8-9 июня в Казани на автодроме KazanRing Canyon прошел 3 этап RDS Europe 2024.
Прогноз погоды перед этапом пугал болельщиков и пилотов штормовым ветром, ливневыми дождями и грозами, но ненастье так и не наступило, поэтому 3 этап RDS Europe 2024 вышел жарким во всех смыслах этого слова! Два дня в каньоне стоял туман, созданный покрышками автомобилей гонщиков, которые выложились на 100% и порадовали зрителей своим мастерством.
Зачет NXT
ТОП-8 стала первой стадией для представителей зачета NXT. Уже в первой паре между Тарасом Шатовым и Тимофеем Никифоровым судьи назначили ОМТ. По итогам дополнительного заезда в полуфиналы вышел Тарас Шатов. Также участниками ТОП-4 стали Иван Седых, Андрей Куликов и Леонид Дворников.
Первую путевку в финал 3 этапа RDS Europe 2024 завоевал Тарас Шатов, который выиграл хит против Ивана Седых. Компанию в главном заезде уик-энда ему составил еще один дебютант сезона-2024 Андрей Куликов, оставивший не у дел Леонида Дворникова.
Заезд за третье место между Иваном Седых и Леонидом Дворниковым закончился в пользу второго гонщика после двух достойных проездов. В финале встретились два дебютанта – Тарас Шатов и Андрей Куликов. Оба пилота в ходе этапа запомнились смелыми постановками и довольно агрессивным дрифтом, поэтому ожидания от финала были соответствующими. Ожидания были оправданы! Хит вышел на славу, уроженец Казани Тарас Шатов стал победителем!
Личный зачет, NXT:
Тарас ШатовАндрей КуликовЛеонид ДворниковЗачет PRO
Субботняя квалификация зачета PRO получилась захватывающей. Лидеры менялись часто, 18 спортсменов попали в клуб 90+, а проходной балл составил высокую отметку в 86 очков.
Стартовал зачет PRO со стадии ТОП-24. В ней каждый заезд прошел максимально в боевом режиме с контактами и борьбой дверь в дверь. В ТОП-16 прошли следующие пилоты: Ваге Акопян, Владислав Сазонов, Артем Рейзбих, Егор Губин, Даниил Баландин, Кирилл Мацкевич, Тимофей Добровольский и Артем Лейтис.
В ТОП-16 страсти накалились еще сильнее, ведь на кону стояло попадание в восьмерку сильнейших. Здесь также не обошлось без контактов и непростых ситуаций для судей соревнований. Необычный случай произошел в паре Баландин – Федоров. В момент постановки Федоров поехал на прямых колесах из-за того, что его машина просто выключилась. Едущий преследователем Баландин решил вопреки правилам обогнать лидера и немного потренироваться в управляемом заносе и совершил ошибку, вылетев за пределы трассы. В результате чего одно из колес оказалось разбортованным. Свои пять минут на ремонт Даниил израсходовал на предыдущей стадии, поэтому ничего не оставалось, как оформить технический сход.
В ТОП-8 прошли пилоты: Артем Лейтис, Иван Пальмин, Данила Воробьев, Евгений Иванчей, Алексей Козлов, Илья Федоров, Кирилл Мацкевич, Григорий Гусев. Каждый из них был достоин места в полуфинале, но досталось оно только четверым. Первый же заезд – идеальное исполнение от Пальмина лидером. В ответном заезде представитель Carville Racing также не сплоховал и получил место в ТОП-4. Хит Воробьев – Иванчей снова в лучших традициях соревнований по дрифту – чисто, агрессивно, с большим количеством дыма. Дальше по турнирной сетке отправился гонщик команды LUKOIL Racing Drift Team Данила Воробьев. Первый заезд в паре Козлов – Федоров завершился контактом перед самой финишной прямой. Во втором оба спортсмена прошли траекторию трассы с максимальной самоотдачей. Победителем был назван Федоров. Последним полуфиналистом стал Григорий Гусев, объехавший Кирилла Мацкевича.
В первом хите ТОП-4 две «тройки» BMW под управлением Данилы Воробьева и Ивана Пальмина зажгли по-настоящему! В финал получил путевку Иван Пальмин. Кто бросит ему вызов за звание лучшего гонщика 3 этапа RDS Europe 2024? Илья Федоров, в ярком полуфинале выигравший Григория Гусева.
Сокомандники по LUKOIL Racing Drift Team Григорий Гусев и Данила Воробьев встретились в заезде за третье место. Это было что-то! Несмотря на командный дух спортсмены выжали из себя и своих дрифт-каров все, чтобы завоевать место на подиуме! На постановке даже произошла авария! Виновным был признан Гусев, поэтому Воробьев занял третье место и вступил на подиум в личном зачете.
Финал этого невероятного этапа должен был быть не менее захватывающим дух. Так оно и получилось. Пальмин и Федоров сошлись в равной и плотной борьбе на протяжении всего гоночного полотна. В некоторые моменты до контакта оставалось совсем немного, однако хит прошел максимально чисто. По итогу судей больше впечатлила езда Ивана Пальмина, который второй раз подряд побеждает на этапе RDS Europe 2024. Команда Carville Racing оформила на этапе «три кола»: победа в квалификации, победа в личном зачете, победа в командном зачете.
Личный зачет, PRO:
Иван Пальмин, Carville RacingИлья ФедоровДанила Воробьев, LUKOIL Racing Drift Team
Командный зачет, PRO
Carville Racing (Иван Пальмин, Алексей Козлов, Феодор Чевычелов)LUKOIL Racing Drift Team (Григорий Гусев, Данила Воробьев, Даниил Баландин)Lemarc Yakhnich motorsport Winline Team (Артем Лейтис, Федор Воробьев)
Следующий этап RDS Europe 2024 пройдет 6-7 июля в Нижнем Новгороде на автодроме NRing.
Появление на российском рынке очередной новой марки уже перестало быть событием чрезвычайным. Но появление семиместного кроссовера в условно бюджетном сегменте – все равно факт, заслуживающий внимания. SWM G05 Pro сочетает оба условия: это семиместный кроссовер новой для нас марки за сравнительно демократичные деньги. Посмотрим, что он за эти деньги предлагает.
Формально G05 Pro – флагман в нынешней модельной линейке SWM. C другой стороны, в компании упирают на то, что это одно из самых недорогих предложений среди семиместных кроссоверов на нашем рынке. Ну а формальность флагманского статуса подтверждается тем, что все три представленные у нас модели построены на одной и той же платформе, имеют одинаковую колесную базу, равную 2750 мм, и идентичную технику. Силовой агрегат – это 1,5-литровый турбомотор мощностью 139 л.с. и 7-ступенчатый робот с двумя дисками сцепления в масляной ванне. Подвески тоже одинаковой конструкции, характерной для бюджетных кроссоверов: спереди стойки МакФерсон, сзади – полунезависимая подвеска с торсионной балкой. Привод у всех моделей только передний, да и в оформлении и оснащении салона различий очень немного: например, переключение режимов коробки передач во всех моделях осуществляется при помощи ротор-контроллера. С дешевизной SWM G05 Pro тоже не все просто, но к этому вопросу мы еще вернемся, а пока давайте присмотримся к этой машине.
Внешне G05 Pro – это просто достаточно большой кроссовер, в оформлении которого применены ставшие уже популярными наработки: решетка радиатора с 3D-рисунком, светодиодные дневные ходовые огни, светящаяся полоска, соединяющая задние фонари, и лаконичная пластика боковин. Ну и довольно много хрома, что должно добавить респектабельности. Но все эти элементы соединяются в пусть и неяркий, но вполне гармоничный образ. Не случайно во время теста то и дело ко мне подходили люди на заправке, на мойке и просто на парковке: «Не видел таких, это что-то новенькое? А что, выглядит симпатично!». Отчасти симпатично автомобиль выглядит благодаря итальянским дизайнерам. К ним сегодня обращаются многие, так что было бы странно, если бы марка, настоятельно подчеркивающая свои итальянские корни и размещающая на крыльях автомобилей шильдики в цветах итальянского флага, не использовала бы такой ресурс.
Можно только посетовать, что накладки на дверях не прикрывают массивные пороги, и выйти из машины, не обтерев эти грязные пороги брюками, категорически невозможно. Ну и хромированные законцовки выхлопной системы настолько не скрывают своей сугубо декоративной функции, что вместо выхлопных труб в них легко обнаруживаются пластиковые заглушки.
Салон этого SWM аскетичный и простой. Если бы не красная отстрочка на руле и сиденьях, то он был бы унылым царством всех оттенков черного, которое только панорамная крыша не позволяет назвать мрачным. Меня, кстати, несколько удивило то, что за операции с люком отвечают два переключателя: двухпозиционный, размещенный по центру потолочной консоли, заведует открыванием и закрыванием шторки, а ползунковый, расположенный справа, отвечает за сам люк.
Доминантой в оформлении салона стал 10,2-дюймовый сенсорный экран в центре передней панели. В очередной раз убеждаюсь, что расположенный вертикально экран с пропорциями 4:3 или 16:9 кажется куда более крупным, нежели вытянутая по горизонтали «ленточка» с такой же или даже большей диагональю. Само наполнение этого дисплея довольно скромное: из действительно полезных настроек я нашел только усилие сопротивления руля. Выставил его в режим «спорт» и в результате обрел некое взаимопонимание с автомобилем в плане рулежки.
Поначалу может даже показаться, что экран «умеет» работать только в монохромном режиме, но это не так: даже в бело-черном главном меню есть цветные элементы, например, иконка в виде цветочка. Именно эта иконка открывает полный доступ ко всем параметрам однозонного климат-контроля. Я говорю о полном доступе, поскольку управление многими из этих функций дублируется клавишами, блок которых размещен под экраном. Через этот же экран включается обогрев передних сидений, а вот в распоряжении задних пассажиров есть собственные кнопки. Увы, оказалось, что на самом деле ни один из этих подогревов не работает. И на экран, и на кнопки на задней панели бокса-подлокотника можно было жать хоть до второго пришествия – даже сигнальные светодиоды не загорались. А вот обогрев руля работал вполне исправно, так что можно предположить, что это не конструктивный недостаток, а дефект сборки.
Очень много хлопот доставил режим сопряжения со смартфоном: ведь если в главном меню есть иконка, подписанная «Синх.тел», то очень хочется получить картинку с навигацией на большом экране. И вот тут выяснилось, что в головном устройстве SWM прошиты не понятные и проверенные CarPlay и Android Auto и даже не «зеркальная» система CarBitLink. Нет, перво-наперво вам предлагается установить на телефон пакет CarAuto Global. Ну хорошо, установил, подключил телефон при помощи USB-кабеля. Ура, заработало! Но тут же отвалилось, а на экране появилась надпись «Связь не работает». Переподключил – история повторилась, на короткое время на мониторе появилось «зеркало» экрана смартфона, но затем снова «Связь не работает». Слава богу, USB-слот расположен рядом с прикуривателем (вот тоже редкость в наше время – не просто розетка, а именно прикуриватель!), и переподключение кабеля не составляет никаких проблем. В итоге после долгой возни и замены трех кабелей мне все-таки удалось подружить смартфон с системой автомобиля. Правда, я так и не научился быстро выходить из навигационного режима в главное меню – например, чтобы поменять радиостанцию или выбрать трек в памяти телефона (воспроизведение через Bluetooth подключилось буквально моментально, вообще без каких-либо проблем). Ну а просматривать на ходу ролики из YouTube (система предлагает такую опцию) я точно никому не советую…
Но в целом салон оформлен и оснащен по принципу «чтоб все, как у людей, но без больших затрат». Обивка сидений из экокожи, которая, как известно, и не кожа, и не эко, на солнце нагревается так, что просто караул. Электропривод есть только у сиденья водителя, причем диапазон продольного перемещения его все-таки маловат: мне с моим ростом 182 см пришлось отодвинуть сиденье до упора, но идеальной посадки добиться так и не удалось – рулевая колонка регулируется только по наклону. В салоне хватает жесткого пластика, а где жесткий пластик, там имеют обыкновение заводиться сверчки. Ну и удивило количество заглушек вместо кнопок: пять в блоке слева от рулевой колонки, и еще две – рядом с клавишей стояночного тормоза (а там буквально напрашиваются кнопки включения обогрева передних сидений).
А теперь посмотрим, что там у нас в задней части салона. Для автомобиля таких габаритов и с такой колесной базой большой внутренний объем воспринимается как нечто вполне естественное, и на первый взгляд, G05 Pro ожиданий не обманывает. Но когда я попробовал сесть сам за собой, то практически уперся коленями в спинку переднего сиденья! Такой оказалась цена более-менее приемлемой обитаемости на «галерке» и действительно удобного доступа к третьему ряду сидений. Правая треть заднего дивана складывается полностью: сначала «в горизонталь» укладывается спинка, а потом и подушка откидывается вперед. Видимо, из-за такой схемы пришлось отказаться от возможности продольной регулировки второго ряда.
Зато в плане перевозки багажа все просто отлично! Даже с разложенным третьим рядом у вас остается возможность принять на борт пару небольших чемоданов. В пятиместной конфигурации в распоряжении владельца 670 литров, а если сложить спинки второго ряда, то можно смело грузить холодильник средних размеров или устраиваться на ночевку – площадка ровная, длины хватит. Да, сервопривод пятой двери, естественно, отсутствует – мне еще не раз придется повторить, что оснащение SWM G05 Pro формировалось по принципу «ничего лишнего».
Наконец, пришла пора ехать. Вы переводите «шайбу» селектора в «Драйв», нажимаете на газ, и машина дергается, но остается на месте. Потому что упомянутая в списке оснащения система Autohold на самом деле отсутствует (отдельной кнопки нет, а в списке настроек автомобиля на экране я ее не нашел), и каждый раз, трогаясь с места, нужно вручную нажимать на соответствующую клавишу и снимать машину со стояночного тормоза. А вот вставать на «ручник» при каждом переводе трансмиссии в режим Parking автомобиль будет автоматически.
Пара маневров на парковке… тут пригодилась бы система кругового обзора, но чего нет – того нет, в вашем распоряжении только камера заднего вида с динамической разметкой и средненьким разрешением, ну и парктроники. Впрочем, этого чаще всего достаточно, чтобы благополучно выехать на городские улицы. Надеюсь, вы сразу настроили жесткость рулевого управления, выбрав вариант «спорт» – по крайней мере, так у вас будет определенная уверенность в том, что в поворотах машина будет вести себя именно так, как вам хочется. Хуже обстоит дело с динамикой…
За время теста я убедился: мотоциклетное прошлое итальянского бренда SWM никак не отражается в динамике кроссовера, и человеку с активной манерой езды не стоит выбирать этот автомобиль. Все-таки 139 сил и 212 «ньютонов» маловато для того, чтобы «рабочая лошадка» хотя бы отдаленно начала напоминать призового рысака. Чтобы мотор проснулся, ему нужно раскрутиться хотя бы до 2500 оборотов, а это происходит далеко не сразу, даже если вы от всей души продавите педаль газа, когда загорится зеленый сигнал светофора. И совершенно не важно, какой режим работы трансмиссии у вас при этом выбран – ECO, нормальный или Sport, все равно первые две-три секунды, до того, как в работу включится турбина, набор скорости будет происходить очень медленно. Кстати, об индикации выбранных режимов… Она решена в высшей степени странно: надпись ECO появляется в верхней части правого поля дисплея, выполняющего функции комбинации приборов, надпись Sport – в нижней части правого, причем очень мелким шрифтом, а нормальный режим вообще никак не обозначен: не горит ни одна из зелененьких надписей – значит, он и включен.
Примерно такая же картина с динамикой наблюдается при движении на городских скоростях, когда обороты мотора падают до 1400-1500. Вы хотите чуть-чуть ускориться, слегка нажимаете на педаль – и ничего не происходит, причем до того момента, пока вы не продавите педаль по крайней мере на половину ее хода. Вот тогда робот сбросит пару передач вниз, обороты подпрыгнут до 3-4 тысяч, из-под капота раздастся рычание, а автомобиль довольно резко рванется вперед. Одним словом, водители, которые привыкли к спокойной и размеренной езде, никаких отрицательных впечатлений не получат, а вот те, кто хочет, чтоб кроссовер «шел за педалью», будут разочарованы, получив постоянный повод для раздражения.
На первом же «лежачем полицейском» ваша супруга непременно воскликнет: «Господи, да что же она такая жесткая!». Моя, во всяком случае, воскликнула, а затем отметила, что ощущает некую тряску даже на ровном, на первый взгляд, асфальте. Все действительно так и есть: настраивая подвеску, разработчики SWM, выбирая между плавностью хода и управляемостью, выбрали управляемость. Еще одно наследие мотоциклетного прошлого? И стыки на эстакадах, и выбоины на асфальте, и «лежачих полицейских» G05 Pro действительно проходит очень жестко, заставляя максимально сбрасывать скорость. Тем не менее стоит признать, что для автомобиля с бюджетной конструкцией подвески (МакФерсон и полузависимая торсионная балка) рулится наш итало-китайский кроссовер весьма неплохо – и на прямых, и в поворотах он четко держит траекторию, да и на продольную колейность реагирует не слишком бурно.
Однако выехав на трассу, вы скорее всего выберете некую комфортную скорость, встанете в движущийся с этой скоростью ряд и не будете совершать резких маневров, которые требуют быстрых ускорений. Если движение на трассе будет не слишком интенсивным, можно включить круиз-контроль (он работает вполне исправно и включается вполне стандартным образом, клавишами и барабанчиком-качалкой в блоке на правой спице руля), но если движущихся в попутном направлении машин будет много, придется ехать «на ноге»: активного круиза нет, равно как нет и никаких электронных ассистентов, кроме стандартного набора систем безопасности (ABS, EBD, ESP).
Что же касается возможностей автомобиля вне асфальта, то тут все вполне прозрачно. Большой переднеприводный автомобиль с длинной базой и не самым героическим дорожным просветом в 185 мм явно не располагает к тому, чтобы пускаться во все тяжкие, но с подсохшей грунтовкой он справляется вполне успешно. Главное – правильно выбирать траекторию и избегать движения по глубоким колеям.
Ну а что у нас с ценой? Компания рекламирует G05 Pro как «самый бюджетный семиместный автомобиль на российском рынке», и, в принципе, у них есть для этого некие основания. Цены на пятиместную комплектацию Smart стартуют с отметки 2 255 960 рублей, на семиместную Family 2 – с 2 367 160 рублей, а на Family 3 – c 2 438 000 рублей. Пожалуй, главным конкурентом этого автомобиля стоит считать семиместный Dongfeng 580, вполне сопоставимый и по вместимости, и по опционному дополнению. Он несколько мощней, 145 л.с., и явно динамичней, поскольку может разогнаться до 100 км/ч за 8,1, а не за 12,0 секунд, да и цена единственной комплектации Luxury составляет от 2 269 000 до 2 499 000 рублей. Еще один конкурент – Chery Tiggo 8 со 147-сильным мотором и роботом, за который просят от 2 530 000 до 3 109 900 рублей.
Все остальные переднеприводные кроссоверы такой размерности дороже: Chery Tiggo 8 Pro (робот и 186 лошадок под капотом) стоит от 3 430 000 до 3 669 125 рублей, Geely Okavango (200 л.с.) – от 3 544 990 до 3 600 000… Полноприводные семиместники еще дороже: Dongfeng DFSK iX7 – от 3 550 000 до 3 990 000 рублей, Changan CS95 стоит не менее 4 199 900, GAC GS8 – от 3 899 000 до 4 900 000, популярная Chery Tiggo 8 Pro Max – от 3 851 000 до 4 651 000. И у всех моторы под или за 200 лошадок, ну и опционное наполнение другого уровня. Так что у SWM G05 Pro есть полное право считаться если и не самым, то одним из самых бюджетных семиместных кроссоверов. А значит, у этой модели вполне может найтись свой покупатель.
Новый полностью электрический паркетник с купеобразным кузовом, который может получить возрождённое имя Capri, дебютирует через месяц, 10 июля.
Американская компания Ford и немецкий концерн Volkswagen ещё в 2020 году заключили соглашение, которое предусматривало реализацию нескольких совместных проектов. Один из них – полностью электрический кроссовер Ford Explorer, предназначенный для европейского рынка (с «обычным» Эксплорером его роднит только название). Напомним, этот паркетник был представлен в марте прошлого года. Его производство наладили на мощностях модернизированного головного «старосветского» завода Ford в Кёльне (Германия).
На фото: европейский кроссовер Ford Explorer EV
Уже давно было известно, что у европейского Ford Explorer будет родственник – ещё один кроссовер, предназначенный для европейского рынка, но с купеобразным кузовом. По предварительным данным, ему может достаться возрождённое имя Capri, хотя официального подтверждения этому не было. Стоит напомнить, что одним из наиболее ярких представителей являлось спортивное купе с этим названием: модель выпускалась в период с 1968 по 1986 годы.
До премьеры нового кроссовера Ford остался всего месяц: как сообщает Automotive News Europe, презентация будущего брата Explorer EV пройдёт 10 июля этого года. При этом в компании указанную дату дебюта не подтвердили. Ранее в компании сообщали лишь, что кросс-купе будет представлено в 2024-м.
Рендер нового кроссовера Ford для Европы
Пока что производитель держит внешность своего нового кроссовера в секрете. В конце прошлого года фотошпионы поймали прототип паркетника с купеобразным кузовом во время тестов. Эти фотографии легли в основу рендеров Ford Capri (пока условно будем называть будущий электромобиль так), созданных дизайнером Kolesa.ru.
Ожидается, что у серийной модели будут выштамповки на капоте, большой центральный воздухозаборник, головная оптика с дугами ходовых огней и заглушка на месте решётки радиатора с логотипом бренда, расположенным под широкой полосой, соединяющей фары. Ещё художник нарисовал паркетнику традиционные наружные зеркала с корпусами чёрного цвета и обычные дверные ручки. Крыша украшена антенной «акулий плавник», фонари оформлены в виде единой плашки, проходящей через всю ширину багажной двери с прерывистой светящейся скобой.
На фото: салон Ford Explorer EV
Как и у родственного «зелёного» Explorer, в основе Capri лежит фольксвагеновская модульная платформа MEB, которая роднит их в том числе с кроссоверами Volkswagen ID.4 (с обычным кузовом) и ID.5 (с купеобразным кузовом).
Предполагается, что новый кроссовер Ford позаимствует технику у европейского Эксплорера. Напомним, для него предлагается три варианта: в качестве базового выступает единственный 170-сильный электромотор, расположенный на задней оси, у средней версии установлен электродвигатель мощностью 286 л.с., а топовому исполнению положена двухмоторная установка, совокупная отдача которой составляет 340 л.с.
За пределами родного Китая обновленный трехрядный вездеход пока анонсирован только с дизелем. В продажу модель LDV поступит до конца года.
В Китае этот рамный внедорожник с агрессивным обликом дебютировал еще в 2022-м. Там он доступен под маркой Maxus и считается отдельной моделью с именем Territory, хотя на самом деле он представляет собой Maxus D90 после глубокого рестайлинга. Исходный же D90 местным эксклюзивом не является – его поставляют и на экспорт, причем на некоторых рынках вездеход продают под брендом LDV. Кстати, Maxus как раз произошел от некогда британской компании LDV, которой в свое время владел наш ГАЗ (сегодня Maxus и LDV принадлежат концерну SAIC). Так вот, теперь анонсирован преобразившийся экспортный LDV D90: модель показали в ЮАР. Справедливости ради отметим, что эта африканская страна не станет дебютным зарубежным рынком для рестайлингового SUV – он уже добрался до Саудовской Аравии. Однако там модель – тоже Maxus, как в Китае.
Напомним, D90 построен на базе пикапа Maxus T60 (он же T90 на родине), который за пределами Китая также продают под маркой LDV. Рестайлинг грузовика провели еще раньше, и именно в его стиле обновился пассажирский SUV. В частности, от пикапа внедорожник унаследовал двухэтажную головную оптику: сверху расположены светодиодные ходовые огни, под ними – вертикальные блоки фар. При этом у Maxus/LDV D90 оригинальные радиаторная решетка, бамперы и задние фонари. Разумеется, модель LDV имеет собственные эмблемы и шильдики. По габаритам предназначенные для разных рынков SUV совпадают: длина – 5046 мм, колесная база – 2950 мм.
Обновленный LDV D90, версия для ЮАР
Внутри внедорожники Maxus и LDV тоже повторяют друг друга (конечно, за исключением расположения руля). Над передней панелью возвышается крупный планшет мультимедийной системы, под центральными дефлекторами обдува красуется ряд физических клавиш. В ЮАР LDV D90 предложат в двух комплектациях – Elite и Flagship. Африканский вездеход по умолчанию семиместный. В списке стандартного оборудования значатся кожаная обивка, климат-контроль, упомянутый тачскрин, шесть подушек безопасности, штатный видеорегистратор, адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения и удержания в полосе движения. LDV D90 Flagship – это еще подогрев передних сидений, панорамный люк, 20-дюймовые колеса вместо 18-дюймовых и камеры кругового обзора.
Обновленный LDV D90, версия для ЮАР
В Южной Африке внедорожник будет доступен с битурбированным дизелем 2.0 мощностью 218 л.с. (500 Нм), классическим восьмиступенчатым автоматом от ZF и полным приводом. В Китае Maxus D90 с аналогичным двигателем вдобавок имеет 48-вольтовый стартер-генератор, однако для модели LDV «довесок» не заявлен. А еще в КНР можно выбрать SUV с бензиновым турбомотором 2.0 (261 л.с.).
В ЮАР поставки новых LDV D90 клиентам обещают начать в четвертом квартале, цены пока не объявлены. Такой вездеход LDV также должен добраться до Австралии и соседней с ней Новой Зеландии.
Между тем в Индии у Maxus/LDV D90 есть родной брат под маркой MG – Gloster (брендом MG тоже владеет SAIC). Индийский внедорожник также готовится к рестайлингу, однако, судя по шпионским фото, внешне модернизированный Глостер будет отличаться от D90.
Компания IM Motors, являющаяся флагманским подразделением китайского государственного автоконцерна SAIC, запустила в продажу дальнобойную версию Max большого купеобразного кроссовера LS7 с запасом хода на одной зарядке до 705 км по циклу CLTC.
IM Motors (в Китае — Zhiji Motors) была создана в 2020 году как совместное предприятие SAIC, IT-гиганта Alibaba Group и технопарка Zhangjiang Hi-Tech в Шанхае, контрольный пакет акций IM Motors принадлежит SAIC. Буквы IM расшифровываются как Intelligence in Motion, что можно перевести на русский как «интеллект в движении». Во внутрикорпоративной иерархии SAIC марка IM занимает высшее положение, под ней производятся самые дорогие и высокотехнологичные электромобили. На данный момент модельный ряд составляют соплатформенные седаны L6, L7 и кроссоверы LS6, LS7.
В прошлом году на фоне начавшегося глобального замедления спроса на электромобили руководство IM Motors решило, что пятой моделью бренда должен стать гибрид типа range extender, где ДВС механически не связан с колёсами и используется в качестве удлинителя электрического запаса хода. На днях китайские СМИ сообщили, что первый гибрид от IM будет кроссовером и дебютирует в первом квартале 2025 года, ну а пока представлена новая версия Max электрического кроссовера LS7.
К слову, даже без гибридов дела у IM Motors идут неплохо: по данным CAAM, за первые четыре месяца этого года она реализовала в Китае 12 316 «электричек», что на 178,1% больше, чем в январе-апреле 2023-го. Впрочем, такие объёмы продаж по меркам китайского рынка считаются очень скромными, SAIC хочет, чтобы IM Motors догнала и перегнала компанию Li Auto, которая за первые четыре месяца этого года продала в Китае 106 189 машин (+35,7%).
Большой кроссовер LS7 (габаритная длина — 5049 мм, колёсная база — 3060 мм) является самым старым в гамме IM, он выпускается с 2022 года в одномоторных заднеприводных и двухмоторных полноприводных модификациях, ёмкость батареи — 77, 90 и 100 кВт·ч на выбор, запас хода на одной зарядке составляет от 510 до 660 км по циклу CLTC в зависимости от модификации.
В свою очередь свежепредставленный IM LS7 Max будет предлагаться только в одномоторном заднеприводном исполнении (340 л.с., 475 Нм), но в двух вариациях. IM LS7 Max Elite стоимостью 299 800 юаней (3,67 млн рублей в переводе по текущему курсу) оснащён батареей ёмкостью 90 кВт·ч и может проехать на одной зарядке 640 км по циклу CLTC, а топовый IM LS7 Max Lux за 319 800 юаней (3,91 млн рублей) имеет батарею на 100 кВт·ч и может проехать на одной зарядке 705 км. До 100 км/ч обе версии Max разгоняются за 6,5 с, максимальная скорость ограничена на отметке 200 км/ч.
Для сравнения скажем, что самый дорогой в гамме двухмоторный IM LS7 Lux AWD (максимальная совокупная отдача двух моторов — 578 л.с. и 725 Нм) с батареей на 100 кВт·ч и запасом хода в 625 км стоит 399 800 юаней (4,89 млн рублей). Базовый одномоторный IM LS7 Urban Fit с батареей на 77 кВт·ч и запасом хода в 510 км стоит 289 800 юаней (3,55 млн рублей).
Все версии IM LS7 имеют очень богатое стандартное оснащение, куда входят адаптивная пневмоподвеска, большой набор электронных ассистентов водителя, трёхзонный климат-контроль, панорамная прозрачная крыша, кожаный салон, регулируемое двухэкранное табло на передней панели, мощная аудиосистема, сиденья повышенной комфортности с электрорегулировками и многое другое.
В России компания IM Motors на данный момент официально не представлена, но её машины возят в нашу страну некоторые серые дилеры. В 2025 году IM Motors начнёт продажи своих электромобилей на европейском рынке.
Очередная полностью «зелёная» новинка немецкого бренда появится на рынке в следующем году, несмотря на невысокий интерес к «электричкам».
У марки Volkswagen есть отдельная полностью электрическая линейка. Первенцем этого «зелёного» семейства пятидверный хэтчбек ID.3, премьера которого прошла в сентябре 2019 года, а в продажу он поступил осенью 2020-го. Позже ряд был расширен за счёт кроссовера ID.4, его купеобразной версии ID.5, а также электровэна ID. Buzz, лифтбека и универсала ID.7. На этом производитель останавливаться не планирует: одной из грядущих новинок станет компактный хэтчбек Volkswagen ID.2.
Концепт Volkswagen ID. 2all
Ранее в Сети прошёл слух о том, что немецкая компания решила отложить старт производства новой «зелёной» модели на 2026 год из-за недостаточно высокого спроса на электромобили (в прошлом году концерну VW пришлось из-за этого временно останавливать несколько своих заводов) и смягчения экологических норм Euro 7. Однако производитель ранее опроверг эту информацию, а теперь ещё раз подтвердил, что хэтчбек Volkswagen ID.2 дебютирует в конце текущего года, а на рынок выйдет в 2025-м.
Об этом британскому изданию Autocar рассказал глава отдела дизайна марки Андреас Миндт. По его словам, сейчас разработка экстерьера серийной версии хэтча уже завершена. Он отметил, что дизайн будущей новинки получился «лучше, чем у концепта»; к сожалению, подробностей об оформлении товарного варианта он не привёл, хотя ранее сообщалось, что внешность концепта близка к серийной.
Напомним, концепт электрического хэтчбека Volkswagen ID. 2all был представлен в марте 2023 года. Как Kolesa.ru отмечал ранее, шоу-кар получил классические пропорции с прямой подоконной линией, лаконичной головной оптикой и фонарями, оформленными в виде широкой полосы, проходящей через всю ширину багажной двери.
Ещё в списке отличительных черт концепта «мускулистые» колёсные арки и большие колёса на шинах, размерность которых 225/40 R20. По габаритам Volkswagen ID. 2all близок к хэтчбеку Golf четвёртого поколения: так, длина концепта равна 4050 мм, ширина – 1812 мм, высота – 1530 мм, а расстояние между осями составляет 2600 мм. Объём багажника составляет 490 литров, а при сложенном втором ряде он вырастает до 1330 литров.
Концепт Volkswagen ID. GTI
Андреас Миндт также отметил, что у Volkswagen ID.2 будет версия GTI, в основу которой ляжет ещё один шоу-кар – ID. GTI. Этот концептуальный хот-хэтч был представлен в начале прошлой осени. Глава отдела дизайна VW отметил, что товарный вариант этого электрокара дебютирует в 2026 году.
Официальной информации о технике серийного Volkswagen ID.2 пока нет. Напомним, концепт Volkswagen ID. 2all базируется на модульной платформе MEB Entry. Хэтчбек оснастили единственным 226-сильным электромотором, расположенным на передней оси. На разгон с места до «сотни» шоу-кару нужно менее семи секунд, а максимальная скорость ограничена на отметке 160 км/ч. Запас хода на одной зарядке составляет около 450 км (при расчёте по циклу WLTP).
В компании ещё раз подтвердили, что стартовая стоимость серийного хэтчбека ID.2 не будет превышать 25 000 евро (эквивалентно примерно 2,39 млн рублей по текущему курсу). В конкуренты на европейском рынке ему прочат Peugeot e-208 и Opel Corsa-e.
На данный момент преобразившийся паркетник японской марки доступен только европейцам, им модель предложена исключительно в виде гибрида.
В актуальном третьем поколении кроссовер Nissan Qashqai пребывает с 2021-го, сейчас такую пятидверку производят лишь в Великобритании и Китае. В апреле года нынешнего европейский паркетник обновился. Так вот теперь в некоторых «старосветских» странах объявлены комплектации и цены, дилеры открыли прием заказов. «Живые» продажи в Европе обещают запустить до конца июня.
Рестайлинг принес Qashqai новые оптику и бамперы. Паркетник также обрел другую радиаторную решетку, в которой вдобавок появились дополнительные светодиодные секции ходовых огней. В салоне установили новую мультимедийную систему, плюс освежили материалы отделки. Наконец, улучшен комплекс электронных ассистентов.
Как и прежде, европейцам Nissan Qashqai предложен в виде гибрида. Таких версий несколько, причем технику реформы не затронули. «Простые» кроссоверы – мягкогибридные, с бензиновой турбочетверкой 1.3 (140 или 158 л.с.), 12-вольтовым стартер-генератором и компактной литий-ионной батареей. Дорогие варианты имеют фирменную систему e-Power: бензиновая турботройка 1.5 (157 л.с.) не связана с колесами, она работает только как генератор, передние же колеса вращает 190-сильный электромотор. Полный привод предусмотрен только для 158-сильного мягкого гибрида.
Количество комплектаций и их названия варьируются в зависимости от страны. При этом практически на всех «старосветских» рынках представлена новая дизайн-версия N-Design, ее фишки – черные глянцевые вставки снаружи, пороги и колесные арки в цвет кузова, 20-дюймовые диски вместо стандартных 18- или 19-дюймовых.
В списке оборудования базового рестайлингового Qashqai значатся мультимедиа, камера заднего вида, климат-контроль, системы автоторможения, слежения за разметкой и мониторинга «слепых» зон. Богатые версии – это отделка интерьера кожей и алькантарой, проекционный дисплей, виртуальная приборка, обогрев лобового стекла, подогрев и вентиляция передних кресел (плюс массажер), камеры кругового обзора, адаптивный «круиз».
В Великобритании, например, обновленный Nissan Qashqai оценили в 30 135 – 38 875 фунтов (около 3,4 млн – 4,4 млн рублей по текущему курсу), в Германии кроссовер обойдется в 34 140 – 49 470 евро (3,26 млн – 4,7 млн рублей), а во Франции за модель просят 34 700 – 48 300 евро (3,3 млн – 4,6 млн рублей).
Позже рестайлинговый паркетник должен добраться и до других регионов, хотя список еще больше поредеет. Так, недавно стало известно о том, что Qashqai сняли с продаж в ЮАР, причина – низкий спрос. Что же касается российского рынка, то до нас «третий» кросс официально добраться не успел: в РФ модель поставляют по схеме параллельного импорта.
Знаки 6.8.1-6.8.3 на дороге видел каждый водитель. Вот только не каждый помнит правила проезда пересечения с тупиковой дорогой, а некоторые и вовсе считают тупик прилегающей территорией. Как работают знаки «Тупик» на практике?
Первое, что нужно учитывать – это то, что знаки 6.8.1-6.8.3 относятся к информационным знакам. То есть, они никак не регламентируют приоритет проезда и не меняют правила проезда перекрестков. Ну а второе, что нужно понимать – это как раз то, что знаки «Тупик», согласно ПДД, обозначают «дорогу, не имеющую сквозного проезда». Таким образом, знаки 6.8.2 и 6.8.3 обозначают пересечение с дорогой, не имеющей сквозного проезда – то есть, перекресток. А это означает, что правила проезда мимо знаков 6.8.2 и 6.8.3 ничем не отличаются от правил проезда других перекрестков.
6.8.26.8.3
На основании двух указанных выше выводов можно легко сделать третий. При проезде знаков 6.8.2 и 6.8.3 у водителя, который движется по дороге со сквозным проездом мимо тупика, по умолчанию нет приоритета над теми, кто выезжает из тупика. Надо понимать, что тупик – это не прилегающая территория, а дорога, не имеющая сквозного проезда. А значит, правила проезда из тупика или выезда из него – это правила проезда перекрестков.
Ответ на этот вопрос очевиден: перекресток с тупиковой дорогой нужно проезжать так же, как и любой другой перекресток. Если помимо знаков 6.8.2 и 6.8.3 никаких других знаков не установлено, то это равнозначный нерегулируемый перекресток. При проезде такого перекрестка нужно руководствоваться правилом «помехи справа». То есть, если вы едете по сквозной дороге, а тупик примыкает к ней справа и обозначен знаком 6.8.2, то вы обязаны уступить дорогу всем, кто выезжает с тупиковой дороги. Если не уступить дорогу в такой ситуации, то в случае ДТП вы получите штраф за непредоставление преимущества в размере 1000 рублей по части 2 статьи 12.13 КоАП, а также будете признаны виновником ДТП.
Если же помимо знака 6.8.2 или 6.8.3 на перекрестке установлены знаки приоритета, то это нерегулируемый неравнозначный перекресток. В такой ситуации ошибиться уже невозможно: нужно просто следовать требованиям знаков приоритета, которые укажут, у кого главная дорога: у того, кто движется по сквозной дороге, или у того, кто едет из тупика или в тупик.
Под именем Ambertruck Work не слишком усердно скрывается китайский среднеразмерный рамный пикап JMC Yuhu/Vigus с двухрядной кабиной, его производит калининградский завод Автотор.
В августе прошлого года Автотор объявил о локализации и запуске в России ещё одного китайского бренда — JMC, однако из-за связей JMC (Jiangling Motors Corporation) с американской компанией Ford и вытекающих из этого санкционных рисков от использования бренда JMC в России пришлось отказаться. Вместо него Автотор запустил в феврале этого года собственный бренд Ambertruck (Амбертрак), под которым впрочем продаются не только переименованные коммерческие автомобили JMC, но и 12-тонный бескапотный грузовик Naveco C500, его калининградский клон называется Ambertruck SM. В свою очередь 3,5-тонный бескапотник JMC Carrying переименован в Ambertruck JL, бескапотник JMC Conquer полной массой от 5,5 т до 9,4 т — в Ambertruck JM. Ну а младший в гамме пикап теперь называется Ambertruck Work.
Исходный пикап JMC Yuhu (экспортное название — JMC Vigus) выпускается в Китае с 2012 года, так что не стоит удивляться его довольно старомодному дизайну, притом что Автотор локализовал довольно свежую версию образца 2022 года. По части техники Ambertruck Work — оплот консерватизма: рама, передняя независимая торсионная подвеска на двойных поперечных рычагах, задний неразрезной мост на рессорах и полный привод типа парт-тайм с жёстко подключаемой передней осью и понижающей передачей (2,48) в раздаточной коробке. Режимы раздатки включаются вращающейся шайбой слева от рулевой колонки, задний дифференциал снабжён блокировкой. Двигатель — 2,5-литровый турбодизель 4D25, его максимальная отдача — 128 л.с. и 310 Нм. Коробка передач — только 5-ступенчатая МКП, автомат не предусмотрен.
Габаритная длина Ambertruck Work — 5345 мм, ширина — 1828 мм, высота — 1782 мм, колёсная база — 3085 мм. Дорожный просвет — 200 мм, угол въезда — 26 градусов, угол съезда — 22 градуса, угол рампы — 18,5 градуса, глубина преодолеваемого брода — 450 мм. Снаряженная масса — 1925 кг, грузоподъёмность — 872 кг. Полезная длина кузова — 1425 мм, ширина — 1425 мм, высота до кромки борта — 500 мм. Штатный размер шин — 245/70 R 16. Объём топливного бака — 64 л.
Ambertruck Work производится и продаётся в единственной фиксированной комплектации «Стандартная», в неё входят две фронтальные подушки безопасности, ESC (система стабилизации), кондиционер, предпусковой обогреватель, регулируемая рулевая колонка, обивка салона кожзамом, 10-дюймовый мультимедийный экран, USB-порт, противотуманные фары, задние датчики парковки, защитная дуга в кузове и литые колёса.
Пикап 2023 года выпуска стоит 2 599 000 рублей (такая цена будет действительно до конца июля), более свежий Ambertruck Work 2024 года выпуска обойдётся в 2 999 000 руб.
13 мая среднетоннажные грузовики DONGFENG стартовали из Владивостока и преодолели уже свыше 5000 километров, демонстрируя свою надежность и неприхотливость. Более 150 человек испытали автомобили DONGFENG на тест-драйвах и остались довольны их производительностью.
В Красноярске состоялась пятая остановка пробега, приуроченная к празднованию Дня города. ДУНФЭН ТРАК РУС совместно с официальным дилером «Орион-Моторс» организовал свою площадку в самом сердце Красноярска, на центральной набережной. Гостей ожидала насыщенная программа: выставка техники DONGFENG, танцевальные мастер-классы, яркие выступления танцевальных и боевых школ, а также живое общение с импортером.
На мероприятии посетители могли ближе познакомиться с разнообразными моделями автомобилей, такими как промтоварный фургон Z55, вакуумный автомобиль C120 и эвакуатор Z80. Также были представлены автомобили нашего партнера: малотоннажный грузовик JUNFENG, цельнометаллический фургон, грузопассажирский и туристический автобусы DONGFENG.
Автопробег DONGFENG продолжает свое путешествие! ДУНФЭН ТРАК РУС приглашает всех желающих присоединиться к мероприятиям в следующих городах:
12 июня – Новосибирск, «Ройял Парк» в 12.0015 июня – Омск, ТЦ «Континент» в 12.0018 июня – Екатеринбург, ТРЦ Мегаполис в 12.0020 июня – Челябинск.24 июня – Уфа.26 июня – Казань29 июня – Нижний Новгород2 июля – Москва
ДУНФЭН ТРАК РУС запустил проект «Поймай DONGFENG»! Если вы увидели автомобиль DONGFENG на дороге, сфотографируйте его и опубликуйте фотографию в социальной сети ВКонтакте с хэштегом #следуй_за_солнцем_DONGFENG. Гарантированный приз ждет каждого участника!
Партнеры автопробега: NTLIFT, SINTEC, Колеса.ру, Avito Спецтехника, Авторадио, Cummins, МОСКОММАШ, Исток и Чайка-сервис.
ДУНФЭН ТРАК РУС приглашает вас присоединиться к автопробегу DONGFENG в Вашем городе! Не упустите шанс испытать в деле надежные и современные автомобили DONGFENG!
