Цены новых начальных исполнений лифтбека и универсала уже известны, дилеры на европейском рынке уже принимают заказы.
Компания Audi представила актуальные лифтбек и универсал A6 e-tron с прибавкой performance в конце июля текущего года. Напомним, модели семейства базируются на модульной платформе PPE (Premium Platform Electric) с 800-вольтовой электрической архитектурой, что роднит их с нынешними Audi Q6 e-tron и Porsche Macan. Теперь у пятидверок появились новые версии «попроще», причём как с передним, так и с полным приводом.
На фото: Audi A6 e-tron
Новое стартовое исполнение Audi A6 e-tron с задним приводом оснащается единственным электромотором мощностью 286 л.с. (с системой управления запуском – 326 л.с.), расположенным на задней оси, а также тяговой батареей меньшей ёмкости – 83 кВт*ч (из них полезной – 75,8 кВт*ч). С места до «сотни» такие пятидверки разгоняются за 6,0 секунд. Запас хода A6 Sportback e-tron на одной зарядке составляет 627 км (по циклу WLTP), а показатель A6 Avant e-tron – 598 км.
Новой полноприводной модификации Audi A6 e-tron quattro положена двухмоторная силовая установка (по одному электродвигателю на каждой оси). Её совокупная мощность составляет 428 л.с. (с системой управления запуском – 462 л.с.). Этой версии положена батарея ёмкостью 100 кВт*ч (из них потребителю доступны 94,9 кВт*ч). На разгон с места до «сотни» полноприводнику требуется 4,5 секунды. У новой версии лифтбека дальнобойность без подзарядки составляет 716 км, а у аналогичного универсала – 685 км.
Напомним, габаритная длина у моделей актуального семейства Audi A6 e-tron равна 4928 мм, ширина – 1923 мм, высота – 1487 мм у лифтбека / 1527 мм у универсала; расстояние между осями составляет 2946 мм. У варианта с прибавкой Sportback коэффициент Cх – 0,21, у Avant – 0,24. Передняя подвеска – на двойных поперечных рычагах, задняя многорычажная.
Представленные минувшим летом пятидверки A6 e-tron performance оснащаются батареей ёмкостью 100 кВт*ч и единственным электромотором, расположенным на задней оси, его пиковая отдача равна 367 л.с. На разгон от 0 до 100 км/ч им требуется 5,4 секунды. Запас хода на одной зарядке у лифтбека в этом исполнении составляет до 756 км, у универсала – до 720 км.
Тогда же, в июле, дебютировали и спортивные полноприводные лифтбек и универсал S6 e-tron с двухмоторной системой, максимальная суммарная мощность которой составляет 551 л.с. На разгон с места до «сотни» таким пятидверкам требуется 3,9 секунды. Дальнобойность без подзарядки у Audi S6 Sportback e-tron равна 675 км, у S6 Avant e-tron – 647 км.
На сегодняшний день дилеры на европейском рынке уже принимают заказы на новые версии модели. Цена стартовой заднеприводной версии Audi A6 Sportback e-tron составляет 62 800 евро (эквивалентно примерно 6,6 млн рублей по текущему курсу), а A6 Avant e-tron – 64 450 евро (около 6,8 млн рублей). Стоимость нового полноприводного варианта A6 Sportback e-tron quattro равна 79 800 евро (около 8,4 млн рублей), а A6 Avant e-tron quattro – 81 450 евро (около 8,6 млн рублей).
Toyota Century в Японии – как лимузины ЗИЛ в СССР: все видели издалека или на картинках, реально же поездить доводилось немногим. Однако повод для всеобщей национальной гордости – безмерный и абсолютно заслуженный!
Этот невероятный лимузин встретился нам в музее японских автомобилей «Buckets Empire», где мы, как известно постоянным читателям, частые гости. Заранее предвкушая невероятную историю его поиска и покупки, мы были несколько обескуражены рассказом хозяина авто, руководителя музея Игоря Рейцмана:
– А найдена и куплена машина была… просто на Авито! Да, бывает и такое. Единственный элемент экзотики разве что в ее местонахождении – продавалась она в Иркутске. Я слетал за ней (пришлось поторопиться, поскольку экземпляр очень редкий и могли перехватить), оплатил, отправил в Москву на автовозе – и вот она тут. На машине благоприятно сказалось гаражное хранение, но, к сожалению, вы видите ее не в полной красе – пока имеются некоторые недочеты по кузову, которые обязательно будут устранены в ближайшее время. Присутствует «подарок» от предыдущих владельцев в виде выходящих из-под порогов под задними дверями колхозных выхлопных труб с параллелограммным профилем, но сейчас мы в музее по оригинальным размерам варим копию штатного выхлопа. Но в целом кузов в очень достойном состоянии, а салон – просто в превосходном в плане комплектности и сохрана, и машина стала истинной жемчужиной нашей экспозиции. Ведь это поистине императорский автомобиль, фактически не поступавший в свободную продажу и собиравшийся штучно вручную для высших должностных лиц Японии и послов страны Восходящего солнца за границей.
Снаружи
Очертания «машины Императора» каноничны для роскошных удлиненных премиум-седанов высшего класса, таких как Rolls-Royce Phantom, ЗИЛ-114 и других немногочисленных собратьев по этому закрытому клубу властителей мира. Погоня за модными трендами дизайна тут неуместна, хотя, к сожалению, такое сейчас все же происходит. Toyota, добровольно размывая философию своей же уникальной модели, клепает под именем Century странновато позиционируемые внедорожники на одной платформе с десятками других совершенно рядовых моделей. Но, к счастью, ввиду малых пробегов и достойного ухода за лучшими образцами истинных дорожных лайнеров прошлого любоваться на классическое искусство «членовозостроения» можно будет еще долго!
В 1991 году почти все рядовые модели Toyota уже производились с пластиковыми накладками бампера, интегрированными в кузов, то есть, переходящими без заметных стыков в контуры крыльев, капота и оптики. А у Century они намеренно сохранены олдскульно стальными, хромированными, но с попыткой объединить стиль старого бампера-бруса с обтекаемыми очертаниями современных пластиковых накладок. Здесь бамперы попытались утопить в передний и задний фартуки, сделав понизу переходы к колесам. Задний бампер даже визуально перетекает в контуры арки колеса через нижнюю фальшнакладку крыла.
Прямоугольные фары со слегка сглаженными углами и узкие задние полоски фонарей с минимальными изменениями сопровождали первое поколение Century на протяжении всего периода выпуска, несмотря на семь смен индексов шасси.
Обратите внимание на пороги под задними дверями – они занижены, чтобы сановным пассажирам не приходилось слишком сильно задирать ноги при посадке и высадке!
Зеркала заднего вида на крыльях над арками передних колес сопровождали Toyota Century с 1967 года по 2018 год, но в третьем поколении исчезли как небезопасные для пешеходов – их сменили заурядные «лопухи» в углах передних дверей.
«Глазки» в переднем бампере – это спрятанные за линзами фотоэлементы, автоматически выключающие дальний свет при появлении встречной машины в темное время суток.
Внутри
Салон Toyota Century – царство роскоши, но роскоши именно разумной, без пошлятины и цыганщины, которые порой можно встретить в ультрапремиальных штучных авто хип-хоп-чтецов. С дорогими и высококачественными материалами отделки, но опять же разумно лаконичными. В Century на креслах – не кожа с интимной части тела кашалота, которой, по легенде, были обшиты интерьеры яхты Аристотеля Онассиса, а высочайшего качества выделки натуральная шерсть. Ибо Императору Японии, носящему среди множества титулов такие уникальные, как «Господин десяти добродетелей» и «Хозяин мириады колесниц», не пристало то, что приемлемо для миллиардера из трущоб, греческого нувориша, начинавшего, как бродяга, с контрабанды сигарет. Хотя и считается, что со времен Хирохито, правившего с 1926 по 1989 годы, властители страны Ниппон больше не претендуют на признание личной божественной природы Императора.
Главное в суперфлагманском авто для VIP-персон околоимператорского уровня – простор, комфорт кресел и масса опций для улучшения качества размещения в этих креслах. Все четыре посадочных места Century досконально продуманы по профилю и оснащены по максимуму не только многочисленными электрорегулировками, но и подогревами и даже массажем с изменяемой интенсивностью. Спинка заднего дивана регулируется по углу наклона, а подушка двигается вперед-назад. Причем, когда машина ставится на паркинг, а задняя дверь открывается, электроприводы для удобства выхода автоматически возвращают заднее сиденье в исходное положение, сдвигая подушку назад и поднимая спинку, если она была опущена.
Не хватает и без того огромного пространства для ног? Не проблема! Задний пассажир с персональной кнопки отодвигает переднее сиденье вперед, после чего у переднего пассажирского сиденья складывается спинка и получается длинный пуфик, чтобы титулованный автовладелец мог расслабиться по высшему разряду.
В Century множество мелочей для максимально комфортного пребывания в автомобиле, о которых даже сразу и не подумаешь… А они есть! Например, возможность опустить с помощью механического рычажка подголовник переднего пассажирского кресла, если там никто не сидит, для улучшения обзорности. Причем через несколько лет при очередном обновлении модели место рычажка займут электропривод и кнопка.
В огромном подлокотнике между задними сиденьями находится прямо-таки натуральный «шарп-три-семерки» – пульт с немыслимым количеством кнопок и индикаторов. Помимо уже упомянутого управления передним пассажирским креслом и своим собственным капитанским троном, задний пассажир может пользоваться персональным кондиционером, электрифицированными занавесочками на окнах, менять частоту радио и даже вставить в магнитолу свою аудиокассету: в подлокотнике под крышкой с надписью «Toyota» прячется кассетная дека с полностью логическим контролем. Причем – электронным, а не механическим включением проигрывания, паузы, перемотки.
Все четыре двери мягко закрываются, дотягиваясь электрическими доводчиками замков, и помимо электрифицированных стекол обладают дополнительными треугольными форточками, которые также приводятся в движение сервомоторами посредством кнопочек на дверях.
На задней полке под задним стеклом установлен ионизатор воздуха – часто встречающаяся в те годы в нафаршированных Тойотах опция.
На потолке также есть складывающееся зеркало, открывающееся и вращающееся на 360 градусов. И, разумеется, подсветка в ногах задних пассажиров.
Водитель тоже не обделен комфортом. Ему доступны и масса регулировок кресла (хотя массажа, конечно же, спереди нет), и руль, регулирующийся по вылету и наклону (еще вручную, без сервоприводов), и немыслимое количество кнопок, включая возможность приведения всех сидений в исходное положение. Вообще, количество кнопок на водительской двери впечатляет. Забавно, например, что для опускания стекол дверей на нужную высоту используется один набор кнопок, а для быстрого подъема одним касанием (без удержания) – дополнительные кнопки. Сегодня доводка стекол одним касанием на всех машинах реализована просто двухступенчатым нажатием.
Багажник у Century совершенно непримечательный – небольшой и неглубокий ввиду возможности наклона спинок заднего дивана, съевших вместе с запаской добрую половину объема потенциального трюма.
Железо
Многие любители автомобилей слышали о Toyota Century в первую очередь как об одной из немногих легковых машин, оснащавшихся двигателем V12. Три четверти этой премиальной табели о рангах занимают модели Ferrari и Lamborghini, имеется некоторое количество Rolls-Royce, Aston Martin, Jaguar и Mercedes, да отчасти присутствуют разные штучные и полузабытые гиперкары. А вот Toyota на этой ярмарке тщеславия одна. Однако 12-цилиндровые моторы Century получила лишь во втором поколении (1997-2017). А вот в первой генерации, выпускавшейся аж с 1967 и по 1997 год, к которой относится герой нашей истории, таких агрегатов никогда и не было – все тридцать лет первый автомобиль страны оснащался «скромными» моторами V8 объемом 3 или 4 литра. В этом экземпляре стоит самый объемный из доступных для него V-образных моторов – четырехлитровый атмосферный 5VEU мощностью 165 сил, агрегатированный с 4-ступенчатой гидротрансформаторной коробкой, крутящий момент от которой отправляется исключительно на заднюю ось.
В общем-то, в отличие от салона, разработанного и собранного с зашкаливающим уровнем продуманности и внимания, по «железу» в Century ничего сверхъестественного нет. Время 12-цилиндровых моторов еще не пришло, а «восьмерка» обладала достаточно заурядными характеристиками. Можно отметить разве что некоторые опции для повышения комфорта при движении (амортизаторы с изменяемой степенью жесткости TEMS и дополнительный амортизатор-демпфер на рулевой механизм), но и они не были эксклюзивом для Century, а появились ранее и применялись на массовых моделях Toyota.
Никаких серьезных ремонтов автомобиль пока не переживал. И куплен нынешним владельцем он был не так давно (в 2024 году), и в целом уровень сборки и качества комплектующих «императорской машины» при относительно скромном пробеге не требовал ничего существенного. После первых поездок стали закусывать задние суппорты, и их перебрали. Вышло из направляющих стекло водительской двери – проблему устранили, хотя разборка и обратная сборка навороченной двери оказалась по сложности сопоставима с полной капиталкой простенького мотора типа жигулевского. Была проведена деликатная химчистка салона, полировка внешнего хрома, и, как уже говорилось, в процессе восстановления сейчас находится выхлопной тракт. И на этом всё.
В движении
Говорить об ощущениях за рулем Toyota Century несколько нелепо, поскольку это транспортное средство не для водителя, а для пассажира. А уровень внимания к последнему достаточно описан в рассказе об устройстве салона. Тем не менее…
Машина обладает невероятно плавным и мягким ходом – и это для нее главное. Некоторые конструктивные недостатки становятся, по сути, достоинствами или просто нивелируются. Мягкая и колоссально энергоемкая подвеска вкупе с длинной колесной базой не замечают никаких неровностей, равнодушно глотая все без исключения. Скромная мощность мотора (а трудно не согласиться, что 165 сил было явно маловато для тяжелого автомобиля даже для тех лет) идет на пользу, не позволяя даже случайно обеспокоить седоков несолидным стартовым рывком, а задемпфированный руль не дает возможности резко качнуть кузов, что скрывает предсказуемую валкость в поворотах, которую при значительной массе машины не устраняют полностью даже зажатые амортизаторы системы TEMS. Но и это не проблема – стиль езды Century, типаж ее пассажиров и непременная вышколенность специально обученных водителей просто не предполагают ситуаций, когда автомобиль будет вынужден раскачиваться на виражах. И хотя какие-то специализированные системы компенсации клевков морды при торможении в этом Century отсутствуют, идеально останавливать тяжелый кузов с массивным мотором не составляет труда: лимузин легко приноровиться замедлять, как яхту, даже на доли секунды не теряя параллельности между линией крыши и горизонтом, за которым восходит японское Солнце.
История модели
Многие японские автопроизводители мечтали создать автомобиль, который станет самым статусным в стране, но в полной мере удалось это только Toyota. Nissan President, Mitsubishi Debonair или Isuzu Statesman de Ville подобного успеха не достигли. А Toyota Century первого поколения, впервые появившись в 1967 году, навсегда застолбила за собой титул «императорской». Машина удивительным образом сочетала роскошь и скромность, намеренно не продавалась за пределами Японии, а система государственного распределения по крупнейшим компаниям, министерствам и посольствам подчеркивала негласное правило – «Century не покупают на шальные деньги, а получают в качестве признания за заслуги, проявленные на службе Родине». Редкие же частные владельцы этого автомобиля облагались специальным персональным дорожным налогом. Благодаря такому подходу к дистрибуции у рядовых японцев сложилось исключительно уважительное отношение к этому автомобилю, который не ассоциировался с разбрасыванием иен и нетрудовыми доходами.
Первая генерация Toyota Century выпускалась без радикальных изменений (но с постоянными мелкими оптимизациями) вплоть до 1997 года. Машину производили в трех размерностях с тремя разными длинами кузова и тремя вариантами колесной базы – «стандарт», «лонг» и «лимузин». В год со стапелей подрядчика Toyota, завода Kanto Auto Works в городе Йокосука, сходило всего несколько десятков Century, обычно не более сотни.
Большой электрический паркетник представят уже в следующем месяце. Ожидается, что, как и родственные модели, новинка Hyundai будет доступна с задним или полным приводом и с парой вариантов батареи на выбор.
Компания Hyundai анонсировала расширение электрической линейки Ioniq: опубликованы тизеры большого кроссовера, который присоединится к кросс-хэтчу Ioniq 5 и седану Ioniq 6. Грядущий SUV можно считать серийным воплощением концепта Hyundai Seven, дебютировавшего еще в 2021 году. Однако вопреки ожиданиям товарный паркетник назвали вовсе не Ioniq 7, а Ioniq 9.
Судя по картинкам, кроссовер сохранил силуэт своего предвестника и двухъярусную пиксельную головную оптику. Также видно, что Hyundai Ioniq 9 получил вертикальные задние фонари (тоже пиксельные), но вот есть ли на корме рамка, как у концепта, — на данный момент неизвестно.
Трехрядный паркетник построен на платформе E-GMP (Electric-Global Modular Platform), на которой базируются остальные модели семейства Hyundai Ioniq, а также электрокары Kia. И это пока все официальные подробности о начинке. Вероятно, как и родственники, Ioniq 9 будет доступен с задним или двухмоторным полным приводом. Батареи могли перейти с соплатформенного Kia EV9 – емкостью 76,1 или 99,8 кВт*ч.
Полноценную премьеру Hyundai Ioniq 9 справит в ноябре. Впрочем, дизайн серийного электрокроссовера могут раскрыть еще до презентации.
Серийная версия новой модификации среднеразмерного SUV американской марки появится в продаже в начале следующего года.
Принадлежащая концерну General Motors марка Cadillac представила серийную версию кроссовера Lyriq в апреле 2021 года, а старт производству модели в США был дан весной 2022-го. Выпуск модели налажен на заводе GM, расположенном в штате Теннесси. Сейчас компания разрабатывает новую версию среднеразмерного SUV: речь идёт о «заряженной» модификации серии V performance.
На фото: Cadillac Lyriq-V
Известно, что «горячий» паркетник получит соответствующую литеру к названию и на рынок выйдет под именем Cadillac Lyriq-V. Согласно плану, продажи новинки, которой пообещали расположение руля как слева, так и справа, стартуют в Северной Америке, Австралии и Новой Зеландии в начале 2025-го, а на других рынках такой кроссовер появится позднее в том же году. Кстати, Lyriq-V станет первым «заряженным» электромобилем бренда.
В компании сопроводили анонс несколькими изображениями будущей «горячей» новинки, которой присвоят 2026 модельный год. У Cadillac Lyriq-V иначе оформлена нижняя часть переднего бампера с интегрированным изменённым воздухозаборником. Чуть более агрессивный вид имеет и нижняя часть заднего бампера с рисунком в виде сетки над светоотражателями.
За оригинальными колёсными дисками солидного диаметра, обутыми в низкопрофильные шины можно разглядеть тормозные суппорты Brembo. Ожидается, что у «заряженного» паркетника дорожный просвет окажется ниже. Конечно, о принадлежности к спецверсии говорят и шильдики на кузове, а также эмблемы есть и в салоне, в том числе на рулевом колесе.
В компании пока ничего не рассказали о технике Cadillac Lyriq-V, при этом ранее производитель отмечал, что каждый электромобиль серии V performance будет обладать «исключительной производительностью, конкурентоспособным запасом хода и стандартным полным приводом».
Кстати, у «обычного» Cadillac Lyriq тоже полноприводный вариант, его силовая установка включает в себя пару электромоторов (по одному на каждой оси). Совокупная отдача составляет 507 л.с., а максимальный крутящий момент – 610 Нм. Ожидается, что у Lyriq-V показатели будут выше. Не исключено, что он разделит «начинку» с Chevrolet Blazer EV SS, в основе которого лежит та же платформа GM Ultium. Напомним, мощность его системы, как оказалось, составит 603 л.с. (875 Нм), в продажу такой кроссовер поступит в первом квартале 2025 года.
Цена Cadillac Lyriq-V станет известна позже. Стоимость актуального «обычного» Lyriq на американском рынке стартует с 58 590 долларов (что эквивалентно примерно 5,71 млн рублей по текущему курсу), а за топовый вариант просят не менее 74 590 рублей (около 7,27 млн рублей).
Компания Xiaomi представила серийную топ-версию Ultra своего седана SU7, в продажу она поступит в марте 2025 года, но цена уже объявлена, начат приём заказов.
Xiaomi ранее сегодня сообщила, что прототип Xiaomi SU7 Ultra установил новый рекорд Северной петли Нюрбургринга в классе машин с четырёхдверным кузовом, но это всего лишь эффектный маркетинговый трюк. Дело в том, что в официальной таблице рекордов Нюрбургринга отдельного класса четырёхдверных машин нет, прототип Xiaomi SU7 Ultra ожидаемо записали в класс прототипов и предсерийных машин, где он занял четвёртое место. Вдобавок у прототипа Xiaomi SU7 Ultra и одноимённой серийной машины общими являются только пропорции кузова и электромоторы. Прототип имеет уникальный кузов и уникальное шасси, он весит 1900 кг, тогда как серийный спортседан тяжелее примерно на полтонны (точное значение пока не раскрыто). Осмелится ли Xiaomi вывести на Нордшляйфе серийный Xiaomi SU7 Ultra, неизвестно, но задатки у него неплохие.
Серийный Xiaomi SU7 Ultra имеет по сравнению с прототипом куда менее развитое аэродинамическое оперение, которое генерирует до 285 кг прижимной нагрузки (у прототипа — до 2145 кг), зато это оперение выглядит аккуратно. На крышке багажника установлено фиксированное антикрыло, в интегрированном в задний бампер диффузоре есть подвижная центральная секция, меняющая угол атаки по команде электроники. Крыша и шапочки зеркал изготовлены из углепластика. Из-за нового оперения версия Ultra чуть крупнее младших версий Xiaomi SU7, габаритная длина версии Ultra — 5115 мм, ширина — 1970 мм, высота — 1465 мм, колёсная база — 3000 мм. Габаритная длина младших версий Xiaomi SU7 — 4997 мм, ширина — 1963 мм, высота — 1440-1455 мм, колёсная база — 3000 мм.
Шасси с пневмостойками «по кругу» у Xiaomi SU7 Ultra стандартное, но с более крутыми комплектующими и уникальными настройками, за доплату предложены регулируемые амортизаторы Bilstein EVO T1. Мощные дисковые перфорированные карбон-керамические тормоза поставляет Akebono, диаметр передних тормозных дисков — 430 мм (6-поршневые суппорты), задних — 410 мм (4-поршневые суппорты). Ажурные колёса из лёгкого сплава обуты в шины Pirelli P Zero размерности 265/35 R 21 спереди и 305/30 R 21 сзади.
Трёхмоторная силовая установка Xiaomi SU7 Ultraсостоит из двух электромоторов HyperEngine V8s на задней оси (каждый выдаёт 578 л.с. и 635 Нм) и одного электромотора HyperEngine V6s на передней оси мощностью (он выдаёт 392 л.с. и 500 Нм). Максимальная совокупная отдача силовой установки — 1548 л.с. и 1770 Нм. До 100 км/ч Xiaomi SU7 Ultra разгоняется за 1,98 с, до 200 км/ч — за 5,86 с, максимальная скорость — 350 км/ч. Четверть мили (402 м) спортседан проезжает за 9,23 с. Ёмкость 897-вольтовой батареи — 93,7 кВт·ч, запас хода на одной зарядке — 630 км по циклу CLTC. Максимальная мощность зарядки батареи — 480 кВт, пополнить на ней заряд с 10% до 80% можно всего за 11 минут.
Салон Xiaomi SU7 Ultra щедро отделан алькантарой и углепластиком, но в целом он совершенно стандартный — даже передние кресла такие же, как у более простых версий, только контрастная обивочка другая. Руль снабжён меткой центрального положения. В 16,1-дюймовый мультимедийный экран встроен мощный процессор Qualcomm Snapdragon 8295. В оснащение входит полный набор доступных для SU7 электронных ассистентов водителя.
Предварительная цена Xiaomi SU7 Ultra составляет 814 900 юаней (11,09 млн рублей в переводе по текущему курсу). Для сравнения скажем, что четырёхмоторный 1265-сильный Zeekr 001 FR стоит 769 000 юаней (10,47 млн рублей). За Porsche Taycan Turbo GT с пакетом Weissach, который является подлинным рекордсменом Нюрбургринга в классе серийных представительских электромобилей, в Китае нужно отдать минимум 1 998 000 юаней (27,19 млн рублей).
На домашний рынок новый паркетник Chery выйдет позже на этой неделе. Ожидается, что модель будет доступна с бензиновым турбомотором 1.6, клиентам также предложат подзаряжаемый гибрид.
Компания Chery анонсировала в Китае расширение «седьмой» серии: к стандартному паркетнику Tiggo 7 (у нас это ныне Tiggo 7 Pro Max) и более навороченному кроссоверу с приставкой Plus вот-вот присоединится версия под именем Tiggo 7 High Energy Edition. Этот кросс интересен не только длинным названием. Дело в том, что такая «семерка» сделана на базе модели, которая на родине известна как Chery Explore 06 (или Tansuo 06), а в других странах, включая Россию, представлена как Jaecoo J7. Отметим, Explore 06 – это тоже отдельное семейство, в КНР сегодня продают аж три варианта дизайна. А вот почему новое исполнение отнесли именно к линейке Tiggo 7 – производитель не пояснил.
Как бы то ни было, кроссовер Chery Tiggo 7 High Energy получил собственные бамперы и уменьшенную радиаторную решетку. К слову, исходный Jaecoo J7/Chery Explore 06 и без того внешне напоминает Range Rover Evoque, ну а новая версия благодаря своей решетке еще больше похожа на «британца». Длина Tiggo 7 High Energy равна 4545 мм против 4500 мм у российского Jaecoo J7. Колесная база – те же 2672 мм, что и у нашего кроссовера, и у прочих машин семейства Chery Explore 06.
Chery Tiggo 7 High Energy Edition
Внутри паркетник в целом повторил братьев, разве что перекомпонован центральный тоннель. В списке оборудования заявлены виртуальная приборка, мультимедийная система с вертикальным планшетом, проекционный дисплей и беспроводная зарядка для смартфона.
Chery Tiggo 7 High Energy Edition
Chery уже сертифицировала Tiggo 7 High Energy Edition: согласно документам китайского Минпрома, технику паркетник разделил с местным Explore 06. То есть покупателям новую версию предложат с бензиновой турбочетверкой 1.6 мощностью 197 л.с., а также в виде подзаряжаемого гибрида с установкой C-DM, в состав которой входят турбомотор 1.5 и пара электродвигателей (суммарная отдача – 360 л.с.). Для новинки предусмотрен полный привод.
В Китае старт продаж Chery Tiggo 7 High Energy Edition намечен на 1 ноября. И в этот же день, как ожидается, дебютирует рестайлинговый кроссовер Chery Tiggo 7 Plus.
Модель японской марки будет представлена в РФ в трёх комплектациях. За минивэн, выпускаемый в Китае, просят не менее 7,5 млн рублей.
Актуальный минивэн Honda Odyssey представлен в двух вариантах: один продаётся на североамериканском рынке, другой – в других странах, в том числе в Азии. Кстати, в конце прошлого года модель вернулась в «домашнюю» линейку после двухлетнего перерыва: сейчас туда отправляются машины, выпущенные на китайском заводе, принадлежащем СП GAC Honda. Напомним, японскую версию можно отличить по иной радиаторной решётке.
На фото: Honda Odyssey
Теперь модель привезли и в РФ: здесь стартовали продажи непосредственно китайской версии, импортом занимается российская компания «Мотор-Плейс». На местном рынке актуальный Honda Odyssey предлагается в трёх комплектациях – Premium, Prestige и Black Edition. Цена стартовой версии известна – за минивэн просят не менее 7,5 млн рублей.
Габаритная длина минивэна равна 4861 мм, ширина – 1820 мм, высота – 1712 мм, а расстояние между осями составляет 2900 мм. Объём топливного бака равен 50 литрам, а багажного отделения при сложенных сиденьях третьего ряда – 1700 литров. Honda Odyssey с обеих сторон имеет раздвижные двери с электроприводом, а также электропривод двери багажника с сенсором движения.
Модель снабдили легкосплавными 18-дюймовыми колёсными дисками, светодиодной головной оптикой, причём у версии Black Edition «катки» чёрного цвета, а фары – затемнённые. В салоне Odyssey предусмотрена кожаная обивка, второй ряд представляет собой пару капитанских кресел, причём у топовых исполнений они имеют подогрев, регулировку в зоне плеч, электрорегулировку наклона спинки, а также предусмотрен столик с подстаканниками.
На фото: салон Honda Odyssey
На передней панели Honda Odyssey можно увидеть тачскрин информационно-развлекательной системы диагональю 10,1 дюйма. Мультимедиа имеет поддержку Apple CarPlay и Android Auto; в списке оснащения числятся пять USB-разъёмов и беспроводное зарядное устройство для смартфонов.
Минивэн оснащён системами безопасности Honda Sensing, они включают в себя: адаптивный круиз-контроль, системы предотвращения столкновений, удержания в полосе и предупреждения о фронтальном столкновении. Кроме того, уже стартовая комплектация получила камеры, дающие задний и боковой обзор (они помогают при парковке и маневрировании).
Привезённый в РФ переднеприводный минивэн Honda Odyssey оснащается гибридной силовой установкой, в основе которой находится бензиновый двигатель DOHC i-VTEC объёмом 2,0 литра, работающий в тандеме с электромотором. Совокупная отдача этой системы равна 184 л.с.; в пару предлагается вариатор e-CVT. Расход топлива в смешанном цикле составляет 6,2 литра на 100 км.
Компания Xiaomi, начавшая в этом году производить электромобили, объявила, что её специально построенный для рекордных заездов 1548-сильный прототип Xiaomi SU7 Ultra проехал легендарную Северную петлю Нюрбургринга за 6 мин 46,874 с — это лучший результат среди машин с четырёхдверным кузовом.
Дебютный автомобилем Xiaomi стал крупный электроседан SU7, его премьера прошла в марте и сразу же был дан старт продаж. По состоянию на конец сентября Xiaomi SU7, по данным CAAM, разошёлся в Китае тиражом 69 790 шт. — это хорошее начало, но надо понимать, что автобизнес пока не приносит Xiaomi прибыли: компания продаёт SU7 по привлекательным ценам себе в убыток, чтобы застолбить место на рынке и привлечь к себе как можно больше внимания. Рекорд Нюрбургринга — это тоже пиар-акция, нацеленная на раскрутку марки Xiaomi как автопроизводителя.
В июле основатель и гендиректор компании Лэй Цзюнь объявил, что у Xiaomi SU7 будет высокопроизводительная топ-версия Ultra. Перед дебютом серийного Xiaomi SU7 Ultra китайская компания построила одноимённый прототип, который лишь внешне напоминает модель SU7, а на самом деле является, по сути, полностью самостоятельной моделью с лёгким углепластиковым кузовом на пространственном трубчатом каркасе и развитым аэродинамическим оперением, способным генерировать до 2145 кг прижимной нагрузки.
Прототип Xiaomi SU7 Ultra разрабатывался специально для рекордных заездов и имеет много кастомных деталей, но в трёхмоторной силовой установке используются собственные серийные электромоторы Xiaomi, их максимальная совокупная мощность — 1548 л.с. До 100 км/ч прототип Xiaomi SU7 Ultra разгоняется за 1,97 с, до 200 км/ч — за 5,96 с, максимальная скорость — более 350 км/ч. Снаряженная масса прототипа — 1900 кг. Обутые в слики колёса оснащены мощными гоночными тормозами AP Racing.
Во время премьеры прототипа Xiaomi SU7 Ultra было обещано, что ближайшей осенью он установит рекорд Нюрбургринга в классе машин с четырёхдверным кузовом. Сегодня Xiaomi объявила, что сдержала обещание. Неприятный для Xiaomi нюанс состоит в том, в официальной таблице рекордов немецкого автодрома нет класса «четырёхдверок», поэтому Xiaomi SU7 Ultra Prototype резонно поместили в класс прототипов и предсерийных машины. С результатом 6 мин 46,874 с китайский электромобиль занял в этом классе четвёртое место после Porsche 919 Hybrid Evo (5 мин 19,546 с), Volkswagen ID.R (6 мин 05,336 с) и Lotus Evija X Hypercar (6 мин 24,047). Другое дело, что среди всех внесённых в таблицу машин с четырёхдверным кузовом Xiaomi SU7 Ultra Prototype действительно является самый быстрым, а второе место в этой виртуальной группе принадлежит серийному Porsche Taycan Turbo GT c пакетом Weissach (7 мин 07,551 с). Вопрос в том, сможет ли серийный Xiaomi SU7 Ultra обойти немецкого конкурента.
Рекордное время за рулём прототипа Xiaomi SU7 Ultra установил вчера опытный британский гонщик Дэвид Питтард, знающий Нюрбургринг как свои пять пальцев. Изначально заезды были запланированы на 9-10 октября, но тогда команде Xiaomi помешал дождь. 28 октября погода благоприятствовала успеху, дирекция Нюрбургринга официально подтвердила показанное время, видео заезда можно посмотреть на YouTube.
Новый трехрядный паркетник MG не является собственной разработкой марки – это очередная модель Roewe с другой эмблемой. Для SUV заявлены двухлитровый турбомотор и полный привод.
Вообще, большой семиместный кроссовер MG RX9 впервые засветился еще весной в рамках Филиппинского автосалона. А теперь паркетник представлен на мотор-шоу в Саудовской Аравии, вдобавок ближневосточное подразделение марки распространило полноценные фирменные изображения. В этом регионе продажи стартуют в ближайшее время. К слову, кроссовер будет глобальным, но об этом чуть ниже.
Как и многие другие современные модели MG, паркетник RX9 не разработан брендом самостоятельно: другая эмблема досталась «китайцу» Roewe RX9, который вышел на домашний рынок в прошлом году (бренды MG и Roewe принадлежат концерну SAIC). Собственно, лишь эмблемами внешне машины и отличаются. Среди особенностей экстерьера – внушительная радиаторная решетка, фары со скошенными диодными полосками ходовых огней, выдвижные ручки дверей и сделанные в виде единой плашки задние фонари.
Размеры MG RX9 на момент публикации новости не были озвучены. Но они, очевидно, такие же, как у паркетника Roewe. Длина – 4983 мм, ширина – 1967 мм, высота – 1786 мм, колесная база – 2915 мм.
Внутри кроссовер MG тоже повторил Roewe RX9. Хотя одно важное отличие у ближневосточного варианта все же имеется. Такому паркетнику досталось привычное табло, состоящее из виртуальной приборки и тачскрина мультимедийной системы (каждый диагональю 12,3 дюйма). А вот исходный «китаец» имеет изломанное табло шириной практически во всю переднюю панель – дополнительный дисплей расположен перед пассажиром. Впрочем, на Филиппинах продемонстрировали MG RX9 как раз с тремя экранами, то есть такая компоновка будет у модели в других странах.
На Ближнем Востоке для паркетника еще заявлены: 21-дюймовые колеса, электропривод багажной двери, панорамный люк в крыше, подогрев и вентиляция кресел, трехзонный климат-контроль, беспроводная зарядка, камеры кругового обзора, адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения, удержания в полосе движения и мониторинга «слепых» зон.
Под капотом MG RX9 установлена бензиновая турбочетверка 2.0, на ближневосточной версии мотор выдает 201 л.с. и 350 Нм (на Roewe RX9 – 242 л.с. и 392 Нм). Двигатель работает в паре с классическим девятиступенчатым автоматом. Привод передний или полный.
Впоследствии семиместный MG RX9 доберется до стран Латинской Америки (в частности, он уже анонсирован в Мексике), Африки и Юго-Восточной Азии, плюс его ждут в Австралии. А еще большой кроссовер MG вполне могут привезти в Россию – по крайней мере, модель с индексом RX9 ранее упоминалась в пресс-релизах одного из российских представителей бренда.
Компания Kia полностью рассекретила среднеразмерный пикап Tasman, его производство начнётся в 2025 году, основные рынки сбыта — Южная Корея, Австралия, страны Ближнего Востока и Африки.
В структуре Hyundai Motor Group компании Kia поручено активно развивать направление коммерческих автомобилей, пикап Tasman — один из главных результатов этого развития, его задача — потеснить на мировом рынке Ford Ranger, Toyota Hilux и Mitsubishi L200/Triton. Tasman разрабатывался в первую очередь как выносливая «рабочая лошадка» и во вторую очередь как лайфстайл-пикап для активного отдыха и путешествий. В основе пикапа лежит новая рамная платформа с передней независимой подвеской на двойных поперечных рычагах и задним неразрезным мостом на рессорах. Для комфортной езды в любых условиях предусмотрены амплитудозависимые амортизаторы с гидравлическими отбойниками.
Габаритная длина Kia Tasman — 5410 мм, ширина — 1930 мм, высота — 1870-1920 мм в зависимости от модификации, колёсная база — 3270 мм, дорожный просвет — 224-252 мм, глубина преодолеваемого брода — 800 мм. Грузоподъёмность — от 1017 до 1195 кг, допустимая массуа буксируемого прицепа — 3500 кг. Штатные колёса — 17- либо 18-дюймовые. Предусмотрены версии с однорядной и двухрядной кабинами, стандартным фиксированным кузовом (в торцы заднего бампера встроены ступеньки) и площадкой с откидными бортами. Базовых линий оснащения на старте продаж будет три — Base, X-Line и X-Pro.
Kia Tasman будет предлагаться с двумя двигателями на выбор: 2,5-литровым бензиновым турбомотором (281 л.с., 421 Нм) либо 2,2-литровым турбодизелем (210 л.с., 441 Нм) — правда, выбор будет не на всех рынка, в Австралии, например, будет только дизельный Tasman. В пару дизелю положена 6-ступенчатая «механика» либо 8-ступенчатый гидромеханический «автомат», бензиновые версии оснащаются только 8-ступенчатым «автоматом». Дизельные версии разгоняются до 100 км/ч за 10,4 с, бензиновые — за 8,5 с, максимальная скорость у всех версий ограничена на отметке 185 км/ч. Объём топливного бака — 80 л.
Привод у пикапа Kia Tasman — задний либо полный. Тип полного привода в пресс-релизе не указан, но, судя по наличию режимов 2H/4A/4H/4L, в раздаточной коробке установлена работающая в автоматическом режиме муфта отбора мощности на переднюю ось, при этом муфту можно принудительно заблокировать. Передаточное число «понижайки» не указано. Версии X-Pro будут только полноприводными, на «зубастых» шинах и с электронноуправляемой блокировкой заднего межколёсного дифференциала. Стандартные ездовые режимы полноприводных версий — это Sand (песок), Mud (грязь), Snow (снег) и Rock (камни), на версии X-Pro к ним добавлен «ползущий» режим X-Trek. В помощь водителю вдобавок предусмотрена камера контроля ситуации под днищем, картинка с неё выводится на экран мультимедийной системы.
В салоне Kia Tasman покупатель обнаружит слегка оквадраченное многофункциональное рулевое колёсо и лаконичную переднюю панель с трёхэкранным табло: между 12,3-дюймовыми приборным и мультимедийным экранами установлен вертикальный 5-дюймовый экранчик, отвечающий за настройки микроклимата, при этом под мультимедийным экраном есть физические качающиеся клавиши управления температурой, скоростью вентилятора и режимом обдува. Между передними креслами установлен бокс-подлокотник с вмонтированным в крышку раскладным обеденным столиком. Перед этим боксом расположились клавиши управления системой полного привода, два подстаканника и «корытце» с беспроводной зарядкой для двух смартфонов, в нём же на передней стенке есть два порта USB-C. Для питания ноутбуков и электроинструментов предусмотрена полноценная бытовая розетка на 220-240 В. За доплату предлагается мощная аудиосистема Harmon Kardon с восемью громкоговорителями. Спинка заднего дивана может регулироваться по углу наклона в небольшом диапазоне (от 22 до 30 градусов), под подушкой есть 33-литровый лоток для всякой мелочёвки.
Разумеется, Kia Tasman предложит большой выбор различных электронных ассистентов водителя (в том числе для маневрирования с прицепом) и дополнительных аксессуаров для кабины и кузова, конкретный перечень будет зависеть от рынка сбыта. На домашнем южнокорейском рынке Tasman поступит в продажу в первой половине 2025 года, после чего отправится покорять Австралию, Ближний Восток, Африку и другие развивающиеся рынки, где востребованы относительно простые и неприхотливые «углеводородные» пикапы. Для сильно озабоченных «зелёной» повесткой рынков Kia готовит электрический пикап.
