Месяц: Ноябрь 2024

Модель ждут и другие изменения, в том числе и лишение синего логотипа, который ранее был доступен гибридам. Посвежевшему SUV присвоят 2025 модельный год.

Выпуск Toyota RAV4 был налажен в 1994 году, за прошедшее время модель успела четыре раза сменить генерацию. Кроссовер нынешнего пятого поколения дебютировал в 2018-м, а обновление он пережил в 2021 году. Сейчас японский производитель занимается разработкой «шестого» SUV, по предварительным данным, новинка появится в следующем году.

В преддверии появления Toyota RAV4 шестого поколения в компании решили «освежить» актуальный кроссовер, предназначенный для домашнего рынка. Как сообщает японское издание Creative Trend, этому варианту присвоят 2025 модельный год, цены станут известны завтра. Отметим, изменения затронут в том числе технику.

Так, наиболее значительным изменением для SUV 2025 модельного года станет исключение переднеприводных модификаций из японской линейки, то есть на домашнем рынке RAV4 теперь будет представлен только с полным приводом – речь идёт о бензиновых версиях, «обычных» гибридах и о вариантах с plug-in гибридной установкой E-Four AWD.

При этом у Toyota RAV4 нового модельного года не ожидается практически никаких изменений в оформлении салона и во внешности, за исключением слегка подправленного переднего бампера. Ещё в списке изменений – замена синего логотипа марки на стандартную эмблему, которая сочетается с новым значком HEV и с синей точкой – «композиция» располагается на двери багажника.

Ещё в компании решили к 2025 модельному году расширить список стандартных функций для всех комплектаций автомобиля, предназначенного для домашнего рынка. В обновлённый список вошли: мониторинг слепых зон, подключенная навигационная система и встроенное в боковые зеркала освещение пола. Помимо этого, plug-in гибридной модели запасное колесо с алюминиевым диском заменила вариантом со стальным.

Известно, что производство бензиновых и гибридных версий Toyota RAV4 нового модельного года начнется в декабре 2024-го, а посвежевший PHEV-вариант встанет на конвейер в январе следующего года.

Напомним, пару месяцев назад стало известно о том, что Toyota лишила подключаемые гибриды RAV4 и Prius, продаваемые на американском рынке, «фамилии» Prime. В итоге они получили более понятную прибавку к названию – PHEV или Plug-in Hybrid – эти варианты уже используются в Европе и, кстати, в Японии.

В начале текущего месяца Toyota показала, как мог бы выглядеть топовый хардкорный RAV4: концепт, который получил название RAV-X, был представлен в рамках выставки SEMA, которая прошла в Лас-Вегасе (США).

Новое исполнение сделано на базе модели образца 2022 года. «Элька» предложена в двух комплектациях, двигатель перешел с донорского паркетника.

Компактный кроссовер Geely на платформе BMA в строю с 2018 года. В Китае модель зовется Binyue, в других же странах, включая Россию, она известна как Coolray. Паркетник уже не раз модернизировали. При этом на домашнем рынке не все прежние версии исчезли из продажи, то есть там это целое семейство: между собой машины отличаются дизайном и оснащением. Так, китайцам доступны «просто» Geely Binyue, Binyue Super Edition и Binyue Cool (такой Geely Coolray представлен и в РФ). В октябре этого года компания анонсировала на родине расширение линейки – тогда на фирменных картинках показали Geely Binyue L. Теперь же «элька» поступила в продажу.

За основу для Binyue L взяли Binyue Cool, то есть кроссовер образца 2022 года. «Элька» получила новую радиаторную решетку: в верхней части расположены «штрихи», ниже – горизонтальные плашки. Спереди еще появилась серебристая накладка, в том же цвете выполнены и L-образные вставки. Также заменили задний бампер и спойлер на багажной двери, надпись с названием марки перенесли под объединяющую фонари светящуюся полоску (у исходного Binyue Cool надпись над фонарями).

L в названии вовсе не обозначает long, то есть удлиненную версию. Длина нового исполнения – те же 4380 мм, что и у донорского Binyue Cool. Месяц назад китайские СМИ писали, что эта буква отсылает к luxury, но в свежих публикациях про значение вообще не упоминают. Видимо, так Geely просто решила выделить паркетник среди прочих членов семейства (на домашнем рынке букву L используют в названиях и других новых или рестайлинговых моделей марки).

В салоне Geely Binyue L – раздельные экраны приборки (8,8 дюйма) и мультимедийной системы (14,6 дюйма; мультимедиа работает на ОС Flyme Auto), тогда как у Binyue Cool дисплеи визуально объединены (10,25 и 12,3 дюйма соответственно). В остальном новинка в целом повторила исходный кроссовер.

«Элька» предложена в двух комплектациях. Базовый паркетник имеет 17-дюймовые колеса, светодиодную оптику, упомянутые экраны, «кожаную» обивку, климат-контроль, камеры кругового обзора, круиз-контроль. Вторая версия – это 18-дюймовые диски, люк в крыше, камеры с функцией «прозрачный капот», адаптивный «круиз», системы автоторможения и удержания в полосе движения. За доплату для топового Geely Binyue L можно заказать красные тормозные суппорты, панорамный люк, подогрев передних сидений, электропривод багажной двери. А вот системы распознавания лиц и мониторинга состояния водителя для «эльки» не заявлены, хотя у дорогой комплектации Geely Binyue Cool они есть.

Техника такая же, как у донорского кроссовера. Binyue L оснащен бензиновой турбочетверкой 1.5 мощностью 181 л.с. (290 Нм), которая работает в паре с семиступенчатой роботизированной коробкой с двумя сцеплениями. Привод только передний.

Geely Binyue L оценили в 89 800 – 96 800 юаней, что эквивалентно примерно 1,3 млн – 1,4 млн рублей по текущему курсу. Исходный Geely Binyue Cool обойдется минимум в 99 800 юаней (1,44 млн рублей). Об экспортных перспективах L-версии в компании пока не сообщали.

Напомним, в России Geely Coolray сегодня представлен в двух ипостасях. У нас еще продают самый первый кроссовер, то есть образца 2018 года, только уже под другим брендом: на российском рынке такая пятидверка известна как Belgee X50.

26 ноября 2024 года в Москве состоялась третья федеральная дилерская конференция «Высшая передача». В рамках мероприятия ведущие отраслевые эксперты проанализировали тренды авторынка и представили данные по динамике спроса и предложения в сегменте дилерских авто. По оценкам участников, среди главных трендов оказались стабилизация китайских брендов на российском рынке новых автомобилей и увеличение доли китайских авто в кросс-интересе покупателей.  

Как рассказал Артем Соколов, руководитель команды аналитики коммерческого блока Авито Авто, российский авторынок за последний год демонстрировал уверенную положительную динамику. Особенно заметной была активность в сегменте новых автомобилей китайских производителей и их дилеров, в результате чего доля предложения моделей из Поднебесной стабилизировалась на уровне 68%. Доля российских автомобилей при этом составляет 22%.

Лояльность к китайскому автопрому наглядно демонстрирует анализ кросс-интереса покупателей машин. Поисковые запросы тех, кто купил новый китайский авто, ранее включали европейские, японские или корейские марки – именно машины с пробегом рассматривали наряду с «китайцами». Но сегодня альтернативой выбранному новому китайскому автомобилю становятся и другие бренды из Поднебесной. Например, авто марки Geely конкурирует за внимание автовладельцев с новым Haval Jolion, а также с Toyota Camry и Hyundai Santa Fe с пробегом. Вместе с новой моделью бренда JETOUR рассматривают Jaecoo J7, Toyota Camry, Hyundai Solaris и Kia Sportage.

Среди машин с пробегом доля китайского автопрома составляет 5%. Доля российских автомобилей – 25%. Лидером же являются производители других стран, на чью долю приходится 70% от предложения. Среди них лидерами стали японские автомобили с долей 21% от всего предложения. Также в тройку вошли немецкие (17%) и южнокорейские (15%) авто.

Важным драйвером развития авторынка является его цифровизация: отвечая на сформировавшуюся у клиентов потребность, дилеры осваивают возможности онлайн-платформы. Арина Дзюба, руководитель продукта для частных пользователей, подчеркнула, что интерес к онлайн-поиску автомобилей весьма значителен: более 7 млн покупателей автомобилей каждый день начинают свой путь с главной страницы Авито. При этом опрос Авито Авто показал, что 34% покупателей готовы купить автомобиль у дилера – это на 5% больше, чем год назад. 82% покупателей после покупки у дилера оценили свой опыт положительно.

Антон Воронов, директор по развитию сегмента автодилеров Авито Авто, отметил, что сейчас на платформу приходят более 36,6 миллионов пользователей в месяц, одновременно размещается более 1 миллиона легковых авто и ежедневно заключается 28 тысяч сделок. «Наши показатели свидетельствует в том числе о росте активности среди автопроизводителей и дилеров, стремящихся расширить свое присутствие на рынке. Поэтому наши цели на 2024 год – поддерживать дилеров, предоставляя им бизнес-решения для повышения эффективности работы в цифровом пространстве, а также помогать пользователям быстрее и удобнее решать задачи с покупкой и продажей автомобилей», – прокомментировал Антон.

Состав экспертов на конференции собрала сессия блогеров. Максим Кадаков (главный редактор журнала «За Рулем»), Елена Лисовская («Лиса рулит»), команда «Привет Тачки» в лице Ильи Фролова и Алексея Жутикова, а также Алексей Бутенко (руководитель Журнала Авито Авто) провели разбор актуальных трендов автомобильного контента. Эксперты поделились ценными инсайтами о том, как создавать востребованный контент, развивать личный бренд и эффективно взаимодействовать с аудиторией в социальных сетях. Особый акцент был сделан на практических инструментах для развития каналов дилерских центров в digital-пространстве и построении долгосрочной коммуникационной стратегии. Участники сессии обсудили, как превратить автомобильный контент в мощный инструмент привлечения клиентов и построения долгосрочных отношений с аудиторией, а также проанализировали оформление и публикации нескольких Telegram-каналов дилеров и дали советы по их улучшению.

Завод Vauxhall в Лутоне (графство Бедфордшир), ведущий свою историю с 1905 года, станет жертвой оптимизации расходов корпорации Stellantis на фоне снижения её финансовых показателей, глобального замедления спроса на электромобили и оторванности от реальности находящихся у власти политиков.

Ныне принадлежащий корпорации Stellantis автозавод в Лутоне на данный момент выпускает «углеводородные» версии однотонных коммерческих фургонов семейства K0 — Opel/Vauxhall Vivaro, Citroen Dispatch/Jumpy, Fiat Scudo и Peugeot Expert. В феврале этого года руководство Stellantis объявило, что с 2025 года завод в Лутоне начнёт производить также электрические версии этих фургонов, что стало бы хорошим подарком к 120-летию предприятия. Увы, вчера выяснилось, что праздник этот будет со слезами на глазах: планы Stellantis изменились, теперь корпорация хочет закрыть завод в Лутоне и наладить сборку электрических версий фургонов К0 на своём втором британском заводе, расположенном в городе Элсмир-Порт (графство Чешир).

Завод в Элсмир-Порте, работающий с 1962 года, после реконструкции, проведённой в 2021-2022 годах, производит электрические версии «каблучков» Opel/Vauxhall Combo, Citroen Berlingo, Fiat Doblo, Peugeot Partner/Rifter и Toyota ProAce City, перенос выпуска сюда во много родственных электрических фургонов семейства К0 кажется вполне логичным решением, а вот «углеводородные» версии этих фургонов утратят британскую прописку.

Под сокращение на заводе в Лутоне попадут примерно 1100 человек. Stellantis пытается подсластить пилюлю тем фактом, что в Элсмир-Порте будут созданы сотни новых рабочих мест, но вряд ли это обрадует будущих бывших рабочих завода в Лутоне: Элсмир-Порт находится от Лутона в трёх-четырёх часах езды, то есть для получения работы на новом месте нужно будет сменить место жительства, а это для простых работяг в Великобритании практически непосильная задача.

У Stellantis есть объективные и субъективные причины закрыть завод в Лутоне. Объективные причины — это недостаточно высокий спрос на электромобили в Европе и снижающиеся финансовые показатели корпорации, требующие сокращения расходов и ликвидации избыточных производственных мощностей. Субъективная причина — обида руководства Stellantis на несговорчивость британских властей в вопросах квот на продажу электромобилей.

Квоты действуют с этого года и распространяются на всех крупных автопроизводителей, работающих на британском рынке: в 2024 году доля машин с нулевым выхлопом должна составить 22% от общего объема продаж новых легковых автомобилей, в 2025 году эта доля увеличится до 28%, в 2026-м — до 33%, в 2027-м — до 38%, в 2028-м — до 52%, в 2029-м — 66%, в 2030-м — до 80%.

Для лёгких коммерческих автомобилей квоты такие: в 2024 году — 10% «электричек», в 2025-м — 16%, в 2026-м — 24%, в 2027-м — 34%, в 2028-м — 46%, в 2029-м — 58%, в 2030-м — 70%.

Квоты на период с 2030 до 2035 год пока не определены. В 2035 году Великобритания намерена полностью запретить продажу новых легковых и лёгких коммерческих автомобилей с ДВС на борту.

Автопроизводители, не соблюдающие квоты, будут платить в британскую казну большие штрафы — 15 000 фунтов стерлингов за каждую «углеводородную» легковую машину, проданную сверх разрешённой нормы. Для лёгких коммерческих автомобилей штраф в 2024 году составит 9000 фунтов стерлингов, после 2024 года — 18 000 фунтов стерлингов. Производители могут группировать свои показатели и продавать друг другу квоты, но в целом ясно, что торговать машинами с ДВС в Великобритании скоро станет категорически невыгодно. Многие компании превентивно заявили и сокращении линеек моделей с ДВС на британском рынке — от греха подальше.

Корпорация Stellantis, объявляя в феврале о намерении развивать завод в Лутоне в сторону «электричек», рассчитывала на ответную услугу со стороны британского правительства в виде смягчения квот на продажу электромобилей, но так её и не получила. Два завода по производству электрических фургонов в Великобритании с учётом довольно скромного на них спроса — это расточительство. Вдобавок производственные издержки в Великобритании заметно выше, чем во многих странах континентальной Европы, например, в Португалии, где на заводе в городе Мангуалди Stellantis хочет в следующем году также наладить производство электрических «каблучков» Citroen Berlingo сотоварищи.

Электрические паркетники построены на новой платформе, в которой, по предварительным данным, использованы компоненты концерна Volkswagen. Уже объявлены стартовые цены, но в продажу модели поступят только в следующем году.

Индийская компания Mahindra провела на родине презентацию двух новых электрических паркетников – XEV 9e и BE 6e. Это первые электрокары «новой эры», которые выросли из концептов, продемонстрированных еще в 2022 году. Кстати, XEV и BE – это не просто части имен моделей, а два семейства. По задумке маркетологов Махиндры, «электрички» линейки XEV относятся к «люксу» (по местным меркам, конечно), тогда как у автомобилей BE более спортивный имидж.

В основе электрокаров лежит новая платформа INGLO от Mahindra. При этом два года назад в рамках премьеры шоу-каров компания заявила о том, что в «тележке» будут использованы компоненты архитектуры MEB концерна Volkswagen. В свежих пресс-релизах немецкий автогигант не упоминается. Впрочем, сам Volkswagen в начале этого года сообщал, что действительно намерен поделиться своими разработками с индийцами.

XEV 9e и BE 6e в целом сохранили стиль, заданный концептами. Характерные черты – множество острых граней и мудреная оптика. Оба паркетника также имеют купеобразный силуэт и стеклянную крышу с узорчатой подсветкой. У передних дверей выдвижные ручки, а ручки задних спрятаны сверху. Электрокары «стоят» на 19-дюймовых колесах, за доплату можно будет заказать 20-дюймовые.

По данным индийских СМИ, длина XEV 9e равна 4790 мм, ширина – 1905 мм, высота – 1690 мм. Размеры BE 6e: 4371/1907/1627 мм. Колесная база у кроссоверов совпадает – 2775 мм. Един и паспортный дорожный просвет – 207 мм. Объем багажника XEV 9e – 655 литров, BE 6e – 455 литров. У обоих еще есть дополнительный отсек спереди – на 150 и 45 литров соответственно.

В салоне «премиального» XEV 9e установлено трехэкранное табло, у младшего паркетника два дисплея в одном корпусе. Для задних пассажиров предусмотрены собственные планшеты – они крепятся к спинкам передних кресел. Моделям на платформе INGLO также обещаны проекционный дисплей, камеры кругового обзора и адаптивный круиз-контроль.

На старте продаж XEV 9e и BE 6e будут доступны в заднеприводных исполнениях. Кроссоверы с 231-сильным электромотором комплектуются батареей емкостью 59 кВт*ч, у машин с 286-сильным двигателем аккумулятор емкостью 79 кВт*ч. Запас хода XEV 9e – 542 или 656 км по местному циклу (то есть реальный пробег окажется меньше), BE 6e – 535 или 682 км. Заявлено, что с 0 до 100 км/ч старший кроссовер способен разогнаться за 6,8 секунды, более компактный паркетник BE 6e это упражнение якобы проделает за 6,7 секунды.

Пока объявлены только начальные цены, да и те предварительные. Причем они довольно внушительные для индийского рынка. Mahindra BE 6e обойдется минимум в 1 890 000 рупий (около 2,35 млн рублей по актуальному курсу), XEV 9e стоит от 2 190 000 рупий (2,7 млн рублей). Любопытно, что цена не включает зарядное устройство. Зато первым клиентам обещана пожизненная гарантия на батареи.

В продажу новые электрокары поступят в начале следующего года, тогда же появится больше подробностей.

Для тех, кто ценит стиль, комфорт и передовые технологии, новый EXEED LX – это именно тот автомобиль, который объединяет все эти качества. Этот компактный городской кроссовер, созданный для активных людей, не только притягивает взгляды на дороге, но и дарит уникальные впечатления от вождения. В нем есть все, что необходимо для комфортных поездок по городу, и еще больше для тех, кто готов открывать новые горизонты.

Элегантность в каждой детали: яркий и стильный внешний вид

EXEED LX – это воплощение элегантности и стремительности. Его изящные линии кузова и светодиодные фары, напоминающие грани драгоценного камня, привлекают внимание с первого взгляда. Внешность автомобиля не оставит равнодушным даже самого требовательного ценителя автодизайна.

Он был создан для тех, кто ценит яркие моменты и стремится к новым впечатлениям. Если вы хотите быть в центре событий, выделяться на дороге и наслаждаться каждой поездкой, EXEED LX – ваш идеальный выбор.

Комфорт и технологии, которые восхищают

Интерьер EXEED LX 2024 полностью соответствует его внешнему виду. Премиальная отделка и стильные элементы дизайна создают атмосферу уюта и изысканности. Панорамная крыша с люком добавляет в салон света и пространства, а экокожа и комфортные сиденья с вентиляцией создают ощущения, которые невозможно забыть.

Одной из самых впечатляющих особенностей является система ионизации воздуха, которая поддерживает оптимальный микроклимат в салоне, обеспечивая свежесть и чистоту воздуха в любых условиях. Аудиосистема Sony с объемным звучанием позволяет наслаждаться музыкой на высшем уровне, а мультимедийная система с беспроводным подключением через Apple CarPlay и Android Auto гарантирует максимальный комфорт при управлении.

Передовые технологии для безопасности и комфорта

EXEED LX 2024 оснащен не только продвинутыми технологиями, но и самыми современными системами безопасности. Более 20 интеллектуальных помощников, включая систему мониторинга слепых зон, систему предупреждения о покидании полосы и систему помощи в пробках, делают каждую поездку безопасной и уверенной. Камера кругового обзора 540° и функция «прозрачного шасси» помогают в парковке и маневрировании в самых сложных условиях.

Адаптивный круиз-контроль, который сам поддерживает дистанцию и может притормаживать до полной остановки, – еще одна уникальная функция, которая значительно облегчает поездки, особенно в городских пробках. При этом система автоматически переключает дальний свет фар, защищая глаза других водителей и обеспечивая комфорт в ночное время.

Невероятная управляемость и комфорт на любых дорогах

Новый EXEED LX 2024 разработан так, чтобы дарить владельцу максимальное удовольствие от вождения. Система полного привода BorgWarner и 7-ступенчатый робот обеспечивают отличную динамику и курсовую устойчивость, что позволяет уверенно чувствовать себя как в городе, так и на сложных участках дороги. Даже в условиях дождя и мокрой дороги EXEED LX проявляет себя как надежный и устойчивый партнер.

Не важно, куда вас ведет дорога – на дачу или в деловую поездку, EXEED LX подарит вам комфорт и уверенность на протяжении всей поездки. Его подвеска с длинными ходами и роботизированная трансмиссия делают управление автомобилем плавным и легким.

Премиальное обслуживание и эксклюзивные привилегии для владельцев

Каждый владелец EXEED LX может рассчитывать на высокий уровень сервиса и поддержку от дилерского центра EXEED ЦЕНТР АГАТ в Красноярске. Мы предлагаем не только качественное обслуживание, но и уникальные привилегии для наших клиентов, включая 7 лет гарантии и услуги экстренной помощи на дороге.

Кроме того, вступив в клуб EXEEDer, вы получите доступ к закрытым мероприятиям, где сможете познакомиться с единомышленниками, первыми узнавать о новинках и специальных предложениях от бренда.

EXEED ЦЕНТР АГАТ: Ваш проводник в мир премиум-класса

EXEED ЦЕНТР АГАТ в Красноярске – это не просто автосалон, а место, где начинается ваше путешествие в мир премиального автомобиля. Здесь вас ждут не только опытные консультанты, готовые ответить на все вопросы, но и уникальная возможность пройти тест-драйв нового EXEED LX. Мы поможем вам выбрать автомобиль, который соответствует вашим ожиданиям, и обеспечим индивидуальный подход на каждом этапе.

Красноярск, пос. Солонцы, проспект Котельникова, стр. 34/1, пом. 2Телефон: +7 (391) 205-11-11 agat24-exeed.ru

Запишитесь на тест-драйв и откройте для себя новый EXEED LX, который перевернет ваши представления о комфорте и управляемости.

Реклама. ООО «ОРИЕНТ АВТО». erid: 2VfnxyWUyHz

Ожидается, что новый кроссовер итальянской марки, специализирующейся на выпуске спорткаров, появится после 2026 года.

Ранее в Lamborghini заявляли о том, что намерены оставить в строю на европейском рынке автомобили с двигателями внутреннего сгорания после 2035 года (когда в регионе будет введён запрет на ДВС) в случае, если будет такая легальная возможность. Самой востребованной моделью итальянского бренда является кроссовер Urus, который дебютировал в 2017 году. В 2022-м кроссовер пережил небольшое техническое обновление, а весной текущего года линейка была расширена за счёт plug-in гибридной версии Urus SE.

Как сообщает Auto Express, сейчас компания занимается разработкой Lamborghini Urus второго поколения. По словам директора по маркетингу и продажам Федерико Фоскини, модель новой генерации будет спроектирована по образцу «популярного нынешнего поколения» SUV. Ожидается, что следующий Urus появится после 2026 года.

Сообщается, что следующий Lamborghini Urus по-прежнему будет использовать технологии, разработанные с VW (итальянская марка принадлежит немецкому концерну). Ожидается, что у кроссовера второго поколения будет plug-in гибридная силовая установка, причём, скорее всего, это будет та же система, которой оснащается актуальный Urus SE.

Как Kolesa.ru сообщал ранее, в основе установки находится 4,0-литровый бензиновый битурбомотор V8, его отдача составляет 620 л.с., а максимальный крутящий момент – 800 Нм. Он работает в тандеме с асинхронным электродвигателем с постоянными магнитами, который интегрирован в восьмиступенчатый автомат (192 л.с. и 483 Нм). Максимальная совокупная мощность этой системы равна 800 л.с., крутящий момент – 950 Нм.

В состав установки нынешнего Lamborghini Urus SE входит также тяговая батарея ёмкостью 25,9 кВт*ч, которая расположена под полом багажника. При движении только на электротяге кроссовер может проехать на одной зарядке до 60 км (при расчёте по циклу WLTP), правда, максимальная скорость в этом режиме ограничена – не выше 135 км/ч. В гибридном режиме «максималка» равна 312 км/ч, а с места до «сотни» такой SUV разгоняется за 3,4 секунды.

Несмотря на то, что спрос на «зелёные» модели не устраивает многих производителей (в результате чего им приходится тормозить соответствующие планы), в Lamborghini пока что намерены придерживаться своей стратегии. Как сообщает Autocar, первая полностью электрическая серийная модель итальянского бренда по плану должна появиться к 2030 году.

Напомним, в основу первого электромобиля марки ляжет концепт Lamborghini Lanzador. Премьера шоу-кара прошла в августе прошлого года, он выполнен в формате трёхдверного кросс-купе, рассчитан на размещение в салоне четырёх седоков вместе с багажом. Технических подробностей пока нет.

Популярность универсалов никогда не была в России высокой, и по продажам они всегда уступали кроссоверам и седанам. И это немного грустно, потому что такой тип кузова полностью оправдывает своё название: можно и грузы перевозить, и семью, и просто себя любимого, причём зачастую – с комфортом на уровне седана бизнес-класса. Однако так как всеобщую любовь универсалы не завоевали, их выбор на вторичном рынке достаточно ограничен. И сегодня мы усложним его ещё больше: будем искать не ВАЗ-2104, а настоящую роскошь Е-класса всего за один миллион рублей. Возможно ли такое? Да, вполне. Только потом придётся долго приходить в себя, отряхиваясь от сыплющихся из экрана ржавчины и шпатлёвки.

BMW E39 Touring: неочевидное вероятное 

Наверняка многие тут ждут какого-нибудь штампа про «последний настоящий BMW» или что-то в этом роде. Что ж, держите: Е39 – последний настоящий BMW. Теоретически за миллион можно найти машину следующего поколения в кузове Е60, но надо ли? Да, она будет немного свежее, но даже почти новая BMW Е60 могла ломаться совершенно внезапно и неожиданно дорого, а машина с пробегом, да ещё и купленная по низу рынка, будет делать это ожидаемо и ещё дороже. Само собой, Е39 тоже ломаться будет, да ещё как, но тут дело в эстетике этого поколения. Никто в здравом уме не станет покупать старую «бэху» с целью потихоньку кататься с минимальными вложениями. Но Е39, в том числе и универсал, уже можно рассматривать как интересный янгтаймер, а Е60 пока что – всего лишь ломучие остатки былой баварской славы.

Искать BMW Е39 в родной краске и в стоковом состоянии дешевле миллиона смысла нет – там речь будет идти о сумме минимум в несколько миллионов. Поэтому при осмотре кузова основная задача несколько иная: найти машину, не намотанную на столб, который предназначался какому-нибудь Марку. Медленно ездить на BMW очень трудно, поэтому подавляющее большинство уже пожилых Е39, даже универсалов, имеют очень интересное аварийное прошлое. Замененные двери, крылья и капоты – это нормально. А вот тонна шпатлёвки, переваренные вместе с лонжеронами «морды» и убитые временем или зубилом VIN – это уже совсем плохо, такую машину брать не надо. О коррозии говорить не будем: она есть. Перед покупкой нужно осмотреть автомобиль на подъёмнике и убедиться, что хотя бы полы пока ещё на месте. К сожалению, Е39 – самая пожилая машина в нашем сегодняшнем списке, поэтому проблемы с металлом уже неизбежны.

Кстати, на подъёмнике нужно осмотреть и ходовую часть. Надёжностью она не отличается, а оригинальные алюминиевые рычаги стоят дорого, да и неоригинальные в полном объеме – тоже. Кроме того, одно из важный отличий Touring от седана – это наличие задней пневмоподвески, которая должна поддерживать кузов на одинаковой высоте в зависимости от нагрузки. И вот тут есть тонкость. С одной стороны, запчастей на это поколение хватает – в продаже есть множество аналогов, а если постараться, то можно найти и оригинал за конские деньги. Причём стоимость аналогов колеблется очень сильно: один пневмобаллон можно купить и за 2 тысячи рублей, и за 20 тысяч. Оригинальный баллон может стоить до 70 тысяч. То же самое, например, и с компрессором, который новым в оригинальном исполнении можно купить за 600 тысяч, приличный аналог – за 20, неприличный – за 10, а бэушный (что оригинал, что аналог) – за 5-7 тысяч. Но так как до недавнего времени эти машины продавали вёдрами на вес, и даже в очень достойном состоянии Е39 можно было купить за 500-600 тысяч, то самые доступные (читай – почти мёртвые) экземпляры отдавали за 180-200. Разумеется, вкладывать в недорогую машину много денег были готовы только самые ответственные владельцы, остальные пытались хотя бы как-то поддерживать ходовую кондицию. В каком состоянии находятся Е39 после нерадивых владельцев, страшно даже предположить. 

Салон у этой «пятёрки» великолепный… был 25 лет назад. Сейчас он может огорчать, причём не только внешним видом, но и частыми отказами всего, что имеет электропривод. Вообще, глюки в электрике уставших Е39 стали притчей во языцех, и к этому надо быть готовым. А найти этот автомобиль с целой проводкой и датчиками ABS сложнее, чем смерть Кощея в чьём-то там яйце. Зато у многих машин можно обнаружить салон с «ломающимися» спинками кресел и прочими атрибутами М-версий: если владелец истекающего антифризом и маслом BMW не воткнул в него хотя бы что-то от «эмки», его жизнь прожита зря. Причём эта начинка может быть не обязательно от «эмки», а от продавца на китайском сайте.

Что радует, так это выбор моторов: всего на Е39 их было целых 20 штук, из которых 6 – дизельные. Но двигатели V8 M62 и S62 от М5 на Touring не ставили, а дизельных версий в продаже практически нет. Поэтому выбор сводится только к бензиновым рядным «шестёркам» серий М52 и М54, что хорошо: это прекрасные моторы. Выбирать можно любой, главное – чтобы он был ещё живым. Отметим, что в ходе очередного обновления моторы вместе с добавлением индекса TU в название модели получили ещё и систему регулировки фаз не только на впуске, но и на выпуске. Эта система Double VANOS периодически ломается, а её ремонт стоит приличных денег.

С коробками передач тоже всё одновременно просто и сложно. В продаже универсалов с механикой и автоматами почти поровну, и это хорошо. Плохо, что даже надежные АКП ZF 5HP18/5HP19 сейчас могут сломаться в любой момент, а вторая автоматическая коробка, GM 5L40E, уже точно побывала в ремонте. Механическая пятиступка ZF может проездить намного дольше, хотя стоимость двухмассового маховика под 200 тысяч не может не огорчать. К счастью, есть аналоги, которые стоят в пять раз дешевле.

В общем, купить Е39 всё-таки проще, чем привести в идеальное состояние и потом недорого эксплуатировать. Если денег очень много, а желание их потратить на оригинальный универсал неуёмное, то можно купить и Е39, и даже Alpina B10, которые тоже бывали в кузове универсал. Но на последнее миллиона не хватит. 

Mercedes-Benz S211: муки выбора

Кто-то справедливо заметит, что в паре с Е39 логичнее было бы увидеть Mercedes предыдущего поколения в кузове W210 (или S210, если говорить об универсалах). Но в пределах миллиона есть достаточно S211, а S210 можно купить уже заметно дешевле. Видимо, они уже совсем сгнили, и за миллион продавать их стыдно. А W211 – пока нет. 

Чем хорош S211, так это кузовом, который не гниёт так активно, как у S210, и в силу относительной в сравнении с Е39 молодости сохраняется пока неплохо. Да и бьют о столбы Mercedes реже, чем BMW – у него совсем другая философия. Поэтому напрочь ржавых машин пока не так много, и проверять в первую очередь нужно только классические места: кромки дверей, кромку крыши и задние арки кузова (передние крылья, как и капот – алюминиевые). Правда, после даже незначительных ДТП отремонтированные элементы могут быть уже сгнившими насквозь – металл тут зацветает быстро, он не оцинкован и долго без качественной защиты со стороны ЛКП жить не в состоянии.

Салон этого автомобиля можно смело отнести к числу рекордсменов по стойкости ко всем испытаниям во время эксплуатации. Он даже при пробеге в 200 тысяч может казаться новым (кроме руля), а в такси седаны наезжали и по 400 тысяч без каких-то критических последствий для интерьера. С этим всё в порядке и у универсалов, но электрика сюрпризов подкинет обязательно. Её много, она сложная, и ресурс её элементов не бесконечен.

С выбором моторов и коробок придётся помучиться. Причём все в итоге сведётся к выбору машины до или после рестайлинга 2007 года. Дело в том, что S211 до рестайлинга по части силовых агрегатов практически дублировал предшественника в лице W210, а потом всё изменилось: вместо старых надёжных моторов М113 появились М273, вместо М112 – М272. В паре с моторами V6 начали устанавливать новую семиступенчатую коробку 722.9 вместо старой пятиступки 722.6, которая к тому времени была доведена практически до совершенства. Линейку дизельных моторов тоже обновили, но удачно – тут вопросов нет. Хотя коробки и бензиновые моторы до 2007 года были однозначно надёжнее. Однако и тут есть нюанс: на дорестайлинговых машинах использовалась электрогидравлическая тормозная система Sensotronic Brake Control (SBC) без классического усилителя, а у неё и ресурс ограниченный, и ремонт дорогой. После рестайлинга от неё отказались.

При выборе S211 придётся искать компромисс: то ли искать более свежую машину с нормальными тормозами, но не с самыми удачными мотором и коробкой, то ли выбирать что-то из дорестайлинговых машин, теоретически более надёжных, но с тормозами SBC и заведомо более существенным пробегом. Теоретически, конечно, блок SBC можно отремонтировать и ездить дальше, но не везде есть соответствующие специалисты. А если их нет, то можно от отчаяния случайно взять кредит на новый оригинальный блок, который стоит в некоторых магазинах чуть больше миллиона рублей. Бэушный пока ещё рабочий блок можно купить за 30-50 тысяч, а если извернуться, то за эти же деньги можно отремонтировать свой. На этом фоне стоимость ремонта моторов М271, а особенно – М272 или М273 с заменой хотя бы только цепи ГРМ со звёздами выглядит вообще беспощадной. 

Впрочем, не стоит забывать про дизели, которые на универсалах встречаются намного чаще, чем на седанах. Основные дизельные моторы – рядная «четвёрка» OM646 объёмом 2,1 л, реже – пятицилиндровый ОМ647 (2,7 л) и «шестёрка» ОМ648 (3,2 л). Все эти моторы хороши и способны прослужить более 500 тысяч километров пробега. Правда, с ремонтом топливной аппаратуры: форсунки обычно ездят тысяч 200, и ТНВД примерно столько же.

При покупке Mercedes-Benz S211 в любом случае надо будет помнить, что это Mercedes, и содержать его за копейки не получится. Увы, счастье за миллион не купишь.

Audi A6 C6 Avant: должно работать всё!

Само собой, после BMW и Mercedes-Benz нельзя не вспомнить про Audi. В нашем случае премиальным универсалом, который можно купить за миллион, будет A6 Avant в кузове C6. «Можно» – не значит «нужно» в обязательном порядке, потому что большинство универсалов А6 за эти деньги будут предыдущего поколения С5, и миллион для С6 – это чуть ниже средней стоимости. Но повезти может, тем более что машины этого поколения в любом случае будут новее, чем С5. Поэтому смотрим, на что надо будет обратить внимание. 

Как и в случае с S211, сильно ржавых машин почти нет, а передние крылья и капот у Audi тоже алюминиевые. Пороги, полы, задние арки… Пожалуй, больше ничего критического. Да, краска может отходить и от алюминия капота и передних крыльев, но это не так страшно. Главное, чтобы они действительно были алюминиевыми, потому что после серьёзных ДТП могли поставить и дешёвую стальную деталь. А это уже признак не только аварии в прошлом, но плохого тона владельца. 

Салон, весьма неплохой по качеству материалов отделки, тоже может быть неким сигнализатором «криминального прошлого» машины: после некачественной сборки в ходе ремонта он иногда досаждает сверчками. Не слишком стойкой к износу оказалась кожа сидений и руля, но многое до сих пор можно поправить не самой сложной реставрацией. Большинство салонных проблем вызвано электрикой: 30 с лишним электронных блоков – это вам не кот чихнул, и в почтенном возрасте они могут отказывать по очереди. Поэтому проверять надо всё, от подогревов кресел и работы стеклоподъёмников до климат-контроля. Блок памяти сидений, например, может стоить 70 тысяч рублей (аналог – около 10), но это мелочи, потому что стоимость нового оригинального блока комфорта доходит до 1,8 миллиона рублей.

Интересная ситуация с моторами: из пары десятков предложений на вторичном рынке стоимостью до миллиона рублей только две машины – бензиновые. Все остальные – дизельные, хотя бензиновых моторов у A6 C6 было достаточно. Но универсал – он на то и универсал, что покупали его не столько ради отжигов, сколько ради спокойной и экономичной эксплуатации. Поэтому дизельных Авантов на вторичке подавляющее большинство. С одной стороны, это даже хорошо: наиболее удачные бензиновые моторы – это 2-литровый BPJ, 3-литровый V6 BBJ и 4,2-литровый V8 BAT серии ЕА113. Причём два последних не так склонны к масложору на больших пробегах, хотя тот самый бензиновый, который попадается в объявлениях, это двухлитровый BPJ. Менее удачных 2,4-литрового BDW, 2,8-литровых CCDA/BDX/CCEA, 3,2-литрового AUK, 4,2-литрового FSI BVJ, 5,2-литрового BXA и 3-литрового CAJA лучше избегать. Само собой, отсутствие в продаже машин с мотором V6 с индексом BBJ расстраивает: это хороший вариант, но, увы. Намного проще найти дизельную машину.

Лучший вариант – трёхлитровый дизель V6 в разных исполнениях. Но с учётом возраста лучше выбирать машину по её состоянию в целом, а не по индексу двигателя. Поэтому если попадётся живой универсал с двухлитровым дизелем, воротить нос не надо: это тоже неплохой мотор. Обращу только внимание, что на двухлитровых дизелях до рестайлинга применялись насос-форсунки, после – пьезофорсунки. И те, и другие довольно дорогие, но у вторых ограниченный ресурс: обычно они служат не больше 200-250 тысяч километров. 

Так как у универсала может быть такая же система полного привода quattro, как и у седанов, то и автоматических коробок передач для него существует тоже две: вариатор Multitronic на переднеприводных машинах и классический автомат ZF 6HP19 – на полноприводных. Как ни странно, их надежность сравнима: вариатор на А6 С6 имеет очень неплохой и прогнозируемый ресурс. Выбирать между этими агрегатами сложно: оба без существенных недостатков, но с годами когда-нибудь да сломаются. Ну а к механическим коробкам вопросов нет – тут традиционно дорогой двухмассовый маховик, но сами коробки надёжные.

При выборе этой машины нет каких-то вариантов, которые рассматривать нельзя совершенно: все они по-своему хороши. Но оценивать состояние нужно обязательно, потому что ремонт может ударить по карману. И электрика в случае с Audi A6 C6 Avant может стукнуть особенно больно.

Volvo V70 III: дёшево не будет

Шведы знают толк в семейных автомобилях. Да и в семьях тоже, но это совсем другая история, поэтому вернёмся к универсалам. Volvo V70 третьего поколения трудно назвать популярным автомобилем, но хуже он от этого не становится. Впрочем, хорош он тоже далеко не во всём.

Напрасно ожидать, что стойкость к коррозии у V70 столь же фундаментальна, как и дизайн. Нет, эта машина ржавеет, причём неплохо. Помимо стандартного набора (арки, пороги, крыша) нужно проверять и полы, и их лонжероны. Кроме того, много ржавчины может быть под пластиковыми накладками на кузове. На первый взгляд она незаметна, но под пластиком металл ржавеет быстро. Даже петли дверей могут ржаветь, отчего сами двери начинают провисать. К сожалению, кузов этого поколения Volvo V70 требует и внимания при покупке, и тщательной заботы в дальнейшем в случае приобретения машины.

Зато к интерьеру претензий нет: он очень качественный и даже при пробеге тысяч в 200 может выглядеть хорошо. Только не стоит гоняться за салонами из светлой кожи: они теряют вид быстрее тёмных, что справедливо по отношению к любому автомобилю.

Самое сложное в случае с Volvo V70 в пределах миллиона рублей – это выбор мотора. На этих машинах использовалось много разных двигателей – например, прекрасные моторы серии Modular Engine, среди которых и пятицилиндровые агрегаты B5254T6 с фирменным звуком Volvo, и более мощные и даже более надёжные рядные «шестёрки» B6324S и B6324S5. Единственная серьёзная «болячка» всех Modular Engine – это неудачная система вентиляции картерных газов. По мелочи, конечно, могут подводить и эти моторы, но тем не менее они могли бы быть лучшим выбором, если бы… Если бы машины с ними можно было купить за миллион. В нашем бюджете почти все варианты оснащены совсем другими двигателями: фордовскими 1,6-литровыми бензиновыми моторами Ecoboost B4164 или дизелями того же объёма от PSA с маркировкой D4164T или D4162T после 2010 года. Первые известны тем, что иногда их поршневая группа разваливалась на совсем небольшом пробеге, они склонны к перегреву с последующим перемешиванием масла и антифриза из-за деформации ГБЦ и многими другими более мелкими недостатками. Дизели D4164T или D4162T – это моторы, которые у Peugeot назывались DV6TED4 и DV6CTED. До рестайлинга мотор имел 16 клапанов (которых после рестайлинга стало 8) и кучу проблем. Растяжение цепи распредвалов, выкрашивание их кулачков, слабая турбина, EGR – всё это периодически приходилось ремонтировать, менять или устранять. После рестайлинга стало намного лучше, и основные проблемы более новых 8-клапанных моторов – типично экологические. В первую очередь – сажевый фильтр и EGR. 

С коробками передач тоже всё сложно. С 1,6-литровыми двигателями ставили фордовские роботы 6DCT450 (они же – PowerShift) – это не очень хороший выбор и ещё один повод искать машину с другим мотором, потому что со всеми агрегатами объёмом более 1,6 л использовались коробки Aisin TF80SC. Это куда более живучий вариант, хотя и не бессмертный. 

При покупке Volvo V70 нужно помнить одно: запчасти на Volvo всегда были дорогими, а сейчас они дорогие беспощадно. И аналогов зачастую нет, даже несмотря на платформу Ford EUCD, которая намекает на родство со многими Фордами. Если вы надеетесь, что можно обмануть судьбу, купив «шведа» вместо «немца», вы сильно ошибаетесь, и судьба обманет вас. Дёшево ездить на Volvo не получится.

Dodge Magnum / Chrysler 300С I: по ту сторону океана

А что, если поискать не европейский автомобиль? Американцы ведь тоже кое-что могли! Например, построить универсал Dodge Magnum с шестилитровым Hemi V8 под капотом. 

Если говорить серьёзно, они этого не могли и даже не планировали: Dodge Magnum – это немного перелицованный универсал Chrysler 300C Touring. Крайслеру отпилили всё, что намекало на ретро-стиль, убрали немного роскоши и насыпали чуточку агрессивности в дизайн экстерьера. Это был такой американский рецепт мощного универсала для молодых и активных. Не слишком молодым и активным был положен универсал Chrysler 300C, причём только в Европе и Австралии: в США эти автомобили продавали строго в кузове седан.

Разумеется, с точки зрения техники это одинаковые машины, поэтому если вам больше нравится Chrysler 300C, можете посмотреть, что мы скажем про Dodge Magnum – различий между ними немного.

Больших претензий к кузову нет, а молодые машины радовали очень толстым слоем ЛКП, которое было так же непросто поцарапать, как и заметить на нём скол. Сейчас, конечно, безупречный кузов найти невозможно, и коррозия в типичных местах встречается часто. Грустно, что большие и агрессивные фары, которые так украшают экстерьер, на самом деле «слепые» – светят они по-американски плохо.

Салон Доджа – штука на любителя. Если премиальность в нормальном смысле слова можно почувствовать и в Mercedes-Benz, и в Volvo, то в Dodge Magnum её надо будет разглядеть среди пластика. И хотя качество этого пластика приемлемое, до шпона ему далеко. Нужно очень любить американский автопром, чтобы чувствовать себя в Додже успешным парнем. Даже кожаный салон для жителей США не являлся обязательным атрибутом премиальности: они очень уважали тряпичные диваны. Поэтому «тряпка» в салоне недорогих версий Magnum с младшим мотором объёмом 2,7 л – это совершенно нормально. Но зато и поломки, если только машина не была совсем замучена предыдущими владельцами, встречаются редко. Тем не менее электроприводы того, что в машине есть, нужно проверять внимательно: качество проводки – не самая сильная сторона Dodge Magnum.

Понятно, что при покупке такой машины некоторым хочется получить какой-нибудь умопомрачительный V8 и 400 с лишним лошадиных сил под капотом. Такое вполне возможно в случае с версией SRT8, но совершенно невозможно в случае попытки купить этот универсал за миллион. Почти все Magnum в нашем бюджете – начальные версии с 2,7-литровым мотором EER мощностью 193 л.с. Для огромной машины этого не так уж и много, поэтому с ним Dodge будет больше жрать бензин, чем выдавливать из владельца слёзы от перегрузок при ускорениях. Но для спокойной езды мотор вполне годится. Да, у него иногда отказывают некоторые датчики, сопливят прокладки, протекает помпа. Но всё это можно отремонтировать.

Второй мотор, на который можно рассчитывать, это 3,5-литровый EGJ. Едет с ним универсал лучше, но не всегда дольше: при больших пробегах он часто клинит из-за износа вкладышей, которым со временем перестаёт хватать давления масла. Когда владельцы говорят о том, что лучше их менять превентивно, они правы: лучше так, чем делать капитальный ремонт. И ещё очень желательно менять почаще масло, к качеству которого этот мотор очень требователен. Если делать это раз в 5-7 тысяч, двигатель прослужит дольше.

Ещё один мотор – 5,7-литровый V8 Chrysler EZB, он же – HEMI 5,7. За миллион машину с ним купить не получится, а жалко – мотор очень хороший, хотя и очень прожорливый, несмотря даже на систему отключения половины цилиндров MDS. Увы, с нашими деньгами про него не стоит даже думать.

Коробки передач у Magnum только автоматические: 4-ступенчатая Chrysler 42RLE в паре с моторами объёмом 2,7 л и 5-ступенчатая Mercedes Benz 722.6 – со всеми остальными. Обе коробки относительно надёжны, но так как за наши деньги предлагают машины с пробегом 200-300 тысяч километров, серьёзно говорить об этом уже поздно. Поэтому скажем так: 722.6 комфортнее, но дороже в ремонте, чем 42RLE.

И последнее: поиск запчастей на Dodge Magnum или Chrysler 300C всегда был не очень простым, а сейчас он стал ещё сложнее. Причём сами запчасти стали дороже, а сроки их поставки – длиннее. Рассказы о том, что при сборке этих машины были использованы целые куски от Мерседесов (в первую очередь от W220 и W210) – преувеличение. Да, кое-что для ходовой части можно подобрать от «немцев», но далеко не всё.  

* * *

При покупке любого из этих универсалов нужно помнить, что их премиальность уже осталась в прошлом. В настоящем у них – соответствующая классу стоимость содержания и всё растущее в силу возраста и пробега количество поломок. Какими бы хорошими ни были эти автомобили 20 лет назад, но время не щадит никого. Даже универсалы Е-класса.

Рекомендованная розничная цена стартовой версии внедорожника – Classic – теперь равна 1 330 500 рублей (версия без последних «обновок» стоит на 16,5 тыс. рублей меньше).

Lada Niva Travel стала третьей моделью бренда, вернувшейся на конвейер АВТОВАЗа после простоя из-за нехватки комплектующих. Это стало возможным после смягчения на нормативном уровне требований к выпускаемым машинам. Теперь ранее утраченные опции постепенно возвращаются. Так, в феврале 2023-го внедорожнику вернули мультимедийную систему, в октябре – кондиционер и подогрев передних сидений, а в декабре того же года – антиблокировочную систему тормозов и систему снижения уровня токсичности (соответствие Евро-5).

Теперь Niva Travel вернули полнофункциональную систему вызова экстренных служб ЭРА-ГЛОНАСС, которая устанавливается на все комплектации модели, начиная с базовой Classic. Ещё теперь всем исполнениям положена водительская фронтальная подушка безопасности. Как рассказали в пресс-службе АВТОВАЗа, рекомендованная розничная цена стартового варианта с «обновками» равна 1 330 500 рублей (согласно прайс-листу на официальном сайте Lada, та же версия без возвращённых опций стоит 1 314 000 рублей).

Фронтальная подушка безопасности для переднего пассажира появляется, начиная с комплектации Comfort. Цена такого внедорожника стартует с отметки 1 538 500 рублей (у варианта без недавних дополнений стоимость ощутимо меньше – 1 408 000 рублей). В компании подчеркнули, что одновременно с «опциями безопасности» Niva Travel получила ещё и новое трёхспицевое рулевое колесо.

Напомним, ранее вернувшиеся опции – ABS и система для соответствия экоклассу Евро-5 – доступны всем комплектациям внедорожника. Помимо этого, топовым исполнениям Niva Travel ещё добавили круиз-контроль с функцией ограничителя скорости, бортовой компьютер, постоянную подсветку щитка приборов и двухцветные легкосплавные колёсные диски. Ещё модели (не во всех версиях) сейчас положена мультимедийная система Lada EnjoY Pro на платформе Android c интегрированными сервисами «Яндекса» и семидюймовым дисплеем.

По-прежнему все версии полноприводного внедорожника российской марки оснащаются безальтернативным 83-сильным бензиновым двигателем объёмом 1,7 литра, который работает в паре с пятиступенчатой механической коробкой передач.

В дальнейшем стоит ожидать, что АВТОВАЗ представит обновлённую версию Lada Niva Travel (на это намекнул недавно запатентованный производителем дизайн новой головной оптики). В результате дизайнер Kolesa.ru Никита Чуйко создал свой вариант потенциальной внешности будущего рестайлингового внедорожника.

Свежеизбранный президент в США вступит в должность только 20 января, но уже грозит всему миру невиданными потрясениями, в том числе в сфере экономики. Сегодня Дональд Трамп анонсировал на своей страничке в социальной сети Truth Social введение 25-процентных пошлин на все товары, приходящие в США из Мексики и Канады. Эта мера будет очень болезненной в том числе для автопроизводителей, имеющих заводы в Мексике и Канаде и/или получающих комплектующие из этих стран.

Ford, General Motors, BMW и Volkswagen производят в Мексике машины для США, всего через пару месяцев они рискуют заметно подорожать, если Трамп сдержит обещание и прямо 20 января врубит 25-процентные пошлины на все товары из Мексики и Канады. Такая мера, по словам Трампа, нужна, чтобы остановить текущие через дырявые границы с Мексикой и Канадой потоки мигрантов, вместе с которыми в США попадают криминальные элементы и огромное количество наркотиков. Борьба с наркотрафиком стоит во главе угла, Трамп считает, что 25-процентные пошлины заставят власти Мексики и Канады как следует взяться за эту проблему — как только она будет решена, он отменит пошлины.

Вероятность, что Мексика и Канада смогут оперативно решить проблему нелегальной миграции и наркотрафика, прямо скажем, близка к нулю, так что пошлины, если они будут введены, скорее всего, продержатся до конца строка полномочий Трампа, то есть до начала 2029 года. Исходя из такой перспективы, автоконцернам придётся сильно перекраивать стратегии развития в приложении к рынку США, потому что подорожают в том числе все запчасти, сырье и металл, ввозимые из Мексики и Канады. Для Канады заявление Трампа стало настоящим шоком, так как примерно ¾ объёма экспорта этой страны идёт в США, для экономики Канады 25-процентные пошлины станут тяжелейшим испытанием на прочность.

Напомним, что в сентябре этого года уходящий президент США Джо Байден ввёл 100-процентные пошлины на электромобили китайского производства, чтобы защитить от их потенциальной экспансии американский рынок (реальной экспансии как не было, так и нет), а Трамп пообещал сверху ещё 10% на все товары из Китая, так как китайский криминалитет тоже накачивает США наркотиками, а китайские власти не борются с ним должным образом.

Между тем американский Альянс за автомобильные инновации (Alliance for Automotive Innovation или сокращённо AAI), куда входят почти все крупнейшие автопроизводители, за исключением китайских, направил Трампу обращение, в котором просит сохранить федеральные субсидии для электромобилей американского производства. Вместе с тем AAI хочет от нового президента смягчения слишком жёстких экологических норм, потому что они не согласуются с реалиями рынка и ведут к значительному удорожанию автомобилей.

В свой первый президентский срок Дональд Трамп, помнится, отменил введённые при Бараке Обаме эконормы, точнее смягчил их, затем Джо Байден их ужесточил, теперь, видимо, будет очередная фаза смягчения.

В общем, американский авторынок, судя по всему, находится на пороге очередных больших перемен, мы продолжим освещать наиболее значимые события.