Дизайн-ателье BorromeodeSilva из Милана представило свой очередной автомобильный шедевр — рестомод Ford Mustang STL-1, идею которого основатель ателье Карло Борромео вынашивал 15 лет.
Нашим постоянным читателям Карло Борромео и основанное им в 2010 году ателье BorromeodeSilva знакомы по таким выдающимся рестомодам, как Nardone Porsche 928 и Lancia Delta Futurista. Борромео также разработал дизайн рестомода Lamborghini Diablo для компании Eccentrica Cars. В общем, он знает, как обращаться с автомобильной классикой и с помощью современных технологий доводить её эстетику до совершенства.
Ford Mustang STL-1 — это первый собственный рестомод ателье BorromeodeSilva, а не сделанный для компании-клиента, он будет выпущен ограниченным тиражом. Идея создания этого рестомода пришла в голову Карло Борромео в 2008 году во время его большого путешествия по Америке из Нью-Йорка в Буэнос-Айреса на классическом купе Ford Mustang Fastback 1968 года. В итоге получился очень эффектный вседорожный рестомод в стиле Baja — так называется известная в США и Мексике серии гонок на внедорожниках по степям и пустыням. Участвующие в гонках Baja машины обычно имеют раздетый и усиленный кузов, бронебойную подвеску и высокопрофильные «зубастые» шины — все эти атрибуты присутствуют у Ford Mustang STL-1.
Для постройки рестомода нужен оригинальный Ford Mustang Fastback 1968 года, от которого останется только остов кузова, да и тот порезанный и усиленный. Верхняя часть кузова срезается и заменяется пространственным трубчатым каркасом, повторяющим профиль исходного фастбека. Жёсткой крыши у рестомода нет, для непогоды предусмотрена лишь лёгкая тканевая накидка, которую нужно натянуть на каркас. Все наружные кузовные панели у рестомода новые, изготовленные из более толстой, чем и исходной модели, стали.
В салоне рестомода ничего не осталось от донорской машины, но сохранены исходный стиль и форма передней панели, передние кастомные кресла не имеют подголовников, размашистый спидометр на щитке приборов вызовет ностальгию у владельцев ранних «Жигулей». В отделке широко используется углепластик и полированный алюминий.
Под капотом — 5,0-литровый атмосферный V8 Coyote, позаимствованный у Ford Mustang Boss 302 из начала 2010-х и дополненный компонентами гоночной версии 302R, благодаря которым он способен крутиться до 7400 об/мин. Отдача двигателя не раскрывается, но она должна быть чуть выше, чем у исходного V8 от Ford Mustang Boss 302, который выдавал 450 л.с. и 515 Нм. Коробка-автомат передаёт всю мощность на задние колёса через самоблокирующийся дифференциал. За породистый звук выхлопа отвечает кастомный выпускной коллектор с пониженным сопротивлением.
Подвеска — полностью новая, приспособленная для быстрой езды по пересечённой местности и грунтовым дорогам. Внутри винтажных на вид колёс установлены современные вентилируемые перфорированные дисковые тормоза, диаметр передних дисков — 300 мм, задних — 268 мм.
Тираж и цену Ford Mustang STL-1 компания BorromeodeSilva не раскрывает, но если судить по другим рестомодам, в работе над которыми принимал участие Карло Борромео, то будущим владельцам этого чудесного Baja-Мустанга нужно приготовить не менее полумиллиона евро.
«Экспедиционные» машины отличаются наличием дополнительного внедорожного оборудования с завода – то есть, оно уже не требует регистрации.
УАЗ объявил о возобновлении производства автомобилей в спецверсии «Экспедиция», которую убрали после начала всем известных событий. С апреля можно будет заказать особые внедорожник Хантер и модель СГР, то есть «Буханку» (СГР – это название классического семейства). Как и прежде, внедорожные «допы» ставятся сразу на заводе, так что никаких лишних регистрационных действий не потребуется.
Фишки Хантера и «Буханки» в исполнении «Экспедиция»: силовые бамперы с буксировочными петлями и отверстиями для реечного домкрата, дополнительная защита рулевых тяг, экспедиционный багажник на крыше с широкими опорами (УАЗ СГР еще имеет лестницу), электрическая лебедка, внедорожная резина Maxxis, тягово-сцепное устройство и блокировка заднего дифференциала.
«Экспедиционный» УАЗ Хантер – это еще расширители колесных арок и силовые пороги. А аналогичная «Буханка» имеет выносное крепление для транспортировки запасного колеса. Кроме того, в арсенале обеих моделей значится подогрев передних сидений.
Особые УАЗы будут окрашены в фирменный для «Экспедиции» яркий оранжевый цвет. При этом, как отметили в компании, машины первой партии предложат «в эксклюзивной окраске металлик “Сочный апероль”», впоследствии базовые исполнения получат аналогичный неметаллик. А еще для таких УАЗов за доплату впервые можно будет выбрать защитное покрытие «Раптор».
Полностью электрический пикап следующей генерации, скорее всего, получит одну из двух новых платформ, которые сейчас находятся в разработке.
Компания Ford представила полностью электрическую версию своего бестселлера – F-150 Lightning – весной 2021 года. Изначально «зелёная» новинка произвела фурор и собрала множество предзаказов, однако позже был зафиксирован значительный спад интереса к этой модели. Так, на днях стало известно о том, что из-за низкого спроса в Ford решили сократить объём производства F-150 Lightning на две трети.
На фото: Ford F-150 Lightning (Platinum Black)
Сейчас американский производитель уже думает о новом поколении своего полноразмерного электрического пикапа. Как сообщает Carscoops.com со ссылкой на финансового директора Ford Джона Лоулера, модели могут сменить название: по его словам прибавка Lightning для будущей модели не подтверждена. Не исключено, что модели оставят только основной индекс – F-150, либо дадут новое дополнительное название, либо же EV-версия и вовсе обзаведётся собственным именем.
Ещё он отметил, что в компании сейчас продолжается разработка двух модульных платформ, предназначенных для электромобилей следующего поколения. Предполагается, что их использование позволит Форду снизить затраты и сделать подразделение Model e прибыльным. Сообщается, что проектами занимается Дуг Филдс, который ранее работал в Tesla. Подробности о новых «тележках» появятся позже.
Ожидается, что использование готовящихся платформ не только поможет сократить расходы на выпуск машин, но и позволит снизить розничные цены будущих электромобилей марки Ford. Согласно официальному сайту бренда, на американском рынке стартовая цена актуального F-150 Lightning составляет 49 995 долларов, что эквивалентно примерно 4,62 млн рублей по текущему курсу. Для сравнения, за «обычный» пикап Ford F-150 просят не более 34 585 долларов (около 3,2 млн рублей).
Актуальный «зелёный» полноразмерный пикап представлен в нескольких версиях. У варианта Standard Range отдача двухмоторной силовой установки составляет 458 л.с. Ещё в состав системы входят тяговая батарея ёмкостью 98 кВт*ч, запас хода на одной зарядке составляет 386 км (при расчёте по американскому циклу EPA). Исполнение Extended Range оснащено 588-сильной двухмоторной установкой и аккумулятором на 131 кВт*ч; дальнобойность без подзарядки равна 515 км.
На фото: салон Ford F-150 Lightning (Platinum Black)
Напомним, в начале текущего года Ford представил прообраз «заряженного» пикапа F-150 Lightning: его роль исполнил концепт с прибавкой Switchgear к названию. Этот «зелёный» грузовик получил ряд изменений во внешности, в том числе 37-дюймовые внедорожные шины, а также модернизированный салон, однако технику ему оставили стандартную.
В минувшем месяце стало известно о том, что корейская компания Hyundai занимается разработкой пары новых пикапов: ожидается, что один из них составит конкуренцию Ford F-150 Lightning. Официально производитель эту информацию не подтверждал. На сегодняшний день в линейке Hyundai числится один пикап – Santa Cruz, причём на днях дебютировала его обновлённая версия.
Китайская компания Xiaomi, известная в первую очередь как производитель смартфонов и другой бытовой электроники, вчера выпустила на домашний рынок свой первый электромобиль — седан SU7. Только за первые полчаса продаж на Xiaomi SU7 собрано более 50 000 заказов — это большой успех на фоне глобального замедления спроса на электромобили и краха ряда электромобильных стартапов.
Подробно от Xiaomi SU7 мы рассказывали вчера в отдельной заметке, а здесь поговорим о феномене успеха этой новинки. Xiaomi SU7 вышел на рынок в разгар ценовой войны между производителями электромобилей, и цены на Xiaomi SU7 очень агрессивные: базовая версия стоит от 215 900 юаней (29 800 долларов в США в переводе по текущему курсу), что заметно меньше минимальной цены седана Tesla Model 3 китайской сборки, который стоит от 245 900 юаней (33 850 долларов). При этом Xiaomi SU7 крупнее, чем Tesla Model 3, имеет богатое базовое оснащение и вообще похож на куда более элитный Porsche Taycan. Разработку дизайна Xiaomi SU7, напомним, курировали выходцы из компании BMW.
Презентацию Xiaomi SU7 вёл лично основатель и гендиректор Xiaomi Лэй Цзюнь, на ней присутствовали главы конкурирующих компаний Li Auto, Nio и Xpeng. О создании автомобильного подразделения Xiaomi Лэй Цзюнь официально объявил в конце марта 2021 года, инвестиции в него составили не менее 10 млрд долларов США. Столь быстрое создание автомобильной компании с нуля стало возможным в том числе благодаря тесной кооперации с другими китайскими автопроизводителями, основным партнёром стал автоконцерн BAIC — на его новом заводе в Пекине производится Xiaomi SU7.
Основатель и гендиректор Xiaomi Лэй Цзюнь
В отличие от компании Huawei, которая тоже сейчас активно занимается автобизнесом, но не продаёт машины под своей маркой, Лэй Цзюнь решил продвигать свои электромобили под материнским брендом, и, разумеется, они интегрированы в общую экосистему Xiaomi и совместимы с другим устройствами от этого производителя. Получается, что Xiaomi стала первой сматфонной маркой, которая вывела на рынок электромобиль.
В минувшем феврале стало известно о том, что американская компания Apple расформировала своё автомобильное подразделение после десяти лет бесплодных попыток создать беспилотный электромобиль. Лэй Цзюнь во время презентации Xiaomi SU7 выразил искренне удивление по поводу решения Apple отказаться от проекта электромобиля. Это удивление можно понять: китайский бизнес сегодня работает в разы быстрее западного, быстро принимает решения и быстро их реализует. Apple тоже хотела заручиться поддержкой какого-нибудь уже существующего крупного автопроизводителя, но её амбиции были слишком высоки, а концепция электромобиля — слишком абстрактной, поэтому в итоге ничего не получилось.
Xiaomi SU7 не предлагает ничего такого, чего не было бы у конкурентов, но качественный дизайн, хорошие технические характеристики, привлекательные цены и уже раскрученный, а не созданный с нуля бренд спровоцировали ажиотажный спрос на дебютную модель Xiaomi. Понятно, что ажиотаж скоро уляжется и наступят, так сказать, суровые будни: компании Xiaomi предстоит оперативно и методично масштабировать свой автомобильный бизнес. Инсайдеры шепчут, что уже к концу этого года Xiaomi выкатит кроссовер на той же платформе Modena, что легла в основу седана SU7.
Xiaomi пока ничего не говорит о планах продавать свои электромобили на глобальном рыке, но ясно, что в России Xiaomi SU7 в любом случае появится — на сетевых площадках уже полно предложений от серых дилеров.
В прошлом году в России кроссоверы заняли двадцать одну строчку в топ-25 самых продаваемых автомобилей за год – то есть, сформировали более 80% рынка. Причем это были не только компактные и среднеразмерные модели, и их ценовые категории тоже были весьма разными – от условно бюджетной до премиальной. А на каких шинах ездят нынешние кроссоверы? Какие типоразмеры являются самыми популярными и какие виды шин можно приобрести в этих типоразмерах? Давайте выясним это совместно с коллегами из Viatti, а в конце соберем все данные в удобные таблицы.
Кто на чем поедет?
Те, кто следит за рынком новых автомобилей в России, давно знают лидеров. Даже в топ-10, не считая Гранты и Весты, сплошь кроссоверы и внедорожники: Haval Jolion забрался на 2 место, в первой пятерке – Lada Niva Travel и Chery Tiggo 7 Pro Max, а в десятку, по данным АЕБ и Автостата, попали Omoda C5, Geely Coolray, Atlas Pro и Monjaro, а также Chery Tiggo 4 Pro и Tiggo 8 Pro. То есть, даже в десятке самых продаваемых машин наглядно видно разнообразие – наряду с компактным и сравнительно бюджетным Tiggo 4 Pro здесь есть и отнюдь не дешевый Monjaro.
Ну а остальную часть топ-25 сформировали сплошь китайские бренды со своими новыми моделями. Здесь и Tank с его рамным 300, и Exeed с четверкой кроссоверов от мала до велика, и другие популярные кроссоверы от Haval и Geely. Единственный отечественный автомобиль во второй половине рейтинга – это УАЗ Patriot. Компания кажется очень разнообразной – а во что обуты эти автомобили и нет ли у них общих, самых популярных типоразмеров шин? Давайте разберемся – и пойдем по мере увеличения диаметра.
15 дюймов
Если вам кажется, что 15 дюймов для современного кроссовера – это уже слишком мало, то вам не кажется. На кроссоверах диски такого диаметра практически не встречаются, даже в компактном классе. Но вот внедорожники – другое дело: здесь остаются востребованы шины с малым посадочным диаметром, но высоким профилем. И хотя все привыкли, что стандартные диски для Нивы имеют диаметр в 16 дюймов, то для Niva Travel сертифицированы и 15-дюймовые колеса.
Причем официально допустимых типоразмеров в этом диаметре у Niva Travel два: 205/70 R15 и 205/75 R15. То есть, при одинаковой ширине протектора шины отличаются лишь высотой профиля. Ну а хорошим доказательством того, что 15-дюймовые шины востребованы для внедорожников больше, чем для кроссоверов, может служить ассортимент производителей. Например, у Viatti шина Bosco H/T, предназначенная в первую очередь для асфальтовой езды, имеет минимальный доступный диаметр в 16 дюймов. А вот «вседорожная» Bosco A/T, ориентированная в том числе на езду по легкому бездорожью, как раз предлагает оба типоразмера, указанных выше для Niva Travel. На этих шинах с технологией DirtMove с широкими поперечными канавками в плечевых зонах вазовский внедорожник может не только довезти до дачи по грунтовке, но и съехать с этой грунтовки в лес.
16 дюймов
Если 15-дюймовые диски на кроссоверах – редкость, то 16-дюймовые можно считать минимальным базовым размером для компактных моделей. Например, в числе самых популярных в России из таких оказался Chery Tiggo 4 Pro, который в начальных комплектациях оснащается 16-дюймовыми дисками с шинами размерностью 215/65 R16. И это как раз и есть минимальный типоразмер для «дорожных» шин Viatti Bosco H/T – то есть, класса Highway Terrain. Такие шины созданы прежде всего для обеспечения наилучших характеристик на асфальтовых дорогах: в приоритете показатели шумности, сцепления и топливной экономичности. Производители доказывают это на практике: например, у шин Viatti Bosco H/T за снижение шумности отвечает технология SilencePro с ломаной формой канавок и ламелей протектора, снижающей резонанс и шумы, а за сцепление с дорогой – технология HighStab с жестким ребром в центре протектора и продольными усиленными рядами шашек.
Однако самые популярные 16-дюймовые шины – все же те, что ставятся на Нивы. Например, для Niva Travel сертифицированы широкие 215/65 R16. Они хорошо показывают себя в путешествиях по асфальтовым дорогам за счет более высокого сцепления благодаря увеличенной ширине шины. В таких дальних поездках по российским дорогам различного качества себя проявит технология Viatti – VRF, позволяющая шинам адаптироваться под дорожное покрытие и эффективно поглощать удары при прохождении неровностей.
17 дюймов
По-настоящему популярные типоразмеры шин для кроссоверов начинаются с посадочного диаметра в 17 дюймов. Если 15-дюймовые шины предлагались лишь для одной модели из нашего списка, а 16-дюймовые – для трех, то 17-дюймовыми колесами оснащаются 7 моделей из 21 в топе продаж, то есть ровно треть. И более того, здесь уже можно выделить самые популярные типоразмеры.
Один из двух наиболее распространенных типоразмеров в этом диаметре – 215/60 R17. Это наглядно видно по тому, что он применяется на моделях разных брендов: на таких шинах ездят Haval Jolion, Chery Tiggo 4 Pro и Geely Coolray. Учитывая, что это формальные одноклассники из компактного сегмента, можно сделать вывод, что именно 17 дюймов – это «золотой стандарт» колес для современных кроссоверов классов В и В+. Само собой, такой типоразмер есть и у вседорожных шин класса A/T, но для компактных переднеприводных машин чаще выбирают «шоссейные» шины H/T в расчете на городскую эксплуатацию. А в городе на первый план выходят маневренность и управляемость – в шинах Viatti Bosco H/T их обеспечивает в том числе технология HiControl со специальными усилениями между элементами рисунка протектора в плечевых и центральных рядах.
Второй популярнейший типоразмер 17-дюймовых шин – 225/65 R17. Здесь и ширина побольше, и профиль повыше – то есть, эти покрышки рассчитаны на модели покрупнее и потяжелее. Так оно и есть: на таких шинах ездят Haval F7 и F7x, Haval M6 и Geely Atlas Pro. Для Haval M6 это единственный доступный вариант, а для двух остальных – базовый размер колес в начальных комплектациях.
Ну а особняком в 17-дюймовой группе стоит Tank 300. Это ощутимо более тяжелый рамный внедорожник, и шины у него заметно крупнее: 265/65 R17. Причем это единственный размер шин, предлагаемый с завода, – не пристало машине с понижайкой ездить на низком профиле большого диаметра. Для Viatti Bosco A/T это как раз максимальный типоразмер для 17 дюймов. Учитывая, что Tank 300 ориентирован на путешествия, «атэшная» резина будет для него самым логичным выбором. Помимо уверенности при движении на асфальтах и грунтовках она способна обеспечить и безопасность на мокрой дороге: например, технология Hydro Safe с четырьмя продольными канавками протектора и заостренными гранями центральных шашек призвана эффективно разбивать водяную пленку и отводить воду из пятна контакта, предотвращая аквапланирование.
18 дюймов
Самый популярный диаметр колес среди автомобилей из топ-25 по продажам в России – это 18 дюймов. Дисками такого диаметра оснащаются сразу 10 из 21 машины, причем в разных классах. На таких колесах едет и компактный Chery Tiggo 4 Pro, и куда более крупный Tiggo 8 Pro – то есть, шины этого диаметра востребованы в разных сценариях эксплуатации. А в каких типоразмерах?
Одним из самых популярных типоразмеров в 18 диаметре является 225/60 R18. Ширина профиля обеспечивает внедорожнику хорошую несущую способность, так что шинами такого размера комплектуются Chery Tiggo 7 Pro Max, Geely Atlas Pro и Exeed LX. Причем для Atlas Pro это максимальная размерность, а для премиального Exeed – начальная. Для улучшения управляемости и стабильности таких шин производители используют различные технологии: у Viatti Bosco H/T это, например, технология VSS, которая за счет переменного распределения жесткости боковины обеспечивает высокую курсовую устойчивость как на прямой, так и в быстрых поворотах.
В топ-25 есть и «штучные» размерности. Так, Haval Jolion в топовых версиях оснащается шинами шириной опять же 225 мм, но чуть более низкого профиля: 225/55 R18. У Chery Tiggo 8 Pro единственная заводская размерность – 235/55 R18, то есть, более широкая, но с невысоким профилем.
19 дюймов
Если вы еще считаете 19-дюймовые колеса огромными и доступными только для самых больших и дорогих кроссоверов и внедорожников, то вы немного отстали от современных трендов.
Стремление хорошо выглядеть без лишних затрат свойственно многим китайским автомобилям – и это прослеживается в том числе в колесах. Ведь при диаметре в 19 дюймов сразу три модели из нашего списка довольствуются шинами шириной всего 225 мм. Помимо Haval F7 на шинах размерности 225/55 R19 ездят Exeed LX и Exeed TXL. При этом за комплект таких шин не обязательно платить сотни тысяч рублей: например, Viatti Bosco H/T в этом типоразмере стоит менее 9 тысяч рублей за штуку – то есть, комплект обойдется примерно в 36 тысяч.
Что в итоге?
Какие выводы можно сделать из этого мини-исследования? Вполне простые. Во-первых, разные производители, даже не работая совместно над унификацией, зачастую приходят к одному результату по части применяемых шин. Объясняется это стремлением дать покупателю максимально большие, а значит, статусные колеса, но не нагружать его излишними затратами при замене шин. Отсюда и вытекают совпадения в применении шин сравнительно небольшой ширины.
Диаметр дискаРазмерность шинЧисло моделей на шинах такой размерности15″205/70 R151205/75 R15116″215/65 R16217″215/60 R173225/65 R173265/65 R17118″225/55 R181225/60 R183235/55R18119″225/55 R193
Ну а во-вторых, внедорожники ожидаемо требуют шин не только большей ширины, но и большего профиля. Это объясняется не только повышенными требованиями к несущей способности (то есть, индексу нагрузки), но и к надежности шин на плохих дорогах, и к плавности хода и ездовому комфорту на тех же дорогах. Ну а еще несложно отметить, что производители шин учитывают все эти факторы при составлении своих линеек типоразмеров шин разного назначения – городского и вседорожного.
Предполагается, что новый SUV окажется дешевле уже продающейся модели с индексом 03. Публичную премьеру новинка может справить в рамках Пекинского автосалона, который откроется в конце апреля.
Отдельный бренд iCar в и без того обширном портфолио компании Chery появился в прошлом году, он создан специально для электрифицированных машин. Серийным первенцем стал брутальный электрокроссовер с индексом 03: на родине его продажи стартовали в том же 2023-м. И вот анонсирован еще один SUV, считается, что это тоже электрокар. Второй кросс заявлен под именем V23, но пока точно неизвестно – это концепт или уже товарная модель.
Судя по тизерам, у iCar V23 тоже будет «суровый» облик. Особенности дизайна – угловатый кузов, внушительный обвес и крупные зеркала на отдельных ножках. Головная оптика – оригинальная, с тремя горизонтальными светодиодными секциями, тогда как iCar 03 имеет «клыки». Габариты V23 еще не раскрыты, впрочем, он вроде бы меньше iCar 03. Длина последней модели равна 4406 мм (с учетом бокса на распашной багажной двери), колесная база – 2715 мм.
Интерьер не засвечен. Внутри iCar 03 установлены отдельные экраны приборки и мультимедийной системы, боковые дефлекторы обдува сделаны вертикальными: не исключено, что салон iCar V23 оформят в том же ключе.
О технике пока ни слова. У базового iCar 03 один 184-сильный электромотор на задней оси, дорогие версии – с полным приводом, то есть с двумя двигателями, которые вместе выдают 279 л.с. В зависимости от исполнения для этой модели предусмотрены батареи емкостью 50,63 кВт*ч, 65,69 кВт*ч или 69,77 кВт*ч. Запас хода – от 401 до 501 км по циклу CLTC.
Публичный показ iCar V23 могут провести в конце апреля на Пекинском автосалоне. Некоторые местные профильные СМИ считают, что этот кросс окажется дешевле iCar 03. «Тройка» сегодня стоит от 109 800 юаней, что эквивалентно примерно 1 394 000 рублей по актуальному курсу.
Между тем на некоторых экспортных рынках электрокроссовер iCar 03 появится как Jaecoo 6. То есть вполне возможно, что за пределами Китая V23 впоследствии тоже «отдадут» другому суббренду Chery.
На этой неделе в Сети появились патентные изображения японского «кросс-вэна», что может говорить о его скором запуске в производство. Каким он будет?
Осенью прошлого года японский автопроизводитель в рамках выставки Japan Mobility продемонстрировал сразу несколько концептуальных моделей. Одной из них стал так называемый «кросс-вэн», получивший имя X-Van Gear. А сейчас у нас в распоряжении есть патентные изображения предполагаемого серийного варианта.
Судя по этим изображениям, новинка внешне практически полностью повторяет концепт. Здесь такой же угловатый дизайн с коротким горизонтальным капотом, очень малым углом наклона ветрового стекла, характерными стойками за задними дверьми, узкими «штрихами» светодиодных ходовых огней спереди и сзади, а также неокрашенными бамперами. Единственным заметным отличием можно считать отсутствие багажника на крыше у изображённого на патентных картинках автомобиля.
Скорее всего, в случае постановки на конвейер вседорожный минивэн сохранит и габариты концепта: его длина равна 4695 мм, ширина – 1820 мм, высота – 1855 мм, колёсная база — 2965 мм. Информации о технических особенностях новинки пока нет, однако можно предположить, что она получит полностью электрическую начинку, на это намекает дизайн передней части без сколь-либо существенного воздухозаборника.
Между тем на прошлой неделе появилась информация о новом Toyota Land Cruiser FJ.
Что часто думают, когда слышат словосочетание «муфта Haldex»? Обычно что-то типа «а, это же не настоящий полный привод, это детская игрушка и маркетинг». Зато при упоминании слова «Torsen» у некоторых перехватывает дыхание: «О, это же Audi Quattro, настоящий полный привод!». Справедливо ли такое отношение к каждому из этих механизмов, помогающих реализовать полный привод? Вероятно, нет.
Нужен или нет?
Начать, пожалуй, стоит с того, что сама по себе формулировка вопроса «что лучше, Torsen или Haldex» достаточно некорректная, если не сказать дилетантская. Ведь и Haldex, и Torsen – это частные случаи конструкции полного привода, которых существует множество. Эти механизмы отличаются принципиально: Haldex – это вариация подключаемого муфтой полного привода, а Torsen – это вариант самоблокирующегося межосевого дифференциала, то есть постоянного полного привода. Оба они не уникальны, но и тому, и другому посчастливилось стать одними из популярнейших готовых решений для производителей по внедрению полного привода в свои машины. О том, в чём заключаются особенности муфты и дифференциала в полном приводе, мы уже рассказывали, а сегодня сконцентрируемся на «битве имен». Ведь для многих покупателей, которые не хотят углубляться в детали, выбор типа полного привода на легковом автомобиле зачастую сводится к выбору между Torsen или Haldex. Хотя на самом деле это выбор между двумя разными технологиями.
Еще нужно отметить, что полный привод зачастую значительно усложняет управление автомобилем, и иногда он ездить скорее мешает, чем помогает. Отдельно скромно стоят в сторонке любители внедорожных покатушек, но это совсем другая категория, и для них нет ничего лучше сурового парт-тайма, который на дорогах общего пользования вообще не нужен.
Но иногда полный привод действительно полезен. Он способен помочь выехать зимой из сугроба или проехать в лес за грибами чуть дальше, чем на машине с одной ведущей осью. Ну а кроме того, он радует тех, кто считает, что шильдик на корме с символами «4х4», «AWD» или тем более «4WD» – это признак статуса.
И нельзя не отметить, что полный привод легкового автомобиля, как правило, требуется для повышения его управляемости. Конечно, он там не такой, как на УАЗе, но ни Mitsubishi Lancer Evolution, ни Lancia Delta Integrale без полного привода представить невозможно. Чтобы сделать полный привод комфортным и максимально предсказуемым, его надо наделить хотя бы минимальным интеллектом, который сможет самостоятельно оценивать, какое колесо нужно в данный момент времени сделать ведущим и есть ли необходимость подключать вторую ось. И если такая необходимость есть, то в какой степени её реализовывать? Как раз для таких случаев и разработаны различные способы реализации полного привода с помощью муфт или блокировок межосевого дифференциала. В том числе – муфта Haldex и дифференциал Torsen. В чём отличие этих конструкций и какие у них слабые и сильные места?
Суровая механика
Дифференциал Torsen был изобретён в 1958 году. И нет, его изобрёл не какой-то не известный науке Торсен, а американский инженер Вернон Глизман. Слово «torsen» обозначает «torque sensing», что переводится приблизительно как «чувствующий крутящий момент». В чём ключевая особенность этого дифференциала? В первую очередь в том, что это – именно дифференциал, а не муфта, и он обеспечивает дифференциальный полный привод с постоянным распределением момента на две оси. Вторая особенность – он чисто механический. С одной стороны, в этом его большое преимущество, с другой – огромный недостаток. Разберёмся, как работает этот дифференциал.
В основе конструкции лежит нетипичная для остальных дифференциалов червячная передача (обычно они реализованы с помощью конических шестерён). Точнее, её свойство передавать крутящий момент в одну сторону – исключительно от ведущего элемента к ведомому, но не наоборот.
Существует несколько типов Torsen, но если мы сравниваем его с муфтой Haldex, то для разбора принципа работы возьмём Torsen типа Т-3. То есть, Torsen, который обычно используется в межосевой, а не в межколёсной блокировке. В общем-то, он и был изобретён как раз для межосевой блокировки. Такой дифференциал устанавливается в большое количество полноприводных автомобилей, от Audi RS6 и Q7 до Range Rover и Land Cruiser 200. На самом деле, автомобилей с Torsen в межосевой блокировке больше, но эти нам известны лучше, чем Alfa Romeo Crosswagon Q4 или Nissan Frontier.
Audi RS 6 Avant (C8) ‘2022–н.в.
Отличие Torsen Т-3 от Torsen других типов заключается в том, что он представляет собой собранный в одном корпусе дифференциал с планетарной передачей. То есть, в отличие от межколёсных Torsen Т-1 и Т-2, распределение крутящего момента получается асимметричным – 40:60, где при равном сцеплении с дорогой 40% мощности передаётся на переднюю ось, а 60 – на заднюю. Впрочем, 40:60 – это совсем не обязательная пропорция, и в некоторых автомобилях она может быть другой. Например, на некоторых Alfa Romeo соотношение равно 43:57, но на Audi, которая считается носителем гена Torsen, распределение составляет именно 40:60. И именно это придаёт автомобилям немного заднеприводный характер при отличной управляемости из-за не слишком ярко выраженной избыточной поворачиваемости.
Непосредственно дифференциал при этом такой же, как и в Torsen Т-2: на полуосях установлены косозубые шестерни, а в роли сателлитов выступают винтовые шестерни. В отличие от Torsen Т-1, в котором ось сателлита перпендикулярна полуосям, в Torsen Т-2 и Т-3 их оси параллельны. Это позволило сделать дифференциал компактнее и легче.
Наличие планетарной передачи изменяет и диапазон работы частичной блокировки, и номинальное распределение момента между осями. Если симметричный Torsen может передать до 83% мощности на одно направление (ось или колесо), то Т-3 – до 71%.
Блокировка у Torsen Т-3 частично может срабатывать уже при 20% разницы в нагрузке колёс разных осей, причём ни один Torsen не блокируется полностью. Уровень чувствительности к разнице моментов (то есть, момент срабатывания блокировки) и соотношение моментов между выходными валами задаётся углом наклона зубьев шестерён. То есть, эти характеристики не регулируются и заданы параметрами конструкции установленного на машине конкретного дифференциала.
Основное преимущество Torsen обусловлено его простотой. Его работа зависит исключительно от условий передвижения: силе трения в червячной паре плевать на всякие датчики и прочие условности. Есть пробуксовка – держите блокировку, всё максимально честно и даже сурово. К тому же он не требует никакого сложного обслуживания. Если в нём вовремя менять масло, он проездит вместе с машиной весь срок её службы.
Однако у дифференциала Torsen есть и некоторые недостатки. К ним вернёмся позже, а пока вспомним, чем хороша муфта Haldex.
Всё по подсказкам
Как мы уже говорили, Haldex, в отличие от Torsen, это муфта, а не дифференциал, который надо как-то блокировать. То есть, автомобиль с Haldex имеет не постоянный, а подключаемый полный привод – обычно с постоянной ведущей передней осью и подключаемой задней. Ну а второе очень существенное отличие от Torsen – это наличие электронного управления. Давайте вместе загибать пальцы: датчик положения коленвала, четыре датчика скорости вращения колёс, датчик положения педали газа, датчик угла поворота руля, датчики поперечного и продольного ускорения, датчик скорости коробки передач… Всё, на руках пальцы кончились, а датчики – ещё нет. Тут ещё может быть и датчик положения селектора АКП, а кроме того – блоки управления двигателем, коробкой, ABS, ESP и других систем. Муфта Haldex без всех данных и команд со всех этих датчиков и блоков работать не может.
А вот механическая её часть не настолько сложная. Всего существует пять поколений Haldex, но в рамках этого материала мы подробно рассмотрим только актуальное, пятое.
Как и у муфт предыдущих четырёх поколений, у пятого Haldex момент передаётся с помощью пакета фрикционов, которые сжимаются гидравликой. Для этого поршневой насос с центробежным регулятором и с приводом от собственного электромотора по команде блока управления муфтой накачивает давление в гидросистеме и поддерживает его на уровне, заданном блоком. По команде этого же блока поршень под давлением масла сжимает пакет фрикционов с необходимым усилием, в результате чего муфта начинает передавать мощность на вторую ось, обычно – заднюю, потому что, как мы помним, чаще Haldex используется на автомобилях с основным передним приводом и подключаемым задним.
В чём Haldex наголову уделывает Torsen, так это в избирательности своей работы. Современная многодисковая муфта настолько умная, что может отчасти заранее изменять свой режим работы, не дожидаясь необходимости изменить степень блокировки вследствие возникшей пробуксовки (заодно сравните это с Haldex первого поколения, с которой пробуксовывающее колесо должно было сделать минимум четверть оборота для начала блокировки). И если раньше её недостатком часто называли грубость включения, на Haldex пятого поколения такого практически не бывает: она работает намного более предсказуемо и мягко. А вот на машинах с первым Haldex водителям надо было быть готовым к тому, что их в идеальных условиях почти переднеприводный автомобиль в скользком повороте мог продемонстрировать неожиданную избыточную управляемость и встать поперёк дороги. Сейчас такого нет, и рядовому водителю, не практикующему слишком агрессивное вождение, пятый Haldex подойдёт идеально.
Volvo XC70
При этом надо отметить, что Haldex никогда не отключает заднюю ось полностью. Около 10% мощности подаётся на неё всегда. Это не лишает автомобиль с основной передней ведущей осью недостаточной поворачиваемости, но помогает муфте всегда быть наготове и срабатывать максимально быстро.
К сожалению, в муфте Haldex пятого поколения нет масляного фильтра, который использовался на муфте четвёртого поколения. С одной стороны, это упрощает обслуживание (нет необходимости его менять), но с другой – ускоряет загрязнение масла продуктами износа фрикционов. Поэтому замену масла на пятом Haldex надо проводить чаще, чем на четвёртом: хотя бы раз в 30 тысяч километров, а не в 60.
Хорошо, но не идеально
Теперь перейдём к недостаткам этих конструкций.
Несмотря на свою простоту, Torsen очень критично относится к качеству масла из-за высоких нагрузок на червячные передачи и возникающей в них силе трения, что приводит к достаточно высокой рабочей температуре. Да, он устроен просто и теоретически очень надёжен, но заливать в него что попадётся под руку нельзя – подойдёт только масло для дифференциала такого типа. Кроме того, у Torsen не очень высокий КПД из-за больших потерь на трение, а значит, при прочих равных с ним и расход топлива выше. Впрочем, последнее не слишком критично, да и вряд ли владельцы Audi S8 сильно переживают из-за расхода бензина. Ну и, кроме того, Torsen совершенно не гибкий в настройках: какие в него поставили шестерни, с теми и придётся ездить. То есть, с постоянными параметрами блокировки. И ещё он не терпит длительной езды в заблокированном состоянии. На практике это означает, что не надо его мучить быстрой ездой на «докатке» – диаметр колёс должен быть одинаковым.
Audi S8 ‘2021–н.в.
Haldex в силу своего интеллекта электронно-гидравлическо-механической природы может быть настроен под конкретный автомобиль (а используется он в десятках различных моделей) с наиболее подходящими параметрами блокировки. Даже количество фрикционных дисков в пакете у разных машин разное – чем их больше, тем больший крутящий момент сможет передавать муфта. Это всё прекрасно, но даже четвёртый Haldex не сможет работать, если по каким-то причинам отключилась система курсовой стабилизации – даже из-за поломки датчика скорости одного из колёс. А если слишком часто мучить эту муфту внедорожными вылазками и слишком редко менять масло, можно столкнуться с рывками при включении заднего привода: это чаще всего говорит о грязном масле. В общем, наличие гидравлики вносит некоторые ограничения, и Torsen, напрочь её лишённый, некоторые издевательства переносит легче.
Оба механизма по-своему хороши, но при этом оба они неидеальны. При этом надо отдать должное Haldex: стремительная цифровизация автомобилей увеличивает их возможности, позволяя работать этим муфтам одновременно и быстрее, и деликатнее. Torsen в этом отношении заметно отстаёт, но теоретически он более надёжный и ресурсный – не считая того, что он обеспечивает «тот самый, настоящий» дифференциальный полный привод.
Однако и тот, и другой механизм любят качественное и своевременное обслуживание. Torsen при его наличии практически вечен, Haldex – экономичен и предсказуем. Что из этого важнее – решать вам.
По предварительным данным, японская марка представит свой следующий SUV, предназначенный для американского рынка, в течение ближайших нескольких недель.
Компания Toyota выпускает среднеразмерный внедорожник 4Runner с 1984 года, за прошедшее время он успел четырежды сменить генерацию, при этом модель актуального пятого поколения появилась ещё в 2009-м. SUV пережил «подтяжку лица» в 2013-м, затем последовала череда «лёгких» обновлений, а в 2022-м появилось юбилейное исполнение 40th Anniversary. Теперь, спустя 15 лет, производитель занимается разработкой 4Runner шестого поколения.
Тизер нового Toyota 4Runner
Отметим, продажи нынешней модели на основном для неё рынке, в США, снижаются пару лет подряд. Согласно данным сайта Goodcarbadcar, по итогам прошлого года американские дилеры реализовали 109 951 шт., что примерно на 9% меньше, чем годом ранее. Для сравнения, в пиковом для внедорожника 2021-м 4Runner разошёлся тиражом в 144 696 экземпляров.
В компании официально не назвали дату презентации новинки, однако ожидается, что следующий Toyota 4Runner дебютирует в течение ближайших нескольких недель. Японский производитель пока что анонсировал будущий внедорожник с помощью лишь одного не очень информативного тизера: на нём видна лишь часть кормы автомобиля.
На фото: актуальный Toyota 4Runner TRD Sport
Судя по снимку, модель новой генерации получит серебристую нижнюю часть бампера с интегрированными светоотражателями и задними датчиками парковки. Также у внедорожника, вероятно, будет иное оформление кормы, которая может получить ряд общих черт с представленным в прошлом году Toyota Land Cruiser (на некоторых рынках – Land Cruiser Prado). Кстати, судя по всему, от него же новинка получит и яркий синий оттенок для окраса кузова.
Ещё у автомобиля на фотографии название модели расположено ниже – не над местом для автономера, а под ним. Судя по частично видимому левому фонарю, у Toyota 4Runner шестого поколения будет иная оптика на корме. Кроме того, автомобиль получит иначе оформленную ручку на багажной двери.
Ожидается, что в основу нового рамного внедорожника ляжет модульная платформа TNGA-F, которую он разделит с другими моделями Toyota на американском рынке – уже упомянутым Land Cruiser, а также Tacoma и Sequoia. Ожидается, что у следующего 4Runner будет складной третий ряд сидений, а габариты останутся примерно прежними (у актуального внедорожника длина равна 4823 мм, ширина – 1925 мм, а высота – 1816 мм).
На фото: салон актуального Toyota 4Runner TRD Sport
По предварительным сведениям, следующий Toyota 4Runner оснастят четырёхцилиндровым турбомотором объёмом 2,4 литра. Ожидается, что его отдача составит 282 л.с., а максимальный крутящий момент будет равен 429 Нм.
Каким окажется ценник новинки, которой, скорее всего, присвоят 2025 модельный год, пока неизвестно. Стартовый вариант актуального внедорожника в США стоит не менее 40 155 долларов.
Над обликом первого электромобиля от одного из крупнейших китайских производителей смартфонов трудились бывшие дизайнеры BMW, выглядит Xiaomi SU7 не хуже Porsche Taycan, а стоит при этом как Tesla Model 3.
Электроседан Xiaomi SU7 — главная новинка китайского автопрома если не всего 2024 года, то, как минимум, первого квартала, в китайской прессе в последние месяцы его обсуждали особенно много и готовились к премьере — сегодня она, наконец, состоялась.
Основатель и гендиректор Xiaomi Лэй Цзюнь официально объявил о создании автомобильного подразделения в конце марта 2021 года, инвестиции в него составили не менее 10 млрд долларов США. В основе Xiaomi SU7 лежит модульная платформа Modena, техническая презентация которой состоялась в конце прошлого года. Батареи для Xiaomi SU7 будут поставлять BYD и CATL. Собирать электроседан будет новый высокотехнологичный завод BAIC в Пекине, при производстве кузова используется крупноузловое литьё под давлением, благодаря чему достигается высокая жёсткость на кручение — 51 000 Нм/град.
У платформы Modena гибкая электрическая архитектура — 400- либо 800-вольтовая в зависимости от версии модели. Для этой платформы Xiaomi разработала собственную линейку высокоинтегрированных силовых модулей HyperEngine, в которых объединены электромотор, редуктор, инвертор и блок управления.
Автор дизайна дебютной модели Xiaomi — Ли Тяньюань, прежде работавший в компании BMW и курировавший там разработку электрического кроссовера iX. Во время презентации Xiaomi SU7 на сцену вышел и бывший шеф-дизайнер BMW Крис Бэнгл — он, как оказалось, является консультантом по дизайну Xiaomi.
Габаритная длина Xiaomi SU7 — 4997 мм, ширина — 1963 мм, высота — 1455 мм, колёсная база — 3000 мм. Крышка багажника оснащена выдвижным спойлером. Дорогие версии имеют лидар над лобовым стеклом, 3 радара, 11 камер высокого разрешения и 12 ультразвуковых радаров — все эти органы искусственного зрения нужны для работы многочисленных электронных ассистентов водителя и полного автопилота, который Xiaomi, как и другие китайские автопроизводители, надеется когда-нибудь запустить в коммерческую эксплуатацию. Заявленный коэффициент аэродинамического сопротивления сx — 0,195.
В стандартное оснащение Xiaomi SU7 входит регулируемая адаптивная пневмоподвеска, передняя — на двойных поперечных рычагах, задняя — многорычажная. Мощные дисковые тормоза поставляет Brembo. Штатные колёса — 19-, 20- либо 21-дюймовые. Объём основного багажника в корме — 517 л, спереди есть дополнительный багажник на 105 л, а в салоне имеется встроенный холодильник для еды и напитков объёмом 4,7 л. Снаряженная масса седана — 1980-2205 кг в зависимости от модификации.
Салон Xiaomi SU7 имеет очень лаконичный дизайн с минимумом физический клавиш. К центру двухъярусной передней панели прикреплён 16,1-дюймовый мультимедийный планшет с операционной системой Xiaomi HyperOS. Приборный экран имеет диагональ всего 7,1 дюйма, зато на лобовом стекле есть роскошный цветной 56-дюймовым проекционным экран дополненной реальности. Пассажирам второго ряда можно заказать собственные мультимедийные экраны. Штатная аудиосистема насчитывает 15 громкоговорителей.
На данный момент Xiaomi SU7 предлагается в трёх версиях. Базовый SU7 за 215 900 юаней (2,76 млн рублей в переводе по текущему курсу) имеет единственный электромотор на задней оси (299 л.с., 400 Нм) и 400-вольтовую батарею ёмкостью 73,6 кВт·ч, полного заряда которой хватает на 700 км пробега по циклу CLTC. До 100 км/ч базовый электроседан разгоняется за 5,28 с, максимальная скорость — 210 км/ч.
Средний Xiaomi SU7 Pro за 245 900 юаней (3,14 млн рублей) тоже одномоторный (299 л.с., 400 Нм), но здесь уже 800-вольтовая батарея ёмкостью 94,3 кВт·ч, запас хода на одной зарядке — 830 км. Первую «сотню» SU7 Pro набирает за 5,7 с, максимальная скорость — 220 км/ч.
Топовый Xiaomi SU7 Max за 299 900 юаней (3,83 млн рублей) — двухмоторный и полноприводный, передний электромотор выдаёт 299 л.с. и 338 Нм, задний — 374 л.с. и 500 Нм, максимальная совокупная отдача — 673 л.с. и 838 Нм. До 100 км/ч двухмоторный седан разгонятся за 2,78 с, максимальная скорость — 265 км/ч. Ёмкость 800-вольтовой батареи — 101 кВт·ч, запас хода на одной зарядке — 800 км.
Для сравнения скажем, что седан Tesla Model 3 стоит в Китае от 245 900 юаней, то есть столько же, сколько Xiaomi SU7 Pro. За базовый одномоторный Porsche Taycan в Китае нужно отдать минимум 898 000 юаней (11,45 млн рублей), а полноприводный двухмоторный Porsche Taycan Turbo, наиболее близкий по характеристиками к Xiaomi SU7 Max, стоит от 1 518 000 юаней (19,35 млн рублей). У Porsche нет своего производства в Китае — отсюда такие бешеные цены. Ясно, что в Китае Xiaomi SU7 будет конкурировать в основном с местными аналогами и Tesla Model 3, но если он доберётся до Европы, то электроседану Porsche придётся несладко.
