В Volkswagen Group продолжаются инвестиционные пертурбации, вызванные глобальным замедлением спроса на электромобили и кризисом в IT-подразделении Cariad, которое разрабатывает интегрированную операционную систему следующего поколения для всех марок концерна. Инсайдеры сообщают о существенных изменениях в графике выхода ключевых моделей Volkswagen: флагманский с точки зрения технологий электромобиль Trinity, который согласно ранним планам должен был выйти на рынок в 2026 году, пойдёт в производство в лучшем случае в конце 2032 года.
Volkswagen анонсировал модель с кодовым именем Trinity в феврале 2021 года: тогда планировалось, что она первой получит новую модульную платформу SSP (Scalable Systems Platform) и станет витриной технологических достижений концерна. Модель Trinity преподносилась как будущий конкурент Tesla Model 3, то есть она должна была стать относительно доступной и очень массовой. Trinity планировалось вывести на рынок в 2026 году и оснастить оборудованием, необходимым для работы автопилота четвёртого уровня по классификации SAE. В целом проект Trinity стал прологом концепции так называемых программно определяемых автомобилей, которые сегодня обозначаются общепринятой в западном автопроме аббревиатурой SDV (Software Defined Vehicle).
Формат SDV подразумевает, что ценность автомобиля определяет в основном софт, а не железо, и с помощью софта можно продлить жизнь железа и повысить его потребительскую ценность. На уровне железа SDV-модели будут максимально унифицированы и нашпигованы по максимуму, а доступ пользователя ко всем функциональным возможностям машины будет регулироваться через подписку и/или разовые платежи, большинство из которых будут совершаться уже в процессе эксплуатации. Основной смысл SDV состоит в том, чтобы за счёт стандартизации производить машины максимально дёшево и при этом иметь возможность зарабатывать на них на протяжении всего их жизненного цикла, вплоть до утилизации. Если отбросить в сторону этические аспекты такой бизнес-модели, то выглядит она очень привлекательно — немудрено, что с идеей SDV сегодня носятся многие крупные автопроизводители.
Короче говоря, главное для SDV — это софт, для его разработки концерн Volkswagen создал в 2020 году IT-подразделение Cariad. К лету 2022 года выяснилось, что Cariad не справляется с поставленными задачами и не может разработать в срок интегрированную операционную систему нового поколения. Кризис в Cariad выявил недостаточно высокий уровень проектного управления в концерне, в результате чего был уволен его тогдашний гендиректор Герберт Дисс. Сейчас концерн возглавляет Оливер Блюме, ему пока не удаётся разгрести накопившиеся проблемы в Cariad, к которым в прошлом году добавилось глобальное замедление спроса на электромобили, поставившее под вопрос всю многолетнюю стратегию развития Volkswagen Group.
Под началом Блюме в концерне Volkswagen был продлён жизненный цикл первой модульной электромобильной платформы MEB, поскольку зависящая от нового софта SSP забуксовала. В свою очередь разработку софта руководство VW решило отдать на аутсорсинг: модели для китайского рынка воспользуются наработками стартапа Xpeng, а глобальные модели получат систему американского стартапа Rivian, с которым Volkswagen сейчас создаёт совместное предприятие.
Немецкая газета Handelsblatt сегодня со ссылкой на инсайдеров сообщила, что первым носителем платформы SSP станет Audi A4 нового поколения, он ожидается в 2028 году. Первой моделью Volkswagen на платформе SSP станет электрический Golf нового поколения — он выйдет на рынок в 2029 году или немного раньше, то есть вслед за Audi A4. В 2030 году появится кроссовер Volkswagen iD.4 второго поколения на платформе SSP, на 2031 год запланирован выход спортивного кроссовера Volkswagen T-Sport на той же платформе. И только на конец 2032 года намечен запуск модели Trinity.
У концерна Volkswagen есть ещё промежуточная платформа PPE (Premium Platform Electric) с 800-вольтовой электрической архитектурой, на которой построены дебютировавшие в этом году новый Porsche Macan, Audi Q6 e-tron и Audi A6 e-tron. По данным инсайдеров, жизненный цикл этой платформы тоже продлён, и к этой платформе Volkswagen попробует прикрутить электрическую/электронную архитектуру Rivian, но не факт что это получится, поскольку доступ к американской системе Volkswagen получит только после закрытия сделки с Rivian, её совместимость с железом Volkswagen не гарантирована.
Добавим, в конце июля стало известно о том, что жизненный цикл актуального «углеводородного» Volkswagen Golf восьмого поколения может быть продлён вплоть до 2035 года, так как руководство немецкого концерна более не уверенно, что электрический преемник сможет его полностью заменить.
Полагаем, электромобильные планы концерна Volkswagen будут скорректированы ещё не раз вследствие их столкновения с реальностью, поэтому мы не удивимся, если проект Trinity вообще будет отменён как устаревший и не соответствующий изменившейся социально-экономической повестке.
16-17 августа один из самых интересных и красивых автодромов страны – KAZANRING Canyon – примет у себя пятый этап Международной серии кольцевых гонок на исторических автомобилях Classic Touring.
Большие перепады высот, крутые повороты и захватывающая борьба советской и зарубежной классики ждет нас уже в эти выходные.
Автомобилям Волга, Жигули, а также иностранным авто под управлением пилотов самых разных возрастов и поколений предстоит провести шесть гоночных заездов, которые еще на один шаг приблизят пилотов к финалу сезона.
Трансляция этапа в этот раз не проводится, но организаторы будут держать в курсе всех событий в социальных сетях Classic Touring.
Эксперты Авито Авто проанализировали данные по предложению, спросу и ценам на автомобили с пробегом не старше 3-х лет в первом полугодии 2024 года в России. Самыми востребованными в этот период оказались модели российских и южнокорейских производителей, а средняя цена такой машины составила 2 899 708 рублей.
По данным платформы, лидером по числу объявлений о продаже автомобилей с пробегом в возрасте до 3-х лет стала марка ВАЗ (LADA): ее доля в предложении составила 19,5%. Она также лидирует по доле в спросе – 22,7%. А вот лидером по динамике стала китайская марка Geely: спрос на такие машины вырос в 2,5 раза.
В тройку лидеров по спросу среди моделей попали сразу три автомобиля марки ВАЗ (LADA). Лидером стала Granta с долей 8,9%, за ней следуют Vesta с 4,7% и Niva Legend с 3,8%. На четвертом месте в рейтинге оказалась китайская Geely Monjaro, получившая 3,8%, а на пятом – японская Toyota Camry (3,3%). На первом месте по динамике спроса год к году оказался гибридный китайский кроссовер LiXiang L7.
На первом месте по числу объявлений оказалась Granta, получившая 8,4% от предложения. На втором – Vesta с 3,9%, а на третьем – Geely Monjaro с 2,4%. Максимальные темпы прироста предложения продемонстрировал все тот же LiXiang L7.
Топ-10 по доле в спросе автомобилей с пробегом в возрасте до 3 лет, Россия, январь-июнь 2024 г., Авито Авто
В Индии стартовал приём заказов на бюджетный паркетник Citroen Basalt, позже он доберётся до Латинской Америки и других развивающихся рынков.
Basalt — третья по счёту модель Citroen, построенная на бюджетной платформе Smart Car, первые две — это актуальные кросс-хэтбек Citroen C3 и трёрхядный кроссовер Citroen C3 Aircross. Платформа Smart Car изначально разрабатывалась для развивающихся рынков (Африка, Индия, Южная Америка), но в прошлом году была адаптирована и для Европы, здесь на ней уже вышли местные Citroen C3 и Citroen C3 Aircross, а также Opel Frontera нового поколения и кросс-хэтчбек Fiat Grande Panda. Не исключено, что Citroen Basalt тоже получит европейскую прописку, но, разумеется, в сильно облагороженном виде.
Индийский же Citroen Basalt прост как барабан, особенно в базовой комплектации You на штампованных колёсах, с упрощённым внешним декором и «лысеньким» салоном, где вместо экрана мультимедийной системы установлен вещевой лоток, а руль щеголяет заглушками на месте кнопок. Тем не менее в «базе» есть шесть подушек безопасности, ESP, крепления Isofix и задние датчики парковки.
Basalt «на максималках», а именно в топовой комплектации Max, имеет расширенный наружный защитный обвес из пластика, 16-дюймовые литые колёса, светодиодные фары, улучшенную отделку салона, более удобные сиденья с центральными подлокотниками, отдельные воздуховоды для пассажиров второго ряда, климат-контроль, 7-дюймовый приборный экран с настраиваемой графикой, 10-25-дюймовый мультимедийный экран, камеру заднего вида и другие мелкие удобства.
Габаритная длина Citroen Basalt — 4352 мм, ширина — 1765 мм, высота — 1593 мм, колёсная база — 2651 мм. Объём багажника — 470 л. Объём топливного бака — 45 л. Передняя подвеска — типа McPherson, задняя — полузависимая с поперечной торсионной балкой. Передние тормоза — дисковые вентилируемые, задние тормоза во всех комплектациях барабанные. Усилитель руля — электрический.
Для индийского Citroen Basalt заявлены только два бензиновых двигателя, электрических версий пока нет. Младший бензиновый мотор — это 1,2-литровый 3-цилиндровый «атмосферник» семейства PureTech, выдающий 82 л.с. и 115 Нм, в пару ему положена только 5-ступенчатая МКП. Второй двигатель — это тот же 1,2-литровый PureTech, но с тубонаддувом, повышающим мощностью до 110 л.с., при этом максимальный крутящий момент в сочетании с 6-ступенчатой МКП составляет 190 Нм, в сочетании с 6-ступенчатым гидромеханическим автоматом — 205 Нм. Привод — только передний.
В Индии Citroen Basalt стоит от 799 тысяч рупий или 885 тысяч российских рублей в переводе по текущему курсу. Прямым конкурентом нового Ситроена будет купеобразный кроссовер Tata Curvv — он выйдет на индийский рынок в начале осени. Если же не привязываться к купеобразному форм-фактору, то на индийском рынке есть и более выгодные предложения — например, кроссовер Tata Punch с ценником от 612 900 рупий (678 тысяч рублей).
Tata Punch по итогам первого полугодия 2024 стал самым продаваемым новым автомобилем в Индии — реализовано 126 429 шт. (данные ресурса BestSellingCarsBlog), тогда как марка Citroen за тот же период продала в Индии всего 3670 машин, что на 42,2% меньше продаж в январе-июне 2023 года. Упорство, с которым корпорация Stellantis цепляется за индийский рынок, вызывает изумление и, возможно, именно бесплодные инвестиции в Индию внесли существенный вклад в резкое падение общей прибыли корпорации по итогам первого полугодия.
На домашнем рынке дилеры начнут принимать заказы на обновлённый грузовик в конце текущей недели.
В КНР у Nissan и Dongfeng есть совместное предприятие: на сегодняшний день СП выпускает нескольких моделей, в том числе рамный пикап, который представлен и на российском рынке. Здесь он продаётся под именем Dongfeng DF6, в Поднебесной – Rich 6 (модель является близнецом нынешнего Nissan Navara). Теперь версия для китайского рынка пережила обновление. Судя по всему, ей дадут прибавку Pro к названию и будут продавать одновременно с нынешней версией.
На фото: обновлённый пикап Dongfeng Rich 6 Pro
В ходе обновления пикап получил пересмотренную переднюю часть: так, модели оставили прежнюю форму фар, но изменили световой рисунок; радиаторная решётка всё так же выполнена в виде шестиугольника, но она стала крупнее, получила рисунок в виде необычной сетки с крупными ячейками и широкой хромированной окантовкой с прорезями по бокам. В центре «гриля» располагается крупный логотип китайского бренда.
Боковины не изменились, на месте остались чёрные рейлинги на крыше, традиционные наружные зеркала и обычные дверные ручки. Корма Rich 6 Pro тоже почти не изменилась, разве что нижняя часть заднего бампера, исполняющая роль подножки, теперь окрашена в цвет кузова (у дореформенной версии этот элемент полностью выполнен из некрашеного пластика). Фонарям оставили прежнюю форму и тот же световой рисунок.
Предполагается, что Dongfeng DF6 / Rich 6 в ходе обновления стал крупнее, но его габариты пока не раскрываются. У актуального грузовика габаритная длина равна 5310 мм, ширина – 1850 мм, высота – 1810 мм, колёсная база – 3150 мм; а габариты грузового отсека составляют 1520 х 1520 х 475 мм. Дорожный просвет у текущей версии – 220 мм, а допустимая полная масса – 2499 кг. Салон посвежевшей версии в компании пока не показали.
Как сообщает китайское издание Autohome, Rich 6 Pro получил более мощную технику, но подробностей о ней пока нет. Отметим, у актуальной версии роль базового исполняет бензиновый двигатель объёмом 2,4 литра, максимальная отдача которого составляет 158 л.с. Ему в пару предлагается только пятискоростная механика. У грузовика, представленного в РФ, такого варианта «начинки» нет.
Для исполнений Rich 6 побогаче сейчас предлагается 163-сильный турбодизель объёмом 2,3 литра, он может идти в комплекте либо с 6МКП, либо с восьмиступенчатым автоматом. Такой двигатель есть и у представленного в РФ актуального Dongfeng DF6.
Известно, что на домашнем рынке дилеры начнут принимать заказы на обновлённый грузовик в конце текущей недели, 18 августа. Цены Rich 6 Pro станут известны позже. Стоимость актуального пикапа Rich 6 в Китае варьируется в диапазоне от 91 800 (эквивалентно примерно 1,2 млн рублей по текущему курсу) до 156 800 юаней (около 2 млн рублей).
Первый в истории российского дрифта Кубок России «Суперфинал РДС» пройдет 4-6 октября на территории спорткомплекса «Ростов Арена» в Ростове-на-Дону. Он станет высшим и самым статусным официальным соревнованием по этой дисциплине автоспорта в стране, а обладатель Кубка – лучшим дрифт-спортсменом России сезона-2024.
В турнире примут участие топовые пилоты Гран-При Российской Дрифт Серии (RDS GP) и межрегионального чемпионата RDS Europe. Соревнование пройдет по таблице ТОП-32 – именно столько пилотов сразятся в парных заездах за Кубок России. Однако попасть в стадию дуэлей будет непросто: чтобы накал квалификационных заездов соответствовал высокому уровню турнира и порадовал зрителей, организаторы примут заявки от 40 спортсменов – по 20 участников из каждой серии, занявших верхние строчки в итоговых протоколах по итогам сезона.
Регламентом в «Суперфинал РДС» будут допущены спортивные автомобили, соответствующие техническим требованиям RDS GP и RDS Europe PRO, на 235-й шине (235/35-R18) с ограничением минимальной массы 1250 кг. Пилотов ждет интереснейшая конфигурация с разгоном через поворот, техничными перекладками в миллиметрах от бетонных ограждений и сразу тремя зонами инерционного дрифта, что сделает ее сложной даже для мастеровитых спортсменов. Зрители могут быть уверены – их ждет незабываемое по накалу страстей и эмоций зрелище.
«Ростов Арена» – крупнейший спортивный объект в Ростовской области, ставший культовым местом в регионе. Масштабная территория перед стадионом позволяет проводить крупные автоспортивные события любого уровня, что доказал с успехом прошедший в апреле первый этап RDS Europe.
Предварительная программа уик-энда предполагает проведение в пятницу, 4 октября, квалификационных заездов, в субботу, 5 октября – парных заездов ТОП-32, а в воскресенье, 6 октября – дуэлей от ТОП-16 до финала, который определит имя первого обладателя Кубка России по дрифту. Прямая трансляция «Суперфинала РДС» будет доступна на платформе RDS TV.
О продаже билетов на Кубок России «Суперфинал РДС» будет объявлено дополнительно.
На рынок вышел обновлённый Volkswagen Amarok первого поколения, бизнес-седан Geely Preface обзавёлся российским ценником, а Новый Haval H9 стартовал в России раньше, чем в Китае. Здесь неделя на Колесах – поехали!
Производство свинцово-кислотных аккумуляторов – процесс сложный. Огромное потребление воды и электричества, необходимость постоянной модернизации процессов и оборудования, неизбежные вопросы экологии и безопасности производства, поиск поставщиков, партнёров и рынков сбыта, высокая конкуренция – всё это требует не только постоянного внимания, но и поиска решений, которые должны работать на будущее. На Рязанском аккумуляторном заводе (РАЗ) Tungstone с этими сложностями справляются успешно, но признаются: не всё так гладко, как хотелось бы. Предлагаем окунуться в атмосферу производства и посмотреть своими глазами, как в Рязани выпускают аккумуляторы и почему там считают, что человек – это хорошо, но одна рука робота всё-таки лучше.
Что такое Tungstone?
Прежде чем натягивать на органы дыхания респиратор и отправляться на прогулку по цехам, вспомним, что это за завод – Tungstone.
Рязанский аккумуляторный завод Tungstone был основан в 2004 году. Рязань выбрали не случайно: всего 200 километров от Москвы, да и место заняли не пустое – тут оставались цеха другого предприятия, не пережившего 90-е. Поэтому уже в том же 2004 году завод получил первую выручку – 0,3 млрд рублей. Чтобы оценить рост производства, приведём такие данные: в 2022 году выручка составляла уже 3,1 млрд, а в 2023 – 4,3 млрд. Динамика, как видим, положительная, причём даже очень.
Наиболее интересный период развития завода начался в 2012 году с крупной модернизацией завода. Был дан старт программе, которая получила название «РАЗ – Индустрия». Программа идёт и по сей день и затрагивает практически все этапы производства. А так как Tungstone – завод полного цикла, таких этапов много. О том, что было сделано в рамках «РАЗ – Индустрии» и что ещё предстоит сделать, расскажем чуть позже.
На сегодня в составе завода функционируют три производственных цеха, территория предприятия занимает четыре гектара, численность сотрудников – около 430 человек. Учредителем завода является инжиниринговая компания ООО «Акку-Фертриб».
Завод выпускает продукцию двух типов: промышленные аккумуляторы под маркой Stark и стартерные аккумуляторные батареи (те, что для автомобилей) под марками Gladiator и Tungstone. Среди постоянных клиентов Tungstone можно отметить ПАО «КАМАЗ», ПАО «НЕФАЗ», «Россети», РЖД, «Росатом», «Ростелеком», ГУП «Московский метрополитен». Список не полный – постоянных клиентов у Tungstone много. И это хорошо, потому что иначе трудно было бы объяснить, зачем предприятию требовалось начинать программу модернизации. Ну и уж если мы опять возвращаемся к этой программе, отправимся смотреть производство – иначе будет трудно понять, что было сделано в рамках «РАЗ – Индустрии» и что ещё предстоит сделать.
Сквозь огонь, воду и свинцовые пластины
Как и в любом другом производстве, в Tungstone всё начинается с сырья. Само собой, номенклатура сырья очень разнообразная, но всё-таки основное в кислотных аккумуляторах – это свинец во всех его проявлениях: и чистый свинец, и его производные в виде оксидно-свинцового порошка и других соединений.
На завод свинец поступает в чушках и отправляется на контроль качества. И если он его проходит, то отправляется на переработку сразу на два участка. На одном из него изготавливают пластины, на другом – свинцовый порошок (оксид свинца). Кстати, сделаю небольшую оговорку: не будем расписывать подробно методы контроля качества сырья при его приёмке и хранении, контроль качества на всех этапах производства и контроль готовой продукции: всё это есть и всё это очевидно. Лучше пойдём смотреть, как изготавливают пластины. То есть то, ради чего в отрочестве и юности ковыряли старые аккумуляторы и отливали потом из свинца всякие интересные вещи (если, конечно, удавалось эти пластины найти – дефицит был страшный).
Для отливки пластин используется оборудование двух типов. На первом, работающем уже давно, процесс происходит вручную – силами рабочих. А вот второе появилось в рамках программы «РАЗ – Индустрия». Ещё в 2018 году на заводе был установлен итальянский комплекс оборудования по производству пластин методом непрерывного литья Sovema. Тут не отливается каждая пластина отдельно, а выходит сразу лента пластин. Получается намного быстрее и при этом не требует нескольких рабочих – всё делает автоматика. Однако старое оборудование тоже используется активно: при ручной отливке можно делать пластины разного размера, а так как ассортимент аккумуляторов огромный, то и пластины требуются самые разнообразные.
Приобретение этого комплекса – это и есть один из этапов программы «РАЗ – Индустрия», который стал возможен благодаря поддержке федерального Фонда развития промышленности (ФРП). ФРП как раз был создан для оказания помощи отечественной промышленности в модернизации, организации новых производств и обеспечения импортозамещения. Благодаря ФРП у предприятий появляется возможность получить льготный займ на выгодных условиях – под 3% и 5% годовых сроком до семи лет в объеме от 5 млн до 5 млрд рублей. За последние шесть лет Tungstone вложил в собственное развитие около миллиарда рублей, из которых 460 млн было получено от Фонда развития промышленности. Много? Да. Однако и производство недешёвое. Но вернёмся к свинцу.
Как говорили выше, часть свинца отправляется на изготовление пластин, а часть – на переработку в оксидно-свинцовый порошок. На специальной установке из чушек делают небольшие цилиндры, которые потом измельчают в порошок. А затем из этого порошка получают активную свинцовую пасту – материал, который наносят на свинцовые решётки.
Звучит просто, но на самом деле это довольно сложный процесс: нужно не только приготовить компоненты и нанести на решётки с обеих сторон пасту, но и затем правильно высушить готовую пластину, соблюдая параметры влажности, времени и температуры.
В дальнейшем от этого будут зависеть не только характеристики аккумулятора, но и его долговечность. Вызревание пластин осуществляют в специальных камерах, которые управляются автоматически. Можно обойтись и без камер, но тогда на созревание пластин уходит несколько суток. В камерах – несколько часов.
Затем начинается самый интересный процесс, в котором аккумулятор становится похожим на аккумулятор, а не на набор деталей – сборка. Сначала пластины собирают в положительные и отрицательные блоки, которые потом должны чередоваться. Между собой они разделяются пластиковыми сепараторами.
Кстати, сепараторы – одна из головных болей завода: их приходится покупать в одной очень дружественной стране. К сожалению, себестоимость их производства очень высокая, и выпускать их самостоятельно было бы невыгодно. То же самое можно сказать и о пропиленовых корпусах промышленных аккумуляторов: стоимость форм для их производства исчисляется десятками тысяч условных денежных единиц, а тираж не так велик, чтобы вложения такого порядка когда-нибудь окупились. Поэтому корпусы выгоднее приобретать на стороне.
Итак, блоки с сепараторами собраны, и теперь остаётся только припаять свинцовые борны (выходящие наружу корпуса контакты), установить блоки в корпус, приклеить крышку и проверить герметичность почти готового аккумулятора. Собрать таким образом АКБ можно руками, а можно на автоматической линии.
На Tungstone поступают и так, и так, причём сборочная линия на заводе самая современная – корейская, которая собирает один аккумулятор в три раза быстрее, чем два рабочих. И наличие такой линии – тоже последствие сотрудничества с ФРП, без которого приобрести такое дорогое оборудование было бы как минимум очень затруднительно.
Единственное, что на этой линии делают руками – это убирают с неё готовый аккумулятор. Теоретически для этого может использоваться роботизированная механическая рука, но пока с этой работой справляется человек. К сожалению, он обходится дешевле, чем «роботорука».
Вроде бы аккумулятор готов. На самом деле – нет, потому что току в нём пока взяться неоткуда. Для того, чтобы в АКБ появилось напряжение, ей надо пройти ещё один этап – формировку. В процессе формировки образуются кристаллы, которые затем и дадут напряжение. Проводится она в специальных ваннах, где в воде под напряжением целыми рядами стоят заправленные электролитом аккумуляторы.
Вода нужна для их охлаждения: ток используется сильный, и в процессе батареи сильно нагреваются. На этом этапе расходуется очень много электроэнергии и воды, и если электричество можно взять только со столба, то с водой можно кое-что придумать. Придумали целый участок водоподготовки и очистных сооружений, ну а что там делают с водой – понятно из названия этого участка.
А откуда на участок формировки подаётся ток? Этажом выше стоит оборудование из Индии – огромные электрические шкафы, которые распределяют ток по ваннам в зависимости от того, что и как требуется сформировать. Управляется всё это добро, само собой, компьютером.
Кстати, обратите внимание на полы. Дешёвый советский кирпич? Как бы не так! Да, технология старая, но материалы современные. Этот пол не пропускает под себя ни воду, ни электролит (хотя его тут по полу и не разливают – слишком дорогое удовольствие) и стоит неприличных денег. Но, перефразируя легендарного Леонида Ильича, выступающего на XXVI съезде КПСС, «экология должна быть экологичной». Так как производство вредное, экономить на защите окружающей среды нельзя.
После формировки остаётся отмыть аккумулятор снаружи, долить электролит до уровня, ещё раз его проверить и отправить уже полностью готовое изделие на оклейку этикетками и в упаковку.
Цифры, факты, планы
За последние шесть лет мощность завода Tungstone увеличена вдвое: сейчас он способен выпускать 1,2 миллиона аккумуляторов в год. И не только способен, но и выпускает – загрузка у него полная. Ёмкость рынка у нас большая, хотя некоторые сложности есть. Например, формальная коллизия есть с Казахстаном. Дело в том, что аккумуляторные заводы как вредные производства платят экологические сборы. У нас они не слишком высокие, и в Казахстане они выше. Но парадокс заключается в том, что в Казахстане производители аккумуляторов не платят их вовсе: считается, что они перерабатывают свинец, а значит, приносят экологии исключительно пользу и ни капли вреда. У нас ситуация другая: несмотря на то, что у нас около 97% используемого свинца – это тоже вторичное сырьё, никто его переработку не считает вкладом в экологию. В итоге получается странная ситуация: если наши аккумуляторы везти в Казахстан, придётся доплачивать более высокий местный экологический сбор. Зато при импорте из Казахстана их производителям доплачивать не приходится, причём себестоимость получается ниже из-за отсутствия у производителей необходимости платить этот сбор на родине. И ладно бы мы теряем в лице Казахстана рынок сбыта – в конце концов, он не единственный. Хуже, что цены на казахстанские аккумуляторы у нас в России получаются ниже, чем на отечественные, и производители с этим ничего сделать не могут.
Как бы там ни было, непосредственно у Tungstone дела идут неплохо. Заводская программа «РАЗ – Индустрия» включает в себя три отдельных этапа: установка нового оборудования для изготовления токоотводов, установка оборудования для изготовления промышленных батарей длительного срока службы и установка нового оборудования для изготовления стартерных АКБ. В рамках первого проекта была установлена линия Sovema, о которой говорили выше. В рамках второго и третьего было сделано ещё больше: тут и приобретение оборудования для выпуска промышленных аккумуляторов, и камеры вызревания пластин, и формировочные ванны, и корейская линия сборки, и многое другое. Три раза брали займ у ФРП, два первых уже погасили. Третий пока в процессе, но с его оплатой процесс модернизации завода не остановится. Полным ходом идёт обновление инженерной инфраструктуры (водоочистки, системы очистки и вентиляции воздуха, охлаждения воды и многое другое) и строительство новых производственно-складских помещений. Планами предусмотрено переоборудование некоторых цехов, и нет сомнений, что все эти планы сбудутся: динамика развития завода положительная. А если планы будут реализованы, оборот предприятия в ближайшие три года вырастет ещё на 20%, а выручка к 2025 году должна вырасти до 5,1 млрд рублей. То есть, в 10 раз с начала модернизации. Что ж, планы неплохие. А с помощью Фонда развития промышленности – ещё и вполне реальные.
Новый владелец калужского предприятия – компания «АГР» – до конца текущего года собирается выпустить здесь около 27 тыс. машин.
Руководство немецкого концерна Volkswagen, так же, как и многих других иностранных автопроизводителей, ранее приняло решение о продаже российской части бизнеса. Компания начала искать покупателей ещё в 2022-м, окончательно сделка была завершена весной прошлого года. Нынешним владельцем бывших активов концерна VW в России является компания AGR Automotive Group (ООО «АГР»).
Возобновить производство на автомобильном заводе в Калуге планировалось ещё в прошлом году, об этом, в частности, заявлял занимавший ранее кресло министра промышленности и торговли РФ Денис Мантуров. Но тем планам не суждено было сбыться: в конце прошлой осени был подписан приказ о простое с 1 декабря 2023-го по 29 февраля 2024 года; позже этот режим на заводе был продлён.
Теперь предприятие вернулось к выпуску автомобилей: об этом в ходе заседания правительства рассказал заместитель губернатора Калужской области Владимир Попов. По его словам, серийная сборка машин была возобновлена с августа. Ещё он отметил, что, по плану, до конца года с конвейера этого завода должно сойти до 27 тыс. автомобилей.
Пока что новый владелец по-прежнему продолжает держать в секрете то, кто стал партнёром компании «АГР»: так и нет официальной информации о том, какие именно модели начали собирать на заводе в Калуге. Напомним, в начале лета губернатор Калужской области Владислав Шапша рассказывал о том, что в январе прошла встреча представителей AGR Automotive Group и китайской компании GAC Motor. Правда, об итогах этой встречи ничего не известно.
На сегодняшний день GAC не выпускает свои автомобили в РФ, официальной и конкретной информации о соответствующих перспективах пока не было. Актуальный модельный ряд «поднебесного» бренда на российском рынке составляют три модели: паркетник GAC GS3, кроссовер GS8 и минивэн M8.
Как мы сообщали ранее, производственные мощности калужского предприятия рассчитаны на выпуск до 225 тыс. автомобилей ежегодно. Ранее с этого конвейера сходили три некогда востребованные на российском рынке модели марок, принадлежащий концерну VW. Речь идёт о кроссовере Volkswagen Tiguan, а также лифтбеках Volkswagen Polo и Skoda Rapid.
Судя по отчёту немецкого концерна, сумма сделки по продаже российских активов VW составила 125 млн евро. В результате AGR Automotive Group стала собственником не только производственной площадки в Калуге, но также и ООО «Фольксваген Груп Рус», ООО «Фольксваген Компоненты и Сервисы», ООО «Скания Лизинг», ООО «Скания Финанс» и ООО «Скания Страхование».
Корпорация General Motors представила компактный кроссовер GMC Terrain третьего поколения: в техническом плане он повторяет родственный Chevrolet Equinox, но имеет более роскошный салон и премиальный имидж.
Chevrolet Equinox четвёртого поколения дебютировал в начале текущего года, а сегодня рассекречен новый GMC Terrain — для него нынешнее поколение третье по счёту. Обе новинки построены на модернизированной в очередной раз джи-эмовской платформе D2XX, ведущей свою родословную от платформы Delta — её разработали в начале 2000-х. Гибридных версий у Chevrolet Equinox и GMC Terrain со сменой поколений не появилось, хотя руководство GM вроде как взяло курс на расширение линейки гибридных моделей, так как спрос на «электрички» замедляется, а социальный запрос на экологию при этом никуда не делся.
Для нового GMC Terrain заявлен только один бензиновый двигатель — 1,5-литровая бензиновая «турбочетвёрка» (177 л.с., 275 Нм) в паре с 8-ступенчатым гидромеханическим автоматом. На старте продаж все комплектации кроссовера будут иметь полный привод с муфтой отбора мощности на задние колёса, но позже, как уверяют американские СМИ (в частности Car and Driver), появится «бюджетная» версия с передним приводом, у которой вместо 8-ступенчатого автомата установлен вариатор, а максимальный крутящий момент 1,5-литрового турбомотора снижен до 250 Нм.
Комплектаций для нового GMC Terrain на данный момент заявлено три — базовая Elevation, оффроудная AT4 и росокшная Denali, все они имеют улучшенный набор электронных ассистентов водителя, в том числе систему автоматического аварийного торможения, распознающую велосипедистов и пешеходов, причём срабатывает она даже при движении задним ходом. Дизайн радиаторной решётки зависит от комплектации. За доплату предлагается двухцветная окраска кузова. Колёсные арки, боковины и бамперы у Terrain со сменой поколений стали более рельефными. Габариты пока не раскрыты, однако по данным Car and Driver, со сменой поколений кроссовер стал чуть короче, но чуть шире и выше. Для ориентира дадим габариты нового Chevrolet Equinox: длина — 4653 мм, ширина — 1902 мм, высота — 1667 мм, колёсная база — 2730 мм.
Салон нового Terrain существенно переделан по сравнению с родственным Chevrolet Equinox: у GMC свои дверные карты, свой руль и более массивная передняя панель с 11-дюймовым приборным экраном и вертикальным 15-дюймовым мультимедийным экраном. В комплектацию Denali входят подогрев всех сидений, 19-дюймовые колёса (за доплату — 20-дюймовые), анимированная оптика, адаптивные амортизаторы и система помощи при спуске с горы.
В оффроудной комплектации AT4 кроссоверу положены увеличенный дорожный просвет, металлическая защита днища, красные буксировочные петли в переднем бампере, вседорожные шины на 17-дюймовых колёсах и несколько ездовых режимов под разные типы грунта.
В продаже новый GMC Terrain появится в конце текущего года, цены пока не объявлены, но они со сменой поколений наверняка заметно вырастут. GMC Terrain второго поколения всё ещё доступен для заказа у американских дилеров по цене от 30 095 долларов, включая доставку.
Добавим, что в первой половине текущего года уходящий Terrain разошёлся в США тиражом 49 123 шт., что на 30,6% больше продаж в январе-июне 2023 года. Такой всплеск потребительского интереса связан как раз с ожиданием подорожания модели после смены поколений. Chevrolet Equinox за тот же период разошёлся в США тиражом 107 468 шт. (+1,5%).
