Месяц: Октябрь 2024

Одной из самых крупных моделей, официально представленной на российском рынке, является новый Haval H5. Несмотря на свои габариты, он совершенно не претендует на люксовость. Мы же решили представить роскошный вариант этого внедорожника, воспользовавшись сходством с одним из представителей родственного по концерну премиум-бренда.

Премьера большого рамного внедорожника Haval H5 на домашнем рынке состоялась в прошлом году. В Россию он добрался год спустя, а в прошлом месяце мы провели тест-драйв новинки. Н5 обладает внушительными габаритами: его длина равна 5190 мм, ширина – 1905 мм, высота – 1835 мм, колесная база – 3140 мм. Как правило, подобного размера модели относятся к премиум-сегменту, однако китайцы сделали достаточно простой по отделке внедорожник как снаружи, так и внутри. А как могла бы выглядеть его люкс-версия?

Спереди новый Haval H5 удивительным образом перекликается с популярной на нашем рынке моделью от ещё одного бренда китайского автопроизводителя Great Wall Motor — внедорожником Tank 500. Компания Tank позиционирует себя как премиум, и его модель 500 имеет явные внешние признаки этого. Прежде всего это массивная хромированная решётка радиатора с множеством горизонтальных перекладин, которая удачно заменяет более простую решётку Н5-го. Фары у этих двух внедорожников очень схожи по форме, но тэнковские всё же интереснее за счёт внутреннего наполнения. Также изображённый на рендерах Haval получил новый передний бампер в стиле Tank 500 с хромированной отделкой. Она же является и доминирующим люксовым элементом кормы, здесь хромированные молдинги обрамляют фонари и нишу номерного знака. Наконец, завершают образ многоспицевые колёсные диски большего диаметра.

Новый Haval H5 построен на платформе пикапа Great Wall Poer KingKong, который также официально представлен на российском рынке. Конструкция рамы у них схожа с моделями Tank, а вот моторная гамма заметно скромнее. В России Н5 предлагается с двумя 2,0-литровыми моторами — бензиновым мощностью 200 л.с. (380 Нм) и дизельным мощностью 150 л.с. (400 Нм). Такому крупному внедорожнику куда больше подошёл бы 6-цилиндровый мотор — например, битурбированный V6 3.0 от Tank 500, располагающий 299 л.с. и 500 Нм. Удивительным фактом является пятиместная компоновка Haval H5 при его габаритах, если к изображённому на рендерах внедорожнику добавить третий ряд сидений, он мог бы стать своего рода 7-местной версией Tank 500, которой явно многим не хватает.

Сегодня в России минимальный ценник на Haval H5 составляет 3 699 000 рублей за бензиновую 200-сильную версию. Дизельный вариант обойдётся минимум в 3 999 000 рублей, а за топовую версию Premium надо будет доплатить 300 тысяч в обоих случаях. У всех модификаций подключаемый полный привод (Part-time) и 8-ступенчатая автоматическая коробка передач. Для сравнения, цены на Tank 500 с вышеупомянутым 299-сильным двигателем стартуют с отметки в 6 499 000 рублей.

Между тем ранее в этом месяце мы провели экспедиционный тест-драйв флагманского внедорожника Haval H9.

Когда-то эта машина буквально врастала в газон под дождем и снегом, а в ее реставрацию не верил никто, потому что живого за годы, проведенные сначала в СССР, а после и в РФ, не осталось практически ничего. В 2024 году она приняла участие в чемпионате России по дрэг-рейсингу RDRC, где неоднократно переписала рекорд класса Mad Buckets по чистому времени прохождения дистанции в ¼ мили. О том, насколько длинным и тернистым был этот путь, расскажем сегодня.

Для начала немного о нас. Мы – Machete Speed Crew, с 2010 года мы на некоммерческой основе занимаемся американским автопромом для себя в формате хобби. И одна из основных идей, которые мы исповедуем, – автомобили должны жить. На задворках дачного участка они сгниют и без нашего участия.

С такими мыслями в 2019 году был приобретен Chevrolet 210 1956 года выпуска с советской историей, который очень долго висел в продаже сначала в Дагестане, а потом и в Санкт-Петербурге. Никто не решался за него взяться, ибо браться было попросту не за что. В итоге останки былого детройского величия попали в наши руки. Справедливости ради стоит отметить, что состояние было настолько аховым, что мы пару лет ходили вокруг ржавого остова, вообще не понимая, с чего начать: металл по низу кузова превратился в прах по середину дверей, умершие к тому моменту агрегаты от 21-й Волги были инсталлированы, скорее всего, еще при Брежневе, а салон больше всего напоминал пристанище койотов.

Концепция проекта лежала на поверхности. Дрэг-рейсинг для нас давно стал любимой дисциплиной автоспорта, а Chevrolet 210 и его более люксовая версия Bel Air 1955-57 годов выпуска – это классическая база для постройки гэссера. Гэссер (от английского gasser) – разновидность кузовных дорожных автомобилей, заточенных специально для заездов на четверть мили и обладающих определенными техническими особенностями, о которых расскажем ниже. До этого мы неоднократно брали призовые места на Russian Weekend Drags на Chevrolet С10 1980 года, в который воткнули двигатель LQ9 от Cadillac Escalade второго поколения. Пикап без проблем проезжал 700 километров до Дмитровского полигона своим ходом, где мы занимали первое место в классе Truck/SUV, после чего он стабильно доезжал обратно. При этом С10 использовался каждый день в хвост и в гриву, в том числе и для перевозки нескольких центнеров строительных смесей за раз, в перерывах демонстрируя при этом на квотере средние 13 секунд. Для понимания: это немногим медленнее Corvette C5. Но хотелось большего, и проекту под кодовым названием Tri-Rex был дан старт. Глаза всегда боятся, а руки неминуемо делают.   

Кузов отправился к нашим друзьям из «Ретро в СПб», где случилось превращение из четырехдверного седана в двухдверный, сгнивший пол отправился в помойку, а его место занял черновой каркас. Мы же занялись рамой, которая, как несложно догадаться, также была бесконечно далека от идеала. В итоге на коленке в гараже удалось ее отремонтировать так, что расхождение в диагоналях не превысило 2 мм, а это со свистом помещалось в заводские допуски General Motors тех лет. После получения кузова настало время поженить его с рамой. Пол пришлось изготавливать полностью с нуля от нижней рамки лобового стекла до заднего бампера. Каркас пола варили из трубы прямоугольного сечения, панели катали сами на зиговочной машине, а тоннель гнули на фановой трубе коленками. В следующий раз, наверное, привезем готовые полы из Штатов, но опыт бесплатным не бывает.

Подвески собрали по тем проверенным рецептам, которыми пользуются люди в контексте подобных проектов по всему миру от Калифорнии до Новой Зеландии через Швецию и Финляндию. Во-первых, все было придумано до нас еще много лет назад, во-вторых, мы искренне убеждены, что перед тем, как явить миру свое собственное видение, неплохо бы изучить и разобраться в общепринятых практиках.

Спереди все просто: балка от пикапа Chevrolet 50-х годов выпуска, листовые рессоры и амортизаторы. Все самое вкусное – сзади: здесь мост от Ford Explorer, куда была внедрена главная пара с передаточным отношением 4.56 и дифференциал повышенного трения Ford Racing. Мост «висит» на двух продольных рычагах, называемых «ladder bar», и тяге Панара. Сам по себе «ladder bar» – это треугольный рычаг, который двумя точками крепится к мосту, а третьей – к кузову впереди моста. При этом к мосту рычаги закреплены посредством двух шарнирных соединений на каждую сторону. Сначала стояли втулки из полиуретана, но пришлось перейти на ШС, ибо полиуретан попросту не держит эти нагрузки. А на фордовский мост выбор пал исключительно по двум причинам: он был в продаже в России за вменяемые деньги и может переварить всю эту дурь. Таким образом, задний мост не имеет артикуляции, зато за счет грамотного выбора точек крепления треугольных рычагов при старте машина не «присаживается» на задние колеса, а, наоборот, поднимается, что обеспечивает близкий к идеальному зацеп. Сзади стоят койловеры, которые, естественно, никогда не могли оказаться там с завода. Амортизаторы на обеих осях имеют регулировку на отбой и сжатие.

Важно понимать: несмотря на то, что тысячи людей все это проходили до нас, никаких болт-он решений здесь не существует в принципе. Ты можешь купить деталь, а вот взять и установить ее на место получится вряд ли. Придется рассчитать, куда и как ее закрепить, изобрести это крепление, изготовить, приварить и только потом с чувством выполненного долга прикрутить приобретенное за доллары к машине. Затем же, что немаловероятно, придется еще пару раз все переделать, так как многие моменты становятся очевидными, когда все уже установлено, но установлено не на своем месте и работает неправильно.

После того, как каркас пола был закончен, мы отправили кузов, закрепленный на раме, к друзьям для изготовления каркаса безопасности – с ним путь на гражданские дороги машине оказался окончательно закрыт, но безопасность превыше всего. Ну а мы начали разбираться с двигателем. Двигателей в доступе у нас было несколько. Выбор пал на проверенный 454-й биг-блок (7,4 л), который некогда стоял в нашем гоночном пикапе и давным-давно лежал в углу гаража без дела. Мотор был стоковым по низу, ни разу нас не подводил, а из тюнинга в нем имелся чуть более агрессивный распредвал, впускной коллектор Edelbrock и карбюратор Speed Demon. Позже он обзавелся огромными равнодлинными выпускными коллекторами, которые выходят над передними колесами под крылья, а не под днище. Был у нас и куда более злой мотор, но подготовить к гонкам его мы не успевали.

В результате работ кузов получил полностью переваренные из листа полы и был конвертирован в двухдверный седан, «морда» же выполнена единым куском из стеклопластика, что в контексте гэссера – решение прямиком из 60-х. Боковые стекла сразу же сделали из оргстекла, заднее оставили стоковым, доставшимся нам с машиной. А вот переднее пришлось гнуть феном прямо в гараже из плексигласа. Красили свою работу локально в режиме «сварил – залил из баллона», а целиком кузов же обливали ночью – ничего не было видно, но удалось добиться нужного черного матового цвета. Ну или мы решили, что добились нужного.                                              

За 36 часов до регистрации на первой в жизни автомобиля гонке список оставшихся работ превышал 20 пунктов. Машина при этом находилась вместе с нами в Петербурге, гонки же – в предместьях Москвы. Погрузили на эвакуатор, выехали. К тому моменту на Russian Weekend Drags классы разделялись по количеству секунд, за которые машина способна преодолеть 402 метра, и мы, поверив в себя, заявились в 11, а в итоге лучшим временем уикенда стали 12,04 секунды. Случилось сие 19 июня 2022 года, а 14 июля того же года в машине стоял уже новый перебранный мотор, где по нашим расчетам «поголовье» должно было составить сотен шесть обладающих недюжинным моментом «коней». Внутри нового мотора, который тут же был покрашен в золотой цвет, имеются полностью кованый низ с шатунами Eagle и поршнями Mahle, чугунные головки блока Hi-Perf от General Motors, карбюратор Holley Double Pumper, впускной коллектор Edelbrock Victor Jr. и распредвал Comp Cams Xtreme Energy. Бензонасос, вентилятор охлаждения радиаторов и водяная помпа – электрические. Причем помпа гоняет именно воду, так как использование антифриза на случай его протечки на трассу запрещено регламентом.

Что касается коробки передач, то нам досталась АКП TH350 с основательно усиленными потрохами и так называемым Manual Valve Body – то есть, этот старый добрый трехступенчатый автомат переключался исключительно в ручном режиме. А еще коробка была оснащена транс-брейком – устройством, которое может пригодиться исключительно на дрэг-стрипе. Нажатием кнопки активируются одновременно первая и задняя передачи, а у пилота появляется возможность раскрутить мотор до необходимых оборотов. Это своего рода launch control, только работает без заводской гарантии, на свой страх и риск и куда более честно.

Уже 11 июня 2023 мы вернулись на дрэг-стрип в рамках Russian Weekend Drags. С учетом полученного опыта заявились в 12-секундный класс и… благополучно проехали 10,919, схлопотав дисквалификацию за слишком быстрое прохождение. Зато наконец-то появилось хоть приблизительное понимание того, как машина едет. А ехала она прямее, чем укладывают рельсы в развитых странах. Правда, тогда же нашей команде пришлось понять, что лошадиные силы – это, конечно, честь, но чваниться нужно доказанными секундами, а не расчетными силами, подтверждения которых нет. Да и в целом вопросы по шасси еще оставались.

Фото: rdrc.ru

В августе 2023-го мы скатались на трек-день в Быково, и лучшим результатом стали 11,16 секунды. Естественно, от друзей и оппонентов тут же посыпались укоризненные шутки касательного того, что нам повезло, и выезд из 11 был просто случайным или же явился результатом заглючившей телеметрии. В конце сентября еще раз посетили трек-день, где лучшим результатом стало залитие маслом дрэг-стрипа после шестого заезда. «Нужно готовиться серьезнее» – с такими мыслями мы отвезли машину домой и поставили ее в гараж в полной уверенности, что займемся делом после новогодних праздников.

Естественно, руки дошли до гэссера за полтора месяца до первого этапа RDRC, в рамках которого был сформирован класс Mad Buckets, заточенный под заезды американских автомобилей с уклоном в классику по системе гандикап. Гандикап – метод проведения гонок, позволяющий уравнять шансы по железу. Работает это следующим образом: перед каждым заездом участники заявляют свое расчетное время прохождения четверти мили, а из разницы в заявках складывается фора для одного из них. Например, если один заявил 13,5 секунды, а второй – 12,2, то первый стартует на 1,3 секунды раньше второго. Выигрывает тот, кто пересекает финишную черту первым. Однако выезд из заявленного времени – это проигрыш. Таким образом, суть соревнования заключается в том, чтобы преодолеть зачетную дистанцию настолько близко к заявке, насколько это возможно. Важно не столько иметь быструю технику, сколько понимать, на что она способна.

Именно поэтому мы пересобрали за несколько недель до гонки половину машины и без всякого понимания, как все это будет себя вести на стрипе, отправились в Быково, докручивая по традиции последние гайки в последнюю ночь. К сезону по автомобилю было сделано следующее: установлены высокопроизводительные алюминиевые головки блока Edelbrock E-CNC 355, передние амортизаторы Viking Warrior с регулировкой на отбой и сжатие, собрана система пожаротушения и маслоуловитель двигателя, а еще был усилен задний мост, чтобы чулки ни в коем случае не провернуло в корпусе редуктора. В соответствии с регламентом пришлось установить «подгузник» на двигатель и сварить огромный «мангал» под коробкой передач, чтобы при любых течах масла оно скапливалось там, а не капало на трассу. Помимо этого, подсмотрев решение на одном авторитетном американском форуме, купили передние крылья от Volvo 70-х годов и из их кусков изготовили задние арки.

На первом этапе вместо квалификационных заездов пришлось устранять течь масла, которое сочилось в аккурат между «подгузником» и «мангалом». И когда со второго раза эту проблему удалось решить, и у нас оставался единственный шанс пройти квалификацию, в стартовом створе приказал долго жить стартер, каким бы каламбуром это ни звучало.

Спустя месяц на втором этапе мы скатили машину с трейлера, в первой же попытке заявили 10,9 и проехали за 10,849. Первый заезд в сезоне – и тут же новый рекорд класса. По разным причинам улучшить время не удалось, равно как и выйти из квалификации, однако 10,849 – это тот результат, который с лихвой компенсировал все. На третьем мероприятии чемпионата мы вновь переписали рекорд класса – 10,772 при заявленных 10,750, и благодаря какому-то немыслимому стечению обстоятельств заняли первое место. Радости не было предела, но невыносимое желание выехать из 10 секунд саднило, словно заноза между пилотом и сиденьем где-то пониже спины.

К четвертому этапу решили готовиться основательно, хотя времени до следующего мероприятия оставалось всего лишь три недели. Ну а поскольку в плане прибавки в мощности особым простором для творчества мы не обладали, то решили сконцентрироваться на облегчении. Поэтому медный радиатор возрастом лет 70 был заменен на алюминиевый, вместо неподъемной родной крышки багажника слепили аналог из стеклопластика и до кучи скрутили с Plymouth Roadrunner одного из членов нашей команды легчайшие алюминиевые колесные диски Weld Racing для задней оси. А также за 500 рублей повторили технологию из NASCAR 80-х годов: прикрутили к низу воздушного фильтра тазик из нержавейки, чтобы двигатель дышал исключительно тем, что летит в него через воздухозаборник, а не раскаленным воздухом, проходящим через радиаторы и выхлоп. Ах, да! – еще установили одну жесткую опору двигателя и подняли отсечку до 7200 об/мин. Напомню, речь идет о 7,4-литровом карбюраторном нижневальном V8, который, по мнению многих, выше пяти тысяч крутить либо невозможно, либо не нужно.

Что это нам дало? Результат первого заезда в режиме «с корабля на бал» составил 10,457 секунды и 200,06 км/ч. Таким образом, мы впервые преодолели 200-километровый барьер скорости и улучшили рекорд класса одним махом более чем на 0,3 секунды, а это по меркам дрэг-рейсинга – бездонная пропасть. Позже удалось установить и рекорд скорости, развив на финише 201,29 км/ч. Помимо этого в последней квалификационной попытке впервые в истории класса получилось сделать полноценное вилли с отрывом обоих передних колес. Но неприятные сюрпризы ожидали уже в четвертьфинале: на этот раз подвела электрика, и соревнования для нас закончились, укоризненно напомнив в очередной раз о том, что быстрое надежным не бывает.

Последний этап сложился для нашей команды настолько классически, насколько это в принципе было возможно. Первый заезд, и тут же новый рекорд класса – 10,422 секунды. Вот только механики слишком долго ждали пилота после финиша, а когда дождались, он сказал: «Что-то невыносимо гремит, и тачка едет как-то странно». Оно и неудивительно: на самом старте размололо главную пару, однако машина смогла привезти нам очередное достижение, пока в теле редуктора болтались обломанные зубья.

В итоге с отрывом в одно очко мы заняли 9 место из 10 команд, которые поучаствовали в каждом этапе первенства. Впрочем, цель не заключалась в регалиях и шампанском на подиуме. Мы хотели делать гэссер быстрее на протяжении всего лета, и если не считать полностью провального первого этапа, то у нас это получилось. На следующий сезон планы остаются прежними, так что до встречи на стартовой линии в Быково.

P.S. Почему автомобиль зовут Tri-Rex? Этот кузов 1955-1957 годов называют не иначе как «Tri-Five», а дочка пилота Дениса Форсова с ума сходит по динозаврам, вот так и получилось нечто среднее между «Tri-Five» и «T-Rex». А динозавр на дверях такой упитанный и с пивом, потому что самоирония нам не чужда.   

Сегодня эти два японских автопроизводителя рассказали о дальнейших планах по углублению сотрудничества в области разработки и выпуска электромобилей.

Компании Suzuki Motor Corporation и Toyota Motor Corporation занимаются совместными проектами в рамках партнёрства уже не первый год. К примеру, на небогатых рынках марки продают кроссоверы-близнецы Suzuki Grand Vitara и Toyota Urban Cruiser Hyryder, родственные паркетники Toyota Urban Cruiser Taisor и Suzuki Fronx, хэтчбеки Suzuki Baleno и Toyota Glanza, а также минивэны Toyota Innova и Suzuki Invicto.

Сегодня, 30 сентября 2024-го, эти производители рассказали о том, что «приняли решение о дальнейшем укреплении сотрудничества». При этом поясняется, что речь идёт о том, что у Тойоты будет ещё один «близнец», на этот раз базирующийся на «зелёном» кроссовере разработки Suzuki.

Согласно плану компаний, выпуск этого паркетника Toyota в скором времени будет налажен на заводе Suzuki, расположенном в Гуджарате (Индия). Запуск новинки японской марки в серию намечен на весну 2025 года. В компании пока что почти ничего не рассказали о том, какая именно модель готовится встать на конвейер.

Известно лишь, что его роль исполнит полностью электрический кроссовер «с большим запасом хода и комфортабельным салоном». Ещё в компании рассказали, что будущий «электрокросс» Toyota будет доступен с полным приводом, а это значит, что новинку, скорее всего, снабдят двухмоторной силовой установкой (по одному электродвигателю на каждой оси). Производитель подчеркнул, что SUV будет обладать «исключительной управляемостью на неровных дорогах».

В пресс-центре Тойоты отметили, что платформа, которая ляжет в основу новой модели, была разработана совместными усилиями инженеров Suzuki, Toyota и Daihatsu Motor Corporation. По предварительным данным, серийный паркетник будет создан по мотивам концепта Toyota Urban SUV, который дебютировал в начале декабря прошлого года в рамках прошедшего в Брюсселе форума Toyota Kenshiki.

Ожидается, что его близнецом окажется Suzuki eVX, концепт этого полностью электрического кроссовера был представлен в начале 2023-го в рамках выставки Auto Expo, прошедшей в Дели. Более близкий к серии вариант был продемонстрирован в Токио на Japan Mobility Show прошлой осенью. Напомним, ранее мы публиковали и снимки замаскированного прототипа, который попался в ходе дорожных тестов, проходивших в Европе.

Напомним, официальной информации о технике серийного Suzuki eVX пока нет. Концепт был полноприводным, его оснастили «зелёной» силовой установкой EV4WD (подробностей о ней нет). Ранее в компании заявили, что запас хода на одной зарядке у паркетника будет больше 400 км (при расчёте по циклу WLTP).

Ожидается, что новый паркетник Рено будут поставлять в страны Ближнего Востока. Кроме того, модель вполне может добраться до Африки. Скорее всего, на экспортных рынках новинка будет доступна как только с ДВС, так и с гибридной установкой.

Мировая премьера паркетника Renault Grand Koleos состоялась летом этого года в Корее, там же налажено производство и только там его пока продают. Кроссовер стал первой моделью, созданной в рамках объявленного еще несколько лет назад партнерства французской компании и китайского холдинга Geely Auto: за основу для Гранда взяли знакомый россиянам Geely Monjaro (на родине кросс Джили известен как Xingyue L). Ранее об экспортных планах в Renault официально не заявляли. А они, судя по всему, есть.

Так, новинку только что показали на автосалоне в Саудовской Аравии. Стало быть, паркетник планируют поставлять в страны Ближнего Востока. Ну и еще он вполне может добраться до Африки. Кстати, ближневосточный вариант представлен просто как новый Koleos – без приставки Grand. То есть не исключено, что в этом регионе модель будут позиционировать в качестве Renault Koleos следующего поколения.

У реношного SUV свой дизайн экстерьера. Паркетник получил оригинальные радиаторную решетку и бамперы, другие капот и наружные панели дверей. Кроме того, переделаны окошки в задних стойках крыши и фонари. Длина Renault Grand Koleos равна 4780 мм, колесная база – 2820 мм. Для сравнения, показатели нашего Geely Monjaro – 4770 и 2845 мм соответственно.

А вот внутри кроссовер Renault почти дословно повторил «китайца». Как и для Geely Monjaro, для модели предусмотрен отдельный пассажирский экран мультимедиа. В списке оборудования нового Koleos еще значатся трехзонный климат-контроль, проекционный дисплей, камеры кругового обзора, автопарковщик, адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения и удержания в полосе движения.

Предполагается, что на экспорт будут поставлять машины с той же техникой, которая имеется у модели на производственной родине (начинка почти такая же, как у исходного паркетника Geely, но со своими настройками). В Корее Renault Grand Koleos доступен как только с ДВС, так и в виде гибрида. «Традиционный» кроссовер оснащен бензиновой турбочетверкой 2.0 мощностью 211 л.с.: переднеприводный Гранд укомплектован семиступенчатой роботизированной коробкой с двумя сцеплениями, полноприводный получил классический восьмиступенчатый автомат. У гибрида установка на базе турбомотора 1.5, совокупная отдача – 245 л.с. Такой кроссовер бывает только с передним приводом.

Точные сроки запуска нового Renault Koleos на Ближнем Востоке пока не озвучены. Вероятно, в этом регионе продажи стартуют в следующем году.

Между тем Koleos стал не единственной премьерой французской марки на мотор-шоу в Саудовской Аравии: там также показали кроссовер Renault Duster нового поколения.

Корпорация Stellantis подготовила к грядущему тюнинг-шоу SEMA (будет проходить с 5 до 9 ноября в Лас-Вегасе) несколько эффектных проектов, наиболее сложным из которых стал Plymouth GTX Electromod, демонстрирующий безграничные возможности электрификации классических малскаров.

Stellantis через своё подразделение запчастей и аксессуаров Mopar хочет продавать электрические силовые установки для переоборудования классических автомобилей, эту нишу рынка запчастей сейчас также активно осваивают Ford и General Motors. Оставим за скобками этический вопрос перевода бензиновых классиков на электротягу, а скажем лишь, что спрос на такие конверсии есть и он рождает предложение.

В электромоде Plymouth GTX установлен 335-сильный электромотор от Dodge Charger Daytona, он заместил под капотом монструозный 7,2-литровый V8 и связан карданным валом с ведущими задними колёсами (используется главная передача 3:1). Крышка блока силовой электроники над электромотором стилизована по приводной нагнетатель современных бензиновых маслкаров Dodge из линейки Hellcat.

Здесь же под капотом разместился один из четырёх блоков модульной 400-вольтовой батареи (каждый такой блок весит 104 кг), другие три блока находятся в багажнике. Для установки новых компонентов разработаны специальные переходники и рамки, а внешний корпус багажной части батареи изготовлен из углепластика. Суммарная ёмкость батареи составляет 73 кВт·ч, запас хода на одной зарядке — около 400 км.

Исходный кузов типа хардтоп-купе сильно перекроен. Увеличены проёмы для колёс в задних крыльях, хромированная отделка заменена чёрной. Установлены новый углепластиковый капот с вентиляционными прорезями, развитый углепластиковый сплиттер под передним бампером и углепластиковый спойлер на крышке багажника. Стоковая светотехника заменена на современную диодную. Под лючок бензобака выведен зарядный разъём. Новые 18-дюймовые кованые колёса бронзового цвета обуты в современные шины Pirelli P Zero. Внутри колёс прячутся новые мощные дисковые тормоза Wilwood. Подвеска занижена и перенастроена.

В салоне установлены новые передние кресла, позаимствованные у Jeep Wrangler, между ними на центральном тоннеле разместились два подстаканника от Jeep Grand Cherokee. В щиток приборов инсталлированы новые циферблаты, адаптированные для электрической силовой установки, спидометр размечен до 160 миль/ч (257,5 км/ч). Стоковый руль заменён новым с приплюснутым ободом в нижней части, но со стилизованными под американскую классику спицами. Педали получили алюминиевые накладки. Ну и, разумеется, полностью обновлена обивка — теперь это кожа и замша цвета индиго.

Plymouth GTX Electromod заявлен как концепт, он изготовлен в единственном экземпляре, но установленную в нём силовую установку Mopar e-Crate скоро сможет приобрести любой желающий.

На домашнем рынке паркетник японской марки теперь доступен в версии Emotional Explorer и Graceful Explorer.

Компактный кроссовер Lexus UX дебютировал в 2018 году, а обновление пережил в 2022-м. Актуальная гибридная модификация с прибавкой 300h к названию была представлена в конце прошлого года (она пришла на смену варианту гибриду UX 250h). Теперь производитель рассказал о двух новых спецверсиях паркетника, подготовленных для домашнего рынка.

Одна из особенных версий получила название Emotional Explorer, в её основе лежит спортивное исполнение F Sport. Кузов получил двухцветную окраску: основной оттенок сочетается с чёрными крышей и корпусами наружных зеркал. Ещё такой кроссовер получил оригинальные легкосплавные чёрно-серебристые колёсные диски.

В салоне Lexus UX 300h F Sport Emotional Explorer тоже есть свои особенности. Так, сиденья и рулевое колесо отделаны чёрной и красной кожей, в той же цветовой гамме оформлены ремни безопасности. Кресла водителя и переднего пассажира имеют функции вентиляции и обогрева; ещё спецверсия имеет комплект камер кругового обзора (сюда входит и функция «прозрачный пол»): панорама выводится на тачскрин информационно-развлекательной системы.

Второе особенное исполнение кроссовера Lexus UX 300h, предназначенное для японского рынка, получило название Graceful Explorer. Такой вариант отличается за счёт серебристых алюминиевых колёсных дисков и решётки радиатора. Интерьер отличается за счёт необычного лилового цвета, который был выбран для обивки сидений, подлокотников, а также внутренней части дверей. Рулевое колесо и рычаг коробки передач отделаны чёрной синтетической кожей Ltex.

В списке оборудования числится тот же комплект камер с обзором 360 градусов и функцией «прозрачный пол», электропривод багажной двери с функциями открывания без помощи рук, защиты от защемления и памяти положения. Ещё компактный кроссовер в версии Graceful Explorer снабдили цветным проекционным дисплеем.

«Начинка» у обеих спецверсий стандартная. Напомним, переднеприводный Lexus UX 300h оснащается гибридной силовой установкой, в основе которой находится 2,0-литровый бензиновый четырёхцилиндровый атмосферник (152 л.с.), работающий в тандеме с электромотором (113 л.с.) и электромеханическим вариатором. Совокупная отдача системы составляет 199 л.с.; в её состав входит также литий-ионная батарея. В линейке модели есть и полноприводный вариант с системой e-Four, которая предполагает наличие отдельного 41-сильного электромотора на задней оси. Паркетнику с передним приводом на разгон с места до «сотни» требуется 8,1 секунды, с полным – 7,9 секунды.

Стоимость новых версий Lexus UX 300h на японском рынке уже известна. Так, ценник варианта Emotional Explorer с передним приводом составляет 5 452 000 иен (эквивалентно примерно 3,45 млн рублей), с полным – 5 717 000 иен (около 3,62 млн рублей). За исполнение Graceful Explorer просят не менее 5 110 000 и 5 375 000 иен соответственно (около 3,23 и 3,4 млн рублей).

Британская компания Callum, основанная в 2019 году бывшим шеф-дизайнером марки Jaguar Яном Каллумом, представила второй доработанный экземпляр не пошедшего в производство суперкара Jaguar C-X75. За основу взята одна из каскадёрских машин, построенных специально для блокбастера «Спектр» 2015 года.

Суперкар C-X75 — одна из самых ярких моделей в истории Jaguar, которая, к сожалению, так и не стала серийной. Облик Jaguar C-X75 был разработан под началом Яна Каллума, занимавшего пост шеф-дизайнера Jaguar в период с 1999 по 2019 год. Дебютировал суперкар в 2010 году на Парижском автосалоне в виде концепта. Год спустя марка Jaguar объявила, что C-X75 станет серийным: планировалось, что в период с 2013 по 2015 год на мощностях британской инжиниринговой компании Williams Advanced Engineering (WAE) в ручном режиме будут построены 250 экземпляров. Предсерийный Jaguar C-X75 получил гибридную силовой установку, состоящую из двух электромоторов (по одному на ось) и 1,6-литровой бензиновой «турбочетвёрки», максимальная совокупная мощность составляла порядка 860 л.с. Ожидалось, что серийный Jaguar C-X75 будет разгоняться до 100 км/ч за 3 с, а максимальная скорость превысит 350 км/ч.

К сожалению, из-за финансовых сложностей марка Jaguar вынуждена была свернуть проект C-X75, но суперкар засветился в сцене погони блокбастера «Спектр» — это одна из самых успешных частей так называемой Бондиады (серии фильмов о Джеймсе Бонде — вымышленном агенте британской разведки). Для съёмок компания WAE построила пять специальных каскадёрских машин. Внешне они выглядят так же, как предсерийный Jaguar C-X75, но имеют совершенно иную техническую начинку: сложный композитный кузов уступил место более простому пространственному трубчатому каркасу в духе раллийных машин, а на смену гибридной силовой установке пришёл 5,0-литровый бензиновый компрессорный V8, вся мощность которого передаётся на задние колёса. Из пяти каскадёрских машин до наших дней сохранились четыре, одну из них компания Callum ранее в этом году по заказу неназванного клиента адаптировала для дорог общего пользования. Теперь показан второй доработанный экземпляр, куда более изощрённый по части дизайна и техники.

С кузовом второй машины проделана та же базовая работа, что и с первым экземпляром: выравнены зазоры между панелями обшивки, углепластиковые детали обновлены и покрыты лаком, установлены нормальные наружные зеркала вместо пенопластовых муляжей, переделаны механизмы открывания дверей. Кузов второй машины вдобавок получил полностью новый зелёный цвет Willow Green вместо исходного оранжевого, хромированные элементы отделки вместо чёрных, расширенный углепластиковый декор, обновлённую оптику, новый лючок бензобака, новые выхлопные патрубки и доработанные дверные уплотнители.

Салон у второй машины полностью новый. Более лёгкая на вид двухъярусная передняя панель не имеет мультимедийного экрана, ему на смену пришли три расположенные вертикально в ряд круглые рукоятки со встроенными многофункциональными дисплеями. Цифровой щиток приборов уступил место изысканным стрелочным циферблатам. Большинство выключателей, в том числе кнопка запуска двигателя, переехали на новую потолочную консоль, за ней разместилось новое зеркало заднего вида, на которое транслируется картинка с кормовой камеры. Новое рулевое колесо выточено из цельной заготовки. Для комфорта водителя и единственного пассажира установлены современная система микроклимата, полочка с беспроводной зарядкой для смартфона и мощная аудиосистема с сабвуфером и скрытым центральным динамиком. Форма кресел выбиралась под конкретного заказчика, они, как и многие поверхности интерьера, обиты нежной кожей Bridge of Weir.

В моторном отсеке сохранился компрессорный V8, но ему в пару отрядили новую 7-ступенчатую роботизированную коробку передач с двумя сцеплениями. Мощность двигателя в пресс-релизе не указана, для ориентира скажем, что на топовом серийном спорткаре Jaguar F-Type 5,0-литровый компрессорный V8 cерии AJ выдаёт максимальные 575 л.с. и 700 Нм. Активные аэродинамические элементы кузова усовершенствованы. Регулируемая по высоте с помощью гидравлики подвеска перенастроена. Специально для этой машины разработаны два ездовых режима — дорожный и трековый, во втором автомобиль намного резче реагирует на нажатие педали акселератора, а выхлопная система выдаёт громоподобный звук. Оригинальные колёса суперкара (20-дюймовые спереди и 21-дюймовые сзади) обуты в современные шины Michelin Pilot Sport 4S.

Во сколько обошёлся этот зелёный Jaguar C-X75 заказчику, компания Callum не сообщает, но ясно, что эту уникальную машину нужно беречь как зеницу ока.

Эксперты Авито Авто проанализировали динамику продаж кроссоверов и внедорожников (SUV) с пробегом в III квартале 2024 года в Ленинградской области. Оказалось, что в июле-сентябре текущего года продажи выросли на 8,5% по сравнению со II кварталом, а год к году – на 4,7%. Средняя цена1 таких автомобилей в III квартале составила 1 790 000 рублей.

По данным платформы, доля сегмента SUV в общих продажах автомобилей с пробегом в Ленинградской области составила 32,07%. Лидером по доле в продажах в этом сегменте стала марка BMW: на нее пришлось 6,96% от всех продаж в регионе. На втором месте – Nissan, получившая долю в 6,79%, а на третьем – Kia с 5,91%. Четвертую строчку по продажам занимает Hyundai: её доля – 5,9%. Замыкает топ-5 марок Mitsubishi, чья доля составила 5,46%.

Самым продаваемым SUV в Ленинградской области в третьем квартале 2024 года стала Volkswagen Tiguan, доля которой составила 3,11%. На втором месте – Kia Sportage с 2,79%, на третьем – Mitsubishi Outlander с 2,61%. Четвертую и пятую позиции в рейтинге заняли Nissan Qashqai и BMW X5: их доли в продажах – 2,26% и 2,18% соответственно. Также в топ-10 вошли Renault Duster, Hyundai Creta, Toyota RAV4, Nissan X-Trail и 4×4 (Нива).

Лидером по темпам прироста за квартал стала 4×4 (Нива), которая продемонстрировала прирост продаж на 24,3%. Год к году наиболее позитивную динамику показал Renault Duster, чьи продажи выросли на 8,2%.

Топ-5 самых продаваемых SUV с пробегом, Россия, Ленинградская обл., III квартал 2024 года, Авито Авто

Марка МодельДоля в продажахСредняя цена1 (руб.)VolkswagenTiguan3,11%2 020 000KiaSportage2,79%1 600 000MitsubishiOutlander2,61%1 678 000NissanQashqai2,26%1 263 000BMWX52,18%3 400 000

1 Рассчитана как медианная цена по объявлениям о продаже – цена по объявлению, для которого число объявлений с большей ценой будет равно числу объявлений с меньшей ценой.

Спортивной версии Кодиака достался 265-сильный турбомотор 2.0 TSI без всяких довесков. Как и положено, новое исполнение также имеет более агрессивный дизайн и расширенный список стандартного оборудования.

Во второе поколение кроссовер Skoda Kodiaq перешел год назад. Сейчас европейцам предложены машины с бензиновыми и дизельными моторами и подзаряжаемый гибрид – все они имеют стандартный дизайн. При этом клиентам также предложен «оспортивленный» вариант Sportline. А скоро в гамму вернется и RS-версия – онлайн-презентацию нового «горячего» паркетника провели сегодня.

Напомним, изначально Kodiaq RS имел битурбированный дизель, на бензиновую турбочетверку 2.0 TSI «заряженная» модель первого поколения перешла после рестайлинга. Новый «спортсмен» также будет доступен исключительно с бензиновым турбодвигателем: 2.0 TSI Evo выдает 265 л.с. и 400 Нм против 245 л.с. и 370 Нм у предшественника. Как и прежде, Skoda Kodiaq RS укомплектован 7DSG, «горячий» кроссовер по умолчанию полноприводный. Кроме того, перенастроен усилитель руля, плюс паркетнику положена адаптивная подвеска DCC+. Для модели предусмотрено семь ездовых режимов: Eco, Comfort, Normal, Sport, Individual, Snow и Off-Road.

Объявлено, что первую «сотню» новый Skoda Kodiaq RS наберет за 6,3 секунды, а трехрядная версия это упражнение проделает за 6,4 секунды. Показатели «горячей» модели предыдущего поколения – 6,5 и 6,6 секунды соответственно. А вот максимальная скорость урезана – 231 вместо 234 км/ч.

Особенности дизайна экстерьера – более агрессивные бамперы, выставленные напоказ патрубки выпускной системы, черная радиаторная решетка с подсветкой, черные же корпуса наружных зеркал, рейлинги на крыше и окантовка стекол. Kodiaq RS также получил 20-дюймовые колеса, красные тормозные суппорты и стандартные матричные фары.

В салоне – трехспицевый руль (у обычного Кодиака двухспицевый) и спортивные кресла с вентиляцией, подогревом и памятью настроек. На педалях есть металлические накладки. Базовый кроссовер имеет отделку RS Lounge – это замша и искусственная кожа. За доплату можно выбрать отделку RS Suit – перфорированная кожа и кожзам. В списке оборудования еще значатся виртуальная приборка (10 дюймов) и мультимедийная система с планшетом диагональю 10 или 13 дюймов, а также множество водительских ассистентов.

Точная дата старта продаж нового Skoda Kodiaq пока не объявлена, как и цены.

Компания Porsche продолжает расширять линейку обновлённого семейства 911, в гамму вернулась слегка облегчённая версия Carrera T, которая отныне предлагается только с 6-ступенчатой механической коробкой передач, а ещё впервые версия Carrera T доступна в кузове кабриолет.

Версия Carrera T (Touring) в семействе Porsche 911 актуального поколения 992 появиласьв 2022 году, её адресовали любителям чистого драйва без всего лишнего, в базе эта заднеприводная модель имела 7-ступенчатую МКП, но в виде опции предлагался также 8-ступенчатый «робот» PDK c двумя сцеплениями. Особенностью дорестайлингового Porsche 911 Carrera T было также отсутствие куцых задних сидений, но после рестайлинга они стали опцией для всех основных версий Porsche 911.

Диетические мероприятия у версии Carrera T по-прежнему чисто символические: по сравнению с исходной базовой моделью 911 Carrera установлены более тонкие и лёгкие стёкла, уменьшена шумоизоляция, а основное снижение веса дала замена 8-ступенчатого «робота» PDK на 6-ступенчатую «механику». В результате снаряженная масса купе Porsche 911 Carrera T в стандартной комплектации составляет 1490 кг, кабриолета — 1580 кг. Обычное купе Porsche 911 Carrera с безальтернативным «роботом» PDK весит 1520 кг, кабриолет — 1600 кг.

Замена в ходе рестайлинга 7-ступенчатой МКП на 6-ступенчатую — это шаг навстречу пожеланиям клиентам, 7-ступенчатую коробку они поругивали за неважную избирательность механизма переключения, с классической «шестиступкой» ездить гораздо удобнее. Двигатель — такой же, как у базового обновлённого Porsche 911 Carrera, — 3,0-литровая бензиновая оппозитная «битурбошестёрка» с максимальной отдачей в 394 л.с. и 450 Нм. До 100 км/ч купе Porsche 911 Carrera T разгоняется за 4,5 с, кабриолет — за 4,7 с, максимальная скорость у купе — 295 км/ч, у кабриолета — 293 км/ч.

К другим техническим особенностям обновлённой версии Carrera T относятся полноуправляемое шасси и уникальные для этой версии настройки рулевого механизма, заниженная на 10 мм адаптивная подвеска PASM с особыми настройками для получения максимально нейтральной поворачиваемости и позаимствованный у версии GTS спойлер. Ажурные колёса из лёгкого сплава обуты в низкопрофильные шины размерности 245/35 ZR 20 спереди и 305/30 ZR 21 сзади.

В салоне Porsche 911 Carrera T укороченный рычаг переключения передач украшен ламинированным набалдашником из дерева грецкого ореха, за рычагом на центральном тоннеле есть маленькая плашка с буквами MT, чтобы подчеркнуть, что машина на «механике». Изображение схемы переключения передач есть не только на набалдашнике рычага, но и на передней панели со стороны пассажира. Также кружочки со схемой переключения передач нанесены на задние боковые окошки и отображаются в виде световой проекции на землю при открывании дверей. Дизайн обивки салона разработан специально для этой модели.

В Германии обновлённое купе Porsche 911 Carrera T стоит от 141 700 евро, кабриолет — от 155 800 евро. Для сравнения скажем, что базовое купе Porsche 911 Carrera стоит от 128 700 евро, кабриолет — от 142 800 евро.