

Для России ни старую, ни новую «тридцатку» не анонсировали. Однако калининградский Автотор активно развивает модельный ряд BAIC, одна из последних премьер в РФ – кроссовер X75. Так что впоследствии BJ30 вполне может добраться до нашего рынка.

Осенью прошлого года завод «Автотор» развернул сборку среднеразмерного кроссовера BAIC X7. Модель дебютировала в Китае в 2020 году, но в Калининграде на конвейер встала совсем свежая на тот момент модернизированная версия X7 образца весны 2023-го. И вот на подходе похожий по габаритам и непохожий внешне BAIC с  индексом X75. Что за птица?

В изобилии китайской техники, наводнившей рынок в последние пару лет, нетрудно и заблудиться. Мало того, что новые марки выстреливают, как опята по весне, периодичность рестайлингов и смены поколений опровергает все разговоры грандов автоиндустрии о невозможности что-то менять чаще раза в пару-тройку лет, так еще и маркетинговые игры мы наблюдаем во всей красе. Вот и в случае с  BAIC сейчас мы получаем две модели, которые будут первое время продаваться параллельно: прошлогодний X7 и с иголочки новый X75.

На самом деле тут все просто: по факту X75 представляет собой очередной рестайлинг «икс седьмого» плюс кое-какие технические апгрейды, а новый индекс – чисто российская придумка. Он призван привести к единому знаменателю обозначения в модельной линейке BAIC. Так что одновременное присутствие обеих моделей в прайс-листах – обычная история с распродажей складских запасов менее свежей машины и замещением ее новинкой.

Что нового?

Визуально BAIC X75 от X7 отличает разный дизайн: спереди новинка сверкает новым бампером со «стразами» в модном теперь ключе, перекроенными задним бампером и пятой дверью. Радикально отличаются форма головной оптики и задних фонарей. Тут, кстати, интересное дизайнерское решение – фактически «отзеркалить» форму фар и фонарей, и этот эффект еще больше усиливает соединяющие их светодиодные полосы. Только на корме в ночи светится еще и логотип Beijing. 

Под всем этим мерцанием и блеском скрывается стандартная для многих китайских кроссоверов наших дней формула: исключительно передний привод, робот мокрого типа плюс малолитражный турбомотор. Все почти как на Х7, только на нем стоит двигатель серии A156T1H, тогда как на Х75 – A156T2H. По сути, это тот же мотор с алюминиевыми блоком и головкой, двумя фазовращателями (DVVT), непосредственным впрыском давлением 350 бар, работающий по циклам Отто/Миллера, с разницей лишь в конструкции турбины – у нового двигателя она с изменяемой геометрией (VGT). Именно этим и обусловлены различия в тягово-мощностных характеристиках: на Х75 агрегат выдает 300 Нм против 270 при схожих оборотах. Интересно, что при всей прогрессивности конструкции, высоком КПД и соответствии нормам токсичности Евро-6 производитель допускает лить в бак АИ-92.

С учетом широкой полки момента и оперативной раскрутки турбины без намека на турбояму мотор ожидаемо шустро выходит на оптимальные режимы. И тут в игру вступает семиступенчатый преселектив мокрого типа с двумя сцеплениями производства Shanghai Auto Transmission и серии DCT380. Как это частенько практикуют китайские инженеры, коробка не настроена на стремительный отклик и резкие переключения в стиле DSG от Volkswagen и уж тем более – PDK от Porsche. Сделано это явно с целью поберечь узел от ударных нагрузок и увеличить ресурс. Как результат имеем сглаженные и почти незаметные смены передач, но о рекордных темпах смыкания сцеплений речь не идет. 

Справедливости ради, тандем мотора и коробки никаких сюрпризов вроде рывков или зависаний не подкидывает. Все, к чему нужно быть готовым – отсутствие «спорта» в характере даже в спортивном режиме, ну и быстрые обгоны на трассе стоит просчитывать. Фактически же X75 вовсе не тихоход и разменивает сотню за 8,6 с, просто все происходит без напускного драматизма. Оборотная сторона медали – достойная экономичность. При декларированном расходе в 8,2 л бензина на 100 км мне удалось уместиться в смешанном горно-шоссейном цикле в 9-10 литров.

Сэкономить топливо можно и при езде на адаптивном круиз-контроле – его на Х7 не ставят. Настроена система неплохо – не теряет «цель» даже в довольно крутых поворотах, держит адекватную дистанцию и сама приводит в движение «семьдесят пятый» после короткой полной остановки. Помимо круиза (IACC) в богатых версиях идут ассистенты автоматического торможения и парковки (подкрепленный функцией панорамного обзора), а также система удержания в полосе. К ней вопросов тоже минимум – при наличии разметки электроника уверенно держит машину по центру ряда и самостоятельно заводит кроссовер в умеренно крутые повороты.

Кстати, о крутых виражах: не чувствуются спортивные нотки и в настройках шасси – «семьдесят пятый» демонстрирует легкую недостаточную поворачиваемость и спокойную реакцию на коррекцию траектории умеренно информативным рулем. Подвеска комфортна на мелких неровностях, но все же недостаточно энергоемкая. С одной стороны, это сводит к минимуму крены, с другой – можно получить пробой на ходе сжатия, если как следует прохватить по грунтовке. А сделать это так и подмывает, учитывая очень неплохую звукоизоляцию колесных арок от пескоструя и 200-миллиметровый дорожный просвет, усыпляющие бдительность. 

Для дома, для семьи

BAIC X75 – переросток в стане среднеразмерных кроссоверов. И тут важно отметить даже не столько длину (4745 мм), сколько колесную базу, растянувшуюся на 2800 мм. Акцент явно смещен не на багажник – он как раз умеренного объема в 410 л, а на простор для водителя и четырех пассажиров. На втором ряду вагон места и по ногам, и над головой, пол ровный, спинки сидений регулируются по углу наклона – в дальнюю поездку мчать самое оно, только багаж брать без перебора.

В топовой комплектации в задний подлокотник интегрирован пульт управления мультимедиа и функционалом кресел. А он для класса уникальный – подразумевает не только подогрев и вентиляцию, но и восьмиточечный массаж по трем программам не только для водителя и переднего пассажира, но и для путешественников второго ряда.  Да и правое переднее кресло-оттоманка встречается, прямо скажем, нечасто. И уж точно такое не предлагает никто из конкурентов в лице Chery Tiggo 8, Changan CS75 или Haval F7.

К водительскому месту возникает лишь одна эргономическая придирка – узковатая подушка сиденья, причем на нее сетовали на тест-драйве водители самых разных комплекций. Опять же в этом нет ничего критичного, поскольку даже через несколько часов езды дискомфорта усталости не чувствуешь.

На передней панели триумвират дисплеев: цифровая приборка на семь дюймов, 12,3-дюймовый сенсорный дисплей мультимедиа и перекочевавший с Х7 без изменений дисплей управления климатом. Графика неплоха, быстродействие хорошее, интерфейс русифицирован, но, как это тоже бывает в 90% случаев, небезгрешен в части перевода – эту шероховатость можно списать на пилотную партию (на машине две таблички с VIN-номерами – китайским и российским), недочеты обещают убрать в ходе планового техобслуживания, залив новый софт. Ах, да, и еще одна особенность – громкость аудиосистемы регулируется только на руле или с заднего подлокотника, поэтому переднему пассажиру придется просить сделать любимую песню погромче кого-то из попутчиков.

Локализация

Выпуском BAIC X75 занято входящее в состав Автотора ООО «Баик» – и это не простое копирование имени бренда, а аббревиатура, расшифровывающаяся как «Балтийская автоиндустриальная компания». Начало оптимистичное, но пока лингвистикой все разговоры о локализации и ограничиваются. 

Ходовые испытания машины проводили в Китае. И хотя в общей сложности прототипы накатали более 40 000 часов тестов по региону Хайлар на севере КНР с зимними температурами ниже -40⁰С и пустынной гористой местности Турфан на востоке с летней жарой выше +50 ⁰С, неплохо было бы прогнать Х75 и через наши грязи и соли. Из российской специфики – только аккумулятор повышенной емкости, увеличенный литраж бачка стеклоомывателя, а также дополнительная обработка антигравием днища и арок и пакет зимних опций, включающий обогрев передних и задних сидений, руля, лобового стекла и форсунок омывателя. Приятно, что все это дополнено дистанционным запуском двигателя с брелока.

Собирают BAIC в Калининграде по схеме SKD 4 – к нам приезжает голый кузов в металле, затем следует крупноузловая сборка. Все логично: компания пришла в Россию меньше года назад и пока пристреливается к нашему рынку – успела продать с конца лета всего три тысячи автомобилей. Но мы со своей колокольни не всегда сразу можем понять, какой из новых брендов реально имеет потенциал и ресурсы для экспансии.

В Китае BAIC входит в десятку крупнейших автопроизводителей, а по части истории может дать фору большинству. Компания была основана 66 лет назад, в разное время сотрудничала и с СССР, выпуская лицензионный ГАЗ 21, и с США, от которых пошла вся «джиповская» история. В наши дни BAIC сотрудничает с Mercedes, причем в этом «браке» рождаются весьма интересные модели. Так что, если карта ляжет, BAIC еще раскроет в России потенциал. А пока у нас, потребителей, как минимум с обслуживанием проблем быть не должно.

Пару недель назад BAIC анонсировал цены на семьдесят пятый, озвучив заманчивую по нынешним временам планку в «чуть менее 3 миллионов рублей за начальную версию», и это даже дешевле дореформенного Х7. Окончательный прайс на четыре комплектации Х75 озвучат к старту продаж буквально сегодня-завтра, но, очевидно, уходящую модель будут отдавать с хорошим дисконтом, ведь уже несколько недель как на Х7 можно выторговать двести тысяч скидки при покупке в трейд-ин от официальной цены в 3 100 000 на единственную комплектацию, и это явно не предел. Так что – либо экономия, либо обогревы сидений, массаж, вентиляция и оттоманка. Есть над чем подумать.    

Технические характеристики BAIC X75ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫДлина, мм4745Ширина, мм1892Высота, мм1715Колесная база, мм2800Передний свес, мм963Задний свес, мм947Колея передняя / задняя, мм1602 / 1616Дорожный просвет, мм200Снаряженная масса, кг1700-1740Полная масса, кг2095ВНУТРЕННИЕ ОБЪЁМЫОбъём багажника, л410Объём топливного бака, л60ДВИГАТЕЛЬМодель двигателяA156T2HТип двигателяБензиновыйТурбонаддувДа, с интеркулеромРабочий объём, л1,5Степень сжатия10.7Максимальная мощность, кВт / об/мин130 / 5500Максимальная мощность, л.с. / об/мин177 / 5500Максимальный крутящий момент, Нм / об/мин300 / 1500-4250Тип впрыскаНепосредственныйВид топливаБензин с октановым числом не менее 92ТРАНСМИССИЯТип коробки передач7-DCTМодель коробки передачDCT380Тип приводаПереднийГлавная передача4,824 / 3,905ПОДВЕСКАПередняяНезависимая, типа МакферсонЗадняяНезависимая, многорычажнаяТОРМОЗНАЯ СИСТЕМАСпередиВентилируемые дискиСзади Невентилируемые дискиШИНЫ И ДИСКИТип дисковЛегкосплавныеТипоразмер шин235/60R18 или 235/55R19РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕТип рулевого механизмаШестерня-рейкаУсилитель руляЭлектроусилитель (EPS)ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИВремя разгона 0 — 100 км/ч, с8,6Расход топлива в городском цикле, л/100 км10,8Расход топлива в загородном цикле, л/100 км6,6Расход топлива в смешанном цикле, л/100 км8,2Выбросы CO2 в городском цикле, г/ км237Выбросы CO2 в загородном цикле, г/ км144Выбросы CO2 в смешанном цикле, г/ км178Экологический классЕвро — 6

Премиальный бренд Hongqi, принадлежащий китайскому государственному автоконцерну FAW, на этой неделе полностью рассекретил и запустил в продажу первую модель из новой NEV-линейки — электрический седан EH7, он предлагается с задним либо полным приводом и тремя батареями на выбор.

Продажи марки Hongqi уверенно растут с 2018 года, когда она вышла на большой китайский рынок (прежде Hongqi производила только номенклатурные модели, которых не было в широкой продаже). За два первых месяца этого года Hongqi, по данным CAAM, реализовала в Китае 66 169 автомобилей, что на 35,7% больше результата января-февраля прошлого года. Успех Hongqi заключается в сочетании исторического престижа и широкого модельного ряда, в котором есть даже автобус.

Hongqi выпускает как традиционные «улеводородные» модели, так и NEV-модели. Напомним, что аббревиатура NEV расшифровывается как New Energy Vehicle, она объединяет электромобили, plug-in гибриды и водородные автомобили. В начале прошлого года руководство Hongqi решило усилить NEV-направление и создало для него суббренд Hongqi New Energy с собственной эмблемой: вместо красной полоски, имитирующей красное знамя, здесь используются две симметричные серебристые загогулины, напоминающие бумеранги. Первым носителем новой эмблемы стал вышедший на этой неделе на китайский рынок электроседан EH7. «Красные знамёна» у этой модели, впрочем, тоже есть, но не на передке, как у других Hongqi, а на передних крыльях.

EH7 отличается от прочих моделей Hongqi не только новой головной эмблемой, но и новым подходом к дизайну в целом: он не такой монументальный, как у других Hongqi, с более чистыми линиями и совсем без хромированной отделки — так теперь модно. Габаритная длина Hongqi EH7 — 4980 мм, ширина — 1915 мм, высота — 1490 мм, колёсная база — 3000 мм, дорожный просвет — 120 мм. В основе седана лежит новая модульная платформа FME, которую в дальнейшем получат другие модели суббренда Hongqi New Energy.

Интерьер Hongqi EH7 оформлен в минималистичном ключе и отделан дорогим на вид материалами, физических кнопок на передней панели нет — только сенсорные. Двухэкранное панорамное табло напоминает таковое у некоторых свежих моделей Cadiilac, но половина его площади де-факто не используется: приборный экран маленький, 6-дюймовый, мультимедийный — 15,5-дюймовый. Приборный экран дополнен цветным проектором оперативных показаний на лобовое стекло. Перед центральным подголовником есть полочка с беспроводной зарядкой для двух смартфонов. Панорамная прозрачная крыша площадью 1,96 м2 накрывает весь салон. Объём основного багажника — 400 л, спереди есть небольшой дополнительный багажник, в котором удобно хранить зарядный кабель.

Hongqi EH7 вышел на китайский рынок в пяти модификациях. Базовый EH7 600 Pro имеет единственный электромотор на задней оси (344 л.с., 450 Нм) и батарею ёмкостью 75 кВт·ч, полного заряда которой хватает на 600 км пробега (здесь и далее по циклу CLTC).

EH7 690 Pro тоже одномоторный (344 л.с., 450 Нм), заднепрводный, но ёмкость батареи увеличена до 85 кВт·ч, запас хода на одной зарядке — 690 км.

EH7 640 Pro+ имеет двухмоторную силовую установку и полный привод: максимальная отдача переднего электромотора — 275 л.с. и 306 Нм, заднего — 344 л.с. и 450 Нм, максимальная совокупная отдача — 619 л.с. и 756 Нм. Запас хода на однйо зарядке — 640 км.

Версия EH7 820 Pro одномоторная (344 л.с., 450 Нм), заднепрводная, с батареей ёмкостью 111 кВт·ч и запасом хода в 820 км.

Топовый EH7 760 Pro+ двухмоторный (619 л.с. и 756 Нм), полноприводный, с батареей ёмкостью 111 кВт·ч и запасом хода в 760 км. Эта же версия самая динамичная в гамме: разгон до 100 км/ч занимает 3,5 с. Максимальная скорость всех версий ограничена на отметке 190 км/ч.

Диапазон цен в Китае такой: базовый Hongqi EH7 600 Pro стоит от 229 800 юаней (2,93 млн рублей в переводе по текущему курсу), за топовый Hongqi EH7 760 Pro+ нужно отдать минимум 309 800 юаней (3,95 млн рублей).

Напомним, что бренд Hongqi с прошлого года официально представлен в России, поэтому можно ожидать, что электроседан EH7 доберётся и до нашего рынка.