Месяц: Май 2024

Предзаказы уже начали собирать дилеры бренда в Италии, причём купить можно как вариант с полностью электрической техникой, так и с гибридной установкой.

Полноценная презентация Ypsilon следующего поколения прошла в середине февраля текущего года. В Stellantis считают, что эта новинка должна ознаменовать собой «ренессанс» бренда для большого европейского рынка. Впоследствии в линейке этой марки появятся модели, для которых планируется возродить названия Aurelia и Delta.

Теперь в компании рассказали о том, что на заводе Stellantis в Фигуэласе (провинция Сарагоса, Испания) стартовало серийное производство нового Ypsilon. Здесь он выпускается совместно с соплатформенным хэтчбеком Opel Corsa поколения F.

Одновременно в компании объявили и о начале сбора предзаказов на субкомпактный хэтчбек, пока что речь идёт о дилерах в Италии. Первые автомобили доберутся до дилеров в следующем месяце. Позже продажи начнутся в Испании, Франции, Бельгии и Нидерландах, а в 2025-м итальянский бренд вернётся на рынок Германии.

Новая пятидверка Lancia Ypsilon представлена в трёх комплектациях – базовой, LX и топовой Edizione Cassina. Стоимость гибридного варианта стартует на домашнем рынке с отметки 24 900 евро (эквивалентно почти 2,5 млн рублей по текущему курсу), а за «электричку» просят от 34 900 евро (примерно 3,4 млн рублей).

У версий с гибридной «начинкой» есть несколько визуальных отличий: речь идёт, в частности, о четырёх дополнительных воздухозаборниках, интегрированных в передний бампер (у «зелёной» модификации есть четыре похожих заглушки). Также в списке отличий числится одна выхлопная труба овальной формы, встроенная в нижнюю часть заднего бампера в районе правой стороны диффузора. Ещё у гибрида имеется комплект оригинальных 17-дюймовых легкосплавных колёсных дисков.

В основе нового Ypsilon лежит модульная платформа CMP, на которой базируются и другие актуальные модели В-класса автогиганта Stellantis. Хэтчбек оснащён мягкогибридной силовой установкой, в основе которой находится 101-сильный бензиновый турбомотор объёмом 1,2 литра. Он работает в тандеме с 48-вольтовым «довеском» и электродвигателем, интегрированным в шестиступенчатую автоматическую коробку передач e-DCT. На разгон с места до «сотни» такому хэтчбеку требуется 9,3 секунды, а его максимальная скорость составляет 190 км/ч.

У полностью «зелёной» модификации более мощная техника. Отдача единственного электродвигателя, установленного на передней оси, составляет 156 л.с. В состав системы входит также тяговая батарея ёмкостью 51 кВт*ч. Максимальный запас хода на одной зарядке у «электрички» составляет 403 км (при расчёте по циклу WLTP).

Ранее марка Lancia подтвердила, что в 2025 году семейство пополнит полностью электрический «заряженный» вариант Ypsilon HF. Известно, что хот-хэтч разделит технику со спортивным кроссовером Abarth 600e: отдача его электромотора составит 240 л.с. На первую «сотню» такой пятидверке понадобится 5,8 секунды.

В зависимости от региона «приключенческая» версия бывает с атмосферником 2.5 или в виде гибрида с установкой на базе турботройки 1.5.

Вообще, «внедорожная» модификация появилась в гамме кроссовера Nissan X-Trail актуального поколения еще в 2022 году: это исполнение изначально доступно в родной для марки Японии, там его название можно перевести как Extremer X (или X-Tremer X). А в начале апреля года нынешнего подобный вариант анонсировали в Австралии – уже под именем N-Trek. Тогда же Kolesa.ru обратил внимание на то, что на фирменных картинках австралийского подразделения Nissan запечатлен леворульный SUV. Мы предположили, что такой X-Trail доберется и до других стран. И оказались правы: теперь «внедорожная» версия N-Trek заявлена для Европы и Ближнего Востока. Отметим, «старосветский» особый кросс не везде сохранил это имя – например, в Испании новую модификацию назвали Adventure.

В плане дизайна предназначенные для разных рынков «приключенческие» кроссоверы в целом повторяют друг друга. Если сравнивать со стандартным X-Trail, то у версии N-Trek более внушительный передний бампер с оригинальными корпусами для светодиодных противотуманок, а на заднем бампере установлена защитная «пластина».

Кроме того, массивная V-образная вставка на радиаторной решетке выполнена в черном цвете (у обычной модели она хромированная). Черными также сделали корпуса наружных зеркал и крышу. А вот ручки дверей глобального Nissan X-Trail N-Trek окрашены в цвет кузова, тогда как у австралийского варианта они тоже черные. Наконец, «внедорожное» исполнение получило 18-дюймовые колеса нового дизайна.

Внутри – обивка из водоотталкивающей искусственной кожи, плюс предусмотрены резиновые коврики. Новая версия бывает с пяти- или семиместным салоном.

Как и в Австралии, в странах Ближнего Востока Nissan X-Trail N-Trek доступен с бензиновым четырехцилиндровым атмосферником 2.5, на местной версии мотор выдает 181 л.с., для модели предусмотрен полный привод. Европейцам же кроссовер предложен в виде гибрида с фирменной установкой e-Power: бензиновая турботройка 1.5 VC-Turbo (163 л.с.) с изменяемой степенью сжатия не связана с колесами, она работает как генератор электроэнергии, а колеса вращает электромотор. Переднеприводный гибрид имеет электродвигатель мощностью 204 л.с.; у версии с полным приводом e-4orce на задней оси установлен дополнительный электромотор, совокупная отдача системы – 213 л.с.

Европейские и ближневосточные дилеры начнут принимать заказы на Nissan X-Trail N-Trek летом, цены еще не объявлены.

Компания BMW пытается заново структурировать обозначение своих моделей, чтобы избежать путаницы между их «углеводородными» и электрическими версиями, которым придётся ещё довольно долго сосуществовать.

Буква «i», означающая injection, появилась в обозначении бензиновых моделей BMW в 1970-х в связи с внедрением впрыска топлива, сначала механического, затем электронного — таким образом, можно было отличить впрысковую версию мотора от карбюраторной. К 1990-м карбюраторные моторы исчезли из производственной гаммы BMW, но буква «i» как отличительный признак бензиновых впрысковых моторов уцелела и дожила до наших дней.

В прошлом десятилетии буква «i» обрела в компании BMW новый смысл: её присвоили передовым электрифицированным моделями — хэтчбеку BMW i3 и спорткару BMW i8. Напомним, что хэтчбек BMW i3 предлагался как с гибридными, так и с полностью электрическими силовыми установками, спорткар BMW i8 был только гибридным. Обе эти модели уже сняты с производства, и сегодня буква «i» перед цифровым индексом закрепилась за электрическими моделями BMW. Современный BMW i3 — это электрическая версия удлинённого седана 3 серии для китайского рынка, полное наименование этой модели довольно громоздкое — BMW i3 eDrive35L.

Гибридные модели BMW сегодня помечены буквой «e»: например, BMW 330е с задним приводом и BMW 330e xDrive с полным приводом. Дизельные версии по-прежнему помечены буквой «d»: например, BMW 318d с задним приводом или M340d xDrive с полным приводом, большая буква «M» в последнем случае указывает на принадлежность модели к спортивной линейке от BMW M GmbH.

На днях интернет-ресурс BMWblog со ссылкой на старшего вице-президента BMW Бернда Кёрбера сообщил, что уже в этом году компания BMW начнёт постепенно изымать букву «i» из обозначения бензиновых моделей и оставит её только электромобилям. Так, новый BMW X3, премьера которого состоится в ближайшее время, выйдет на рынок уже без буквы «i» у бензиновых версий, а электрические будут обозначаться буквой «i» в комбинации с трёхзначным цифровым индексом — например, BMW iX330.

По данным немецкого журнала auto motor und sport, ещё в прошлом году компания BMW запатентовала целый ворох новых индексов для своих будущих моделей, а именно i120, i130, i140, i320, i330, i340, M350, i420, i430, i450, i530, i550, i740, i750, i760, iX120, iX130, iX220, iX230, iX240, iX330, iX340, iX350, X420, ix430, iX440, X540, X550, X560, iX540, iX550, iX560, X640, X650, iX640, iX650, iX660, X740, X750, X760, iX740, iX750, iX760. Трёхзначный цифровой индекс во всех случаях не имеет технической подоплёки, вроде указания мощности электромоторов или рабочего объёма ДВС, а лишь обозначает место конкретной версии в модельной иерархии — чем больше цифра, тем модель круче и мощнее. Спортивные «эмки» сохранят укороченные цифровые индексы: например, BMW X3 M50.

В результате реформы индексов обозначение моделей BMW должно стать более лаконичным и единообразным, при этом пока непонятно, сохранится ли существующее обозначение дизельных и гибридных версий буквами «d» и «e» соответственно и избавятся ли гибриды от громоздких шильдиков «electrified by i».

Добавим, что компания Mercedes-Benz тоже хочет по-новому обозначать свои «электрички», но пока не решила, как именно: долгожданный электрический Mercedes-Benz G-класса был представлен на прошлой неделе с громоздки индексом G 580 with EQ Technology.

Новый паркетник дебютировал в виде полноценного гибрида с установкой E-Tech, однако позже гамму могут расширить. Заказы на модель начнут принимать летом.

В последнее время среди «старосветских» профильных медиа активизировались слухи о том, что у популярного еврокросса Renault Captur на платформе CMF-B (не путать с российским почившим Kaptur) появится растянутая версия. Этому варианту даже придумывали разнообразные приставки: Grand, Long или XL. Что ж, информация подтвердилась – марка действительно разработала удлиненную модификацию. Вот только такой паркетник объявлен отдельной новой моделью сегмента C, которой присвоили имя концепта семилетней давности – Symbioz. Онлайн-презентацию новинки провели сегодня, 2 мая. Сообщается, что в модельной гамме Renault кроссовер Symbioz займет место между, собственно, Captur и Austral.

Спереди паркетник практически дословно повторил «короткий» модернизированный SUV (исходный паркетник пережил рестайлинг в начале апреля текущего года). Все отличия начинаются за задними стойками: у Renault Symbioz увеличенные окошки, собственные задний бампер, багажная дверь и фонари. Кроссоверу положены 18- или 19-дюймовые колеса.

Длина новинки равна 4413 мм, что на 174 мм больше, чем у рестайлингового Captur. Колесная база почему-то уменьшена, хотя и на символический миллиметр: показатель Symbioz – 2638 мм. Ширина и высота у машин совпадают – 1797 и 1575 мм соответственно. Дорожный просвет тоже един для обеих моделей – 169 мм.

Передняя часть пятиместного салона также в целом идентична Renault Captur, разве что эмблема марки на руле оформлена иначе. Для Symbioz предусмотрены виртуальная приборка и вертикальный планшет мультимедийной системы, который повернут к водителю. Задний диван можно сдвинуть вперед на 16 см: заявлено, что в этом случае объем багажника увеличится с 492 до 624 литров. Со сложенными спинками второго ряда и придвинутой к передним креслам галеркой грузовой отсек вмещает 1582 л. Для сравнения, объем багажника базового Captur – 487 л.

Разумеется, в списке оборудования значатся все современные электронные ассистенты. А еще для Renault Symbioz можно заказать панорамную крышу Solarbay (без сдвижной секции), как у флагманского кросс-купе Renault Rafale (для Captur такая не предусмотрена): она не пропускает ультрафиолет и сама может менять уровень прозрачности.

Удлиненный паркетник пока представлен в единственной полноценной гибридной версии с передним приводом. Техника – такая же, как у аналогичного Captur. Установка E-Tech включает бензиновый атмосферник 1.6, стартер-генератор, тяговый электромотор и батарею емкостью 1,2 кВт*ч. Совокупная отдача – 145 л.с. и 205 Нм. Такой гибрид может трогаться только на электротяге. Позже гамму могут расширить. Так, «короткий» Renault Captur еще доступен с бензиновой турботройкой 1.0 и в «мягкогибридном» исполнении с турбочетверкой 1.3 и 12-вольтовым стартер-генератором.

Заказы на Renault Symbioz начнут принимать в июне, первые поставки стартуют осенью. Цены пока не объявлены. Обновленный гибрид Renault Captur E-Tech во Франции стоит от 28 900 евро, а цена базового «короткого» кроссовер там начинается с отметки в 24 900 евро.

На прошлой неделе состоялась премьера 548-сильного пикапа Ram 1500 RHO, который скоро заменит уходящий 712-сильный Ram 1500 TRX. Снижение мощности топ-версии расстроило фанатов грузовичков Ram, но их поспешил успокоить глава рекламного отдела Ram Trucks Джефф Саммерс — мол, компания готовит нечто покруче, чем Ram 1500 RHO.

Сам по себе новый Ram 1500 RHO, оснащённый 3,0-литровой бензиновой «битурбошестёркой» Hurricane (548 л.с., 706 Нм), совершенно чудесен: он унаследовал от более мощного предшественника Ram 1500 TRX с каноническим 6,2-литровым компрессорным V8 HEMI (712 л.с., 881 Нм) «бронебойное» шасси и мускулистый облик, но при этом RHO легче, чем TRX, и лучше пригоден для быстрой езды по дюнам и буеракам, а разгонная динамика почти не пострадала: до 60 миль/ч (96,56 км/ч) RHO разгоняется за 4,6 с, TRX — за 4,5 с.

По мощности Ram 1500 RHO к тому же превосходит главного конкурента — Ford F-150 Raptor, что оснащается 3,5-литровым бензиновым битурбомотором V6 (456 л.с., 692 Нм). Проблема в том, что у Форда есть ещё более мощный масл-трак F-150 Raptor R с 5,2-литровым компрессорным V8 Predator, выдающим после недавнего обновления внушительные 730 л.с. и 868 Нм. Ford F-150 Raptor R, понятное дело, является раздражителем для руководства подразделения Ram Trucks, им хотелось бы, чтобы самый крутой в мире серийный пикап выпускался под маркой Ram, поэтому, как на днях выяснилось, вслед за Ram 1500 RHO на рынок выйдет некая ещё более мощная версия, известная пока под рабочим названием Ram High HP.

Ram High HP упомянул глава рекламного отдела Ram Trucks Джефф Саммерс, разъясняя сценарий промо-ролика Ram 1500 RHO: в этом каскадёрском ролике участвуют два кроссовых мотоцикла KTM, один из них символизирует Ram 1500 RHO, а другой — ещё не представленный Ram High HP.

Увы, пока никаких подробностей и даже намёков на то, каким может быть новый топовый Ram 1500, от компании нет, но можно вспомнить, что, представляя два года назад семейство рядных 6-цилиндровых двигателей Hurricane, корпорация Stellantis заявила, что эти двигатели разрабатывались с прицелом на включение в состав гибридных силовых установок, так что можно предположить, то новый топовый Ram 1500 будет гибридным. Гибриды по определению тяжёлые, поэтому можно также предположить что Ram High HP будет ориентирован на езду по асфальту, а не по бездорожью, что позволит Ram Trucks с одной стороны уйти от прямого сравнения новой модели с Ford F-150 Raptor R, а с другой — создать уникальный продукт, аналога которого нет ни у Ford, ни у других конкурентов. В общем, полагаем, будет интересно.

Добавим, что сейчас полноразмерные пикапы Ram уступают по продажам своим основным конкурентам: в первом квартале текущего года в США совокупные продажи пикапов Ram в версиях 1500, 2500 и 3500 составили 89 417 шт., что на 15% меньше, чем было реализовано в январе-марте 2023 года. Ford F-Series в первом квартале 2024 года разошёлся в США тиражом 152 943 шт. (-10,2%), Chevrolet Silverado — 129 987 шт. (+2,4%).

Как рассказали в британской компании, отдача обновлённого двигателя составит 835 л.с., а его максимальный крутящий момент будет равен 1000 Нм.

Выпуск спортивного автомобиля Aston Martin Vanquish стартовал в 2001 году, первое поколение числилось в линейке до 2007 года. Модель следующей генерации появилась в 2012-м и продержалось до 2018 года: британская компания тогда выпустила прощальную версию Vanquish S Ultimate. Предполагалось, что производитель разрабатывает спорткар третьего поколения: ещё весной 2019 года в рамках Женевского автосалона был представлен концепт Vanquish Vision.

Однако до серийной версии тот шоу-кар пока так и не добрался. На то, что новому Vanquish всё-таки быть, теперь намекнули непосредственно в Aston Martin: пресс-служба рассказала о модернизированном моторе, который обещан «новому флагманскому автомобилю», и добавила слоган «all will be vanquished» (очевидно, он намекает на название будущего флагмана). Предполагается, что новинка станет преемницей уходящего спорткара DBS.

Анонс сопровождается видеотизером и информацией о серьёзно обновлённом битурбомоторе V12. Известно, что его получит не только новый Vanquish, но и другие модели бренда, представленные в спецверсиях, которые планируется выпустить лимитированным тиражом. Видео под названием «Начало новой эры V12» демонстрирует сам ДВС и даёт возможность услышать его звучание.

В компании рассказали о том, что отдача модернизированного двенадцатицилиндрового битурбомотора равна 835 л.с., а его максимальный крутящий момент составляет 1000 Нм. У дореформенного варианта, которым оснащается Aston Martin DBS 770 Ultimate, показатели ниже: 770 л.с. и 900 Нм.

В компании рассказали, что V12 обновили за счёт усиленного блока цилиндров, изменённых головок цилиндров и пересмотренных распредвалов, а также иной системы впуска и выпуска. Разработчики использовали другие свечи зажигания и топливные форсунки, а также снабдили двигатель парой новых турбокомпрессоров с более высокой частотой вращения и меньшей инерцией.

Ранее фотошпионы уже ловили замаскированные прототипы будущего нового спорткара Aston Martin во время тестов. Ожидается, что его кузов будет иметь ряд общих черт с актуальным DB12. В компании пока рассказали только о том, что премьера нового флагмана состоится позднее в текущем году. Не исключено, что Aston Martin Vanquish дебютирует в августе, в рамках Monterey Car Week в Калифорнии.

В феврале этого года компания Aston Martin рассекретила новый Vantage. Этот спорткар получил иную внешность, подкорректированный салон и модернизированный битурбомотор V8 мощностью 665 л.с., а его крутящий момент равен 800 Нм (на 155 л.с. и на 115 Нм больше, чем у дореформенной версии).

Сегодняшний рынок новых автомобилей в России – несомненно, странный и противоречивый. Но если взглянуть на него в более глобальном смысле, с точки зрения стратегии, направления развития и перспективы на 5-10 лет вперед, то вопросов становится еще больше.

Когда-то в прошлой жизни, 5 лет назад, мы размышляли о том, почему в России никому не нужны электромобили. В целом ситуация за это время почти не изменилась, несмотря на множество конференций, брифингов, совещаний и указов. И всерьез разбираться, почему стратегия развития электротранспорта, принятая в 2021 году и изначально не имевшая шансов на успех, оказалась забыта, сейчас тоже бессмысленно. Интересно другое: если пять лет назад никому были не нужны покупатели электромобилей, то сегодня, похоже, не нужны стали… автомобилисты.

Давайте попробуем выстроить картину того, как выглядит стратегия развития автопрома, куда он движется, и главное, почему изменилось не только то, что видно на первый взгляд.

Электромобили – формальная поддержка

Долго говорить про электромобили излишне: с 2019 года изменилось немногое. «Вообще-то многое!», – скажут некоторые: «в России расширилась сеть электрозаправок и появились отечественные производители электромобилей, которых не было 5 лет назад». Да, формально все так. В процентах прирост и вовсе колоссальный: если в 2019 году на учете в РФ стояло всего 3,5 тысячи электромобилей, то в 2023 году продажи одной только марки Evolute составили 2 тысячи экземпляров. А помимо Evolute есть и еще как минимум один отечественный производитель электромобилей – Москвич, который за 2023 год реализовал более 1,5 тысяч электрических кроссоверов Москвич 3е. К тому же на покупку электромобилей действуют большие государственные субсидии: до 35% или 925 тысяч рублей. Но для формирования полной картины все же стоит взглянуть чуть шире.

Во-первых, в 2024 году деньги на госпрограмму пока не выделили, а список граждан, которым она будет доступна, могут ограничить. Во-вторых, субсидия распространяется только на покупку электромобилей отечественного производства – все тех же указанных выше Evolute и Москвич. То есть, это не стимулирование развития электротранспорта, а целевая поддержка местных производств. А покупатели других – зарубежных – электромобилей по-прежнему должны платить полноразмерные ввозные пошлины в сотни тысяч рублей. Проще говоря, об экологии речь по-прежнему не идет, как и о реальной стратегии электрификации автопарка страны. Обозначенный курс существует только в теории. А на практике владельцы электромобилей могут сэкономить разве что на зарядке, парковке и проезде по платным трассам, а еще транспортном налоге, да и то в ограниченном списке регионов.

С точки зрения не относительных, а абсолютных цифр ситуация тоже остается практически неизменной. Да, пять лет назад мы фиксировали объем электрического автопарка на отметке в 3,5 тысячи штук, но только за 2023 год было продано 14 тысяч новых электромобилей, а общий автопарк, по данным агентства Автостат, за пять лет вырос на порядок  – до 39 тысяч штук. Но даже если не сравнивать этот показатель с китайским, где в 2015 году электромобилей было 1,5 миллиона, можно сопоставить его с общим автопарком России, который превышает 55 миллионов машин – и мы получим показатель в 0,07%. А если вычесть из 14 тысяч проданных в прошлом году электрических машин корпоративные парки, каршеринг и других оптовых покупателей, то выяснится, что реальный спрос на эту технику растет медленнее, чем кажется. К тому же любопытно, что 12,5% всего электрического автопарка России сосредоточено на Дальнем Востоке, а еще 13,5 в Сибири – то есть, в массе это явно праворульные электрички с пробегом, а не новые по госсубсидиям.

Гибриды: скрипач не нужен

Про гибриды можно сказать еще короче: они вообще не вписываются в отечественную стратегию развития автопрома. Новые гибриды отечественного производства – штучный товар, кроме Evolute i-Space и вспомнить нечего. А отношение к импорту гибридных машин легко понять по таможенным ставкам и методикам расчета. Ставки не просто не отличаются в выгодную сторону от обычных бензиновых машин, но еще и оказываются невыгодными в будущем, когда дело доходит до эксплуатации.

Еще в 2021 году в силу вступили новые правила расчета акциза при ввозе автомобилей юрлицами, из-за чего покупатели гибридов столкнулись с тем, что в документах таможня и ГИБДД просто суммируют мощность ДВС и электромоторов. Наши коллеги из издания Drom рассказывали о том, как это отражалось на автовладельцах в 2022 году. Говоря простым языком фактов, показатель мощности в ПТС разных экземпляров одной и той же модели автомобиля может различаться, потому что цифры берутся разными региональными ведомствами из разных источников по собственному усмотрению и разумению. Где-то считают только мощность ДВС, а где-то – суммарную мощность ДВС и электромоторов, из-за чего транспортный налог на автомобиль вырастает в разы.

И переход к понятию «максимальная 30-минутная мощность электромотора», как показало исследование Drom, не решил проблему в корне, поскольку даже лаборатории, выдающие заключение, порой не замеряют эту 30-минутную мощность, а «по старинке» берут показатели номинальной мощности электродвигателей из открытых каталогов. В результате по стране могут ездить три одинаковых Nissan Serena e-Power, у одного из которых в ПТС будет указано 84 л.с. мощности ДВС, у второго – 95 л.с. 30-минутной мощности электромотора, а у третьего – 188 л.с. за электромотор и ДВС. Логика? Не ищите ее: в лабораториях отказываются комментировать свои методики превращения максимальной пиковой мощности в максимальную 30-минутную. При этом местами логика проявляется: например, в ОТТС электромобиля Москвич 3е указаны не «номинальные» 193 л.с., а именно 68 л.с. максимальной 30-минутной мощности.

В общем, покупка гибридного автомобиля сегодня – по-прежнему скорее удел энтузиастов, чем простой путь сэкономить на топливе и транспортном налоге, а заодно снизить собственный углеродный след. Если хочешь – плати или даже переплачивай, но не рассчитывай на преференции.

Любимое старье: его больше нет

Если гибриды и уж тем более электромобили – удел энтузиастов, то всевозможные старые модели на «проверенных временем» платформах с «надежными чугунными» моторами всегда были настоящим фетишем консервативного российского автовладельца. И среднестатистический российский автовладелец по сей день остается консервативным, как бы ни казалось иное. Не верите? Вспомните, как пару лет назад одной из величайших проблем рынка было лишение Renault Duster любимого двухлитрового атмосферника F4R и продвижение нового наддувного 1,3-литрового мотора. Поэтому наши наблюдения восьмилетней давности о том, что продавать в России устаревшие автомобили – это беспроигрышная бизнес-идея для производителей и великое благо для покупателей, ничуть не утратила смысл. Вот только если вы вдруг не заметили, оглянитесь вокруг: этих автомобилей больше нет.

Уход привычных брендов скрывал под собой еще одно глобальное изменение рынка: лишение его практически всех «олдскульных» технических решений. Упомянутый выше Duster был только одним из многих носителей любимых архаичных агрегатов. И автопроизводители прекрасно об этом знали, а потому формировали гаммы моторов и коробок передач для России в индивидуальном порядке. Ведь от этого зависел рыночный успех и доля продаж: отказался от атмосферника раньше конкурентов – отдал им своих покупателей, исключил из линейки классическую АКП – проиграл. Поэтому новые турбомоторы с непосредственным впрыском и роботизированные коробки внедрялись лидерами рынка медленно, ненавязчиво и скорее в качестве дополнения, а не замены старым решениям. Сейчас же все это осталось в прошлом: ни привычных старых платформ, ни знакомых агрегатов, а уж моторы со «стажем» более 10 лет остались только у Лады: все «архаичные» двигатели Renault, Nissan, Volkswagen, Hyundai и прочих исчезли вместе с их носителями и производителями.

Концепция приобретения машины обгоняет концепцию владения

Вслед за изменением авторынка неизбежно изменилась и модель приобретения автомобиля. Сегодня она вынужденно стала аналогична китайской модели последних лет: там автомобили выбираются широкой публикой по сочетанию новизны, оснащенности и вау-эффекта. Примерно так сейчас выбираются автомобили и в России. Раньше же большинство выбирало машину с учетом множества факторов вроде силы и престижности бренда, надежности техники, сохранения остаточной стоимости, ремонтопригодности и так далее.

Все эти факторы в нынешних условиях ушли на второй план. О силе большинства брендов, присутствующих на сегодняшнем рынке, нельзя ничего сказать из-за их новизны. Технические особенности тоже остались в прошлом: если раньше можно было выбирать по принципу упомянутой выше максимальной простоты с чугунными блоками, распределенным впрыском и старыми конструкциями, то сейчас типовой силовой агрегат состоит из полуторалитровой наддувной «четверки» и робота с двумя сцеплениями или вариатора. Из различий – разве что наличие или отсутствие непосредственного впрыска, да изредка можно найти машины с классическим автоматом. В остальном же – никакой былой «технологической примитивности».

Отдельно стоит отметить и условия, которые обеспечивают сегодня прирост авторынка. Аналитики отмечают, что рост ВВП страны в 2023 году во многом обеспечен колоссальным притоком средств в военно-промышленный комплекс, но эта отрасль не обеспечивает долгосрочного вклада в экономику, поэтому такой рост нельзя считать устойчивым и показательным. К тому же рост зарплат обеспечен кадровым дефицитом, а не соответствующим увеличением производительности труда. Проще говоря, сегодняшние «новые русские», которые обеспечивают рост потребления, – это люди из ВПК, которые внезапно получили доходы, кратно превышающие те, что были у них раньше, и начали сиюминутно скупать квартиры и машины, разгоняя эти рынки. Но рассчитывать, что так будет после снижения роли ВПК в экономике, не приходится.

А вот модель владения автомобилем не изменилась вслед за моделью приобретения, и в результате сильно от нее отстает. Условный сценарий, когда на автомобиле ездят 3-4 года и меняют на следующий новый, а старый продают или сдают в трейд-ин, в России, конечно, существует – но он остается далеко не преобладающим. Зато старая модель приобретения, когда машину покупали с прицелом на долгое владение и/или на максимально выгодную перепродажу, ушла в прошлое вместе с известными брендами. Предсказать остаточную стоимость сегодняшнего нового автомобиля через 3-5 лет, мягко говоря, сложно – опираться можно разве что на силу бренда, которая среди китайских производителей имеется буквально у единичных представителей. А вот данных по надежности и ремонтопригодности большинства новых машин по сей день мало, не говоря уже о возможности самостоятельного обслуживания. Привычный для отечественного автовладельца сценарий с самостоятельным поиском, подбором и покупкой запчастей, по сути, неприменим для китайских автомобилей из-за отсутствия детализированных каталогов.

В результате мы получаем неустойчивое сочетание сиюминутного прироста и будущей неопределенности. Кому и за сколько нынешние владельцы китайских автомобилей через 3-5 лет будут их продавать, если на рынке вновь появятся условные японские – большая и любопытная загадка. Да и если японские автомобили не появятся, неизвестных в уравнении для вычисления остаточной стоимости нынешних все равно остается немало.

Еще один фактор, который стоит держать в уме, – это потенциальное присутствие китайских брендов в России в среднесрочной перспективе. Стоит помнить, что для многих из них российский рынок формирует крайне малую долю продаж. Реальная выгода присутствия на рынке у каждого своя, но обычно окупаемость начинается с десятков тысяч машин – а потому некоторые бренды могут так же быстро закрыть «окно в Россию», как и открыли. Ведь морока с сертификацией, логистикой, таможней, маркетингом, дилерской сетью, поставками и складами запчастей, сервисным обслуживанием и прочим должна приносить прибыль, а не только престиж от присутствия на некогда одном из крупнейших рынков Европы.

Локализация или карго-культ?

Работа китайских брендов в России связана еще с одним важным фактором – локализацией. Именно над ней правительство работало больше 15 лет, последовательно закручивая гайки для импорта и стимулируя зарубежные бизнесы открывать местные производства. И бизнес пошел навстречу: заводы в РФ открыли не только крупнейшие игроки рынка, такие как Hyundai-Kia, Renault и Toyota, но и премиальные бренды – например, Mercedes-Benz. А многие другие налаживали локализацию за счет контрактов с местными заводами: несложно вспомнить, например, BMW и Mazda, работавшие с Автотором и Соллерсом.

Сейчас, когда все эти бренды ушли, а производственные площадки остались, работа по заполнению этих площадок напоминает культ карго. Все помнят, что заводы должны выпускать автомобили, а потому пытаются привлечь к производству любых доступных партнеров. Но назвать это полноценной локализацией пока сложно: ведь автомобили надо не только производить, но и продавать. А для этого нужно все то, что мы уже перечисляли выше: логистика, маркетинг, дилерские сети, поставки и склады запчастей, сервисное обслуживание и многое другое – а создавать все это для новых брендов, которые ранее российскому покупателю были неизвестны, приходится с чистого листа.

И здесь еще раз можно отметить, что ставка на китайскую модель потребления в России не оправдана. Китайский рынок показывает взрывной рост в последние 10-15 лет, а его емкость колоссальна. Ведь даже сегодня показатель числа автомобилей на 1000 человек в Китае составляет менее 250, 5 лет назад он составлял менее 150, а 10 лет назад и вовсе меньше 100. Для сравнения, в России этот показатель, по данным Росстата, в 2022 году составлял 327 автомобилей на 1000 человек, но темпы его роста совсем иные: 315 автомобилей на 1000 человек в 2019 году и 283 десять лет назад. Проще говоря, в Китае, потребляющем 30-35 миллионов новых машин ежегодно, простительно то, что не сработает в России. Принцип «производим все, что можем – все равно купят» здесь обманчив.

Утилизация: плати и не спрашивай

Еще одна сторона растущего потребления, которую нужно учитывать, – это утилизация. В Китае это поняли быстро: еще в 2018 году мы посещали международную конференцию, посвященную экспорту китайских автомобилей с пробегом. То есть, помимо собственно утилизации Китай рассчитывает и продавать подержанные машины за рубеж, чтобы иметь несколько потоков по «избавлению от металлолома». И хотя применительно к экспорту в Россию с 2018 года не изменилось абсолютно ничего, это не значит, что китайцы не наладили экспорт в другие страны – Мьянму, Монголию, страны Африки и так далее.

В России же отлично освоили понятие «утилизационный сбор», а недавно его еще и расширили. Сам утилизационный сбор составляет от нескольких тысяч рублей для «частников» до нескольких сотен тысяч рублей для тех, кто осмеливается ввозить машины для перепродажи. При этом в России не существует ни единого утвержденного государством реестра пунктов утилизации, ни законодательно закрепленных расценок на эту услугу, ни официального порядка взаимодействия компаний по утилизации и человека, заплатившего полмиллиона рублей за то, чтобы его машину потом бесплатно забрали на чермет. А, например, некоторые компании, предоставляющие услуги по утилизации легковых автомобилей, вообще не работают с физическими лицами, ограничиваясь юридическими. Так что заботы по поиску конторы, которая согласится забрать машину в утиль и не попросит за это доплатить, остаются личной проблемой автовладельца.

Что в итоге?

У России, как всегда, свой путь – но пока конечная точка этого пути явно не определена. Электромобили нам не очень нужны, гибриды – тоже, надежда на старые платформы и моторы внезапно пропала, а новая модель потребления никак не вяжется со старой моделью владения. Поэтому глобальная стратегия развития автопрома в стране пока видится в формате расхожей фразы: куда кривая вывезет.

Эксперты Авито Спецтехники проанализировали динамику цены, предложения и спроса на аренду специальной техники и коммерческого транспорта в России за первый квартал 2024 года. Самой популярной спецтехникой для аренды стала подъемная техника.

По данным платформы, общий спрос на аренду специальной техники и коммерческого транспорта за январь − март текущего года увеличился на 24% по сравнению с аналогичным периодом 2023 года. А стоимость аренды стала на 10% выше, чем в IV квартале прошлого года, и составила 2200 рублей в час.

Наибольший прирост спроса зафиксирован в категории дорожно-строительной техники — на 73,4% год к году. Объем предложения показал наибольший прирост в категории коммунальной техники — 29,9% году к году. 

При этом наибольшую долю в спросе на специальную технику занимает подъемная техника — 31,44%. На втором месте — коммунальная техника с 20,85%. Далее в рейтинге дорожно-строительная техника (15,41%), землеройная техника (10,18%) и грузовой транспорт (9,98%).

Топ-5 категорий специальной техники и коммерческого транспорта по спросу, Россия, I квартал 2024 года

СпецтехникаДоля в спросе на всю спецтехникуСредняя цена в час (руб.)Подъемная техника31,44%2 000Коммунальная техника20,85%1 500Дорожно-строительная техника15,41%2 500Землеройная техника10,18%2 500Грузовой транспорт9,98%2 000

Григорий Гусев и Артём Шабанов впервые в карьере попали в топ-3.Аркадий Цареградцев в третий раз победил на Moscow RacewayГригорий Гусев завоевал свой первый подиум в RDS GPАртём Шабанов дебютировал в Гран-При Российской Дрифт Серии

Юбилейный 15-й сезон Российской Дрифт Серии официально стартовал – 29 апреля на трассе Moscow Raceway завершился первый этап RDS GP 2024 года. Уик-энд принёс первую более чем за год победу Аркадию Цареградцеву и дебютные подиумы для двух пилотов серии – опытного Григория Гусева и Артёма Шабанова, который проводил свой первый уик-энд в главном чемпионате страны по дрифту.

Свой путь к победе, ставшей третьей для пилота на трассе Moscow Raceway, лидер «Evolution Yuka ADV by Одержимые Моторспорт» начал с победы в ТОП-32 над Дамиром Идиятулиным из Fresh Racing. В ТОП-16 сетка парных заездов свела Царя с его напарником и воспитанником Владиславом Поповым, который выиграл квалификацию на автодроме под Волоколамском. В этом внутрикомандном дерби опыт взял верх над молодостью. Следующим соперником Аркадия стал основатель Fresh Racing Денис Мигаль на свежепостроенной Toyota GR Supra A90 – Мигаль за рулём нового автомобиля был хорош, но недостаточно, чтобы взять верх над титулованным соперником.

В полуфинале Цареградцеву предстояло сражение с ещё одним представителем Fresh Racing Евгением Лосевым. Дуэль двух опытнейших сибиряков стала украшением этапа и одним из самых ярких заездов уик-энда. Победу одержал Цареградцев, что открыло ему дорогу в финал. А там Аркадия ждало сражение с Григорием Гусевым, который в ТОП-8 победил Тимофея Добровольского и тем самым лишил Takayama Forward Auto шанса вывести хотя бы одного своего представителя в ТОП-4. Сам же пилот LUKOIL Racing Drift Team впервые оказался участником решающей битвы и тем самым гарантировал первый в своей карьере подиум в RDS GP. Вопрос был в том, какое это будет место – первое или второе.

Заезд лидером показал, что Гусев вполне может претендовать на победу, поскольку Цареградцев не лучшим образом проехал преследователем, но ошибка в следующем заезде поставила крест на надеждах дальневосточного пилота выиграть этап. Григорий допустил ошибку на постановке и врезался в Аркадия – обе машины ушли в разворот и получили повреждения, а судьи признали виновником инцидента представителя LUKOIL Racing Drift Team. В итоге победа досталась основателю «Evolution Yuka ADV by Одержимые Моторспорт» – для Царя она стала первой с 2022 года, когда он завоевал титул чемпиона Гран-При Российской Дрифт Серии.

«Это какая-то магия на Moscow Raceway – я в третий раз ломаю тут кардан на тренировках. В прошлом году это было, и мы не смогли починиться. В этом сезоне опять случилось, и у нас опять не было запасного кардана, но мы вышли из ситуации – смогли подключить кардан братьев Поповых к моей машине через специальный переходник. Финал для меня не особо хорошо сложился по части самого заезда – я не смог нормально преследовать Гусева. У него какая-то своеобразная траектория движения машины, я не смог под нее подстроиться и заезд провел неидеально. В заезде лидером мне повезло, что Гусев на меня набросился и выбил меня с трассы, а так еще не факт, что я бы выиграл. Первая эмоция – на пенсию скоро не пойду, а то в прошлом сезоне вроде как уже засобирался», – поделился эмоциями от первого этапа RDS GP 2024 Аркадий Цареградцев.

Дополнил подиум Артём Шабанов – пилот TimeUp дебютировал в RDS GP сразу же финишем в тройке призёров. Вице-чемпион RDS Europe совершил самую настоящую сенсацию, на стадии ТОП-16 выбив из борьбы Георгия Чивчяна (Takayama Forward Auto). Дуэль самого титулованного пилота Гран-При Российской Дрифт Серии и новичка турнира растянулась на несколько OMT-заездов, по итогам которых судьи назвали сильнейшим новобранца серии. В ТОП-8 сетка парных заездов свела Шабанова с другим дебютантом серии – его соперником стал Сергей Кузнецов, который выступает на Flanker F в составе АВТОБАН AIMOL. Дуэль двух новичков RDS GP была очень яркой, но дальше прошёл Артём. И тут для пилота начались сложности.

Команда TimeUp на протяжении всего уик-энда решала многочисленные проблемы технического характера на Toyota Supra A80 своего пилота. Очередная поломка случилась как раз перед полуфиналом с Григорием Гусевым – выйти на старт Шабанов не смог, отдав место в финале своему сопернику. Однако механикам удалось совершить чудо и восстановить машину к сражению за третье место – в битве с опытнейшим Евгением Лосевым Артём абсолютно не растерялся и обеспечил себе «бронзу» на этапе.

Нельзя не упомянуть и сверхзрелищные заезды в ТОП-16 Романа Тиводара (Takayama Forward Auto) и Максима Гроссмана (TimeUp) – судьям пришлось назначить несколько OMT, чтобы выявить сильнейшего в этой дуэли. А вот битва Евгения Лосева (Fresh Racing) и Никиты Шикова (Carville Racing) на той же стадии дуэлей превратилась в драму. В первом заезде лидером из-за технических проблем Лосев не смог исполнить даже постановку, а затем уже у Шикова произошла поломка, оперативно устранить которую команде не удалось. Сход Шикова и bye run Лосева обеспечили Евгению победу, тогда как Никита имел вполне реальные шансы пройти дальше, после того как его соперник обнулил первый заезд. Но таковы реалии дрифта – ситуация и расклад сил могут поменяться в любой момент.

RDS GP 2024. 1-й этап. Moscow Raceway. Личный зачёт. Топ-3:

Аркадий Цареградцев (Evolution Yuka ADV by Одержимые Моторспорт) – 253 баллаГригорий Гусев (LUKOIL Racing Drift Team) – 197 балловАртём Шабанов (TimeUp) – 154 балла

RDS GP 2024. 1-й этап. Moscow Raceway. Командный зачёт. Топ-3:

Evolution Yuka ADV by Одержимые Моторспорт – 305 балловLUKOIL Racing Drift Team – 231 баллFresh Racing – 206 баллов

По итогам первого этапа Гран-При Российской Дрифт Серии 2024 абсолютным победителем стала команда «Evolution Yuka ADV by Одержимые Моторспорт», которая записала на свой счёт выигранную квалификацию, победу в парных заездах и «золото» в командном зачёте. Коллектив LUKOIL Racing Drift Team наконец-то вернулся в первую тройку как среди пилотов, так и среди команд, а TimeUp и Fresh Racing оказались в плотной борьбе за место в тройке сильнейших коллективов RDS GP. Но и Takayama Forward Auto с Carville Racing после одного неудачного этапа списывать со счетов рано – впереди ещё шесть уик-эндов, которые способны изменить расклад сил.

Следующий этап Гран-При Российской Дрифт Серии пройдёт через месяц. 25–26 мая ареной сражения станет нижегородская трасса NRing. Автодром, который прекрасно знаком и завсегдатаям RDS GP, и выходцам из RDS Europe, совершенно точно подарит зрителям на трибунах и у экранов трансляции RDS TV незабываемое зрелище. И наверняка новые сюрпризы и сенсации с точки зрения спортивных результатов.

В топ-3 квалификации на Moscow Raceway оказался дебютант сезона-2024.Владислав Попов выиграл квалификацию первого этапа Гран-При Российской Дрифт СерииСергей Кузнецов на дебютном этапе RDS GP уверенно пробился в ТОП-16Пройти стадию ТОП-32 не смогли Дамир Идиятулин и Антон Козлов

Новый сезон Гран-При Российской Дрифт Серии 2024 стартовал на трассе Moscow Raceway – в воскресенье, 28 апреля, на автодроме близ Волоколамска состоялись квалификационные заезды и дуэли стадии ТОП-32. Без сенсаций не обошлось в обеих сессиях дня.

Первые сюрпризы принесла первая же квалификационная группа, в которой собрались дебютанты главного чемпионата страны по дрифту – сразу же начали появляться результаты на 90 баллов и более, причём ряд достижений не смогли перебить даже более опытные соперники. Главной сенсацией стал результат Сергея Кузнецова – новобранец команды АВТОБАН AIMOL за рулём российского гиперкара Flanker F первой же попыткой проехал на 96 баллов из 100, а вторым проездом на 93 балла закрепился в статусе лидера квалификации.

И превзойти его смог отнюдь не опытнейший Роман Тиводар (Takayama Forward Auto) с результатом 95 баллов или Григорий Гусев (Lukoil Racing Drift Team) с проездом на 96 баллов, а дебютант прошлого сезона Владислав Попов. Юный пилот команды «Evolution Yuka ADV by Одержимые Моторспорт» выдал два феноменальных проезда на 96 и 96,5 баллов, что и принесло молодому спортсмену первую в его карьере победу в квалификации RDS GP. Напомним, что счёт победам в серии Владислав открыл в 2023 году, выиграв этап на этой же трассе Moscow Raceway, но в «обратной» конфигурации.

В «клуб 90+» по итогам квалификации помимо перечисленных выше пилотов также вошли еще восемь спортсменов, включая Евгения Лосева (Fresh Racing) с проездом на 94 балла, Георгия Чивчяна (Takayama Forward Auto) на новом Forward Racing RZ34-001 с 93,5 баллами и дебютанта серии Артёма Шабанова, защищающиго в RDS GP цвета команды TimeUp, с 92,5 баллами.

Неожиданно слабо выступили Аркадий Цареградцев («Evolution Yuka ADV by Одержимые Моторспорт»), Дамир Идиятулин (Fresh Racing) и Антон Козлов (Carville Racing), которые хоть и были близки к отметке в 90 баллов, но покорить её не смогли и по итогам квалификации заняли места ниже десятой строчки протоколов. В итоге сетка парных заездов уже в ТОП-32 свела силовиков Цареградцева и Идиятулина – в этой дуэли сильнейшим стал Царь. Но и здесь не обошлось без сенсаций, поскольку в ТОП-16 лидеру «Evolution Yuka ADV by Одержимые Моторспорт» предстоит встреча со своим напарником и воспитанником Владиславом Поповым, который прошёл в следующую стадию парных заездов через bye run.

Аналогичное внутрикомандное сражение в воскресенье выпало на долю команды TimeUp, где Артём Шабанов после блестящей квалификации попал на основателя коллектива Леонида Шнайдера – последний не смог ничего противопоставить яркому дебютанту и на этом прекратил своё участие в первом этапе сезона-2024. Не смог пройти дальше ТОП-32 и Антон Козлов – вице-чемпион прошлого года уступил в дуэли с Андреем Астаповым (Lukoil Racing Drift Team), вероятно, не успев до конца освоиться за рулём своего нового BMW 2 Series.

RDS GP 2024. 1-й этап. Moscow Raceway. Топ-16:

Владислав Попов – Аркадий ЦареградцевСергей Сак – Денис МигальРоман Тиводар – Максим ГроссманЕвгений Лосев – Никита ШиковСергей Кузнецов – Андрей АстаповГеоргий Чивчян – Артём ШабановГригорий Гусев – Николай ГорковенкоТимофей Добровольский – Анатолий Щербак

В итоге единственной командой, которая смогла в полном составе выйти в ТОП-16, стала Takayama Forward Auto. Красноярский коллектив, выступающий в статусе действующего чемпиона RDS GP, сделал серьёзную заявку на победу в командном зачёте на Moscow Raceway. По два пилота будут представлять «Evolution Yuka ADV by Одержимые Моторспорт», АВТОБАН AIMOL, Fresh Racing, TimeUp и Lukoil Racing Drift Team.

Борьба за призовые места первого этапа Гран-При Российской Дрифт Серии 2024 продолжится на трассе Moscow Raceway в понедельник, 29 апреля. В 13:00 по московскому времени стартуют парные заезды ТОП-16, по итогам которых будут сформированы пары участников дальнейших стадий.