Корпорация Stellantis запустила в Великобритании необычную версию Citroen Relay (в континентальной Европе известен как Citroen Jumper): она называется Back to Back и представляет собой две соединённые друг с другом моторизированные кабины.
В прошлом году Citroen Jumper/Relay и все его корпоративные братья (Fiat Ducato, Opel/Vauxhal Movano, Peugeot Boxer, Ram ProMaster) пережили очередной рестайлинг и обзавелись ещё одни родственником — Toyota Proace Max. Благодаря переднему приводу Citroen Jumper/Relay сотоварищи очень хорошо подходят для разнообразных конверсий, в том числе для кемперов, фуд-траков, маршруток и прочей спецтехники.
В гамме Citroen Jumper/Relay есть несколько вариантов шасси с кабиной (одиночной либо двойной), которые, собственно, и предназначены для изготовления различных конверсий, но есть клиенты, которым нужно ещё больше гибкости по части конструкции — им как раз адресована новая версия Back to Back с двумя скреплёнными друг с другом кабинами.
Моторизированные кабины фургонов без шасси были на рынке и раньше, но вы вряд ли могли видеть их на обычном потребительском сайте, а в Великобритании — нате, пожалуйста. Версия Back to Back является самой дешёвой в гамме обновлённого Citroen Relay и стоит от 36 018 фунтов стерлингов (4,2 млн рублей в переводе по текущему курсу). Силовой агрегат — только 2,2-литровый дизель мощностью 140 л.с. в паре с 6-ступенчатой «механикой». Комплектация — самая простенькая: стальные 15-дюймовые колёса, кондиционер, аналоговые спидометр и тахометр, радиоблок с 5-дюймовым экранчиком.
Каждая кабина снабжена выходящими из неё лонжеронами, обрезанными примерно на границе 90-литрового топливного бака. Отверстия в лонжеронах позволяют установить соединительные пластины между двумя кабинами, чтобы они могли двигаться самостоятельно. Перед началом поездки нужно в пассивной кабине перевести коробку передач в нейтраль и зафиксировать колёса.
Подразумевается, что тянитолкай будет ехать самостоятельно небыстро и недолго — от продавца к покупателю, далее кабины развинчиваются и используются для постройки нужных клиенту конверсий. Между тем сетевые комментаторы шутят, что в исходном виде тянитолкай может стать отличным выбором для тех, кто не умеет разворачиваться и парковаться в стеснённых условиях. Можно также сделать обе кабины активными, посадить за руль двух смельчаков и устроить креативный тест-драйв в духе программы Top Gear.
Главный смысл версии Back to Back — максимальное удешевление логистики: доставка кабин по отдельности потребовала бы специальный буксир или эвакуатор, подпорки и фиксаторы, погрузочно-разгрузочный инвентарь и прочие накладные расходы, а так — сел и поехал. На дороге Citroen Relay Back to Back, безусловно, будет привлекать к себе внимания не меньше, чем какой-нибудь экзотический суперкар.
Предполагается, что новая модель окажется дешевле паркетника Avatr 11. Скорее всего, младший SUV предложат в виде гибрида или полноценного электрокара.
Бренд Avatr – это совместный проект Changan, производителя аккумуляторов CATL и IT-гиганта Huawei. Первенцем стал стильный электрический кроссовер Avatr 11, он вышел на китайский рынок в 2022-м. А в прошлом году к паркетнику присоединился не менее эффектный «зеленый» же седан Avatr 12. И вот анонсировано расширение гаммы – это снова SUV, причем считается, что он будет дешевле Avatr 11. Название новинки сама марка еще не раскрыла, местные профильные медиа прочат ей имя Avatr 15.
На фирменных фото запечатлены два замаскированных прототипа, между собой они отличаются тем, что один из кроссоверов имеет камеры вместо зеркал. А так внешность выполнена в семейном стиле Avatr, его характерная особенность – замысловатая головная оптика. Младшему паркетнику также достанутся выдвижные ручки дверей, рельефные колесные арки, 22-дюймовые диски и лидар. Габариты не озвучены. Длина Avatr 11 равна 4880 мм, расстояние между осями – 2975 мм.
О технике тоже пока ни слова. Китайские СМИ пишут, что Avatr 15 предложат не только в виде полноценного электрокара, но и с гибридной установкой. У второй версии ДВС, вероятно, будет работать исключительно в режиме генератора батареи.
Чисто электрический Avatr 11 доступен в двух модификациях: заднеприводный кросс имеет 313-сильный мотор, совокупная отдача двухмоторного полноприводного паркетника составляет 578 л.с. Этой модели положена батарея емкостью 90 или 116 кВт*ч, запас хода (в зависимости от версии) – от 580 до 730 км по циклу CLTC.
В Китае продажи нового кроссовера Avatr стартуют во второй половине года. Avatr 11 там сейчас стоит от 300 800 юаней, что эквивалентно примерно 3,9 млн рублей по текущему курсу.
Что же касается России, то у нас модели Avatr тоже присутствуют – силами местных партнеров. При этом не исключено, что впоследствии компания Changan выведет марку на наш рынок официально. К слову, ранее Kolesa.ru испытал электрокросс Avatr 11, все подробности – в нашем материале.
Неплохо иметь видеорегистратор с ультракомпактным корпусом, камерой с оптической стабилизацией, умением работать со смартфоном через Wi-Fi и мобильное приложение, а также… смешной ценой. Вот только обычно в таких списках характеристик предлагается выбрать любые две или три… Однако в новом Neoline WowCam Wi-Fi они, как ни странно, объединены в одном гаджете!
Говоря о постоянных спутниках почти любого автовладельца – видеорегистраторе и радар-детекторе, публика обычно делится на две группы. Первые горячо ратуют за комбо-устройства, в которых объединен эфирный радар-детектор, GPS-оповещатель и видеорегистратор. Однако едва ли не больше таких, кто для предупреждения о дорожных камерах и радарах привык использовать свой смартфон с «Яндексом» или «Стрелкой». И им не нужен крупногабаритный и недешевый «комбик», а удобен компактный видеорегистратор без лишних функций. Собственно, для последних и предлагается новый ультракомпактный FullHD-регистратор Neoline WowCam Wi-Fi, который не занимает много места на лобовом стекле и незаметен настолько, что его не нужно постоянно снимать, покидая припаркованную машину.
Конструктивно Neoline WowCam Wi-Fi – это цилиндрический «бочонок» с шарнирной платформой, которая на двустороннем скотче крепится на лобовое стекло. Такой формат позволяет почти полностью скрыть гаджет под линией шелкографии на стекле, а также использовать его не только на сильно наклоненных ветровиках легковых машин, но и на почти вертикальных стеклах автобусов, грузовиков, задних стеклах машин в кузове «универсал» (как второй регистратор). Для питания сбоку смонтирован современный разъем USB Type C – так что при необходимости шнуром от WowCam (длина которого в почти 3,5 метра рассчитана в том числе и на скрытый монтаж провода под обшивками салона) можно зарядить мобильник или планшет. А в качестве буферного источника для корректного завершения записи при выключении внутри установлен ионистор-суперконденсатор – не боящийся мороза и жары и не имеющий ограниченного срока службы, как литий-ионная батарея.
Компактный «бочонок» регистратора весит всего 40 граммов, что вкупе с оптической стабилизацией камеры позволило максимально упростить и уменьшить кронштейн и шарнир – ведь устройство гораздо меньше, чем его более увесистые и лишенные оптической стабилизации одноклассники, реагирует на тряску и вибрации! На шарнире к регистратору крепится дисковая опорная платформа, которая в свою очередь вставляется быстросъемным байонетным (поворотным) креплением в ответную часть, закрепляющуюся на лобовом стекле с помощью таблетки двустороннего скотча 3M. Если маскирующая полоса шелкографии на стекле не слишком широкая и Neoline WowCam Wi-Fi прячется за ней не полностью, регистратор легко одним движением снимать на время длительной парковки и убирать в бардачок или уносить с собой.
Сверху находится слот для карты памяти microSD объемом до 128 Гб. Запись видео идет в высокоэффективном стандарте H.265, который уменьшает нагрузку на процессор в режиме кодировки и записи, а также удлиняет срок жизни карточки памяти. Минутный ролик с Neoline WowCam Wi-Fi имеет объем около 120 мегабайт.
Важным достоинством прибора является максимальная простота в использовании и минимум не нужных большинству обычных юзеров настроек. На корпусе гаджета – всего две кнопки: включение/выключение самого регистратора и включение/выключение микрофона. И обе они, по сути, едва ли когда понадобятся пользователю: WowCam включается, как и все регистраторы, по повороту ключа зажигания, а единожды выбранный режим микрофона фиксируется.
В принципе, у кнопок есть и дополнительные функции, активируемые разной длительностью нажатий. Но это не что-то важное, что нужно непременно запомнить, а, по сути, просто небольшие «лайфхаки», позволяющие проделать некоторые операции при отсутствии (или полной разрядке) смартфона. Например, троекратное нажатие на кнопку питания форматирует карту памяти, а пятикратное – сбрасывает все настройки до заводских. Не факт, что это вообще когда-либо пригодится – но в инструкции табличка с «чит-кодами» на всякий случай есть.
В нормальном же режиме все настройки (которых, повторимся, крайне немного, и они все понятные, без странных терминов и двойных трактовок, как у плохо русифицированных китайских гаджетов) осуществляются через мобильное приложение Neoline Connect. Приложение доступно для Android и Apple и весит всего 11 мегабайт (что важно для телефонов с переполненной памятью, куда уже не влезают тяжеловесные пакеты обновлений Сбербанка на 150-200 Мб).
В отличие от многих регистраторов, чьи создатели норовят сделать из их меню пульт управления «Шаттлом», у WowCam все оптимизировано в соответствии со здравым смыслом. Тут нет, к примеру, бесполезных регулировок длины ролика (видео по умолчанию снимается оптимальными минутными отрезками), нет бессмысленного выбора разрешения съемки (разве кто-то будет в здравом уме выставлять что-то иное, кроме максимального FullHD?!), никому не нужного ручного управления экспозицией (эта регулировка часто просто опасна в движении) и т.п.
Для объективности, впрочем, нельзя не сказать, что видеорегистраторы без дисплея традиционно пугают некоторый процент водителей, поскольку им «неспокойно» без экранной визуализации и «непонятно, идет ли реально запись». На самом деле эти опасения беспочвенны, поскольку ни у одного регистратора сам факт отображения видео на дисплее абсолютно не означает, что это видео пишется на карту. Многие устройства показывают видео в реальном времени и без карты памяти, а некоторые беспородные модели даже не информируют о ее отсутствии в слоте. Поэтому реальным подтверждением процесса фиксации является в конечном итоге световой индикатор режимов. И голосовое/звуковое подтверждение – если оно есть в списке функций конкретного прибора.
У Neoline WowCam Wi-Fi есть и звуковое сопровождение, и световая индикация. Зеленый индикатор (так расположенный и имеющий такую яркость, чтобы не отвлекать и тем более – не слепить водителя даже ночью) гарантирует идущую без перерыва запись, а иные цвета и иные режимы горения и мигания сообщают о других событиях. Все они, в целом, второстепенны, и разучивать их сигналы на память нет смысла. Главное, чтобы не горел красный, как раз свидетельствующий об отсутствии записи. Что, к примеру, может произойти из-за выхода из строя старенькой или дешевой карты памяти.
Отдельная история – режим парковочной съемки. В парковочном режиме запись включается автоматически по факту срабатывания датчика удара в регистраторе или по появлению движения в кадре, что позволяет зафиксировать вандалов или неаккуратных соседей по стоянке. Neoline WowCam Wi-Fi отлично умеет работать в качестве «ночного сторожа», но для этого нужно не только включить соответствующий режим через смартфон с приложением, но и подключить постоянное питание, не исчезающее после вынимания ключа зажигания и постановки машину на охрану. Это можно реализовать с помощью опционального (приобретаемого отдельно) кабеля питания Hardware Kit, который автоматически защитит аккумулятор автомобиля от глубокого разряда, если машину не заводят несколько дней. Или, например, запитав регистратор кабелем USB/USB Type-C от пауэрбанка. Правда, последний лайфхак пригоден лишь для лета – Neoline WowCam Wi-Fi и стартерная батарея машины мороза не боятся, а вот литий-ионные ячейки пауэрбанка – весьма…
Ну и самое главное – как гаджет снимает?
Снимает – отлично! Честные FullHD с 30 кадрами и в 2024 году остаются универсальным эталоном, выход которого в границы различных промежуточных стандартов и далее – в 4K – не дает регистраторам каких-то радикальных преимуществ. И тем более – преимуществ, сопоставимых с ростом цены.
Видео WowCam пишет безразрывно – каждый последующий ролик начинается с нескольких последних кадров предыдущего. Neoline WowCam Wi-Fi оперативно реагирует на изменение освещенности автоматической подстройкой экспозиции – хотя эта подстройка не совсем плавная, а в некоторой степени ступенчатая. Отлично вытягивает и неожиданно попадающие в темный кадр ночные фонари, и изменение направления движения днем, когда внезапно объектив ловит лобовое солнце. Оптическая стабилизация, конечно, не способна отыгрывать все особенность рельефа российских дорог, но помогает вполне заметно – видео с Neoline WowCam Wi-Fi более плавное и «мягкое», чем с гаджетов с более простыми оптическими модулями. Единственное, чего, возможно, хотелось пожелать – это CPL-фильтра для подавления отражений торпедо в кадре, которые хорошо видно на сэмплах съемки, но критическими эти артефакты не являются. Однако отсутствие такого фильтра – неизбежная специфика компактных гаджетов: крутить объектив можно лишь на крупных комбо-устройствах.
Neoline WowCam Wi-Fi – крайне интересный прибор для автолюбителей, которым в повседневной езде для оповещения о камерах хватает смартфона. Компактный регистратор с Wi-Fi и впечатляющим качеством съемки от одного из самых известных в нашей стране брендов вдобавок приятно удивляет ценой – просят за него всего лишь 3990 рублей!
Есть марки, которым не нужно доказывать, что они относятся к высшему эшелону мира автомобилей – за них свидетельствует сама история. Как ни странно, в эту когорту попадает и китайская марка Hongqi. Но вот соответствует ли премиальному статусу младшая на сегодняшний день модель в российской линейке марки, кроссовер Hongqi HS5? Попробуем разобраться…
Hongqi, как мы помним, переводится как «Красное знамя». А отношение к этой марке в Китае совершенно особое, потому что на лимузинах с красным знаменем на капоте ездили председатели КНР. И еще совсем недавно, полтора-два десятилетия назад, купить автомобиль марки Hongqi было абсолютно невозможно: концерн FAW, «Первый Автомобильный», строил их исключительно по заказам высшего партийно-политического руководства страны. Все изменилось в 2018 году, когда марка приняла новую стратегию: разработать и начать продавать на рынке линейку премиальных автомобилей разных классов. Главным же конкурентным преимуществом в компании посчитали то, что «Красному знамени», в отличие от марок, поднимающихся из массового сегмента, не нужно доказывать свою премиальность: если Председателю КНР на таком автомобиле ездить не зазорно, то и состоятельному гражданину будет вполне уместно! Одним из первенцев новой линейки Hongqi как раз и стал кроссовер HS5, относящийся к сегменту SUV-D.
Немного предыстории
На самом деле работа над автомобилем, равно как и над формулировками новой стратегии, началась задолго до того, как 8 января 2018 года основные тезисы прозвучали в зале Дома Народных Собраний на площади Тяньаньмэнь в Пекине. Так, на Шанхайском автосалоне 2017 года был показан разработанный Italdesign «концепт U», который в итоге и превратился в серийный Hongqi HS5. Собственно, рецепт создания нового автомобиля был довольно прост: берется платформа GL седана Mazda 6, который как раз производится совместным предприятием FAW-Mazda в Чанчуне, на этой платформе Italdesign строит оригинальный кузов, автомобиль оснащается соответствующим массе, размерам и статусу силовым агрегатом, к нему добавляется система полного привода – и новый кроссовер готов к выходу в мир.
Руководство Hongqi довольно долго решало, нужен ей российский рынок или нет. Решение созрело только к поздней осени 2023 года, после чего к нам на тест попал сначала среднеразмерный седан H5, а затем флагман кроссоверной линейки, полноразмерный электрический Е-HS9. А вот до среднеразмерного HS5 у нас дошли руки только сейчас.
Итальянский след и намек на знамя
Все рассказы об автомобилях начинаются с внешности – и в ней у HS5 сразу чувствуется, что автомобиль создавался в середине второго десятилетия прошлого века и что к нему приложили руку итальянцы. Об этом прежде всего говорят плавные и округлые, но очень чистые линии кузова. Об азиатском происхождении автомобиля напоминают разве что «раскосые» фары головного света с острыми гранями. А еще у меня в памяти почему-то всплыл кроссовер Maserati Levante и седан Maserati Quattroporte. Да, Джованни Риботта и Лоренцо Рамаццотти, которые занимались внешним видом этих автомобилей, работали не в Italdesign Giugiaro, а в Centro Stile Maserati, но итальянский стиль есть итальянский стиль… Хотя некоторым коллегам показалось, что HS5 похож на Mercedes-Benz GLC.
Естественно, остался и намек на Красное Знамя, но маскот в форме развевающегося на ветру флага сжался до двух красных полосок: вертикальной, в центре решетки радиатора, которую продолжает чуть более длинная полоска на капоте. Ах да, есть еще красные декоративные элементы, обрамляющие не менее декоративные воздухозаборники на передних крыльях. Диодная светотехника – норма по меркам класса, как и динамические указатели поворота. А вот из относительно приятных бонусов – вполне реальные, а не декоративные законцовки выхлопных труб. В целом же кроссовер выглядит одновременно и солидно, и достаточно скромно.
А где же роскошь?
И это ощущение скромности только усиливается, когда откроешь дверь и заглянешь в салон. Ну вот нет в нем атмосферы роскоши, хоть убей, особенно если ты бывал в Китае и представляешь себе, что такое роскошь по-китайски: все, что не выкрашено в красный цвет, непременно позолочено и снабжено бахромой с кистями… А тут царство черного и серого. Достаточно много жесткого софт-лук пластика. Центральная консоль отделана под рояльный лак, так что усердно собирает и пыль, и отпечатки пальцев. Обивка сидений – комбинированная, сочетающая вполне качественную перфорированную кожу с приятной на ощупь алькантарой, но смотрится все это, так или иначе, довольно неброско. Даже полоска светло-серого пластика с текстурой «под змеиную кожу», которая пересекает переднюю панель и продолжается на двери, не очень-то оживляет эту картину. И если бы не огромный панорамный люк, который наполняет салон светом даже при закрытой полупрозрачной шторке, салон мог бы даже показаться мрачноватым.
А теперь поговорим о рабочем месте водителя. Тут, как всегда, есть и приятное, и досадное. Из минусов сразу отмечаешь традиционную для китайского автопрома проблему – очень короткие подушки сидений первого ряда. Такое впечатление, что на подушках остаются только ягодицы, а вот бедра почти на всю длину повисают в воздухе. Опять же, мне не хватило диапазона продольного перемещения кресла. В результате сидишь «ноги вразлет», а на педали давишь боковой частью ступни. При этом правое колено соприкасается с жестким ребром центральной консоли, а это неприятно. И вот ведь что обидно: боковая часть этой самой консоли, ниже ребра, обита мягким бархатистым материалом, но тебе от этого не легче. И совершенно непонятно, почему разработчики так пожадничали с этим самым диапазоном. Не хотели ущемить пассажиров второго ряда? Так у них там такой простор, что впору ногу на ногу закидывать…
Лучшее – задним, но не всё
Пространства для ног на втором ряду действительно очень много. О посадке «сам за собой» даже и говорить не хочется: места хватит не только самому усесться вполне комфортно, но и ребенка на колени посадить. Есть откидной подлокотник с выдвижными подстаканниками. А вот особых жизненных благ для пассажиров второго ряда не предусмотрено: климатом они управлять не могут, в их власти – только менять направление воздушных потоков. Но скучно им не будет: для подключения гаджетов есть два USB-слота и 12-вольтовая розетка.
Ну и чтобы закончить с задней частью салона, несколько слов о багажнике. Его объем можно назвать довольно скромным для такого крупного автомобиля, всего 453 литра. Похоже, и тут конструкторы отрезали часть доступного объема в пользу задних пассажиров. Внутри все устроено вполне удобно: отделенные сеточками ниши для мелочей, крючки для фиксирующих груз ремней и 12-вольтовое гнездо. Можно сложить спинки задних сидений (они складываются в отношении 40:60), и тогда доступный объем возрастет до 1071 литра, но платформы с ровным полом все-таки не получается, передняя часть грузовой площадки образует некий излом. Кстати, если в дальнем путешествии вам придет в голову организовать в машине спальное место, то мешать будет не только этот излом, но и прогал между спинками передних сидений и откинутыми спинками задних – его придется заполнять какими-нибудь вещами. Но вернемся на рабочее место водителя…
Все почти идеально
Поначалу мне показалось, что не хватает боковой поддержки, но «присиделся» я достаточно быстро, тем более что кресла имеют регулировку поясничного подпора по высоте и выраженности. Руль сперва тоже вызывает определенные подозрения из-за своей формы: «баранка» в HS5 не круглая, а как бы слегка сплюснутая в вертикальном направлении. Но оказалось, что это совсем не страшно: о форме руля забываешь буквально через несколько минут. Ничему эта сплюснутость не мешает, в том числе – скоростному рулению.
Зато в автомобиле хватает физических органов управления, которые находятся на своих местах, именно там, где ты ожидаешь. Для управления двухзонным климат-контролем есть отдельная сенсорная панель, подрулевые рычажки имеют вполне привычные функции: блок кнопок и барабанчик на правой спице отвечает за все, что связано со звуком, а на левой – за управление бортовым компьютером. Даже дополнительный подрулевой рычажок, отвечающий за круиз-контроль, отлично виден водителю. А еще я отметил бы такую приятную мелочь, как очечник, расположенный над окном водительской двери. Он не слишком большой, и в него поместятся не любые солнцезащитные очки, но он есть, и пользоваться им достаточно удобно.
Источниками информации для водителя служит два 12,3-дюймовых экрана, собранных в единый блок и прикрытых сверху общим козырьком, левый – исполняющий роль панели приборов и правый – тачскрин медиасистемы. «Приборный» экран разделен на три зоны: средняя отведена для данных бортового компьютера, а слева и справа к этой зоне примыкают «нарисованные» тахометр и спидометр. Тут все сделано почти идеально: показания «виртуально-аналоговых» приборов, которые и сами по себе очень неплохо читаются, дублируются данными в цифровой форме, которые выводятся в центре циферблатов, причем цифры крупные и очень яркие. Учитывая, что имеется еще и отличный проекционный дисплей, контролировать скорость не просто, а очень просто… Но вот чтобы прочитать, в каком именно режиме вы сейчас едете, придется вытягивать шею, чтобы прочитать исключительно мелкий шрифт в самой нижней части экрана.
Сами режимы переключаются при помощи ротор-контроллера на консоли, но никаких фиксированных положений у этой «шайбы» нет, а достаточно крупная картинка с названием выбранного режима возникает на панели буквально на пару секунд, порой все-таки приходится поинтересоваться, а в каком, собственно, режиме вы сейчас едете. Режимов этих пять: «Эко», «Комфорт», «Спорт», «Снег» и «Бездорожье».
Упрямый CarBitLink
Наполнение правого сенсорного экрана тоже куда скромней, чем у современных смартфонов. В центре – информация о том, что сейчас проигрывает медиасистема: трек с телефона или контент радиостанции, а по сторонам четыре больших вкладки – настройки медиасистемы, настройки автомобиля, связь с телефоном (настройка работы в режиме Hands-free и источника медиафайлов) и сопряжение со смартфоном. Для этого предусмотрен пакет CarBitLink, «зеркалящий» содержимое экрана гаджета. И вот тут меня постигло самое большое разочарование, связанное с этим автомобилем: вывести на большой экран навигационную карту мне так и не удалось. Что только ни делал: менял слоты USB, пробовал как минимум пяток разных дата-кабелей, даже переустановил на телефоне приложение CarBitLink в соответствии с предложенным QR-кодом. Все было бесполезно… И хотя CarBitLink, на мой взгляд, не самый удобный вариант сопряжения головного устройства со смартфоном, поскольку требует располагать смартфон строго определенным образом, во всех автомобилях до этого он у меня работал вполне исправно. А вот тут такой афронт… При этом сам по себе смартфон буквально мгновенно прописался в системе через Bluetooth, а акустическая система Bose исправно радовала меня записанной в память телефона музыкой.
Ну да ладно, такая проблема решается очень просто: вешаем на стекло или вентиляционную решетку кронштейн и крепим на него смартфон. Может, оно и к лучшему, потому что все системы интеграции имеют обыкновение периодически «отваливаться» и требовать переподключения. Так вот, с этой точки зрения оба USB-слота расположены исключительно неудобно – в задней части ниши бокса-подлокотника. Когда автомобиль стоит на месте, вы не пристегнуты и можете нагнуться вперед, то особых проблем нет. Но вот на ходу, когда вы притянуты ремнем к спинке сиденья, сами слоты оказываются в районе вашего локтя, а доступ сзади перекрывает откинутая крышка, руку приходится изгибать самым невероятным образом, плюс искать слоты на ощупь. По мне так это однозначный прокол эргономистов Hongqi.
Случился во время теста и еще один, чисто электронный глюк: буквально на второй день система мониторинга давления в шинах сообщила, что давление в правом заднем колесе упало до 2,3 бар, и начала засыпать меня тревожными сообщениями на красных плашках. При этом и глаза, и манометр показывали те же 2,5 бар, что и в остальных колесах…
Что же касается настроек, то тут тоже все довольно скромно. И вкладок не так уж много, равно как и пунктов в каждой вкладке – во всех случаях все пункты помещаются на один экран. И как тут не вспомнить автомобили, которые мне приходилось тестировать до этого, где порой для того, чтобы просмотреть весь список подпунктов в каждом пункте меню, нужно было прокрутить два-три экрана… Но самое главное – в этом автомобиле не оказалось функций, управление которыми потребовало бы обращения к сенсорному экрану на ходу.
Хотите экономить – пользуйтесь режимами
И вот тут мы плавно переходим к тому, как едет Hongqi HS5. А едет он очень и очень неплохо, и именно поэтому HS5 оставляет после себя самое благоприятное впечатление, а все упомянутые недостатки воспринимаются как некие мелочи. Прежде всего хочется отметить очень согласованную работу тандема двухлитрового 218-сильного турбомотора CA4GC20TD-32 и шестиступенчатой гидромеханики Aisin. Мотор демонстрирует изрядную эластичность и практически полное отсутствие «турбоямы», а 340 Нм и того диапазона оборотов, в котором двигатель выдает этот крутящий момент, вполне хватает для того, чтобы машина послушно «шла за педалью». Диапазон оборотов максимального момента производитель не указывает, но для того, чтобы слегка ускориться, коробке не нужно переключаться на более низкую передачу. И для резких маневров динамики хватает: немаленький кроссовер разгоняется с места до сотни за 8,7 секунды, причем для энергичного старта не нужно даже переключаться в спортрежим. Вся-то и разница, что в «Спорте» автомобиль снимается с места очень резко, и коробка достаточно долго держит низкую передачу и высокие обороты, а в «Комфорте» разгон происходит достаточно плавно, с быстрым выходом на высшие передачи.
Хорош HS5 и на трассе. Тут мне не хватило разве что адаптивного круиз-контроля: эта опция, равно как и система предупреждения о выезде за пределы полосы движения, предусмотрена только для топовой комплектации Deluxe, а на тесте была машина в базовой комплектации Comfort. Но и так автомобиль отлично держит траекторию и демонстрирует отменную плавность хода, а если трафик не слишком велик, продолжает движение на круизе.
Кстати, на приличной трассе есть все основания переключаться в режим «Эко»: в этом режиме коробка будет держать высшие передачи, а значит, и низкие обороты, плюс трансмиссия переключится на исключительно передний привод. При этом разница между режимами весьма существенная. Так, на скорости 100 км/ч в режиме «Эко» тахометр показывает 1200 оборотов, в режиме «Комфорт» – 1400, а в режиме «Спорт» – 1800-2000. А ведь HS5 в целом не страдает отсутствием аппетита: средний расход за время теста составил 14,8 л/100 км, а ниже 13 л/100 он опускался только после достаточно долгого движения по скоростным магистралям на скорости 80-90 км/ч.
В городе и на трассе
Очень неплохо ведет себя подвеска: автомобиль точно держит траекторию и на прямых, и в быстрых поворотах, причем в экстремально напряженных поворотах он если и кренится, то совсем слегка. Вполне солидной оказалась и энергоемкость, хотя у нее, конечно, есть свои пределы. Есть у меня одна тестовая дорожка в окрестностях поселка Котляково, которая начинается с участка вполне приличного асфальта, затем следует участок с буграми и ямами, затем участок асфальта из серии «лучше бы тут асфальта вообще не было», а а заканчивается она покрытой глубокими ямами грунтовкой. Есть автомобили, которые позволяют практически всю эту дорогу пролететь на скорости 60-70, но Hongqi быстро дает понять, что таких упражнений он не любит. Пробоев подвески не наблюдается, но если вы не хотите «выходить из зоны комфорта», скорость придется сбросить до 40-50, а на грунтовке и вовсе до 20-30 км/ч. Вот тогда можно не испытывать толчков и ударов, а просто катить, вальяжно покачиваясь на ухабах. Может быть, если бы в нашем распоряжении была машина в комплектации Deluxe, оснащенная подвеской с интеллектуальным управлением жесткостью амортизаторов, результат был чуть другим, а критические скорости – чуть выше.
Самые приятные впечатления оставил HS5 в режиме городской езды: приемистость, плавный ход и пристойная обзорность делают даже движения в пробках не слишком утомительным, а отличная система кругового видеообзора облегчает маневры на заставленных машинами парковках. Единственное, что не понравилось, это работа системы AutoHold. С одной стороны, она изрядно удобна и в пробках, и на светофорах – не нужно постоянно держать ногу на педали тормоза. Но вот снимается с тормозов и трогается с места автомобиль слишком резко и нервно, вздергивая переднюю часть, как норовистый жеребчик. Приходится нажимать на педаль газа особенно нежно…
Брюки останутся чистыми
Не разочаровал наш «Краснознаменный» и на бездорожье. Переключаешься в соответствующий режим, реакция двигателя на нажатие педали газа становится растянутой, и ползешь себе потихоньку по буеракам и лужам с жидкой грязью. По счастью, грунт в местах, где я проверял проходимость HS5, успел просохнуть после прошедших дождей, хотя и не везде. Но 200 мм дорожного просвета вполне хватило для того, чтобы преодолевать и ухабы, и достаточно глубокие ямы и колеи – хотя, конечно, соваться на этом кроссовере в колеи от лесовозов было бы не лучшей идеей. Но с препятствиями, которые могли бы отделять вас от вожделенного места пикника на берегу речки или озера, он справился вполне достойно, несмотря на шины с абсолютно дорожным рисунком протектора. А еще порадовало, что пластиковые накладки в нижних частях дверей закрывают пороги, которые остаются чистыми – а значит, когда вы будете выходить из автомобиля, чистыми останутся и ваши брюки.
Ну а в целом автомобиль оставил самые благоприятные впечатления. По своему характеру он очень цельный и дружелюбный. К нему не нужно приспосабливаться – он в любой ситуации ведет себя именно так, как тебе нужно. Он не провоцирует на резкие маневры или «шашечки» на дороге, но может ехать быстро, а маневрировать более чем энергично. Мне только показалось, что для полного соответствия премиальному статусу и цене, которая составляет для этой комплектации 4 590 000 рублей, не все в этом автомобиле доведено до состояния полной гармонии. Например, простор на втором ряду входит в противоречие с двухзонным климат-контролем и отсутствием подогрева задних сидений, а характер динамики и управляемости – с короткой подушкой и недостаточной боковой поддержкой сиденья водителя. Впрочем, несмотря на все это, у меня есть все основания считать Hongqi HS5 одним из лучших представителей класса на российском рынке. Правда, если бы эта модель стоила бы столько же, сколько она стоит в Китае, или хотя бы на треть дороже, то есть 2,5 – 2,7 миллиона рублей, соотношение цены и качества было бы еще более впечатляющим.
Одним из ключевых факторов при выборе автомобиля является история его эксплуатации. Эти сведения можно найти на специальных платформах, которые предоставляют пользователям подробную информацию об истории машины, включая ее использование в такси и каршеринге. При принятии решения о покупке такого автомобиля нужно учитывать ряд специфических факторов. Эксперты Автотеки, сервиса онлайн-проверки автомобилей, собрали несколько рекомендаций для спокойного приобретения машины, которая ранее использовалась в такси или каршеринге.
Фактор №1: Проверка документов
Это правило актуально при выборе любого автомобиля, особенно с пробегом. Во-первых, необходимо удостовериться, что автомобиль не находится в залоге. Эта информация содержится в базах данных Федеральной нотариальной палаты и Национального бюро кредитных историй.
Во-вторых, важно проверить, есть ли у машины ограничения на регистрационные действия в ГИБДД, которые накладываются, как правило, за неоплаченные штрафы или налоги. Несмотря на то, что службы такси и каршеринга обычно следят за своим автопарком и регулярно оплачивают все штрафы и налоги, некоторые случаи могут быть упущены.
Фото: Syda_Productions, depositphotos.com
Кроме того, стоит посмотреть, был ли автомобиль в лизинге. Каршеринговые компании или агрегаторы такси часто берут автомобили в лизинг, так как это позволяет им владеть надежными современными машинами без необходимости их покупать. При этом если автомобиль был в лизинге, то вполне возможно, что им все еще владеет лизинговая компания. Если у арендатора есть долги перед ней, то машину тоже не удастся зарегистрировать в ГИБДД.
Для того, чтобы не собирать разрозненные данные о юридическом прошлом автомобиля самостоятельно, существуют специальные сервисы.
Фактор №2: Наличие в истории автомобиля сведений о ДТП
Ввиду того, что такси и каршерингом на ежедневной основе пользуются водители с различным уровнем культуры вождения, такие машины порой попадают в ДТП. Поэтому перед приобретением такого автомобиля необходимо узнать, становился ли он участником аварий и какие элементы транспортного средства были повреждены.
При помощи специальных платформ можно проверить, в какую сумму страховые компании, независимые эксперты, дилеры и СТО оценили восстановление машины после ДТП. Часто это помогает узнать даже о тех авариях, которые не попали в базу ГИБДД.
Фактор №3: Состояние экстерьера и интерьера автомобиля
Автомобиль, который используется в такси или каршеринге, подлежит активной ежедневной эксплуатации. Салон страдает от большого потока людей, поэтому стоит уделить особое внимание осмотру транспорта перед покупкой.
Интерьер следует проверить на предмет изношенности – насколько стерта обивка руля и кресел. Резкий запах автомобильной косметики может говорить о том, что предыдущий владелец пытается скрыть какие-то проблемы в салоне. Также необходимо проверить целостность и качество крепления пластиковых деталей, накладок и потолка, протестировать регулировку сидений, работоспособность и состояние ремней безопасности.
Фото: Nomadsoul1, depositphotos.com
Касаемо экстерьера, хорошей идеей станет покупка толщиномера, чтобы проверить толщину лакокрасочного покрытия машины, уделяя особое внимание крыше, стойкам и дверным проемам как частям, наиболее подверженным износу в такси и каршеринге. Если выясняется, что толщина лакокрасочного покрытия на этих элементах автомобиля превышает заводские нормы (обычно не больше 150 микрон), это может указывать на серьезное ДТП в прошлом. Окрашивание других частей автомобиля реже является поводом для беспокойства, поскольку многие владельцы такси и каршеринга перекрашивают автомобиль даже из-за небольшой царапины. Подтеки краски могут свидетельствовать о некачественном ремонте, поэтому на это тоже нужно обращать внимание.
Фактор №4: Работа внутренних систем
Машины в такси и каршеринге много времени проводят в пробках, от этого двигатель и сцепление быстро изнашиваются. Чтобы протестировать работу мотора такого автомобиля, можно на какое-то время оставить его заведенным и удостовериться, что на нем нет подтеков масла и антифриза. Пока работает двигатель, обратите внимание на цвет выхлопных газов: тёмный плотный дым может быть признаком серьезных проблем. Также для оценки работы двигателя стоит проверить, нет ли громких звуков и сильных вибраций. Перед покупкой такого авто необходимо в обязательном порядке провести тест-драйв. Причем желательно проехать по плохой дороге, чтобы оценить работу подвески. Все это поможет отследить уровень изношенности внутренних систем авто из такси и каршеринга.
Фото: AndreyPopov, depositphotos.com
Найти подходящий автомобиль из такси и каршеринга бывает трудно, но специализированные сервисы с информацией об истории машины и внимательная оценка состояния транспорта помогут вам сделать правильный выбор.
На днях в Сети были опубликованы шпионские фотографии рестайлингового американского внедорожника практически без камуфляжа, благодаря которым у нас есть возможность оценить характер изменений во внешности.
Полноразмерный внедорожник Escalade ведёт свою историю с 1998 года, именно тогда было представлено первое поколение модели, изначально являвшееся слегка доработанной версией GMC Yukon Denali. Уже начиная со второй генерации, появившейся всего через три года, внедорожник приобрёл собственное хорошо знакомое лицо. Сегодня на конвейере пятое поколение Escalade, его премьера состоялась в начале 2020 года. Время для планового рестайлинга уже подошло, и у нас в распоряжении есть фотографии внедорожника, на которых видны все особенности внешнего вида обновлённой модели.
Основные изменения сосредоточатся спереди: внедорожник получит полностью новую переднюю часть, выполненную в стиле последних новинок компании. Узкие фары станут ещё более узкими, правда, теперь там будут располагаться лишь светодиодные полоски дневных ходовых огней. Основные блоки фар теперь будут вертикальными и займут место прежних вертикальных же светодиодных огней. Решётка радиатора практически не изменится по форме, но получит новую отделку. Также обновится передний бампер за счёт изменённой формы нижнего воздухозаборника и деталей вокруг него, а также иначе сделанных светоотражателей по краям. Сбоку никаких существенных изменений не ожидается, сзади же обновление затронет лишь бампер, который получит декоративную накладку новой формы. Стоит отметить, что фотошпионам попался внедорожник в самой мощной версии с приставкой V, и его особенностью станут оквадраченные патрубки выхлопной системы вместо круглых на нынешней модели. Кроме того, представленный на рендерах Escalade изображён с колёсными дисками нового дизайна диаметром 24 дюйма, как на прототипе.
Рендер обновлённого Cadillac Escalade
Cadillac Escalade имеет рамную конструкцию и с нынешнего поколения отказался от неразрезного моста сзади в пользу независимой подвески, что позволило сделать более просторным салон в задней части. Интерьер, кстати, также обновится: судя по шпионским фотографиям, появится новая передняя панель с мультимедийным экраном во всю её ширину. Пока неизвестно, изменится ли моторная гамма внедорожника, нынешний же Escalade предлагается с 420-сильным бензиновым V8 объёмом 6,2 литра либо 277-сильным трёхлитровым рядным турбодизелем, а также 691-сильным компрессорным 6.2 V8 в вышеупомянутой версии Escalade-V.
Рендер обновлённого Cadillac Escalade
Премьера новинки ожидается в ближайшие недели.
Напомним, летом прошлого года состоялась премьера электрического Escalade IQ. А на этой неделе компанией Cadillac было заявлено о том, что модели с двигателями внутреннего сгорания останутся и после 2030 года.
Наш автопром – явление удивительное. Редко что-то из его творчества можно искренне любить мозгом. А вот душой – легко. Наверное, в этом есть какая-то глубокая философия: уж такой мы народ, имеющий удивительную способность усилием воли при необходимости перекачивать все отпущенные природой литры крови от сердца к голове и обратно. И автопром у нас такой же: в целом душевный, а местами… Но не будем о грустном. Лучше давайте коллективно подумаем, какую отечественную машину стоит купить сегодня, в 2024 году, чтобы иногда чувствовать себя счастливым. Пусть даже через боль и страдания. Мы в редакции сделали свой выбор и предлагаем сделать его и вам – в комментариях.
Самая дешёвая «почти иномарка»: Chevrolet Niva
Зайдём с козырей: а почему бы не купить «Шниву»? Она не так плоха, как кажется. Доработка американским напильником отечественного ВАЗ-2123 оказалась более чем удачной. Вместо феерически ненадежного электроусилителя в этом автомобиле появился нормальный ГУР, комбинацию приборов владимирского завода «Автопродукт» сменила приборная панель немецкой компании VDO, сиденья получили каркас новой конструкции, что сделало их куда более удобными… В 2009 год старый карданный вал с крестовинами заменили на новый, со ШРУСами, что снизило вибрации. Ну и чтобы включить пятую передачу, водителю «Шнивы» (в отличие от владельцев 2123) не нужно было тянуться вперед. У настоящего нивовода правая рука должна быть на 15 сантиметров длинней левой, а на «Шниве» сможет ездить даже нормальный человек.
Фото: autowp.ru
При этом автомобиль практически не потерял в проходимости, в том числе – геометрической: увеличение колесной базы с 2200 до 2450 мм уменьшило угол рампы, но углы въезда и съезда изменились незначительно, а дорожный просвет и вовсе остался точно таким же.
Фото: autowp.ru
Если очень повезет, то можно найти на вторичном рынке автомобиль в комплектации Trophy, в которую входит не только штатный шноркель (им оснащались и некоторые другие комплектации), но и возможность отключения электровентилятора (на время преодоления бродов), самоблокирующиеся дифференциалы обоих мостов, главные пары с увеличенным с 3,9 до 4,3 передаточным отношением и сертифицированной возможностью установки электрической лебедки. Это очень дорогого стоит – любой, кто прошел все круги ада, пытаясь легализовать установку силового обвеса и лебедки на свой внедорожник, могут это подтвердить.
Chevrolet Niva в комплектации Trophy. Фото: autowp.ru
Это всё настолько прекрасно, что возникает вопрос: зачем люди гонялись за всякими Дефендерами, если под боком всегда была Нива? Увы, отечественный автомобиль унаследовал от ВАЗ-2123 и главные недостатки. Ладно бы только очень маленький багажник объёмом 320 литров, так нет: главная беда – это древний, как мамонт, восьмиклапанный мотор ВАЗ-2123, которому отчаянно не хватает тяги на низах. В оффроуде проблему решает наличие раздаточной коробки с понижающей передачей (хотя и тут очень многие препятствия приходится преодолевать исключительно ходом), но вот на трассе… Да, это боль. Да и в городе вы ощущаете недостаток динамики: до сотни «Шеви-Нива» разгоняется за долгие, почти бесконечные 19 секунд. Зато ехать на этом автомобиле можно в любую глухомань: запчасти для него найдутся в самом медвежьем из всех медвежьих углов, и ремонтопригодность у него на высоте.
В общем-то, почти всё тоже самое можно сказать и про Niva Travel – про ту же самую Chevrolet Niva с несколько изменившимся лицом. Её и сейчас можно приобрести новой в салоне, с гарантией и по цене от 1 198 900 рублей.
Lada Niva Travel. Фото: lada.ru
Купил бы я себе такую машину, если бы имел достаточно средств на такую покупку? Если бы я жил в маленьком и тихом уездном городке, где жизнь течет неторопливо, как вода в речке на Великой Русской равнине, то почему бы и нет? Но вот для обитателей больших городов с их плотным трафиком и пробками эта машина куда лучше подходит на роль второго автомобиля, приобретенного специально для тех самых выездов на охоту-рыбалку.
Ну и ощущения опять же… Для чего ещё покупать Ниву, если не для них?
Надо успеть: ГАЗ-3110
Было время, когда можно было купить ещё почти живую 21-ю Волгу и прослыть большим оригиналом. Потом как-то очень неожиданно выяснилось, что это, в общем-то, уже олдтаймер, а если так, его надо беречь и ценить. И все накинулись на ГАЗ-24. С «баржей» наступили на те же самые грабли: оказывается, это не большая тачка за 10 тысяч рублей, а наследие отечественного автопрома и вообще боярский автомобиль. Но к этому времени подавляющее большинство 24-х было вусмерть заколхожено, и найти сейчас эту машину без искусно прикрученной шаловливыми ручонками «пневмы» всё сложнее и сложнее. Приличный ГАЗ-24 стоит уже миллион, а это не наш случай. Наш случай – найти Волгу, на которой можно ездить, причём не очень дорого. И это как раз ГАЗ-3110, который ещё можно найти в не угробленном энтузиастами состоянии.
Это вообще очень интересная машина. Вроде бы типичный горьковский седан-персоналка, ан нет: на её корму набросилась толпа дизайнеров и нарисовала что-то игривое и с покушением на стиль. В середине, правда, остался всё тот же ГАЗ-24, но вот эта корма и отчасти передняя часть здорово изменили старую «лайбу». В итоге 3110 выглядит не так уж плохо. Если, конечно, он ещё не насквозь проржавел, а это вряд ли.
ГАЗ-3110 в течение всего срока производства модернизировали, в результате чего он к концу жизни получил и шаровые опоры вместо шкворней, и стабилизатор поперечной устойчивости в задней подвеске, и подлокотник с боксами, и много других мелочей, благодаря которым машина становилась действительно лучше: более управляемой и комфортной. Ну и не перестала быть такой страшной, как ГАЗ-31029 и ранние 3110.
ГАЗ-3110 «Волга»’2002. Фото: autowp.ru
Если бы я имел лишние деньги, а не ипотеку и больную печень, обязательно поискал бы себе 3110 после 2007 года выпуска. Мягкая передняя панель, ГУР, CD-магнитола, кондиционер, электростеклоподъёмники, вставки под дерево… Мммм, вкуснятина! Ну и в обязательном порядке в этой модификации – 2,4-литровый Chrysler мощностью 137 л.с. Само собой, это не значит, что эта Волга не будет хронически разваливаться и протекать. Будет обязательно. Но в этом тоже есть частичка того, что мы называем загадкой славянской души: устранить очередную поломку и проехаться на кратковременно исправной Волге – это тоже огромное удовольствие.
Наконец, ГАЗ-3110 надо купить хотя бы по одной причине: по моему мнению, человек, не обладавший Волгой никогда в жизни, в принципе не может испытать ощущения полного счастья. Потому что абсолютно счастлив я был только раз в жизни: когда сдавал свой ГАЗ-24 новому владельцу.
Потому что большой: UAZ Patriot
Парадокс: большой, слегка неуклюжий рамный внедорожник не должен был бы встречаться на улицах крупных городов, оставаясь «королем российской глубинки». Ан нет! В городском потоке «Шнива» встречается редко, а вот Патриоты – постоянно. В чём тут дело? Особой динамикой Патриоты не отличаются: те же 20 секунд до сотни, и это в случае, если под капотом стоит 150-сильный ЗМЗ Pro. Маневренность? Да не смешите меня, пожалуйста… Комфорт? Ну да, за годы существования модели «Патрик» непрерывно совершенствовался, по капле выдавливая из себя «козла». Но сравнивать его по уровню комфорта с внедорожниками мировых брендов никому и в голову не придет. Надёжность? Как и вся продукция Ульяновского завода, Патриот требует регулярного внимания и приложения рук. Что-то подкрутить, подтянуть, заменить какую-нибудь копеечную резинку… И всё-таки купить «Патрик» можно. Хотя бы из-за размера.
Patriot – это действительно крупный автомобиль, который радует простором в салоне и огромным багажником. Шутка ли сказать, 560 литров по VDA, это вам не жук чихнул! Плюс ко всему, большой – значит, солидный. Опять же, как и многие рамные внедорожники, Patriot представляет собой идеальную платформу для тюнинга, причем занимаются этим тюнингом не только отдельные мастерские, но и сам завод. Но если бы я все-таки решился на приобретение Патриота, то скорее всего я бы занялся поисками на вторичном рынке. Во-первых, там можно найти машины с автоматом. Во-вторых, есть надежда, что года за три хозяин выявил все мелкие косяки и успешно с ними справился, ликвидировал течи жидкостей там, где они проявились, озаботился шумоизоляцией (прежде всего – моторного отсека), настроил подвеску, избавился от надоедливых «сверчков». А любителям оффроуда подойдёт и автомобиль после третьего рестайлинга, но с механической коробкой.
Хотя если говорить совсем уж честно, то приложения рук и денег потребует любой Патриот независимо от года выпуска. Не для того его строили, чтобы жить скучно. Тут уж или плакать, или смеяться, но никак не расслабляться в томной меланхолии.
Бесстрашным оригиналам: ВАЗ-1111 Ока
Если у вас появятся свободные 100 тысяч рублей, которые нужно будет вышвырнуть в трубу без расчета на окупаемость, но получить за них максимум новых ощущений, не сомневайтесь: открывайте сайты объявлений и ищите Оку. Гордо плюйте в лицо тем, кто до сих пор считает ее «инвалидкой»: автомобиль с передним приводом, двухконтурной тормозной системой с дисковыми механизмами впереди, четырьмя посадочными местами и полноценным (ну ладно, почти полноценным) мотором был настоящим сокровищем для своего времени. Если к «классике» или Самарам можно было придираться сколько угодно, то Ока по меркам класса мало в чем уступала зарубежным конкурентам, разве что отставая от них лет на 10.
Фото: autowp.ru
Ну а сегодня обладание Окой – это эксклюзивное право: вы наверняка не заметили, но подавляющее большинство этих машин уже сгнило из-за скверной коррозионной стойкости. Если у вас есть Ока, вы прослывете величайшим оригиналом среди других странных автовладельцев. При этом на все возможные шутки и колкости есть железные ответы: обладателей модных «девяток» можно ставить на место вопросом «а где твой подрамник?», щеголей на хромированных «копейках» вызывать на дрэг-рейсинг (паспортные 22 секунды до 100 у Жигулей против 24 у Оки – это вопрос остаточного ресурса), а Волги просто игнорировать – машины с конструктивом эпохи царя Гороха не заслуживают никакого прямого сравнения.
Фото: autowp.ru
Эксклюзивность обладания Окой сегодня можно легко аргументировать даже иностранцу: много ли ты знаешь машин с двухцилиндровым мотором, да еще и с синхронно движущимися поршнями? Согражданам и аргументировать ничего не нужно: людей, которые сознательно купили себе Оку в качестве автомобиля выходного дня, можно считать по пальцам одной руки в любом городе. При этом те, кто раньше на ВАЗ-1111 не ездил, могут и не догадываться о том, какой объем свежих впечатлений их ждет и какие сложности им предстоит героически преодолевать. Одно только обслуживание такой машины в 2024 году уже тянет на хобби: найти шины штатной размерности и литые диски для них, выпускной коллектор или «бороду» приборной панели, переварить пороги, отрегулировать карбюратор, снова переварить пороги… Правда, специфические запчасти для Оки помимо редкости отличаются еще и извечной дихотомией: их цена столь же низка, как и их качество. А потому скучно обладателю Оки никогда не бывает. Но ведь ради этого мы и договорились ее купить?
Ну а если вам вдруг попадется на глаза СеАЗ-11116 (версия с китайским трёхцилиндровым литровым мотором TJ FAW), обязательно покупайте ее, ведь с ней все сложности поиска и подбора запчастей можно смело умножать на три. А про то, что это за автомобиль, уже все сказал Владимир Мельников: 11116 – это настоящий хот-хэтч и driver’s car для самых отчаянных и бесстрашных. И если кто-то добавит «для бедных», не разменивайтесь на ответ: этот человек еще не дорос до настоящих ощущений.
Умирает последней: ВАЗ-2120 Надежда
Увидеть и умереть от ужаса? Можно и так, да. А можно ликовать от восторга: выпущено этих шедевров было всего чуть больше восьми тысяч штук, так что эксклюзивность присутствует в полном объёме. А если прикинуть, сколько таких Надежд было разобрано техническими каннибалами для восстановления своих машин (потому что запчастей на них нет), то 2120 и вовсе кажется несусветной, но доступной редкостью, которая снится техническим маньякам каждое полнолуние.
ВАЗ-2120 «Надежда» ‘1998–2002. Фото: autowp.ru
Существует мнение, что ВАЗ-2120 – это перелицованная Нива 2131 (она же – «крокодил»). На самом деле это не совсем так, и замечательное уродство этого автомобиля – последствие не только использования всех запчастей, которые в случайном порядке попадались под руку специалистам ВАЗа, но и некоторые технологии, применявшиеся при изготовлении этих машин.
С запчастями всё понятно: машину старались сделать подешевле, поэтому оптика в различных комбинациях в разное время выпуска от «шестёрки», Нивы, Оки и «десятки» – это нормально. Приборка и руль от «десятки», печка от Нивы и кое-что из мелочей в интерьере от «семёрки» – это тоже хорошо. Даже трансмиссия от Нивы – это тоже приемлемо. Так а что тогда плохого? Увы, всё остальное.
ВАЗ-2120 «Надежда». Фото: autowp.ru
Наиболее массовый двигатель Надежды – нивовский 21213 с увеличенным до 1,8 л объёмом под индексом ВАЗ-2130. Не самый распространённый мотор, но его ставили хотя бы на длинные Нивы 2131, так что на него запчасти найти можно. А вот на кузов – нет. Почему все Надежды выглядят немного криво? Потому что детали кузова для них штамповали на пластобетонной оснастке, принятой для опытного производства. Вкладывать деньги в штамповую оснастку из стали никто не захотел (это дорого и долго), а для быстрого старта производства небольшого тиража подойдёт и обходная технология. Вот только сделать кузовные панели абсолютно ровными таким способом невозможно, поэтому кузов Надежды никогда не был идеальным. И не дай бог попытаться найти на неё новую кузовную деталь – ничего из этого не выйдет. Но это ещё не всё.
ВАЗ-2120 «Надежда» ‘2002–2006. Фото: autowp.ru
Так как Надежда тяжелее Нивы, ей пришлось ставить оригинальные амортизаторы и пружины. Сейчас проще найти совесть у автодилера, чем эти детали. Рулевой механизм с ГУРом ZF тоже свой, и от «шахи» его в Надежду при необходимости воткнуть сложно.
ВАЗ-2120 «Надежда» ‘2002–06. Фото: АВТОВАЗ
Одним словом, пока слабые духом пихают вместо KE Jetronic в старую Audi ЭБУ «Январь», сильные духом поддерживают 2120 в стоковом состоянии. Честно говоря, со стороны это выглядит увлекательно и необычно. Найти бы ещё такую Надежду после рестайлинга 2002 года, с обновлённым передком, фарами от «десятки» и в приличном состоянии – и было бы вообще прекрасно. Но шансы на такую удачу мизерные.
Выбор пацана: ВАЗ-21099
Даже если водитель-неофит плохо учился в автошколе, ну или совсем не учился, «зубило» – это идеальный экстернат по устройству автомобиля в полевых условиях. Аппарат омерзительного кумачового цвета, доставшийся мне ближе к концу 90-х, в одиночку и провел обучение, и принял выпускные экзамены. Единственное, что в «девять девять» никогда не подводило – это тормоза. Все остальное было разложено по параграфам. «Вентилятор напрямую» исполнялся с закрытыми глазами, потому что кипеть аппарат умел и любил. Кувалда лежала в ногах переднего пассажира, потому что стартер с бендиксом тоже время от времени шалили, и тогда заводилась машина тоже «напрямую» с помощью вышеозначенной кувалды и первого попавшегося гражданина («вы, дяденька, вот эдак кувалдочку подержите, а я сейчас ключик поверну»). Обрыв троса сцепления обернулся приобретением бесценного навыка переключения передач без сцепления. Впрочем, втыкать нужную передачу и без проблем со сцеплением нужно было приноровиться – рычаг люфтил, как нога Твигги в унтах. Подгнившее крыло позволило почувствовать себя немного Роденом, вылепляя недостающие фрагменты из стеклоткани. Некоторые болячки неясной этиологии и патогенеза вроде внезапной потери мощности появлялись и проходили самостоятельно, бесследно исчезая при посещении «доктора»: близость сервиса машина чуяла, как инфоцыгане – денежного лоха с надуманными проблемами. Про предохранители вообще ни слова – схема их расположения навечно записалась на подкорку.
Однако весь этот канкан в ремонте стоит копейки и устраняется за считанные часы, если не минуты. И если вы хотите вновь погрузиться в ностальгические страдания, а заодно записать в школу автомобильной жизни пару новичков, просто купите первую попавшуюся Самару без проверки чего-либо, кроме документов. Да, 21099 не умеет в самодиагностику, не подбирает себе сервисы и заправки, не вызывает полицию, скорую, МЧС и Владимира Каданникова. Зато все это научитесь делать вы. Взамен же в хорошем настроении Самара будет относительно бодро ехать, вполне, как нынче говорят, «вкусно» рулиться и независимо от внезапно приключившейся хвори доезжать из точки А в точку Б.
Балтика девятка: Lada Samara Baltic
В мои студенческие годы, пришедшиеся на начало и середину прекрасных 90-х, в каждом втором гараже по вечерам гремели жаркие споры на тему что же лучше брать – «нашу или иномарку». Вопрос решился резко и неожиданно. Лада Самара сборки финского производителя Valmet, дебютантка автосалона во Франкфурте 1995 года, приехала к нам по реэкспорту, попала в руки товарищу и произвела дворовый фурор. Половина гаражной публики, болевшей «за наших», была в восторге. Казалось, что вот он – уровень иномарок.
Мы смаковали каждую мелочь, которая отличала финскую машину: солидные бамперы (передний с противотуманками, а задний – с местом под номерной знак), перекроенную решетку радиатора, а еще скандинавскую технологию покраски – у реэкспорта визуально отсутствовали стыки крыши и стоек кузова, с которых у обычных «зубил» частенько начинала ползти коррозия. Салон тоже генерил возгласы в стиле «могут же, если захотят!». Малой кровью – накладкой на стандартную «низкую» переднюю панель, самобытными дверными картами с изогнутыми ручками, совсем другими по ощущениям сиденьями без ужасных поперечин в районе поясницы, собранными на базе стандартных ВАЗовских – финнам удалось поднять 2109 на новый уровень. Да и ехала та машина, казалось, совсем иначе: ничего не скрипело, дополнительная «шумка» как будто даже добавила плавности хода (на самом деле разницу давали финские шины Nokian). Не знаю, подбирали ли на ВАЗе моторы и коробки для отправки северным соседям, но по ощущениям полуторалитровый впрысковый двигатель работал ровнее, а передачи переключались мягче.
Фото: autowp.ru
За все это приходилось платить, и немало. Как следует из внутреннего документа ВАЗа, датированного 1998 годом, «стоимость одного сборочного комплекта «Евросамары» составляет 3162,42 USD, стоимость сборки 9602 финских марок или 1782,02 USD. Курс пересчета – 1USD = 6,2380 руб.», то есть только себестоимость машины составляла почти 5000 долларов. В розницу же модель торговали у нас примерно за 11 000 долларов – на три тысячи дороже обычной «девятки». Во многом поэтому Samara Baltic так и осталась заветной мечтой. Но купил бы я «Балтику» сейчас? Пожалуй да! Это было лучшее, что случилось с семейством «Самара». Вот только живых экземпляров из тех 14 000, что были выпущены в 96-98 годах, в продаже не найти, и страшно представить, сколько запросят за реэкспортную машину в отличном состоянии, если обычные «девятки» с пробегом до полусотни тысяч сейчас продают за добрые полмиллиона. Вероятно, те же 11 000, с которых все когда-то и начиналось!
Фото: autowp.ru
Следи за собой, будь осторожен: Москвич 2141-02 Святогор
Слышали новость? Говорят, Москвич новую модель выпустил – Василий Блаженный. Кузов в изразцах под хохлому расписан, да двигатель о семи цилиндрах различной высоты и диаметра. Ох, сколько шуток вытерпел этот Москвич со своими Иванами Калитами и Князьями Владимирами… Хотя надо признать, самую злую шутку АЗЛК сыграл сам над собой, фантастически безалаберно собирая в целом неплохой 2141. Но да бог с ним, мечтать от сорок первом Москвиче как-то грустно. А вот 2141-02 Святогор – это другое.
Фото: autowp.ru
Другое как минимум по двум причинам. Первая – он интереснее выглядит. Не как переделанная Simca 1308 (от которой, честно говоря, в Москвиче ничего толком нет) или пребывающая в запое Audi 100 C2, а как вполне приличный автомобиль. Ну а основная причина – это, конечно же, двухлитровый мотор Renault F3R272, сцепление Valeo, вакуумный усилитель от Lucas и немного другая подвеска. В итоге получился Москвич, на котором можно ездить.
Но не очень долго, потому что, несмотря на более высокое качество ЛКП, ржавел он тоже неплохо. Но купить, законсервировать и выезжать раз в год на встречу каких-нибудь ортодоксальных любителей некроавтомобилей – самое то. Ну а что все на Волгах да 412-х Москвичах? Святогор-то получше будет!
Однако есть и сложность. Святогор появился в 1997 году, а уже в 1998 выпускать машины с индексом 214145 с большим количеством иностранных компонентов стало дорого. На сцене опять появились уфимские моторы и запчасти сомнительного качества (точнее, несомненно отвратительного). Поэтому найти именно 214145 сейчас трудно. Впрочем, в нынешнее время мотор родом из Тольятти или Уфы уже не кажется таким плохим, как французский. Не полуторалитровый, с турбиной и готовый питаться 92-м бензином – и ладно.
Фото: autowp.ru
А если серьёзно, этот Москвич немного жалко. Время его породило, время его и убило. Причём то же самое можно сказать и в обратном порядке: Москвич был тем, что то время отлично иллюстрировало, и тем, что привело ко многим последующим изменениям в стране в общем и нашем автопроме в частности.
Ожидается, что ещё одна модель французской марки, оформленная в стиле ретро, появится на европейском рынке в 2025 году.
Французская компания ещё в начале 2021 года представила план развития своих брендов на ближайшие несколько лет. Стратегия предполагала, что марка Рено до конца 2025 года представит несколько новых электромобилей, одним из них стал дебютировавший в феврале текущего года хэтчбек Renault 5, а в 2025-м линейка должна пополниться за счёт нового компактного кроссовера Renault 4.
Концепт Renault 4ever Trophy, показанный в 2022 году
Название у будущей новинки, как и у «пятёрки», является возрождённым: классический Renault 4, продаваемый во Франции под именем Renault 4L – Quatrelle, появился в 1961 году. Модель продержалась на конвейере до 1994-го, в общей сложности за этот период было выпущено более восьми миллионов экземпляров.
Ещё в мае 2021 года близкий к производству образец нового Renault 4 засветился на патентных картинках. В октябре 2022-го был представлен концепт 4Ever Trophy, который разработчики снабдили различными внедорожными «фишками» – от массивного обвеса по периметру кузова до багажника на крыше и лопаты, закреплённой на корме.
Официальной информации о внешности серийного электрического кроссовера пока нет. Свой вариант потенциального экстерьера будущей новинки предлагает дизайнер испанского издания Motor.es. Судя по рендеру, в его основу легли патентные изображения, попавшие в Сеть ещё в 2021 году.
Рендер серийного кроссовера Renault 4
Предполагается, что автомобиль получит «оквадраченные» формы кузова, соответствующие массивные накладки на колёсные арки, пластиковый обвес, традиционные наружные зеркала, утопленные дверные ручки. Судя по изображению, передняя часть получила большой воздухозаборник, а также круглые фары, интегрированные в горизонтально вытянутый прямоугольный элемент, в центре которого располагается логотип бренда в виде ромба с вписанной в него четвёркой.
Скорее всего, интерьер будущей новинки будет унифицирован с недавно представленным Renault 5. В этом случае модель оснастят 10-дюймовым виртуальным щитком приборов, информационно-развлекательной системой с тачскрином диагональю 10,1 дюйма. Ещё в оформленном в стиле ретро салоне наверняка можно будет найти физические кнопки и нишу для беспроводной зарядки смартфонов.
Ожидается, что в основу товарной версии Renault 4 ляжет платформа AmpR Small, представляющая собой модернизированную версию «тележки» CMF-B. Вероятно, новинка позаимствует у «пятёрки» часть техники: речь идёт об электромоторах, отдача которых равна 122 и 150 л.с. По предварительным данным, модели предложат обе батареи – ёмкостью 40 и 52 кВт*ч. Запас хода на одной зарядке станет известен позже.
Премьера серийного кроссовера Renault 4 пройдёт в рамках Парижского автосалона, который пройдёт в октябре текущего года, а на европейский рынок модель выйдет в 2025-м. Предполагается, что стартовая цена новинки составит около 30 тыс. евро (эквивалентно примерно 2,96 млн рублей по текущему курсу).
Теперь минивэн доступен и в виде полноценного подзаряжаемого гибрида. При этом такой GL8 не вытеснил дореформенную модель, а дополнил гамму.
Вэн Buick GL8 присутствует в китайской линейке американской марки с 1999 года. Сегодня это отдельное семейство: в Поднебесной одновременно продают машины второй, третьей и четвертой генерации, их производят локально – за выпуск отвечает СП GM и SAIC. Впрочем, «четвертый» MPV в итоге решили считать отдельной моделью с возрожденным именем Century.
Как бы то ни было, некогда суперпопулярное семейство сейчас в «минусе», ведь конкурентов прибавилось. Так, согласно статистике BestSellingCarsBlog, с января по март 2024-го в КНР реализовано 16 790 минивэнов Buick, что на 28% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Для сравнения, модель Denza D9 по итогам первого квартала разошлась тиражом 22 615 экземпляров (-6%). И вот на этом фоне Бьюик объявил о расширении гаммы GL8 – на рынок выходит подзаряжаемый гибрид PHEV с собственным названием Lu Zun.
Такой вэн объявлен новым членом семейства. На деле же перед нами – переживший глубокий рестайлинг Buick GL8 предыдущего третьего поколения с заводским индексом ES. Причем внешность и интерьер гибрида оформили в стиле модели четвертой генерации, то есть Buick Century.
Buick GL8 Lu Zun PHEV
Минивэн GL8 Lu Zun PHEV получил похожие радиаторную решетку, бамперы, капот, головную оптику и задние фонари. К слову, на всех фото запечатлена наиболее роскошная модификация Avenir. Если сравнивать с дореформенным GL8 ES, то длина и колесная база не изменились: 5219 и 3088 мм соответственно (Buick Century крупнее – 5230 и 3130 мм соответственно). Новая версия «стоит» на 18-дюймовых колесах.
В салоне гибрида установили новые переднюю панель, руль, карты дверей и кресла. Вместо привычного селектора коробки – подрулевой рычажок. Кроме того, Buick GL8 Lu Zun PHEV обрел единый изогнутый 30-дюймовый дисплей с разрешением 6K – как у Century (у GL8 ES два отдельных экрана в одном корпусе, каждый диагональю 12,3 дюйма). Версия PHEV бывает шести- или семиместной.
В списке оборудования также заявлены проекционный дисплей, подогрев, вентиляция и массажер кресел, сиденья второго ряда с выдвижными подставками для ног, откидные столики, «тумба» с боксом (он имеет функции подогрева и охлаждения), камеры кругового обзора, адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения и удержания в полосе движения. За доплату можно заказать отдельный экран для задних пассажиров – он крепится к потолку.
Переднеприводный Buick GL8 Lu Zun PHEV оснащен бензиновым турбомотором 1.5 (180 л.с.), 218-сильным электромотором и батареей емкостью 24,4 кВт*ч. Совокупная отдача системы – 397 л.с. и 580 Нм. Только на электротяге минивэн способен проехать 138 км по циклу CLTC.
Buick GL8 Lu Zun PHEV
Цена подзаряжаемого гибрида варьируется от 359 900 до 419 900 юаней, что эквивалентно примерно 4,6 млн – 5,3 млн рублей по актуальному курсу. «Третий» Buick GL8 ES с 237-сильным турбомотором 2.0 (он по умолчанию дополнен 48-вольтовым стартер-генератором) стоит от 317 900 юаней (около 4 млн рублей). Ну а Buick Century, то есть GL8 четвертого поколения, с той же техникой, что и у GL8 ES, обойдется минимум в 469 900 юаней (5,97 млн рублей).
Позже Buick планирует выпустить еще и чисто электрический минивэн GL8, но подробностей об этой модификации пока нет.
Премьера Cadillac Optiq состоялась на прошлой неделе в рамках Пекинского автосалона, там же был дан старт продаж. На данный момент Optiq предлагается в одномоторной переднеприводной и двухмоторной полноприводной версиях, обе имеют довольно скромную по меркам премиум-сегмента мощность.
В электронной базе китайского Минпрома Cadillac Optiq всплыл ещё в июле прошлого года, официальный анонс от GM последовал в ноябре и только в минувшем апреле машину показали широкой публике в Пекине. С чем связан такой долгий запуск, не очень понятно, ведь в техническом плане Cadillac Optiq полностью идентичен кроссоверу Buick Electra E5, который производится на заводе SAIC-GM в Ухане с начала прошлого года, здесь же прописался и Optiq.
Optiq стал четвёртой моделью в семействе электрических Кадиллаков на платформе Ultium, в котором уже есть большой 5-местный кроссовер Lyriq, роскошный лифтбек Celestiq и флагманский трёхрядный кроссовер Escalade IQ. Optiq позиционируется как компактный кроссовер, хотя по ключевым размерам он вполне тянет на среднеразмерный: габаритная длина — 4822 мм, ширина — 1912 мм, высота — 1644 мм, колёсная база — 2954 мм. Передняя подвеска — типа McPherson, задняя — независимая многорычажная, в стандартное оснащение входят адаптивные амортизаторы.
Салон Optiq щеголяет панорамным 33-дюймовый табло, в котором объединены приборный и мультимедийный экраны, но в целом по китайским мерка он выглядит уже старомодно — слишком много здесь мелких кнопок. В базовую комплектацию входят 1000-ватнная аудиосистема AKG и панорамная стеклянная крыша. Объём багажника — 441 л, со сложенными спинками заднего дивана — 1362 л.
Базовый одномоторный переднеприводный Optiq стоит в Китае от 239 700 юаней (3,04 млн рублей в переводе по текущему курсу), его электромотор выдаёт 180 кВт (245 л.с.) и 330 Нм, ёмкость батареи — 68,4 кВт·ч, запас хода на одной зарядке — 536 км по циклу CLTC. До 100 км/ч одномоторный кроссовер со снаряженной массой 2130 кг разгоняется за 7 с, максимальная скорость — 180 км/ч.
Двухмоторный полноприводный Optiq стоит от 269 700 юаней (3,42 млн рублей), максимальная совокупная отдача его силовой установки — 211 кВт (287 л.с.) и 465 Нм, ёмкость батареи — 79,7 кВт·ч, запас хода на одной зарядке — 600 км. Снаряженная масса двухмоторного кроссовера — 2300 кг, первую «сотню» он набирает за 5,97 с, максимальная скорость — 180 км/ч.
С учётом премиального статуса марки Cadillac кроссовер Optiq имеет довольно привлекательные цены, но он менее мощный, чем основные китайские конкуренты — например, кроссовер Nio EC6 с 490-сильной двухмоторной силовой установкой, но за Nio EC6 нужно выложить минимум 358 000 юаней (4,54 млн рублей).
До конца года Cadillac Optiq должен добраться до исторической родины, то есть до США. Пятой электрической моделью Cadillac станет большой трёхрядный кроссовер Vistiq, его премьера ожидается также в этом году.
