Месяц: Апрель 2024

Компания Mercedes-Benz представила топовую версию купе Mercedes-AMG GT поколения C192 с plug-in гибридной силовой установкой мощностью 816 л.с. — на данный момент эта самая быстрая на прямой машина в AMG-линейке, первую «сотню» она набирает за 2,8 с.

Купе Mercedes-AMG GT поколения C192 справило мировую премьеру в августе прошлого года, с тех пор компания Mercedes-Benz пытается всех убедить, что оно не хуже предшественника поколения С190. Дело в том, что строго двухместный Mercedes-AMG GT поколения C190 разрабатывался как чистопородный спорткар и имел компоновку типа transaxle с уникальной 7-ступенчатой коробкой передач, установленной на заднем мосту, а купе поколения C192 с посадочной формулой 2+2 , равно как и родственный кабриолет Mercedes-AMG SL поколения R232, унифицировано с лифтбеком Mercedes-AMG GT 4-Door Coupe и делит с ним силовые агрегаты. Унификация в сочетании с гибридизацией заметно утяжелили купе Mercedes-AMG GT со сменой поколений — компания Mercedes-AMG даже стесняется раскрывать снаряженную массу новой топ-версии, но ясно, что она сильно превышает 2 тонны.

Премьера Mercedes-AMG GT 63 S E Performance была изначально заявлена для Пекинского автосалона, который откроется послезавтра, но по факту первый показ новинки приурочили к этапу Формулы-1 в Шанхае, проходившему в минувшие выходные. Plug-in гибридную силовую установку топовое купе позаимствовало у родственного пятидверного лифтбека Mercedes-AMG GT 63 S E Performance, дебютировавшего ещё в 2021 году.

Под капотом купе Mercedes-AMG GT 63 S E Performance установлен 4,0-литровый бензиновый битурбомотор V8 с заводским индексом М177, его максимальная отдача — 612 л.с. и 850 Нм, что меньше чем у одноимённого лифтбека, где тот же двигатель выдаёт 639 л.с. и 900 Нм, но всё остальное — то же самое. К двигателю М177 пристыкована 9-ступенчатая автоматическая коробка передач AMG Speedshift MCT 9G с одним сцеплением вместо гидротрансформатора, она раздаёт мощность на все четыре колеса через систему полного привода 4Matic+. На задней оси установлен электромотор (204 л.с., 320 Нм) в паре с собственным двухступенчатым редуктором и встроенным в него самоблокирующимся дифференциалом с электронным управлением. Электромотор обеспечивает движение на электротяге, причём благодаря наличию механической связки с передними колёсами даже с выключенным ДВС автомобиль остаётся полноприводным, но передние колёса подключается только тогда, когда это необходимо.

Литий-ионная 400-вольтовая батарея ёмкостью 6,1 кВт∙ч расположена над задним силовым модулем и съедает часть багажника, образуя в нём массивную ступеньку. На электротяге купе может проехать всего 13 км, а мощность внешней зарядки — всего 3,7 кВт, так что проще заряжать батарею прямо на ходу за счёт движения накатом и рекуперативного торможения, в процессе которого мощность зарядки может достигать 100 кВт. Батарея вдобавок имеет объёмную систему жидкостного охлаждения, пронизывающую каждую из 560 ячеек, — батарея в сборе увеличила массу спорткара примерно на 90 кг.

Максимальная совокупная отдача силовой установки купе Mercedes-AMG GT 63 S E Performance — 816 л.с. и 1420 Нм, разгон до 100 км/ч занимает 2,8 с, максимальная скорость — 320 км/ч. По времени разгона до 100 км/ч купе превосходит родственный лифтбек и флагманский гибридный суперкар Mercedes-AMG One — оба набирают первую «сотню» за 2,9 с.

Насколько быстр трёхдверный Mercedes-AMG GT 63 S E Performance в поворотах, пока непонятно, но высокая масса, вытекающая из его технической сложности, вряд ли сделают топовое купе фаворитом любителей трек-дней, каким был Mercedes-AMG GT поколения C190. Купе Mercedes-AMG GT 63 S E Performance поколения C192 имеет полноуправляемое шасси с адаптивными амортизаторами AMG Active Ride Control, связанными друг с другом через гидравлическую систему, позволившую отказаться от традиционных стабилизаторов поперечной устойчивости. Нужный баланс управляемости обеспечивают вдобавок активные аэродинамические элементы — регулируемая углепластиковая заслонка в днище перед двигателем и выдвижной спойлер на багажной двери. В стандартное оснащение входят карбон-керамические тормоза: диаметр передних тормозных дисков — 420 мм (шестипоршневые фиксированные суппорты), задних — 380 мм (однопоршневые плавающие суппорты). Штатный размер колёс — 295/35 R 20 спереди и 305/35 R 20 сзади.

Цена купе Mercedes-AMG GT 63 S E Performance пока не объявлена, для ориентира скажем, что лифтбек с аналогичной силовой установкой стоит в Германии от 208 006 евро, топовый гибридный кабриолет Mercedes-AMG SL — от 223 720 евро.

Ещё кроссоверу немецкой марки достались изменённая внешность и подвеска от Turbo GT. Цены уже известны, посвежевшие SUV доберутся до дилеров в Европе летом текущего года.

Семейство кроссоверов Porsche Cayenne, которое включает в себя в том числе купеобразный вариант Cayenne Coupe, пережило масштабный рестайлинг весной прошлого года. В конце лета был представлен самый мощный Cayenne в истории – им стала модификация Turbo E-Hybrid, которая получила 739-сильную гибридную установку. Теперь настала очередь Cayenne GTS и Cayenne GTS Coupe, которые получили свою долю обновок.

Обновлённый Porsche Cayenne GTS получил ряд черт, характерных для остальной части семейства, кроме того, его снабдили особыми спортивными элементами. Боковые воздухозаборники с узкими полосками противотуманок напоминают те, которыми снабдили Turbo GT. Указания на версию имеются на дверях и корме, а патрубки выпускной системы теперь имеют тёмно-бронзовый цвет (ранее они были чёрными).

Версии GTS оснастили матричными фарами. Ещё у посвежевших кроссоверов имеются глянцевые боковые юбки, накладки на колёсные арки, а также комплект оригинальных антрацитовых 21-дюймовых легкосплавных дисков RS Spyder Design, которые контрастируют с тормозными суппортами красного цвета. Корму снабдили адаптивным задним спойлером. Помимо этого, модель имеет три опционально доступных спорт-пакета, которые снижают массу автомобиля на 25 кг.

В список стандартного оснащения теперь входит система Porsche Driver Experience, которая включает в себя изогнутый дисплей виртуального щитка приборов, отдельный тачскрин мультимедиа и дополнительный дисплей для переднего пассажира (последний доступен за доплату). Кроме того, уже в базе модель оснащается акустической системой объёмного звучания Bose Surround. У модификации Cayenne GTS Coupe ещё есть панорамная крыша.

У нового Porsche Cayenne GTS подвеска от варианта Turbo GT. Известно, что стандартная пневмоподвеска с адаптивными амортизаторами была установлена на 10 мм ниже по сравнению с обычными актуальными версиями модели. В стандартное оснащение входит Porsche Torque Vectoring Plus, а система активной стабилизации по крену (Porsche Dynamic Chassis Control) является опциональной.

Полноприводные кроссоверы с прибавкой GTS оснащаются модернизированным 4,0-литровым битурбомотором V8. Теперь его мощность составляет 500 л.с., а максимальный крутящий момент – 660 Нм. Эти показатели на 40 л.с. и 40 Нм превышают данные дореформенного Cayenne GTS. Этот двигатель работает в паре с восьмиступенчатой автоматической коробкой передач Tiptronic S. На разгон с места до «сотни» Cayenne GTS требуется 4,4 секунды (на 0,1 секунды меньше, чем предшественнику). Максимальная скорость равна 275 км/ч.

Сейчас обновлённые кроссоверы уже доступны для заказа в Европе, живые продажи на этом рынке начнутся летом 2024 года. На домашнем рынке, в Германии, стартовая цена нового Porsche Cayenne GTS равна 138 000 евро (эквивалентно примерно 13,7 млн рублей по текущему курсу), а покупка Cayenne GTS Coupe обойдётся минимум в 141 700 евро (около 14,1 млн рублей).

Полноценную премьеру легковушка японской марки справит позже на этой неделе. Сам производитель новинку называет электрокаром, однако не исключено, что у модели также будет гибридный вариант.

Первый тизер своей новой модели китайское СП Changan Mazda опубликовало несколько дней назад. Теперь же появилась целая порция «фрагментарных» картинок. Имя машины по-прежнему не раскрыто, зато компания подтвердила, что мировой дебют состоится в рамках Пекинского автосалона, который заработает 25 апреля. Между тем ранее в Поднебесной зарегистрировали название Mazda EZ-6 – вполне возможно, что оно достанется анонсированной новинке. Ну и отметим, что многие местные профильные медиа считают будущий автомобиль преемником давно покинувшей китайский рынок Mazda Atenza: такое имя там носила модель, которая в других странах известна как Mazda 6 (правда, Atenza производило другое СП – с концерном FAW, это предприятие уже расформировали).

Официально объявлено о том, что новая Mazda сделана вместе с Changan, при этом модель названа электрокаром. Китайские СМИ пишут, будто за основу взяли лифтбек Deepal SL03: бренд Deepal (он же Shenlan или Deep Blue) был запущен компанией Changan в 2022 году специально для электрифицированных машин. Причем исходная пятидверка также доступна в виде гибрида, то есть у новинки японской марки тоже может оказаться две модификации.

Как бы то ни было, дизайн у грядущей Мазды – свой. Так, модель получит оригинальную оптику, вдобавок у электроверсии вместо радиаторной решетки будет светящееся табло. А вот останется ли такая Mazda лифтбеком или же ее все-таки превратят в седан – пока вопрос. Габариты еще не озвучены. Длина Deepal SL03 составляет 4820 мм, ширина – 1890 мм, высота – 1480 мм, колесная база – 2900 мм. Размеры актуального седана Mazda 6 (в европейской спецификации): 4870/1840/1450 мм, расстояние между осями – 2830 мм.

Если новая Mazda действительно создана на базе Deepal SL03, то и техника, вероятно, общая. У чисто электрического «китайца» на задней оси установлен мотор мощностью 218 или 258 л.с., электрокару положена батарея емкостью 58,89 кВт*ч или 66,8 кВт*ч (модель 2024 года выпуска). В состав установки гибрида входит 95-сильный бензиновый атмосферник 1.5 (предназначен только для подзарядки аккумулятора), электромотор на 218 или 238 л.с. и батарея емкостью 18,99 или 28,39 кВт*ч.

Напомним, ранее Mazda также зарегистрировала индекс «6e» – уже в Европе. Не исключено, что там у устаревшей Mazda 6 тоже появится замена, однако пока нет информации о том, будет ли европейская модель перекликаться с китайской.

В огромном ассортименте кроссоверов сегодняшнего российского рынка встречается немало гибридов, а некоторые производители вроде Chery даже делают на них ставку, формируя и выделяя гибридную линейку. Но обычно это машины, сочетающие возможность движения на бензине и электричестве – иногда с возможностью подзарядки от розетки. Последовательных гибридов без прямой связи бензинового мотора с колесами на рынке ощутимо меньше, поэтому каждый представляет интерес. Ну а отдельный интерес для кого-то могут представлять локализованные модели – так что тест-драйв Evolute i-Space, который собирают в Липецке, должен ответить на много вопросов.

В прошлом году мы весьма подробно рассказали про две модели близких по габаритам гибридных кроссоверов, Skywell HT-i и Chery Tiggo 8 Pro e+, обратив особое внимание на разницу в концепциях организации гибридного движения. Напомним, что Chery использовала достаточно мощный 147-сильный турбомотор в сочетании с двумя мотор-генераторами суммарной мощностью 65 кВт (88 л.с.), а их синергия возложена на специально разработанную трансмиссию DHT (Dedicated Hybrid Transmission) с тремя сцеплениями и тремя планетарными передачами. Установленная на Skywell HT-i трансмиссия имеет всего одну передачу с двумя входными валами (для электрического и бензинового моторов) и одним выходным, для генератора, тем не менее автомобиль может двигаться и в режиме чистого электромобиля, и в режимах как последовательного, так и параллельного гибрида, когда мощность ДВС непосредственно передается на колеса.

Ну а конструкторы компании Sokon Group, автомобили которой и локализованы у нас под брендом Evolute, выбрали для i-Space самый технически незамысловатый вариант: ограничились гибридной силовой установкой последовательной схемы. Ведь по своей сути последовательные гибриды – это те же электромобили, которые просто умеют заряжать сами себя хоть на ходу, хоть стоя на одном месте. Кстати, в разработке самое активное участие принял еще один китайский промышленный гигант – Huawei, который отвечал за всю электронную начинку, включая 12,3-дюймовый мультимедийный комплекс Huawei HiCar, и именно поэтому аналогичный автомобиль в более роскошном варианте продается как Aito M7 (марка Aito принадлежит СП Chongqing Sokon, она же – Seres Group, и Huawei). 

Не будем оригинальничать

Что касается внешности, то Evolute i-Space звезд с неба не хватает. Это просто типичный китайский среднеразмерный кроссовер с чистыми и гармоничными линиями кузова, двумя энергичными подштамповками на боковинах (на верхней, соединяющей задние фонари с передними арками, размещены дверные ручки), полностью светодиодной оптикой и светящейся горизонтальной полосой, пересекающей всю корму и соединяющей задние световые блоки. Упоминания заслуживают разве что такие детали, как широкая облицовка радиатора с матричным рисунком, оригинальная эмблема Evolute из светящихся кружочков, образующих стилизованную букву «Е», вполне функциональные вертикальные воздухозаборники для охлаждения тормозов, декоративные воздухозаборники на боковинах и аэродинамические накладки колесных дисков, закрывающие промежутки между спицами.

Ну а что внутри? Архитектура салона тоже не претендует на особую оригинальность, но все сделано очень добротно. Качественные мягкие материалы, приятная и на вид, и на ощупь бежевая кожа (даже и не скажешь сходу, натуральная она или нет), правдоподобные вставки «под дерево». Огромная панорамная крыша с люком площадью 1,14 кв.м делает салон еще более светлым и воздушным. А вот приспособленность к российским зимам можно назвать недостаточной: обогрев передних сидений есть, устойчивость ходовой батареи к холодам, если верить обещаниям производителя, тоже обеспечена на приличном уровне, но обогрева руля и ветрового стекла – нет.

К рабочему месту водителя у меня возникла только одна претензия: нет регулировки поясничного подпора, ну и кресло мне пришлось сдвинуть назад до упора. Вот честно, не понимаю, почему конструкторы очень многих китайских марок экономят на диапазоне перемещения передних кресел, и тем более непонятно, зачем это было делать в случае автомобиля с солидной колесной базой в 2785 мм – это больше, чем у некоторых других семиместных кроссоверов. В остальном, учитывая регулировку рулевой колонки по наклону и вылету, диапазон регулировок вполне достаточный. 

Space значит «объем»

Маркетологи Evolute не зря придумали такое название – i-Space, ведь Space в переводе с английского означает «объем». Автомобиль действительно получился весьма объемистым: и «сам за собой» садишься без каких-либо проблем, и багажник позволяет вместить массу всяческой поклажи (его объем «под крышу» в пятиместной конфигурации составляет 934 литра, а со сложенным вторым рядом – 2125 литров), и даже с разложенными сиденьями третьего ряда сзади остается место для пары солидных спортивных сумок. При этом сиденья третьего ряда, естественно, не отличаются суперкомфортом – и подушки, и спинки плоские, но два взрослых человека среднего роста там вполне спокойно перенесут не самую продолжительную поездку, а уж дети будут чувствовать себя просто отлично. А еще мне понравилось, как организован вход на третий ряд: просто тянешь за расположенную на спинке дивана второго ряда ручку, спинка части дивана отклоняется, а подушка отъезжает вперед. Все, прошу экипаж занять места на галерке…

Но есть и момент, который вызывает беспокойство. Если поднять коврик, закрывающий заднюю часть пола в багажном отсеке, то под ним обнаруживается стартовый 12-вольтовый аккумулятор емкостью 43 Ач, вкручивающаяся буксирная проушина… и полное отсутствие запасного колеса, даже в виде «докатки». Вместо этого там есть баллон со специальным аэрозольным герметиком, который заполняет колесо, распределяется по его внутренней поверхности и заклеивает прокол. Охотно верю, что если вы поймаете гвоздь, то такая система с этой проблемой справится и вы успешно доберетесь до шиномонтажа, где шину отремонтируют капитально и профессионально.  А если боковой порез? С ним герметик вряд ли справится, а ведь на наших дорогах нередко встречаются выбоины с острыми краями, особенно по весне, когда «асфальт начинает сходить вместе со снегом».

Не только тачскрин

Ну и вернемся к вопросам эргономики. К моей радости и полному удовольствию, конструкторы i-Space все-таки постарались найти некий баланс между функциями, управление которыми осуществляется через тачскрин медиасистемы, и теми из них, управление которыми выведено на физические органы контроля. К тачскрину приходится обращаться в основном для того, чтобы выбрать одну из «долговременных» настроек, например, загруженность руля, интенсивность рекуперации энергии во время торможения или увеличение громкости аудиосистемы по мере нарастания скорости. Естественно, приходится обращаться к экрану и для работы со встроенным видеорегистратором – включения, выключения, просмотра отснятого, настройки параметров работы (например, цикличности записи). Есть, кстати, и такая полезная функция, как просмотр «задом наперед». А вот как организовано сопряжение медиасистемы со смартфонами, мне как-то не очень понравилось. Для этого использовались чисто китайская «зеркалящая» система и некая CarAuto, которую нужно было скачать по QR-коду, а не уже установленная на моем телефоне CarBitLink. А потом телефон и медиаустройство начали взаимно капризничать, так что пришлось плюнуть и ехать по навигации непосредственно в смартфоне.

Управление работой климатической установки продублировано: можно вызвать соответствующее меню на сенсорном экране, а можно оперировать «качалками» в верхней части центральной консоли, хотя для того, чтобы включить обогрев или вентиляцию передних сидений, все-таки придется обратиться к экранному меню. Но самые главные функции, требующие вмешательства во время движения, имеют физические клавиши или тумблеры. Слева от селектора (чуть было не написал по привычке «коробки передач», но никакой коробки в трансмиссии I-Space просто нет, ее роль выполняет электрическая часть системы движения) разместились клавиши электронного тормоза, системы AutoHold и режима работы гибридной силовой установки, обозначенная EV/EVR. 

Если выбрать режим EV, то автомобиль будет двигаться на чисто электрической тяге, без запуска ДВС. Сразу скажу, что электроника не позволит вам переключиться в этот режим, если запас заряда батареи будет меньше 20-25%. Собственно говоря, как только вы используете большую часть заряда батареи, система автоматически запустит 1,5-литровый бензиновый атмосферник мощностью 110 л.с. Этот мотор работает по циклу Аткинсона, что позволяет «кормить» его 92-м бензином, несмотря на степень сжатия 15,5, и обеспечивает расход на уровне 5,5 литров на 100 км. Двигатель через специальный блок с диском сцепления приводит в действие ИСГ, интегрированный стартер-генератор, который служит и для запуска бензинового двигателя, и для производства электроэнергии. Эту энергию получит тяговый электромотор номинальной мощностью 77 л.с., способный при этом выдавать на пике 177 л.с. Этот же агрегат отвечает и за рекуперацию. Ну а все вместе – трансмиссионный блок со сцеплением, стартер-генератор, ходовой мотор-генератор, система охлаждения и контроллер – образуют так называемый Hybrid Power Box HDT300.

Справа от селектора – «качалка» переключения режимов движения (Eco, Normal и Sport), перед ней – клавиши включения ассистента спуска по склону и отключения ESP. А вот режим движения по снегу включается отдельной кнопкой в блоке слева от рулевой колонки. Там же расположена и клавиша, управляющая сервоприводом двери багажника.

Маленькие секретики

А еще у каждого автомобиля есть свои маленькие секретики. Есть такой секрет и у i-Space… По крайней мере три достаточно опытных человека, проработавшие в автомобильной журналистике как минимум пару десятков лет, в течение получаса пытались открыть лючки, чтобы получить доступ к заправочной горловине бензобака и заправочному гнезду. Ну а оказалось, что этот ларчик открывается очень просто: достаточно сделать свайп по экрану вниз и вытянуть шторку с экраном быстрого доступа. И вот там есть иконка «заправка топливом» и еще одна, подписанная «Отверстие зарядки». Одно касание – и замки лючков разблокированы… 

Раз уж об этом зашла речь, то уместно упомянуть, что бензобак i-Space вмещает 60 литров горючего, а вот ходовая батарея имеет скромную емкость в 17,52 кВт*ч. Зато для ее зарядки вполне хватает медленных зарядных устройств мощностью до 7 кВт, ну и разъема китайского стандарта GB/T AC. Четыре часа – и батарея заряжена, ну а запас хода на электротяге составляет у этого автомобиля 87 км по стандарту WLTP. Стандарт, конечно, не самый объективный, но для дневных поездок по городу этого запаса вполне хватит. Ну а если заряд снизится до уровня в 20%, система автоматически запустит бензиновый двигатель, а электрическая часть гибридной силовой установки приступит к исполнению обязанностей трансмиссии. Официальные таблицы обещают, что суммарный пробег при полностью залитом баке и заправленной батарее может составлять 1150 км, и этому хочется верить. Потому что если ехать спокойно, соблюдая ПДД, да еще и активно использовать рекуперацию, назначив максимальный уровень «интенсивности энергетического возврата» (именно так обозначен в меню этот параметр), то вполне можно достичь четырехзначных показателей пробега.

Кстати, именно в таком спокойно-энергичном режиме вождение i-Space доставляет максимальное удовольствие. На городских скоростях кроссовер движется плавно, как охотящийся кот – легко и не натужно ускоряется, прекрасно «идет за педалью», при этом очень неплохо рулится, и все это – почти в тишине: и электромотор издает лишь легкое жужжание, а двойные передние стекла уменьшают уровень шума почти до нуля. Когда запас энергии в батарее падает, в работу периодически включается бензиновый двигатель, но это происходит почти незаметно. Я услышал прорвавшийся в кабину звук ДВС только однажды, в ситуации, когда я тащился за грузовиком по двухполосной дороге и решил его все-таки обогнать. Делать это нужно было максимально энергично, впереди маячили двигавшиеся по встречной полосе машины, и я от души топнул по педали акселератора. Но, по всей видимости, ползли мы на электротяге при критически низком уровне заряда, так что электронный разум решил, что нужно срочно запускать ДВС и не просто запускать, но и выводить его на максимальные обороты, чтобы заряд батареи не упал слишком низко. Естественно, сам запуск потребовал какого-то времени, и воспринималось это примерно так же, как задержка при кик-дауне в автомобилях с обычной гидромеханикой.

Так кто же виноват?

Еще стоит сразу учесть, что на высоких скоростях автомобиль несколько теряет свои «электрические» повадки – в частности, возможность моментального изменения скорости. Оно и неудивительно. В рекламных проспектах пишут: «В общей сложности силовая установка имеет максимальную мощность 287 л.с.». Но это чистой воды маркетинговый ход: поскольку бензиновый двигатель не имеет непосредственной связи с колесами, максимальная мощность, которую можно на них передать, составляет 177 л.с. А в устоявшихся режимах движения на колеса приходит порядка 77 «лошадок». Другое дело – крутящий момент в 300 Нм, который электромотор может выдавать чуть ли не с нуля оборотов и который, собственно, и обеспечивает мягкое и быстрое ускорение. 

Подвеска на городских скоростях работала, в сути, безукоризненно, причем не только на ровном асфальте, но и на бугристых пригородных дорожках. Но стоило разогнаться  до 90-100  км/ч, как она начинала «собирать мелочь», причем настолько интенсивно, что это чувствовали и водитель, и пассажир. Самое неприятное, что все эти мелкие удары и вибрации передавались на руль, да так, что через какое-то время у меня начали неметь пальцы. Самое обидное, что происходило это на абсолютно ровном, на первый взгляд, покрытии. Честно говоря, я не знаю, виновата ли в этом подвеска как таковая или китайские дорожные шины неведомой мне до сего дня марки Chao Yang. Справедливости ради, нужно отметить, что по мере дальнейшего набора скорости вибраций становилось меньше, и на скоростных магистралях с официальным ограничением 110 км/ч они уже почти не чувствовались. А еще стоит упомянуть, что на участках с продольной колейностью резина и подвеска вели себя более чем пристойно: автомобиль четко держал траекторию и не требовал постоянного подруливания.

На природе, с кофеваркой

Подводя итоги, можно сказать, что i-Space – весьма неплохой вариант большого кроссовера для семейных путешествий, который весьма бодро едет в городском режиме и предрасположен к спокойной езде на трассовых скоростях. Серьезное бездорожье ему противопоказано – сочетание длинной базы и 180 мм дорожного просвета явственно намекает, что съезжать с асфальта можно, но весьма осторожно. 

В то же время у гибридной силовой установки есть еще одно преимущество: ваш автомобиль может выступать в роли электростанции на колесах, и трех киловатт, которые он может генерировать, хватит на многое. Например, можно поехать с друзьями на пикник и поразить всю компанию, выгрузив из багажника капсульную кофемашину и капучинатор и обеспечив всех настоящим эспрессо и капучино. Или вот такая ситуация: в вашем садовом товариществе отключили электричество, все зажигают свечи и переживают за сохранность продуктов в холодильниках, а вы спокойно протянули удлинитель, завели мотор и запитали от автомобиля и освещение, и холодильник. В общем, i-Space, несмотря на «космическое» название (ведь Space по-английски – это не только «объем», но и «космос», и мы не случайно во время теста заехали в Центр подготовки космонавтов имени Гагарина) – это абсолютно земной автомобиль, призванный обеспечивать самые земные потребности.

Ну и важно, что на сегодняшний день i-Space – это самый бюджетный кроссовер с гибридной силовой установкой. Например, каталожная цена того же Chery Tiggo 8 Pro e+ составляет 4 930 000 рублей (ну или 3 700 000 со всеми возможными скидками), за Skywell HT-i просят от 4 450 000 до 5 050 000 рублей, а Aito M7 еще дороже, он стоит от 6 802 600 до 7 002 000 рублей. А вот полная стоимость i-Space составляет 3 360 000 рублей без скидок или 2 999 000 рублей при сдаче своего автомобиля в трейд-ин и использовании специальной финансовой программы. 

Не так давно мы представляли, как могли бы выглядеть некоторые модели корейской компании с модной ныне «двухэтажной» оптикой без этого самого верхнего «этажа», а сейчас покажем эти же модели с традиционными фарами.

Начнём в алфавитном порядке, и первым в нашей подборке стал флагманский седан Grandeur, премьера которого состоялась в конце 2022 года. Он сохранил характерную светодиодную полоску во всю ширину передней части, при этом к ней добавились полноценные блоки ближнего и дальнего света. Массивная решётка радиатора стала ещё шире за счёт «освободившегося» пространства.

Ещё один флагман корейского бренда — кроссовер Palisade, который обновился два года назад. Здесь изменения во внешности наименее радикальные, так как в оригинале дизайн решётки имитирует наличие фар на привычном месте.

Одной из первых моделей Hyundai, получившей раздельную переднюю оптику, стал более компактный кроссовер Santa Fe. Его впервые продемонстрировали в 2018 году, а спустя чуть более двух лет была представлена существенно видоизменённая рестайлинговая версия. В этом случае мы просто «срастили» верхние и нижние блоки фар, тем более что графика светодиодных огней располагает к этому.  

Самая свежая модель в этой подборке — Sonata восьмого поколения, обновлённая версия которой была представлена в марте прошлого года. Здесь так же, как и в случае с Grandeur, основной тон задаёт светодиодная полоса. Она сохранилась, при этом обрела новую форму по краям вследствие добавления блоков основного света.

Ещё одним «носителем» передней светодиодной полоски является минивэн Staria, впервые продемонстрированный весной 2021 года. В этом случае полоска исчезла, вместо неё появились полноценные фары на своём месте, между которыми расположилась решётка радиатора.

Как и ранее, предлагаем в комментариях поделиться идеями о том, какие ещё модели подошли бы для нашей новой рубрики, связанной с «двухэтажными» фарами. Также напомним, что в начале этого месяца был представлен «короткий» рестайлинговый Hyundai Tucson для Европы  

Пару недель назад компания Apple заявила об отказе от проекта по выпуску собственного автомобиля, а китайская Xiaomi вместо очередного флагманского телефона как раз и представила собственный… автомобиль. И пусть он вряд ли станет прямой угрозой Tesla, но вот заявкой на права в новом сегменте и попыткой откусить кусочек рыночного пирога «электричек» уже стал. Но на самом деле, как бы удивительно ни звучала «автомобильная заявка» от пусть и мощного, но непрофильного бренда, в мировой автомобильной истории такое уже было, причем не раз. Сегодня мы заглянем в прошлое и вспомним известные (и не очень) примеры подобных компаний, чья основная деятельность была бесконечно далека от производства автомобилей, но они удачно (или не совсем) попробовали себя на этом поприще.

Сбитый лётчик: Messerschmitt

История этой фирмы началась в период между Первой и Второй мировыми войнами, когда в 1923 году молодой выпускник Мюнхенской высшей технической школы Вилли Мессершмитт открыл в баварском Бамберге фирму под названием Флюгцойгбау Мессершмит по производству планеров, спортивных самолётов и монопланов. Первый металлический самолёт он построил в 1926-м, реорганизовав компанию в предприятие Мессершмитт Флюгцойгбау ГмбХ (нем. Messerschmitt Flugzeugbau GmbH). Затем в результате слияния с самолётостроительным предприятием Байерише Флюгцойгверке при поддержке самого Рудольфа Гесса он получил массу государственных заказов, расширил экспериментальное производство и увеличил состав конструкторского бюро. В 1938 году в преддверии Второй мировой войны название вернули к «исторически» верному Мессершмитт АГ, а во время противостояния с СССР и союзниками 33 000 сотрудников выпускали бомбардировщики и реактивные истребители для люфтваффе.

И тут наступает май сорок пятого года, и в Берлин заезжают советские танки… Понятно, что Вилли Мессершмиту было уже не до выпуска самолётов, а после окончания войны производство летательных аппаратов фирме запретили, и оно не возобновлялось вплоть до 1956 года.

Поэтому предприятие вынужденно переключилось на выпуск товаров народного потребления. В 1952-м бывший авиационный инженер Фриц Фенд обратился к Мессершмитту с предложением построить на основе его детища, инвалидной мотоколяски Fend Flitzer, уместное в тех экономических реалиях простое и доступное транспортное средство для здоровых, но небогатых немцев. Им стал знаменитый Kabinenroller (то есть, «мотороллер с кабиной») модели KR175, которую затем модернизировали до KR200.

Отличительной особенностью этих мотоколясок был прозрачный плексигласовый колпак и «самолётная» посадка водителя и пассажира друг за другом. Фактически выглядели они так, будто бы небольшому самолёту просто отпилили крылья, и это было довольно символично.

За первый год владельцами «кабиненроллеров» по цене 2500 марок стали 12 000 немцев, что по сравнению с остальными «машинами» такого типа было рекордным показателем. Однако как только в 1956 году ФРГ вступила в НАТО, Вилли Мессершмитт вновь получил разрешение на производство самолётов и потерял интерес к «кабиненроллерам». Причем настолько, что продал завод в Регенсбурге Фрицу Фенду.

Тот занимался выпуском нескольких модификаций KR200 (даже в виде кабриолета или спортивного родстера!) еще несколько лет, но по мере роста немецкой экономики внимание к такому виду транспортных средств снизилось, и в 1964 году их производство было полностью прекращено. Всего же за это время было сделано около 30 тысяч экземпляров KR200.

Из космоса – на дороги: Matra

Несмотря на то, что французская компания Matra по производству авиационно-космического и телекоммуникационного оборудования основана в 1964 году, история одноимённых автомобилей уходит корнями еще в тридцатые годы, когда Рене Боннэ и Шарль Дойч основали фирму DB, которая занималась созданием гоночных и спортивных автомобилей. Они даже хотели участвовать в Формуле-1 на переднеприводном (!) болиде с двухцилиндровым «воздушником». В начале шестидесятых годов Боннэ предложил партнёру перейти с моторов Panhard на силовые агрегаты Renault, но тот отказался, поэтому на обломках DB появилась фирма Automobiles Rene Bonnet, которая небольшими партиями производит кабриолеты Le Mans с фиберглассовым кузовом. Вершиной достижений Боннэ стал представленный в 1965 году спортивный среднемоторный спорткар Djet, отличительными особенностями которого была хребтовая рама, независимые подвески и дисковые тормоза по кругу. Двигатели были либо обычные, от Renault 8 мощностью 65-70 л.с., либо с тюнингом от Амадея Гордини. А стеклопластиковый кузов для этого автомобиля выпускал аэрокосмический концерн Matra, который как раз и выкупил фирму в 1965 году. В дальнейшем машина была несколько модернизирована и переименована в Matra Bonnet Djet.

Когда первый покоритель космоса Юрий Гагарин увидел эту машину на авиасалоне, он не смог скрыть своего восхищения, после чего французы, зная, что Гагарин увлекается быстрой ездой, отправили один экземпляр небесно-голубого цвета в Москву в качестве подарка нашему космонавту.

Несмотря на то, что у компании была собственная гоночная команда, которая участвовала в чемпионате Формулы-1 и Ле-Мане, трижды победив в последнем, особенным коммерческим успехом Джет похвастать не мог. Хотя за несколько лет было выпущено около полутора тысяч автомобилей.

Затем было предпринято еще несколько попыток построить собственный автомобиль, которые вылились в 4731 экземпляр странновато-самобытного купе Matra M 530 LX (1970-1973), трехместного купе-фастбека Bagheera (1974–1980) и такого же по компоновке среднемоторного хэтчбека Murena (1980–1983).

Но на этом автомобильная история Матры не закончилась, приняв куда более интересный оборот: в 1977 году публике был продемонстрирован автомобиль Talbot Matra Rancho. Технически он базировался на агрегатах Simca 1100 и не был ничем особенно примечателен, зато концептуально у машины практически не было аналогов, ведь она была предназначена для туристов.    

C точки зрения техники Rancho не был покорителем бездорожья, но от машины этого и не требовалось. Фото: matra-automobile.com​

Визуально трехдверный пятиместный стеклопластиковый кузов чем-то походил на ижевский «каблучок», однако версия Grand Raid имела такие внедорожные опции, как блокировка дифференциала и лебёдка, смонтированная на переднем бампере, а также размещённое на крыше запасное колесо.   

Фото: matra-automobile.com​

Ну а в 1985-м мелкосерийный автомобиль сняли с производства, окончательно закрыв «автомобильную тему».

А вот что может удивить по-настоящему, так это автомобиль, к которому имеет отношение производитель… кетчупов Heinz. Его еще до начала Второй мировой войны разработал Раст Хайнц, и эта машина с очень необычным аэродинамическим кузовом получила название Phantom Corsair. Шестиметровое купе могло разогнаться до 185 км/ч, а на переднем ряду могли сидеть четверо. Машину планировали продавать по 12 500 тогдашних долларов, но планам не суждено было сбыться – Раст Хайнц погиб в автокатастрофе.

Плюс два колеса: Yamaha

То, что Yamaha умеет производить великолепные спортбайки и не менее отличные музыкальные инструменты, знают все. А как насчёт автомобиля? Вы не ослышались: более тридцати лет назад они создали нечто особенное – спортивный автомобиль, рассчитанный для езды по дорогам общего пользования, но с двигателем от болида Формулы-1! А ведь в ту пору компания как раз занималась разработкой и изготовлением моторов для некоторых команд F1, но до идеи установить гоночный V12 в дорожную машину додумались тогда именно японцы.

Концепт под индексом OX99-11 был взял у болида Brabham BT60Y, причём 3,5-литровый 560-сильный мотор даже дефорсировали до 400 «лошадок», что, впрочем, не усмирило его крутой гоночный нрав и возможность раскручиваться до 10 000 оборотов.

Прототип получил эффектную внешность и авиационный «фонарь» кабины, а рабочее место водителя находилось не слева или справа, а прямиком по центру.

Потом, впрочем, в кокпит всё же добавили второе кресло – точь-в-точь как в послевоенном Мессершмитте, последовательно за водителем. Одна тонна снаряженной массы на 400 лошадиных сил обеспечивала прототипу расчетную скорость в 350 км/ч и разгон до 100 км/ч за 3,2 секунды. Практически как у мотоцикла, правда?

Построив три экземпляра, в Yamaha рассчитывали выйти на мелкосерийное производство, продавая свои суперкары примерно за 800 000 долларов. Но, к сожалению, не срослось.

Однако почти двадцать лет спустя, в 2008-м, японцы начали работать над проектом Motiv.e – небольшого массового автомобиля, который бы смог составить конкуренцию smart. Три года спустя в нём принял участие даже сам Гордон Мюррей, и спустя год с небольшим машинка всё же стартовала, причем сразу в двух версиях – бензиновой 80-сильной и электрической на 34 л.с. Три цилиндра от Ямахи обеспечивали четырёхколёсной машинке неплохую динамику – всего десять секунд до сотни! Увы, и в этом случае проект оказался прожектом.

Фото: yamaha-motor.com​

Прошло немного времени, и японцы в очередной раз попробовали поиграть в производителя четырёхколесных транспортных средств – на сей раз компактного спорткупе Sports Ride весом всего 750 кг. Машину планировали выпускать серийно примерно с 2019 года по цене около 50 000 евро.

Затем была еще одна попытка в виде купе-кроссовера Cross Hub Concept, однако в итоге компания полностью отказалась от былых идей стать автопроизводителем и переключилась на то, что у неё получалось гораздо лучше и точнее.

«Деф» по рецепту химика-миллиардера: Ineos Grenadier

Как-то сэру Джиму Рэтклиффу, являвшемуся одновременно миллиардером и главой многонациональной химической компании Ineos, пришла в голову идея построить машину, которая смогла бы заменить ему собственный Land Rover Defender. Он поступил оригинально: после того, как в Солихалле в 2016 году прекратили производство легендарной машины, он обратился в Jaguar Land Rover с просьбой помочь ему в вопросе производства такого автомобиля собственными силами. Разумеется, англичане отказались, и Рэтклифф решил создать такую машину самостоятельно, запустив проект под названием Projekt Grenadier. Машина получила названием в честь любимого паба Рэтклиффа.

В марте 2019 года Ineos Automotive объявила, что начинает сотрудничать с BMW и инвестировать в производственное предприятие в Уэльсе, а также в сборочный завод в Португалии. Вдобавок в качестве инжинирингового партнёра была приглашена австрийская компания Magna Steyr, специализирующаяся на таком виде деятельности. Уже в 2020 был представлен прототип, который давал представление о внешности машины, а также обнародована некоторая техническая информация относительно шасси. Тогда же стало известно, что Ineos Automotive вела переговоры с Daimler AG о покупке завода Smart во Франции. По сути, речь шла о том, что Рэтклифф откажется от своих публичных обязательств по Уэльсу и Португалии, хотя правительство первого потратило около 5 миллионов фунтов на инфраструктурную поддержку завода Ineos в Бридженде.

А теперь немного подробнее о самой машине. Нет, Grenadier вовсе не является цельнотянутой на китайский манер плохой копией Land Rover. Скорее, речь шла о функциональном «концептуальном рестомоде» – Рэтклифф хотел сохранить идею и идеологию британского внедорожника, осовременив его, насколько это было возможно.  

Дизайн Grenadier выполнен по мотивам классического Defender, но не более того. Фото: Ineos Automotive, ineosgrenadier.com

По сути, подобный трюк провернул Mercedes со своим «геликом», только приём «назад в будущее» в том случае совершил сам немецкий производитель. А Ineos cознательно решил занять практически пустующую нишу японской «семидесятки» от Toyota, не уходя в мерседесовский гламур. И, разумеется, сохранив вполне узнаваемый дизайн Land Rover, который стал этакой точкой отсчета в голове у Рэтклиффа.

Под капотом же – двигатели BMW: 3,0-литровый 6-цилиндровый бензиновый мотор B58 и 3,0-литровый 6-цилиндровый дизель B57. При этом оба они работают в паре только в восьмиступенчатым автоматом ZF, а привод у рамного Grenadier, как и полагается, исключительно постоянный полный, причем с понижайкой.

Вместо заключения

Как мы помним, в наше время ведущие производители мобильной электроники вместо гаджетов, пылесосов и ноутбуков стремятся производить автомобили. В следующий раз мы вернемся к Xiaomi, о которой упомянули в начале, и вспомним бренды смартфонов, электроники и не только, которые всерьез занялись автомобильной темой. Ну и разберемся, насколько эта затея вышла успешной.

Эта пара среднеразмерных SUV китайской марки будет адаптирована для российского автомобильного рынка.

О том, что на авторынок РФ выйдет китайская марка VGV, было официально объявлено в конце 2023-го, а в феврале текущего года стало известно, что первыми в России появятся среднеразмерные кроссоверы U70 Pro и U75 Plus (на самом деле они являются разновидностями одного и того же автомобиля). Дистрибьютор марки – ООО «Мотор-Плейс» – сегодня рассказал о том, что серийное производство этих SUV скоро будет налажено на белорусской производственной площадке «Юнисон».

Как рассказали в компании, марка VGV намерена в дальнейшем организовать производство полного цикла, а в ближайшее время будет налажена крупноузловая сборка машин. Первая партия машинокомплектов для выпуска U70 Pro и U75 Plus уже была доставлена на завод, расположенный под Минском. Сообщается, что сотрудники предприятия будут собирать первую партию кроссоверов вместе со специалистами поднебесного производителя Sinotruk VGV.

По словам менеджера производственного процесса Ли Джуна, завершить работу над первой партией планируется в течение двух недель. Генеральный директор ООО «Мотор-Плейс» считает, что решение локализовать производство моделей в Беларуси позволит компании «предложить российским покупателям полноценные среднеразмерные кроссоверы по цене кроссоверов малого класса».

Известно, что обе модели адаптировали для российского автомобильного рынка. В целом, U70 Pro получил 169 изменённых компонентов, а U75 Plus – 141. Кроссоверам VGV перекалибровали подвеску, оптимизировали алгоритмы работы моторов и гидромеханических автоматических коробок передач, а также русифицировали бортовой компьютер. Двигатели могут «питаться» бензином Аи-92. Потребление топлива в смешанном цикле у U70 Pro равно 7,8 литра на 100 км, у U75 Plus – 8,9 литра на 100 км; на разгон с места до «сотни» у них уходит 11,0 и 8,2 секунды соответственно.

Как Kolesa.ru сообщал ранее, VGV U70 Pro оснащается бензиновой 1,5-литровой турбочетвёркой, отдача которой составляет 143 л.с., а максимальный крутящий момент – 207 Нм. Она идёт в паре либо с шестиступенчатой механикой, либо с 6АКП. В свою очередь VGV U75 Plus предложат с 2,0-литровым турбомотором мощностью 199 л.с. (380 Нм), работающим в комплекте с восьмиступенчатым автоматом.

Автомобили, предназначенные для российского рынка, снабдили расширенным «зимним пакетом», который включает в себя доступные уже в базе подогрев передних кресел, а также обогрев рулевого колеса, наружных зеркал, форсунок стеклоомывателя, лобового и заднего стёкол. Топ-версии имеют плюсом подогрев задних сидений, панорамную крышу и люк с электроприводом, сервоприводы регулировки кресла водителя и двери багажника, а ещё комплект электронных водительских ассистентов.

Напомним, кроссоверы U70 Pro и U75 Plus предлагаются на рынке в качестве автомобилей сегмента D-SUV. Цены кроссоверов станут известны позже. Габариты у этих машин VGV едины: длина составляет 4825 мм, ширина – 1870 мм, высота – 1691 мм, а расстояние между осями – 2800 мм. Дорожный просвет у U70 Pro равен 200 мм, у U75 Plus – 190 мм. Обе модели предлагаются как с пяти-, так и с семиместным салоном. В первом случае объём багажника составляет 501 литр, во втором – 201 литр.

Китайская компания Li Auto запустила в продажу на домашнем рынке свою младшую и самую доступную модель — plug-in гибридный кроссовер Li L6, его минимальная цена составляет 249 800 юаней или 3,25 млн рублей в переводе по текущему курсу.

Компания Li Auto (она же Li Xiang), которую основал в 2015 году китайский медиамагнат Ли Сян, хорошо известна в нашей стране, хотя и не имеет официального представительства: её просторные и комфортные plug-in гибридные кроссоверы заменили многим состоятельным россиянам ушедшие с нашего рынка европейские, японские и американские премиальные модели. У себя на родине Li Auto является самой успешной независимой от крупных автоконцернов молодой компанией, её продажи растут завидными для конкурентов темпами: в первом квартале этого года, по данным CAAM, китайский рынок поглотил 80 402 автомобиля Li, что на 52,9% больше результата января-марта 2023 года.

Основу модельного ряда Li Auto составляют три однотипных кроссовера — L7, L8 и L9, они отличаются друг от друга размерами, ценой и оснащением, а дизайн у всех практически идентичный. Все три кроссовера, к которым на этой неделе примкнул L6, — range extender гибриды последовательного типа: ДВС здесь не имеет механической связи с колесами и используется в качестве генератора для увеличения электрического запаса хода. В марте на рынок вышла первая электрическая модель Li Auto — роскошный и дорогой минивэн Li Mega, он стоит от 559 800 юаней (7,27 млн рублей).

Поступивший на этой неделе в продажу кроссовер Li L6 стал младшим в plug-in гибридной линейке, в планах Li Auto на данный момент не значатся более компактные и более дешёвые модели. Габаритная длина Li L6 — 4925 мм, ширина — 1960 мм, высота — 1735 мм, колёсная база — 2920 мм. Для сравнения скажем, что габаритная длина стоящего на ступень выше в модельной иерархии кроссовера Li L7 составляет 5050 мм, ширина — 1995 мм, высота — 1750 мм, колёсная база — 3005 мм. Li L6 оснащён адаптивной превмоподвеской, передняя — на двойных поперечных рычагах, задняя — многорычажная. Штатные колёса — 20-дюймовые.

1,5-литровый бензиновый двигатель-генератор под капотом Li L6 выдаёт 154 л.с., колёса вращают два электромотора — передний (177 л.с., 220 Нм) и задний (231 л.с., 309 Нм), максимальная совокупная отдача силовой установки — 408 л.с. и 529 Нм. До 100 км/ч кроссовер разгоняется за 5,4 с, максимальная скорость ограничена на отметке 180 км/ч. Вмонтированная в пол кузова литий-железо-фосфатная батарея CATL ёмкостью 36,8 кВт·ч позволяет проехать на одной зарядке без включения бензинового двигателя 212 км по циклу CLTC или 182 км по циклу WLTP. Запас хода в гибридном режиме — 1390 км по циклу CLTC или 1160 км по циклу WLTP. Ёмкость топливного бака — 60 л. Снаряженная масса — 2330-2345 кг в зависимости от оснащения.

Пятиместный салон Li L6 оформлен в духе старших «братьев»: на передней панели со смещением в сторону пассажира установлено гигантское табло, состоящее из двух экранов по 15,7 дюйма. На центральном тоннеле есть два слота с 50-ваттной беспроводной зарядкой для смартфонов. Стандартная аудиосистема насчитывает 19 громкоговорителей. В крышу встроен панорамный люк площадью 1,26 м2. Сиденья обиты кожей наппа, четыре из пяти имеют подогрев и вентиляцию. Объём багажника — 491 л, со сложенными спинками заднего сиденья — 1923 л.

Базовая версия Li L6 Pro стоит в Китае 249 800 юаней (3,25 млн рублей), а не 300 000 юаней, как прогнозировали китайские СМИ. Продвинутая версия Li L6 Max оценена в 279 800 юаней (3,63 млн рублей), она имеет расширенное по сравнению с Li L6 Pro оснащение, в том числе холодильник для еды и напитков объёмом 8,8 л, более мощную аудиосистему и дополнительные электронные ассистенты водителя. Для сравнения скажем, что цены на кроссовер Li L7 в Китае начинаются от 319 800 юаней (4,15 млн рублей).

Не сомневаемся, что российские серые дилеры уже назаказывали Li L6 и скоро эти кроссоверы появятся на наших дорогах.

Известно, что кроссовер дебютирует в статусе концепта в рамках Пекинского автосалона, который стартует в конце текущего месяца.

Изначально марка smart была основана немецким концерном Daimler (сейчас – Mercedes-Benz Group). Однако сейчас за развитие автомобилей этого бренда отвечает поднебесный холдинг Geely, тогда как немцы занимаются дизайном. На сегодняшний день основным рынком для «умного» бренда является Китай, но при этом в smart не забывают и про Европу: здесь он продолжает бороться за клиентов с Mini. Нет ничего удивительного в том, что одну из ранее анонсированных новинок smart решил показать на автосалоне в Пекине.

Нынешний модельный ряд бренда включает в себя две полностью «зелёные» модели. Так, роль первенца smart после «перезапуска» сыграл субкомпактный паркетник smart #1, он был представлен в апреле 2022-го. Следом появился более крупный кроссовер smart #3 с купеобразным кузовом. В основе этих SUV лежит модульная платформа SEA, разработанная компанией Geely.

Ранее стало известно о том, что линейка пополнится за счёт ещё нескольких новинок – smart #2, smart #4 и smart #5. Теперь в компании официально анонсировали последнюю из перечисленных модель. Известно, что в рамках Пекинского автосалона дебютирует кроссовер smart #5, правда, пока что в статусе концепта. Ожидается, что серийная модель «пятёрки» станет самой крупной в актуальной линейке марки, известно, что его длина превысит 4 метра.

Известно, что smart #5 займёт место в сегменте среднеразмерных кроссоверов премиум-класса. По плану компании, серийное производство модели начнётся во второй половине текущего года. Пока что компания сопроводила анонс несколькими официальными эскизами, на которых запечатлён концептуальный паркетник.

На изображениях виден кроссовер с более «оквадраченными» формами по сравнению с smart #1 и smart #3. У нарисованной новинки весьма солидный дорожный просвет, большие колёса, расширенные колёсные арки с пластиковыми накладками на них, а также почти вертикальная багажная дверь, на верхней части которой размещён спойлер. Ещё на корме можно разглядеть фонари, которые соединены друг с другом перемычкой, а выше находится название бренда.

Судя по скетчам, профиль концепта с короткими светами украсят оригинальными колёсными дисками, на крыше будет размещён необычный багажник, нижняя часть заднего бампера может получить массивный диффузор, а спереди, вероятно, будет «агрессивный» на вид элемент с интегрированным воздухозаборником. Из салона показаны только кресла, дизайн которых был вдохновлен… пончиками.

Официальных данных о «начинке» будущей новинки пока нет. Предполагается, что в его основу ляжет уже упомянутая платформа SEA (Sustainable Experience Architecture). В этом случае паркетник разделит «тележку» с Volvo EX30 и Zeekr X. По предварительным данным, smart #5 получит 800-вольтовую архитектуру; вероятно, у него будут версии с единственным электродвигателем на задней оси и с двухмоторной силовой установкой. Ожидается, что новинка сможет побороться за клиентов с BMW iX1.

Компания Engler Automotive представила новую модель суперквадроцикла с говорящим именем V12: в движение его приводит бензиновый двигатель V12, форсированный до 1200 л.с. Производство этого монстра должно начаться примерно через год.

Компанию Engler Automotive основал словацкий предприниматель Виктор Энглер, сегодня её штаб-квартира находится в Лондоне. В 2019 году Энглер привёз на Женевский автосалон прототип суперквадроцикла Engler FF, оснащённый доработанным 5,2-литровым бензиновым двигателем Audi/Lamborghini, впоследствии Engler FF превратился в мелкосерийную модель Engler Desat, топ-версия которой располагает мощностью в 1100 л.с. Engler утверждает, что производит и продаёт порядка десяти суперквадроциклов в год. Недавно компания представлена полностью новую модель — Engler V12.

По словам Виктора Энглера, он изначально хотел сделать суперквадроцикл с двигателем V12, но на старте компании это было слишком сложно и дорого, теперь мечта словацкого предпринимателя и его команды осуществилась — представлен Engler V12, выводящий и без того безумную идею суперквадроцикла на новые рубежи. Доводка показанного на фотографиях прототипа займёт примерно год, далее начнётся мелкосерийное производство, причём Виктор Энглер намерен повышать объёмы выпуска на 30% ежегодно с нынешних 10 штук в год.

В основе Engler V12 лежит углепластиковый монокок, усиленный титаном, к нему прикручены металлические подрамники из сплава титана, хрома и молибдена, к которым крепятся силовой агрегат и подвеска. Внутри углепластиковой обшивки есть активные аэродинамические элементы. Подвеска у суперквадроцикла типично автомобильная — на двойных поперечных рычагах «по кругу» с регулируемыми амортизационными стойками, рычаги изготовлены из лёгкого алюминиевого сплава методом ковки. Карбон-керамические тормоза — от Brembo: диаметр передних тормозных дисков — 410 мм (6-поршневые суппорты), задних — 390 мм (4-поршневые суппорты). Кованые магниевые колёса SMW обуты в покрышки Michelin Pilot Sport Cup 2 размерности 245/30 R 20 спереди и 305/30 R 20 сзади.

Двигатель V12 расположен в районе задней оси, его поставщик и рабочий объём пока не раскрыты, известно лишь, что в атмосферном варианте двигатель будет выдавать 700 л.с., с наддувом — 1200 л.с. 8-ступенчатую автоматическую коробку передач типа DCT (с двумя сцеплениями) для Engler V12 разработал Технический университет в словацком городе Кошице, эта коробка весит менее 30 кг, и, как утверждается, является самой лёгкой коробкой такого типа в мире. Расчётная сухая масса суперквадроцикла — 1200 кг. Динамические характеристики пока не опубликованы, но ясно, что они сумасшедшие. Тип привода тоже пока не указан.

Engler V12 рассчитан на двоих седоков, посадка — типично мотоциклетная, тандемная, сёдла регулируются и обиты нежнейшей кожей Art In Motion, из который шьются сумочки Hermès, спереди имеется регулируемая по высоте ветрозащита. Самое необычное в Engler V12 — это управление: суперквадроцикл не имеет педалей, управление тягой и тормозами завязано на руль, то есть, как это ни абсурдно звучит, ездить на Engler V12 в теории могут люди с ограниченными возможностями.

Сколько будет стоить Engler V12, пока неизвестно, но учитывая, что он использует технологии суперкара, можно ожидать, что и стоить он будет как суперкар. Желаем удачи тем, кто осмелится купить это чудо техники и испытать на себе максимум его возможностей.