Месяц: Ноябрь 2024

Может показаться, что от маленького автомобиля со слабеньким атмосферником под капотом и стареньким четырехступенчатым автоматом не стоит ждать ничего хорошего. На самом же деле этот кроссовер, в котором чувствуется вкус Востока – и Дальнего, где его сконструировали, и Ближнего, откуда его привезли, может доставить водителю реальное удовольствие.

У марки Suzuki в автомобильном мире всегда было свое, особое место. Компания, начинавшая в трудное для Японии послевоенное время с мастерской по производству мопедов и легких мотоциклов, в 2023 году уверенно вышла на 8-е место в мире: в настоящее время она производит чуть более 3 миллионов автомобилей в год и имеет заводы во многих странах, в том числе в Испании, Венгрии и Индии. Индию я упомянул не случайно – компания Maruti Suzuki India Limited, фактически являющаяся дочкой Suzuki, занимает более 45% индийского автомобильного рынка. Но вот что интересно: почти все лучшие, наиболее популярные и удачные модели марки соответствуют определению «легкие и компактные». При этом компания отличается редкостным консерватизмом и в плане дизайна, и в плане технических решений: инженеры Suzuki постоянно используют хорошо отработанные, проверенные решения. Вот и одна из последних новинок марки, кроссовер Suzuki Fronx, родилась путем «кроссоверизации» второго по популярности всемирного хита марки, хэтчбека Baleno, и выпускается она как раз на заводах Maruti Suzuki. 

Поговорим о родственниках

Получилось вполне удачно – премьера состоялась на выставке Auto India в январе 2023-го, а к окончанию года только в Индии было реализовано 94 тысячи таких автомобилей. На самом деле изменения, вносимые в исходную модель, оказались несколько глубже, чем в случае многих других кросс-хэтчбеков, и не ограничились установкой защитного пояса из неокрашенного АБС-пластика в нижней части кузова. Взяв без изменений всю платформу с силовым агрегатом и салон со всем внутренним оснащением, конструкторы «обтянули» их совершенно другими кузовными панелями, добившись стилистического сходства с еще одним популярным кроссовером марки, Suzuki SX4 (а если быть совсем уж точным, то с третьим рестайлингом SX4 S-Cross). Какая-то логика в этом есть – по крайней мере для многих индийских покупателей сходство с более дорогой моделью будет приятным бонусом. У нас же это работать наверняка не будет. И все-таки для чего же марке понадобился еще один кроссовер B-класса? 

Во-первых, SX4 существенно крупнее. По длине кузова он превосходит Fronx на 350 мм, а по колесной базе – на 80. Во-вторых, SX4 вместительней из-за конфигурации кузова с более вертикально расположенной пятой дверью. Наконец, он оснащается более мощным 1,4-литровым турбомотором K14C мощностью 129 лошадиных сил. Опять же, SX4 изначально имеет полный привод и многорычажную заднюю подвеску, а Fronx унаследовал от Baleno полузависимую подвеску с торсионной балкой. Соответственно, и разница в цене получается весьма существенной: в Индии полноприводные SX4 c интеллектуальной системой AllGrip 4WD стоят 2 655 170 рупий, а переднеприводный Fronx – 1 228 400. 

Да, Suzuki Fronx – маленький автомобиль, и еще бросается в глаза «легковая приземистость» – модель явно ниже многих одноклассников, Например, кузов Geely Coolray выше на 65 мм, а Chery Tiggo 4 Pro – и вовсе на 112. Тем не менее спереди автомобиль выглядит достаточно дорого: массивная хромированная перемычка облицовки радиатора, «двухэтажная» головная оптика… Дизайнеры явно очень постарались, добиваясь непохожести Fronx на модель-прародителя. И задняя светотехника тоже совершенно другая, и сопряжение остекления с задней стойкой выполнено совершенно иначе. Ну и чтобы закончить обсуждение отличий Fronx от Baleno, отмечу, что дорожный просвет кроссовера больше на 20 мм. А вот в салоне отличий практически нет, и если бы не другой цвет тканевой обивки, то вполне можно было бы проиллюстрировать интерьер Fronx фотографиями, сделанными в Baleno.

Эстетика японского минимализма

Ну а внутри Fronx являет собой классический пример японского минимализма, помноженного на традиции и консерватизм Suzuki. На передней панели – только хардкор, только жесткий, хотя и качественный, пластик. Из мягкого материала сделаны только дверные карты. Приборы – аналоговые, с дисплеем бортового компьютера между спидометром и тахометром. Восемь лет назад в SX4 и комбинация приборов, и архитектура передней части салона выглядели почти так же. Разве что дисплей бортового компьютера был монохромным, да еще конструкторы не стали изобретать велосипед и просто врезали в центральную консоль стандартный «двухдиновый» медиацентр, он же – навигатор, он же – hands-fee, окружив его матовой алюминиевой окантовкой в виде шестиугольника со скругленными углами. Теперь же центральную консоль Fronx, как и в случае многих новых Suzuki, венчает 8-дюймовый планшет – и опять же с окантовкой в виде шестиугольника со скругленными углами. Но управление информацией, выводимой на экран БК, осталось таким же неудобным. Чтобы сменить выводимый на экран показатель, нужно буквально просунуть руку через руль, и делать это на ходу крайне неудобно.

Очень порадовало наличие выдвижного проекционного дисплея. Ну да, он маленький. Ну да, такими дисплеями щеголяла когда-то Mazda 3 (пока в компании не освоили проекцию непосредственно на ветровое стекло). Ну да, по сути, это бюджетное решение. Но много ли вы назовете автомобилей сегмента B, в которых вообще есть проекционный дисплей? А он весьма удобен, поскольку может показывать не только скорость, обороты и мгновенный расход, но и подсказки навигационной системы, если вы синхронизируете навигацию в вашем телефоне с головным устройством через пакет Android Auto.

Но вообще в плане эргономики Suzuki Fronx – мечта консерватора. Практически все функции автомобиля имеют вполне физические органы управления. Даже для управления привязанным по Bluetooth телефоном есть отдельный блок клавиш на руле!

Диалектика кроссовера

Диалектика – это наука о противоречиях. Так что в принципе оснащение Fronx – это сплошная диалектика, поскольку состоит из множества противоречий, которые возникают по причине стремления сделать «хорошо, не хуже других, но недорого». Ну вот как сочетается система кругового обзора с динамической разметкой (правда, с не самым лучшим качеством изображения) и механические регулировки передних сидений, пусть и с микролифтом? Электростеклоподъемники во всех дверях (правда, автоматический только в водительской, да и то на попавшем в мои руки экземпляре он отказался работать в автоматическом режиме) – и рулевая колонка, которая регулируется только по углу?

Впрочем, к эргономике рабочего места водителя у меня претензий нет, и отсутствие регулировки руля по вылету не помешало сходу найти удобное положение руля и сиденья. Само сиденье простенькое, но и длина подушки, и профиль подушки и спинки – без нареканий. И руль вполне удобный, хотя эргономические приливы довольно жестко задают три удобных положения рук. А вот в SX4 руль имел постоянное сечение без всяких наплывов… 

Если на первом ряду сидений все в целом довольно благополучно, то вот на втором – не очень. Все-таки, как говорится, размер имеет значение. Мало того, что, попытавшись сесть «сам за собой», я уперся коленями в спинку переднего сиденья, так еще и посадка-высадка у меня проходила в режиме «прячем голову в карман» – ну низковат проем задней двери, низковат! 

Что же касается багажника, то он точно такой же, как в Baleno: короткий, но глубокий, с высоким порогом. Так что при погрузке тяжелых вещей «береги спину, Сеня»… Опять же, 304 литра полезного объема – это не бог весть как много, но можно сложить спинки задних сидений и увеличить доступный объем аж до 1009 литров. Но и тут есть солидная ложечка дегтя: ровной грузовой площадки в результате такой операции не получается, спинки задних сидений образуют с полом багажника ступеньку вполне приличной высоты.

До упора назад и два щелчка вперед

Но вернемся к эргономике – кое-какие замечания по этой части все-таки есть. Например, и блок кнопок слева от рулевой колонки (частично), и кнопка «Старт/Стоп» (полностью) перекрываются ободом руля. Ну с кнопкой пуска все понятно, нащупать ее просто, она одна и большая. А вот если вы хотите на ходу изменить выводимые на проекционный дисплей параметры, то слепой поиск отвечающей за это дело кнопки может оказаться непростым делом: в ходе этого поиска можно сначала отключить ESP, потом поменять яркость подсветки приборной панели, потом принудительно включить видеообзор… 

Но главным затыком для меня стало включение режима Drive. На старте со светофора по привычке дергаешь рычаг селектора на себя и понимаешь, что включил режим L, принудительно ограничивающий диапазон одной первой передачей, по истошному визгу всех 103 лошадок из-под капота да по прыгнувшей под красную зону стрелке тахометра. А ведь когда-то селектор в автомобилях Suzuki с практически такими же четырехступенчатыми автоматами семейства Aisin Warner AW60-40LE ходил по зигзагообразной прорези, и при слитном движении селектора на себя коробка переключалась строго на D. Нужны те самые «зимние» режимы 2 и L – никаких проблем, дернул селектор влево и на себя – и вуаля. В итоге, чтобы не ловить положение В и не смотреть при переключении на панель приборов, я приспособился сначала дергать селектор до упора на себя и сразу – на два щелчка вперед. 

О пользе волшебной кнопочки

Казалось бы, сочетание 103-сильного атмосферника и олдскульной гидромеханики не обещает ничего хорошего в плане динамики и управления тягой. Но я тут же вспомнил свой опыт управления прокатными Suzuki Swift и первым SX4, тоже с не самыми сильными атмосферниками и таким же четырехступенчатым автоматом, и то, какое благоприятное впечатление они оставили. Видимо, за долгие годы инженеры Suzuki довели согласованность работы атмосферной «четверки» K15B и коробки Aisin Warner AW60 практически до совершенства. Конечно, лучше всего такое сочетание подходит для езды в спокойном режиме, а если вы хотите всерьез ускориться, приходится давить на педаль несколько сильней, чем обычно. Но к этому быстро привыкаешь, а для «пиковых ситуаций, критических положений» есть волшебная кнопочка Overdrive, расположенная на боковой поверхности рукояти селектора. Когда-то во времена автоматических коробок с малым количеством доступных передач такие кнопки были обязательным атрибутом. Хочешь первым уйти со светофора, обогнать грузовик при наличии встречного трафика – жмешь на эту кнопочку, и на панели приборов загорается оранжевая пиктограмма O/D OFF, коробка на время становится трехступенчатой и начинает переключаться вверх на более высоких оборотах.

Ну а K15B – мотор чуткий, эластичный, крутится с охотой и без всяких возражений. Другое дело, что злоупотреблять таким режимом все же не следует: работа на высоких оборотах резко увеличивает потребление топлива, а запас его в баке весьма невелик, всего 37 литров. Не знаю, реально ли добиться паспортного среднего расхода в 4,7 л/100 км: если верить бортовому компьютеру, у меня этот показатель составил 6,4-6,6 л/100 км. Тоже, в сущности, неплохо, и все равно запас хода составляет максимум четыре сотни километров, так что «почетным дальнобойщиком» Fronx точно не является. Но в целом управлять маленьким кроссовером на редкость приятно!

По грунту и асфальту

Рулится кроссовер просто здорово, и заправлять его в быстрые повороты – сплошное удовольствие. Машина демонстрирует классическое переднеприводное поведение, послушно ввинчивается в поворот при добавлении газа, а при превышении скорости начинает скользить наружу, не пытаясь уйти в занос. Куплена эта управляемость ценой весьма жесткой, хоть и очень энергоемкой подвески. Она и мелочь исправно собирает, а уж «лежачих полицейских» машина проходит с угрожающим бубуханьем обоих мостов. Но никаких пробоев – и по разбитому асфальту, и по грунтовке можно «дубасить» от души, если, конечно, вы легко переносите испытание на вибростенде. Невеликие 170 мм дорожного просвета позволяют весьма комфортно чувствовать себя вне асфальта – естественно, в определенных пределах. Например, крутых грунтовых подъемов машина не любит, разгруженные передние колеса легко срываются в пробуксовку – проверено. Но на пикник в лесу или на рыбалку в более-менее цивилизованное место можно выезжать абсолютно спокойно. Безопасность на трассе и в городе тоже не внушает особых опасений: несмотря на задние тормоза барабанного типа, тормозная динамика Fronx вполне соответствует динамическим возможностям автомобиля.

Что еще и что почем

И вот теперь вопрос: будут ли граждане РФ покупать Suzuki Fronx? Совсем уж массовой эта модель стать не может по определению, но будет ли на нее хоть какой-то спрос? В России вообще к маленьким машинкам относятся без особого энтузиазма – для того, чтобы стать популярным, субкомпактный автомобиль должен быть либо достаточно дешевым, либо особо «миленьким» и внутри, и снаружи, чтобы заработать любовь женской части аудитории. Fronx, похоже, не грозит ни первое, ни второе: сейчас импортеры продают модель «кто во что горазд», по цене от 2 050 000 до 2 950 000 рублей за совершенно одинаковые автомобили. При этом, прошу заметить, сходный по габаритам и вместимости Livan X3Pro с атмосферным мотором точно такой же мощности (правда, в паре с вариатором) стоит от 1 499 000 до 1 999 900 рублей. А оснащен он получше: все четыре стеклоподъемника – автоматические, и люк с электроприводом имеет защиту от защемления. Но главное – набор «теплых опций» включает в себя обогрев руля и сидений, а вот у Suzuki Fronx, которые поступают к нам в ближневосточной спецификации, никаких обогревов нет.

Есть еще JAC JS3, он чуть крупнее и чуть мощнее, при этом версия со 109-сильным мотором и опять же вариатором стоит 1 899 000 – 1 949 000 рублей. Но вот оснащение подкачало: из «зимних опций» в его спецификации значится разве что подогрев боковых зеркал. А более ничего похожего на официальном рынке и нет… В любом случае главными минусами Suzuki Fronx видится слабая приспособленность к холодам и не самый высокий комфорт. Зато все Suzuki славятся надежностью, выносливостью и неприхотливостью. А проблему отсутствия подогревов сидений можно решить путем покупки обогреваемых накидок. Но вопрос с высокой ценой остается… 

бензиновый, атмосферныйТехнические характеристики Suzuki Fronx КузовТип кузовахэтчбекЧисло дверей/мест5/5Длина/ширина/высота, мм3995 / 1765 / 1550Колесная база, мм2520Колея передняя/задняя, мм1520 / 1530Масса снаряженная/полная, кг1055 / 1480Объём багажника, л304ДвигательТипбензиновый, атмосферныйКомпоновка и расположениерядный, спереди, поперечноЧисло цилиндров/клапанов4/16Рабочий объём, см³1462Мощность, л.с./об/мин103 / 6000Крутящий момент, Н•м/об/мин138 / 4400 ТрансмиссияКоробка передачавтоматическая, гидромеханическая, 4-ступенчатаяПриводпереднийХодовая частьПодвеска передняянезависимая, МакферсонПодвеска задняяполузависимая, торсионная балкаТормоза передниедисковые, вентилируемыеТормоза задниебарабанныеРулевое управлениереечное, с электроусилителем Размерность шин195/60 R16Эксплуатационные характеристикиМаксимальная скорость, км/чн.д.Время разгона 0–100 км/ч, сн.д.Расход топлива, смешанный, л/100 кмн.д.Ёмкость топливного бака, л37ТопливоАИ-95Дорожный просвет, мм170

Полноразмерный вэн BYD дебютировал с гибридной установкой. При этом не исключено, что впоследствии у модели появится еще и чисто электрическая версия.

В предсерийном виде минивэн BYD Xia показался в самом конце августа на автосалоне в Чэнду. Тогда публике продемонстрировали машину с тонированными стеклами и запертыми дверями. То есть интерьер еще не был готов. Теперь же состоялась премьера серийного MPV – ее провели в рамках проходящего в эти дни мотор-шоу в Гуанчжоу.

Ближайшим родственником Xia является вэн Denza D9. Напомним, изначально бренд Denza был создан BYD вместе с Mercedes, но затем немцы полностью вышли из проекта, так что ныне это дочерняя марка китайцев. Как бы то ни было, у BYD Xia свой дизайн экстерьера, он выполнен в актуальном стиле линейки Dynasty, к которой и относится минивэн.

Кроме того, у новинки другие габариты. Длина BYD Xia равна 5145 мм, ширина – 1970 мм, высота – 1805 мм, колесная база – 3045 мм. Для сравнения, размеры Denza D9: 5250/1960/1920 мм, расстояние между осями – 3110 мм.

Семиместный интерьер Xia тоже оформлен иначе, хотя внутри модель и перекликается с D9. Среди особенностей минивэна BYD – крупный планшет мультимедийной системы, который возвышается над панелью, собственный дисплей переднего пассажира (этот тачскрин, напротив, встроен в панель), двухэтажный центральный тоннель с парой площадок для беспроводной зарядки гаджетов, плюс под боксом-подлокотником спрятан холодильник.

Кресла второго ряда имеют выдвижные подножки, подогрев, вентиляцию и функцию массажа. Пассажиры, занявшие места посередине, смогут управлять «климатом» и прочими настройками с помощью «пультов», вынесенных на двери. Для них также предусмотрены откидные столики (интегрированы в спинки передних сидений). Наконец, к потолку крепится отдельный экран для пассажиров второго и третьего рядов.

BYD Xia представляет собой подзаряжаемый гибрид. В состав установки вошли бензиновый турбомотор 1.5 мощностью 156 л.с. и 272-сильный электродвигатель. По данным китайских профильных СМИ, вэн предложат с двумя вариантами батареи – емкостью 20,39 или 36,63 кВт*ч. В первом случае только на электротяге Xia проедет примерно 80 км по циклу CLTC, во втором – 145 км. Родственный минивэн Denza D9 тоже является гибридом (но у него другие характеристики), вдобавок у этой модели еще есть чисто электрическая версия. То есть не исключено, что впоследствии Xia также превратится в электромобиль.

В продаже BYD Xia ждут в начале следующего года. При этом компания уже давно заявила о том, что стартовая цена новинки будет в пределах 300 000 юаней (около 4,1 млн рублей по текущему курсу). Гибридный минивэн Denza D9 сейчас обойдется минимум в 339 800 юаней (4,7 млн рублей).

Вы знаете, что такое синергия? В экономике это увеличение эффективности деятельности вследствие сочетания множества различных элементов, в результате которого система получает новые качества, отсутствующие у этих отдельно взятых её элементов. Во время презентации новой продуктовой линейки председатель совета директоров компании Sollers повторил слово «синергия» несколько раз. И судя по тому, какие новинки показала компания, повторял он его не просто так.

Что было и что стало

Напомним, чем был известен Sollers до 2022 года. В первую очередь, конечно, УАЗами в виде нескольких моделей: Хантер, Патриот, Профи и Пикап, а также так называемыми СГР — машинами старого грузового ряда, то есть, разнообразными модификациями «буханок». Кроме того, Sollers входил в несколько совместных производств — с Mazda во Владивостоке, Ford в Елабуге, Набережных Челнах и во Всеволожске, Isuzu в Ульяновске. Причём речь шла именно о производстве в полном смысле слова, а не о сборке готовых машинокомплектов. Кроме того, среди активов Sollers числились и числятся до сих пор Заволжский моторный завод (ЗМЗ) и несколько других менее заметных компаний. 

Разумеется, после событий 2022 года иностранные компании сотрудничество с Sollers прекратили. Чтобы как-то выжить, пришлось срочно искать выход из ситуации. Таким выходом мог стать только поиск новых партнёров из дружественных стран. Партнёры нашлись быстро, и вместо Ford Transit в Елабуге на свет появился Sollers Atlant, бывший в девичестве JAC Sunray, а в Ульяновске — Sollers Argo (JAC N25/N35 по матери). Ну и так как в состав Sollers входили и УАЗ, и ЗМЗ, и Литейный завод «РосАЛит», и ООО «УАЗ-Автокомпонент», и несколько других компаний, та самая синергия началась полным ходом: китайские машины получали всё больше отечественных комплектующих, китайские партнёры — всё больше предложений о сотрудничестве, а уже не очень молодые Патриоты и Профи — новые коробки и моторы, выпуск которых начали налаживать на мощностях ЗМЗ. Ну а потребители получили возможность покупать хотя бы что-то новое: и эти самые Атланты с Арго, и пикапы Sollers ST6.

Вроде бы, вот эти три новые модели, производство которых удалось наладить за последние два года – это уже неплохо: и выжили, и придумали что-то новое. Но так как производственных мощностей и амбиций у Sollers много, в компании постоянно работали не только над локализацией компонентов и расширением модельной линейки в перспективе ближайших лет, но и над выстраиванием новой стратегии работы всех предприятий, входящих в состав Sollers. В итоге на сегодня сложилась следующая картина распределения обязанностей.

В Ульяновске выпускают внедорожники, лёгкие грузовики и пикапы под брендом УАЗ и Sollers. Там же в ближайшем будущем начнут выпускать среднетоннажные грузовики Sollers. И да: это уже спойлер, ниже расскажем об этом подробнее — там разошлись не на шутку и решили выпускать такое, чего от Соллерса никто не ждал. Ну и наконец, в этом же городе выпускают некоторые компоненты: рули, подушки и ремни безопасности, ЭБУ и продукцию чугунного литья (блоки цилиндров). В Елабуге продолжается выпуск Атлантов, в ближайшем будущем там же начнут выпускать новые минивэны (и это ещё один спойлер). Ещё одно предприятие в Елабуге — это новый завод дизельных двигателей.

В Казани располагается Центр продуктового развития Sollers, где занимаются разработкой новых технологических решений, вопросами локализации и планированием модельной линейки. В Заволжье Нижегородской области продолжает работу завод ЗМЗ, вдобавок на его базе запущено производство трансмиссий — новых шестиступенчатых коробок передач. Во Владивостоке теперь располагается предприятие «Автомобильные индустриальные технологии», там будут выпускать автобусы. Ну и ещё один инжиниринговый офис есть в Шанхае — там проще вести работу с местными партнёрами. 

Объем уже совершенных и планируемых вложений в период с 2022 по 2026 годы впечатляет: размер инвестиций в разработки и организацию производства автомобилей должен составить 8,5 миллиардов рублей, в организацию производства автокомпонентов — 12 миллиардов. Что ж, инвестиции и локализация — это всегда хорошо. Но чем взамен обрадует нас Соллерс в ближайшие годы?

От внедорожников до автобусов

Давайте пробежимся по всем категориям продуктовой линейки компании и посмотрим, что нового появится в ближайшее время.

Начнём с наших любимых LCV, то есть, с Атлантов. Тут нас ждут сразу две новинки. Первая — Atlant SF нового поколения. Помимо свежего дизайна и довольно богатой базовой комплектации, включающей кондиционер, аудиосистему, электрозеркала, системы ABS, ESC и некоторые другие приятные мелочи, этот Atlant радует возможностью выбора коробки передач: помимо 6-ступенчатой механики будет ещё и 6-ступенчатая АКП. А вот мотор только один — дизельный. Вторая новинка — автобус Atlant XL. Тут всё просто: дизель, 6-ступенчатая МКП, пассажировместимость — 23 человека. Выглядит симпатично, как будет служить — посмотрим. Atlant SF в продаже появится в мае 2025 года, автобус Atlant XL — в сентябре.

Ещё один интересный новый LCV — это фургон SF 1. Чем хорош, так это низкой крышей в 1,9 метра: такая машина подойдёт для городских перевозок с загрузкой и разгрузкой в крытых паркингах, где высота часто имеет ограничение в 2 метра. Ну и на платных трассах не придётся платить как за ТС третьей категории — это тоже приятно. Двигатель — 1,5 л, бензин, 150 л.с. Привод — задний, коробка — только 5-ступенчатая механика. Старт продаж намечается совсем скоро — на январь 2025 года.

В стане Argo тоже есть пополнение, но не столь заметное: нового поколения нет, зато появилась двухрядная кабина. Обновление нужное: для перевозки по городу рабочих бригад однорядной кабины, конечно, не хватало. Других обновок для Argo нет, машины с двухрядной кабиной начнут продавать в марте 2025 года.

Интересная новинка — линейка среднетоннажных грузовиков TR 35/50, 80, 120 и 180 полной массой до 18 тонн. Само собой, все машины — дизельные (с объемом моторов от 2,8 до 6,7 л), коробки — механические 6-ступенчатые и 8-ступенчатая на TR 180. У всех машин может быть несколько вариантов длины колёсной базы. В продаже все TR будут уже в декабре этого года. 

Теперь перейдём к автобусам. Их презентовали сразу целой линейкой: междугородние автобусы SA6 и SA9, городской автобус SE9 и школьный автобус, индекс модели которого нам почему-то не назвали. Интересно, что SE9 может быть как дизельным, так и электрическим. Именно электробус и привезли на выставку. Запас хода обещают в 250 км. Первые два автобуса могут появиться на улицах наших городов уже в первом квартале следующего года, сроков начала продаж городского и школьного автобуса пока не называют.

Ну и наконец, самое интересное. Изюминкой стали новые MPV и пикапы. Скромности у минивэна SP7, в котором угадывается JAC Refine RF8, меньше, чем в Наполеоне: три ряда, оттоманки, кожа, двухзонный климат-контроль для переднего ряда сидений и однозонный — для второго, электроприводы всех кресел, датчик дождя и полный набор современных электронных ассистентов, два люка. И всё это — даже в базовой комплектации. Мотор — двухлитровая турбированная «четвёрка» мощностью 224 л.с., коробка — автоматическая 8-ступенчатая, привод — передний. В продаже эту машину ждём в сентябре 2025 года.

Пикапы, конечно, не настолько пафосные. Кроме уже существующего ST6 и уже почти существующего ST8 (его начнут продавать в январе 2025 года) появится ещё и ST9. По сути, это всё один и тот же пикап JAC с общей платформой. Но если первые два рассчитаны на тех, кому нужна утилитарная и не слишком дорогая дизельная машина с механической коробкой передач, то ST9 адресован тем, кому хочется большой красивый внедорожник, выбор которых на рынке сейчас ограничен. В этом случае потешить самолюбие может большой красивый пикап. Поэтому ST9 намного богаче упакован: тут есть и датчики дождя и света, и климат-контроль, и круиз-контроль, и передние сиденья с электроприводом и подогревом, и подлокотник в заднем диване, и система бесключевого доступа и запуска двигателя, и многое другое. А еще он отличается более мощным бензиновым двигателем (231 л.с. против 136 л.с. дизельных ST6 и ST8) и 8-ступенчатой АКП вместо механики. Ну а почему бы и нет? Может, кому-то нужен как раз такой пикап. Причём Sollers в ближайшем будущем обещал выкатить ещё и новый полноразмерный рамный внедорожник, который на рендере очень похож на пикап ST9. Живьём эту машину пока не показали, но, видимо, это будет что-то базе этого же JAC T9. Ну или Соллерса ST9 — тут кому как нравится.

Наше или нет?

Не будем пускать пыль в глаза  по поводу новых отечественных автомобилей: все эти новинки не больно-то отечественные. Однако у Соллерса есть хорошее правило: никакой отвёрточной сборки, только полный цикл. Варить кузов, ставить на него собранные на Соллерсе же моторы и коробки, красить — всё это предпочитают делать своими силами. И отчасти это получается: тот же Sollers Atlant (JAC Sunray) локализован уже на 75%.

А как же с нашими родными во всех смыслах слова Патриотами и Пикапами УАЗ? Про них тоже не забыли: нам показали новые дизельные моторы, которые теперь будут под капотами этих машин. Моторы собраны на ЗМЗ, оттуда же приезжают и новые шестиступки для этих машин. А Патриоту в следующем году обещают дать и автоматическую коробку передач, но какую именно — пока не сказали.

Как ни странно, про «буханку» тоже не забывают. Но она сразу получилась идеальной, поэтому что-то новое там будет появляться только в случае технической или экономической необходимости. Пока такой необходимости нет.

Зато есть необходимость в кратчайшие сроки вывести на рынок сразу больше десятка новых машин, и если всё пойдёт по плану, мы эти машины действительно скоро увидим. И это будет всё-таки немного лучше, чем не увидеть вообще ничего. Такая вот синергия.

Серийный DS SM, если ему будет суждено появиться на свет, станет флагманской и самой дорогой моделью в линейке французского премиального бренда, а производство, скорее всего, поручат какому-нибудь опытному кузовному ателье.

Концепт DS SM Tribute был представлен в сентябре этого года, его дизайн вдохновлён купе Citroen SM, что выпускалось с 1970 по 1975 год и считается одним из самых стильных и высокотехнологичных автомобилей своего времени. Citroen SM оснащался бензиновыми двигателями Maserati V6 мощностью 170-180 л.с. в зависимости от года выпуска (компания Maserati в те годы принадлежала Ситроену), имел дорого отделанный салон и фирменную гидропневматическую подвеску. Дизайн Citroen SM разработал известный француз Роберт Опрон, он одарил купе сразу шестью фарами, которые находятся по общим прозрачным колпаком имеют поворотные секции.

Нынешний дизайн-директор DS Automobiles Тьерри Метроз хорошо передал дух Citroen SM в концепте SM Tribute, многие назвали этот проект глотком свежего воздуха на фоне многих современных новинок, копирующих стиль друг друга и не вызывающих ничего, кроме зевоты. В сентябре нам казалось, что DS SM Tribute практически не имеет шансов превратиться в серийную модель, но мы, к счастью, ошиблись: Тьерри Метроз в интервью журналу Top Gear сообщил, что гендиректор DS Automobiles Оливье Франсуа и гендиректор корпорации Stellantis Карлос Таварес готовы дать зелёный свет серийному DS SM при условии, что модель принесёт прибыль, поэтому сейчас марка DS прорабатывает экономические аспекты этого проекта.

Как оказалось, концепт DS SM Tribute был сделан на базе современного купе Maserati GranTurismo и даже позаимствовал у него ветровое стекло, но все остальные наружные панели кузова у концепта оригинальные. Серийный DS SM тоже планируется делать на базе Maserati GranTurismo, причём именно бензиновой версии, потому что это с одной стороны даёт историческую преемственность, а с другой — отвечает запросам клиентов: в высшем эшелоне авторынка, куда метит DS SM, электромобили никого не интересуют — так, по крайней мере, считает Тьерри Метроз и другие современные топ-менеджеры западного автопрома, например, Мате Римац.

Бензиновый GranTurismo сейчас оснащается собственным 3,0-литровым бензиновым битурбомотором Maserati V6 по имени Nettuno, на купе он выдаёт 490 либо 550 л.с., а вот на суперкаре Maserati GT2 Stradale — целых 640 л.с. Исходный кузов Maserati GranTurismo для изготовления DS SM придётся радикально перекроить, причём не только снаружи, но и внутри, чтобы реализовать основные идеи дизайна интерьера концепта. Эти работы будут проводиться в ручном режиме мастерами какого-нибудь именитого кузовного ателье, благо их в Европе предостаточно.

Предполагается, что серийный DS SM будет выпущен тиражом от 50 до 200 экземпляров, а цена будет под миллион евро, что в общем-то нормально для рынка мелкосерийных моделей лакшери-сегмента, но многовато для марки DS, которая десять лет назад откололась от Citroen и пока не смогла как следует раскрутиться даже в родной Европе. По данным ACEA (Европейская ассоциация автопроизводителей), продажи DS в Европе за первые три квартала этого года составили 29 069 автомобилей (-26,1% по сравнению с АППГ). Многие потенциальные покупатели до сих пор воспринимают модели DS как Ситроены с большой наценкой. Возможно, появление уникальных моделей, таких как новый SM, благотворно скажется на имидже марки DS, поможет стать ей более самостоятельной и более желанной.

Новое исполнение появилось у QX60 в Китае. Это концепт, однако есть вероятность, что особая версия станет серийной. Ну а шоу-кар отличился дизайном экстерьера, изменения есть и внутри.

В рамках проходящего в эти дни автосалона в Гуанчжоу марка Infiniti представила особый кроссовер QX60. Новое исполнение дебютировало в статусе шоу-кара, однако у него уже имеется собственная страница на китайском сайте компании. То есть вполне возможно, что Infiniti отправит такой паркетник в серию. Объявлено, что концепт разработан вместе с поклонниками марки, и что он посвящен 35-летию премиального суббренда Nissan, который тот празднует в этом году. К слову, изначально бренд Infiniti был создан для США.

Что же касается стандартного QX60, то в актуальном поколении этот кроссовер пребывает с 2021-го, для Китая его производят локально (модель также выпускают в Штатах). В Поднебесной Infiniti QX60 сейчас в «плюсе», но очередь за ним все равно не выстраивается. Так, по данным BestSellingCarsBlog, с января по октябрь 2024-го там реализовано всего чуть более 1500 кроссоверов. Для сравнения, родственный местный Nissan Pathfinder по состоянию на конец октября разошелся по Китаю тиражом свыше 9600 экземпляров. Впрочем, вернемся к герою нашей новости.

От товарного QX60 новое исполнение отличилось дизайном экстерьера. Концепт получил более внушительный обвес, на радиаторной решетке вместо сетки красуются скошенные полоски, а почти весь хромированный декор заменили на детали из «розового золота». Сама машина окрашена в темно-фиолетовый цвет. На крыше установили бокс.

Интерьер шоу-кара тоже отделан «позолотой», плюс ему досталась фиолетовая обивка. Кресла второго ряда – новые, они имеют более широкие подлокотники, выдвижные подставки для ног, подогрев, вентиляцию и функцию массажа. В Infiniti также заявили, что концепт укомплектован холодильником.

О технике особого кроссовера марка не рассказала. Скорее всего, она перешла с товарного кроссовера. Китайский Infiniti QX60 изначально оснащается бензиновой турбочетверкой 2.0 VC-Turbo с изменяемой степенью сжатия (в США паркетник перешел на этот мотор летом текущего года). В Поднебесной двигатель выдает 252 л.с. и 376 Нм, он работает в паре с девятиступенчатым автоматом. Привод передний или полный.

Нидерландская компания Donkervoort Automobielen внезапно объявила о том, что больше не будет использовать на своих спорткарах легендарную 2,5-литровую бензиновую «турбопятёрку» Audi с заводским индексом EA855, но обещает достойную замену, причём это точно не будет электромобиль.

Компания Donkervoort использует моторы Audi уже четверть века (до них были моторы Ford), конкретно «турбопятёрка» EA855 в строю с 2011 года, её изначально получил родстер D8 GTO, а в 2022 году легендарный мотор перекочевал под капот полностью нового спорткара Donkervoort F22. Пресс-служба Donkervoort справедливо подчёркивает, что именно с мотором EA855 нидерландская марка доросла до лиги суперкаров: на Donkervoort F22 этот мотор выдаёт 500 л.с. при 6360 об/мин и 640 Нм при 5150 об/мин, что существенно больше, чем у недавно обновлённого стокового Audi RS 3 (400 л.с. и 500 Нм). До 100 км/ч Donkervoort F22 разгоняется за 2,5 с, до 200 км/ч — за 7,5 с, максимальная скорость — 290 км/ч.

На премьере Donkervoort F22 в 2022 году компания объявила, что тираж этой модели составит всего 75 экземпляров — они все проданы, но ещё не все построены. В минувшую пятницу был представлен Donkervoort F22 Final Five — это, как выяснилось, прощальная спецверсия спорткара F22 и последняя модель Donkervoort с двигателем EA855, будет изготовлено только пять штук.

К особенностям версии Final Five относятся облегчённый кузов с неокрашенными, но лакированными наружными панелями из углепластика, более лёгкие карбон-керамические тормоза вместо стандартных чугунных и более лёгкая выхлопная система из титана. Новые детали позволили уменьшить снаряженную массу спорткара с 750 до 716 кг, предельные перегрузки в поворотах теперь могут достигать 2,3g (у обычного Donkervoort F22 — 2,15g).

Все остальные компоненты стандартные. Напомним, что Donkervoort F22 оснащается только 5-ступенчатой МКП Tremec TKX, которая передаёт всю мощность на задние колёса через амоблокирующийся дифференциал Torsen. Подвеска — на двойных поперечных рычагах «по кругу» с адаптивными амортизаторами TracTive и регулируемым дорожным просветом. Электроусилитель руля — опция. Лёгкие углепластиковые колёса обуты в полуслики Nankang AR-1 размерности 235/40 ZR 18 спереди и 275/35 ZR 19 сзади.

Каждый Donkervoort F22 Final Five обойдётся заказчику в 315 000 евро без учёта налогов. Что будет дальше, пока секрет, но компания даёт пару интригующих подсказок: новая модель точно не будет электромобилем и точно не будет гиперкаром стоимостью в несколько миллионов евро. В общем, будет интересно — ждём с нетерпением.

Компания Hyundai решила отметить успешное выступление гоночной Elantra N TCR в кузовном чемпионате FIA TCR World Tour одноимённой дорожной версией, она поступит в продажу в декабре.

Спортивная версия N у седана Hyundai Elantra актуального седьмого поколения появилась в 2021 году и уже в 2023-м она пережила рестайлинг. В свою очередь гоночная Elantra N TCR успешно выступает в кузовном чемпионате FIA TCR World Tour, который в 2023 году пришёл на смену WTCR. Сезон 2022 года Elantra N TCR в составе итальянской команды BRC Hyundai N Squadra Corse выиграла, сезон 2023 года команда закончила на третьем месте, сезон 2024 года она только что завершила на втором месте. Главным соперником BRC Hyundai N Squadra Corse, к слову, является шведская команда Cyan Racing Lynk & Co, выступающая на гоночной версии китайского седана Lynk & Co 03.

Дорожная Elantra N TCR Edition адресована любителям кузовных гонок, которые хотели бы иметь машину, максимально похожую на «боевую». Elantra N TCR Edition получила вместо стандартного фиксированного низкого антикрыла на крышке багажника высокое подвесное на двух ажурных стойках, причём угол атаки можно регулировать. Вдобавок версия TCR Edition может похвастать облегчёнными 19-дюймовыми коваными колёсами в стиле гоночной машины и входящими в стандартное оснащение мощными дисковыми тормозами N Performance с 4-поршневыми суппортами.

Интерьерные особенности версии TCR Edition — это обитый алькантарой руль с меткой центрального положения, синие ремни безопасности вместо стандартных чёрных и россыпь надписей TCR Edition.

Силовая установка стандартная: бензиновая «турбочетверка» 2.0 T-GDI выдаёт 280 л.с. при 5500-6000 об/мин и 392 Нм при 2100-4700 об/мин. При нажатии красной кнопки NGS (N Green Shift) на руле максимальная мощность на 20 секунд увеличивается до 290 л.с. Коробка передач — 8-ступенчатый «автомат» типа DCT (с двумя сцеплениями) либо 6-ступенчатая «механика». Ведущие колёса — передние, между ними установлен самоблокирующийся дифференциал с электронным управлением. Разгон до 100 км/ч занимает 5,3 с, максимальная скорость ограничена на отметке 250 км/ч.

Напомним, что в Южной Корее Elantra называется носит имя Avante, в Австралии и Новой Зеландии — i30 Sedan. На домашнем рынке Hyundai Avante N TCR Edition можно будет купить уже в декабре, цена пока не объявлена, но она наверняка будет выше, чем цена стандартного спортседана Hyundai Avante N, который сейчас стоит в Южной Корее от 36 600 000 вон (2,6 млн рублей в переводе по текущему курсу). Глобальная Elantra N TCR Edition появится в продаже в 2025 году.

Молодая марка iCar открыла прием заказов на свою вторую модель. Электрический паркетник V23 предложен с задним или двухмоторным полным приводом.

Бренд iCar в портфеле компании Chery появился в прошлом году, он создан специально для электрифицированных моделей. Первенцем стал электрокросс с брутальным обликом iCar 03, в Китае его продажи стартовали в самом конце 2023-го. В целом, на родине кроссовер приняли довольно тепло. Так, согласно статистике BestSellingCarsBlog, с января по октябрь года нынешнего iCar 03 разошелся тиражом свыше 36 600 экземпляров. Ну а упрочить позиции марки призвана вторая модель – электрический паркетник V23. Премьеру этого SUV провели еще весной, а в рамках проходящего сейчас в Гуанчжоу автосалона объявили предварительные цены и открыли прием заказов.

iCar V23 получил еще более суровую внешность. Причем с уклоном в ретро, хотя автомобиль адресован в основном молодежной аудитории. Особенности кроссовера – внушительные бамперы, круглые фары с современной диодной начинкой, компактные задние фонари, глухие вставки в задних стойках и распашная багажная дверь с боксом (его можно открыть только изнутри). Модели положены 19- или 21- дюймовые колеса. За доплату предусмотрены различные наклейки и дополнительная светотехника на крышу.

Длина iCar V23 равна 4220 мм, ширина – 1915 мм, высота – 1845 мм, колесная база – 2735 мм. Таким образом, лишь по первому показателю новинка уступает iCar 03 (4406/1910/1715 мм, расстояние между осями – 2715 мм). Паспортный дорожный просвет серийного V23 – 200 или 210 мм в зависимости от версии.

В салоне – планшет мультимедиа диагональю 15,4 дюйма, крупные физические кнопки и шайбы, которые отвечают за микроклимат. В списке оборудования еще заявлены камеры кругового обзора и множество радаров.

«Простые» версии имеют один 136-сильный электромотор на задней оси и батарею емкостью 59,93 кВт*ч. Запас хода – 401 км по китайскому циклу CLTC. Более дорогие исполнения – это двухмоторный полный привод, суммарная отдача – 211 л.с. Такие машины укомплектованы аккумулятором на 81,76 кВт*ч, дальнобойность – 501 км.

Цена iCar V23 лежит в диапазоне от 110 000 до 150 000 юаней, что эквивалентно примерно 1,5 млн – 2,07 млн рублей по актуальному курсу. Но помним, что прайс-лист пока предварительный, а это значит, что реальные цены наверняка окажутся чуть ниже. Кроссовер iCar 03 сейчас стоит от 109 800 юаней (1 517 000 рублей). «Живые» продажи iCar V23 начнутся в Китае в декабре.

Между тем первенец iCar 03 доступен и за пределами Поднебесной, но под другим суббрендом Chery: в некоторых странах он представлен как Jaecoo 6 (или Jaecoo J6). То есть впоследствии V23 тоже может пополнить линейку экспортной марки Jaecoo.

Эксперты Авито Авто проанализировали данные по предложению, спросу и ценам на автомобили с пробегом не старше 3-х лет осенью 2024 года в России. За два месяца спрос на такие авто увеличился на 19,9%. а средняя цена1 составила 2 650 000 рублей.

По данным платформы, лидером по доле в спросе среди автомобилей с пробегом в возрасте до 3-х лет стала марка ВАЗ (LADA) с показателем 23,2%. Она также лидирует по числу объявлений о продаже: ее доля в предложении составила 18,7%. Кроме того, этот бренд стал лидером по динамике спроса: увеличение на 28,4% за два месяца. Стоит отметить, что наиболее заметный прирост предложения за тот же период произошел у японской марки Toyota – на 20,5%.

В пятерку лидеров по спросу среди моделей попали сразу три машины отечественной марки ВАЗ (LADA). Лидером стала Granta с долей 8,5%, за ней следуют Niva Legend с 5,1% и Vesta с 4,9%. На четвертом месте в рейтинге оказался японский седан Toyota Camry, получивший 3,7%, а на пятом – корейский автомобиль Hyundai Solaris (2,4%). Лидером по динамике спроса год к году оказалась модель Niva Legend (рост на 70,4%).

На первой позиции по числу объявлений также оказалась Granta, получившая 7,6% от предложения. На втором – Vesta с 3,9%, а на третьем – Toyota Camry с 2,1%. Максимальные темпы прироста предложения за год продемонстрировала Niva Legend (увеличение в 2,6 раза).

Топ-10 по доле в спросе автомобилей с пробегом в возрасте до 3 лет, Россия, сентябрь-октябрь 2024 г., Авито Авто

МаркаМодельДоля в спросеСредняя цена1, руб.ВАЗ (LADA)Granta8,5%910 000ВАЗ (LADA)Niva Legend5,1%1 030 000ВАЗ (LADA)Vesta4,9%1 380 000ToyotaCamry3,7%3 850 000HyundaiSolaris2,4%1 750 000GeelyMonjaro2,3%3 736 000GeelyCoolray2,0%2 150 000KiaK51,7%2 850 000ВАЗ (LADA)Niva Travel1,5%1 252 000ToyotaRAV41,5%3 979 000

1 Рассчитана как медианная цена по объявлениям о продаже — цена по объявлению, для которого число объявлений с большей ценой будет равно числу объявлений с меньшей ценой.

У большинства автолюбителей слово «синтетика» оставляет на языке приятное послевкусие: это обязательно дорогое и качественное масло, которое спасёт от износа любой мотор. На самом деле это не совсем так, потому что некоторые синтетические масла – не совсем синтетические, а лучшие масла не всегда самые дорогие.

Как вы наверняка знаете, понятия «синтетика», «полусинтетика» и «минералка» относятся к базе моторного масла. Базовое масло занимает около 80% объёма канистры (остальные 20 – это пакеты присадок) и, само собой, во многом определяет качество готового моторного масла. По способу получения базовые масла делят на минеральные (полученные из нефтяного сырья) и синтетические (полученные путем синтеза не из нефтяного сырья).

Есть такой стандарт – API (Американский институт нефти, American Petroleum Institute), который делит все базовые масла на пять групп. Говоря простыми словами, к первой группе относятся масла грубой очистки, ко второй – чистые масла, к третьей – чистые масла с улучшенными свойствами, к четвёртой – синтетические полиальфаолефиновые базовые масла, а к пятой относятся все базовые масла, которые не входят в первые четыре группы (эфиры, полигликоли, силиконы, полиизобутелены и тому подобные). По большому счёту, к чисто синтетическим базовым маслам относятся только масла двух последних групп, но большинство синтетических масел на рынке на самом деле не совсем синтетические…

Синтетика из минералки

Самая распространённая на рынке «синтетика» получена путём гидрокрекинга. Это так называемая HC-синтетика. А гидрокрекинговые масла по происхождению являются минеральными и относятся к третьей группе базовых масел по классификации API. Почему же тогда такие масла называют синтетическими? Для этого есть две причины. Во-первых, в процессе производства таких масел всё-таки используется синтез: во время гидрокрекинга лишние компоненты масла не удаляются из состава, а трансформируются в молекулы с заданной массой, длиной цепи и степенью разветвленности путём химических преобразований. Во-вторых, в результате получается масло с достаточно высоким уровнем потребительских свойств. Всё это позволяет этим маслам относиться к синтетическим и получать маркировку «Synthetic». Ну и если говорить откровенно, такая HC-синтетика по всем характеристикам действительно лучше чистой «минералки». Правда, при этом по испаряемости, термоокислительным и низкотемпературным свойствам и по сроку службы до полностью синтетических масел такая «синтетика» не дотягивает.

Газ в жидкость и полиальфаолефины

Полностью синтетическое масло можно получить по технологии GTL (Gas-To-Liquid). То есть, процессом преобразования природного газа в высококачественные углеводородные продукты, не содержащие серу. Нежелательных компонентов в таком базовом масле намного меньше, чем в HC-синтетике, поэтому по низкотемпературным характеристикам, стойкости к окислению при высоких температурах и стойкости на угар масла GTL значительно превосходят гидрокрекинговые.

Второй тип полностью синтетических (Full Synthetic) масел – это масла четвёртой группы по классификации API, изготовленные на основе полиальфаолефиновых базовых масел (РАО). Такие масла получают путём направленного синтеза из этилена. По сравнению с маслами на базовой основе из нефти, PAO-масла отличаются завидными низкотемпературными характеристиками, отменной стойкостью на угар (низкой испаряемостью) и высоким индексом вязкости. Кроме того, они не содержат ненасыщенных и полициклических ароматических углеводородов, соединений серы, азота и других примесей. И это приводит к тому, что они отличаются и высокой термоокислительной стабильностью. Структура таких масел однородна, что позволяет им намного эффективнее защищать от износа пары трения.

По всем этим параметрам полностью синтетические масла превосходят любые масла на базовой основе из нефти. Включая и те, о которых говорили выше – популярные HC, которые синтетическими можно считать лишь условно.

В одном флаконе

Все современные топовые масла любых производителей созданы либо на базе GTL, либо на основе полиальфаолефиновых базовых масел. Оно и понятно: эти масла действительно и лучше защищают моторы, и дольше служат, и меньше расходуются на угар (то есть, их приходится доливать намного реже, чем масла на нефтяной основе). Однако есть ещё один тип масел – GTL&РАО. По названию видно, что этот продукт создан путём объединения двух базовых основ, полученных из газа. Объединение двух этих технологий позволило получить моторные масла с выдающимися характеристиками. Какими именно?Например, очень низкой температурой застывания. У масла Rolf Ultra, даже с вязкостью 5W, созданного по технологии GTL&РАО, температура застывания составляет минус 61°C. Такой показатель недостижим для «нефтяных» масел, и во многих северных регионах такое масло было бы очень кстати.

Даже не в самых северных краях важны другие низкотемпературные характеристики: проворачиваемость (CCS) и прокачиваемость при отрицательных температурах (MRV). Чем ниже CCS, тем проще стартеру провернуть коленвал, а чем ниже MRV, тем быстрее масло достигнет пар трения при запуске двигателя зимой. А это означает, что технология GTL&РАО позволяет создать масло, которое можно справедливо назвать рекордсменом по низкотемпературной защите двигателя.

По остальным ключевым характеристикам (например, по окислительной стабильности при высоких температурах и испаряемости) продукты на основе GTL&РАО тоже превосходят продукты на основе PAO или GTL. А это означает, что масла GTL&РАО и максимально защищают разогретый двигатель и отличаются очень низким расходом на угар – автовладельцу не придётся переплачивать за постоянную доливку.

Ну и ещё один важный момент: образцы масла на основе GTL&РАО, выпущенного в России, испытывали его уже многие увлекающиеся этой темой лица – от экспертов из авторитетных автомобильных изданий до пользователей популярных форумов, посвященных маслам. При желании результаты их исследований можно найти самостоятельно, а если делать этого не хочется, скажем кратко: все эти тесты доказали, что этот продукт действительно обладает совокупностью характеристик, которую не могут показать ни гидрокрекинговые масла, ни масла на основе PAO или GTL.

Партнёрский материал