Глобальное замедление спроса на электромобили повлияло и на работу европейского подразделения Ford, его новые электрические кроссоверы Explorer и Capri не пользуются спросом.
Европейские Ford Explorer и Ford Capri — это родственные модели, построенные на фольксвагеновской модульной платформе MEB в рамках заключённого в 2020 году альянса Ford и Volkswagen. В 2020 году многим автопроизводителям казалось, что продажи «электричек» будут расти в геометрической прогрессии и постепенно полностью вытеснят с рынка «углеводородные» модели. На самом деле уже в начале 2023 года кривая спроса на электромобили в мире начала загибаться и пока автопроизводители не представляют, что с этим делать, останавливают заводы по производству электромобилей, отменяют новые модели и фиксируют убытки. Ford, напомним, минувшим летом свернул проект большого электрического SUV для американского рынка и в целом резко пессимизировал свои электромобильные планы, в том числе в Европе.
По хорошему, европейские Ford Explorer и Capri нужно было вообще не запускать в производство, потому что они вышли на рынок слишком поздно и стоят слишком долго. Обе модели выпускаются на заводе Ford в немецком Кёльне, в реконструкцию которого под производство электромобилей американская компания вложила 2 млрд евро. Электрические Explorer и Capri вытеснили с завода в Кёльне некогда очень популярную «углеводородную» малолитражку Fiesta. В 2022 году руководство Ford заявило, что хочет к 2026 году продавать в Европе более 600 тысяч электромобилей в год! Сейчас ясно, что такие цифры — несбыточная мечта.
Производство электрического Ford Explorer в Кёльне началось в июне этого года, с тех пор и до конца сентябре, по данным JATO Dynamics, он разошёлся в Европе тиражом 5038 шт. Ford Capri встал на конвейер в сентябре, судить о его успехах пока рано, но в целом ясно, что и эта модель имеет очень ограниченный рыночный потенциал, так как есть много более доступных и более технически продвинутых конкурентов, в том числе из Китая. Между тем завод в Кёльне рассчитан на производство сотен тысяч машин в год, на нём трудятся порядка 4000 человек.
Как сообщает немецкая газета Kölner Stadt-Anzeiger, из-за слабой загрузки завода в Кёльне руководство Ford вынуждено сократить его работу, предприятие уйдёт в частичный простой до рождественских каникул. Частичный простой в данном случае означает режим работы неделя через неделю. Режим частичного простоя продолжится и после Нового года, но конкретный график на 2025 год пока не составлен.
Оперативно загрузить завод в Кёльне другими моделями Ford не может, таких моделей просто нет, да и не нужны Европе новые электромобили. Даже относительной дешёвая электрическая версия субкомпактного кроссовера Ford Puma, премьера которой ожидается в ближайшие месяцы, вряд ли станет хитом. Электрическая Puma будет производиться на заводе Ford в румынском городе Крайова вместе с соплатформенными «каблучками» Ford Transit Courier и Ford Tourneo Courier.
Вэн дебютирует в статусе концепта. Однако китайские СМИ уверены, что Chery готовит серийную модель по мотивам этого шоу-кара.
Компания Chery распространила изображения концептуального минивэна под названием Jinyun. «Живьем» прототип покажут на автосалоне в Гуанчжоу, который откроется уже завтра, 15 ноября. Сама Chery о серийных перспективах Jinyun пока не сообщала, но китайские профильные медиа считают, что модель по его мотивам встанет на конвейер, причем она будет относиться к линейке Fulwin, созданной специально для электрифицированных машин.
Судя по всему, Jinyun создан для тех, кто предпочитается выбраться за пределы асфальта. Вэн имеет неокрашенный обвес, внушительные колеса, защитные вставки на бамперах и в нижней части дверей. Любопытно, что у машины на фирменных картинках двери – сдвижные. А вот на фото, которые сделали китайские журналисты в Гуанчжоу (концепт уже привезли на выставку), двери – распашные (задние открываются против хода движения). Кстати, корму оформили в стиле концептов Honda, дебютировавших в начале года.
Китайцы также пишут, что прототип получил пневмоподвеску, плюс у него есть режим «краба». В плоском боксе на крыше спрятаны солнечные батареи.
В салоне – единое табло во всю ширину передней панели. Водительское и пассажирское кресло можно развернуть лицом к галерке. Причем в задней части салона установлен сплошной диван. Между первым и вторым рядом сидений разместили тумбу.
О технике в Chery пока не рассказали. По данным китайских медиа, Jinyun представляет собой гибрид с установкой на базе бензинового турбомотора 2.0. Суммарная дальнобойность – аж 2500 км (видимо, по местному циклу).
Сроки появления серийного минивэна по мотивам концепта не озвучены. Отметим, в актуальном модельном ряду самой Chery и ее многочисленных суббрендов минивэнов нет, хотя этот сегмент пользуется высоким спросом в Китае. Между тем еще до того, как Jinyun перевоплотится в товарную модель, свой вэн может выпустить бренд Exeed: эта марка показала предвестника MPV весной, и тот прототип выглядел гораздо более близким к производству, чем Jinyun.
В прошлом месяце мы делали рендеры нового универсала RS5 Avant, а недавно фотошпионами были замечены и первые прототипы седана. Каким он будет?
Как мы уже неоднократно рассказывали, в компании Audi решили изменить систему наименований своих моделей, вследствие чего традиционным версиям с двигателями внутреннего сгорания будут присваиваться нечётные индексы, а электромобилям — соответственно, чётные. Одним из первых результатов этого решения стало новое семейство Audi A5, премьера которого состоялась в середине прошедшего лета. Оно состоит из лифтбека и универсала и пришло на смену модели А4. Одновременно были представлены спортивные модификации с литерой S, теперь же на очереди топовые версии RS. Кстати, RS5 нынешней генерации была представлена в 2017 году, а спустя всего два с половиной года получила рестайлиинг.
Несмотря на то, что фактически автомобиль имеет тип кузова лифтбек, аналогично модели RS5 Sportback предыдущего уже поколения, компания будет позиционировать новинку как седан, а от привычной приставки Sportback откажутся. Что же касается особенностей внешнего вида модели RS5, то они здесь те же, что и в случае с универсалом. Седан получит заметно изменённую переднюю часть за счёт более крупной решётки радиатора, расположенной чуть ниже и растянутой практически до нижней границы бампера, также ей достанется оригинальная отделка в виде ромбовидных перекладин. Логотип расположится на верхней границе решётки, подобное решение ранее было применено на обновлённом хэтчбеке Audi A3. Как и в случае с большинством RS-моделей компании, новый седан получит заметно расширенные колёсные арки и, соответственно, более широкую колею спереди и сзади. Сами колёса получат диски большого диаметра с 5-спицевым дизайном в виде турбины. В передних крыльях уже сейчас видны достаточно крупные вертикальные воздуховоды. Что же касается задней части, то пока бампер своими очертаниями очень похож на устанавливаемый на модели А5/S5, разве что в его нижней части установлены два больших овальных патрубка выхлопной системы, как и полагается версии RS. Интересной особенностью является их гораздо более близкое друг к другу расположение по сравнению с предыдущими RS4/RS5.
Рендер нового седана Audi RS5
Новое семейство А5/S5 (и RS5 не станет исключением) построено на новой платформе PPC (Premium Platform Combustion), которая является модернизированной версией «тележки» MLB Evo. Самая мощная модификация сохранит битурбированный мотор V6 объёмом 2,9 литра, который будет модернизирован. При этом новая RS5 станет первой «заряженной» моделью Audi, которая получит подзаряжаемую гибридную силовую установку. Это позволит увеличить показатели мощности и крутящего момента по сравнению с нынешней моделью (450 л.с. и 600 Нм), при этом непременно скажется и на массе автомобиля.
Рендер нового седана Audi RS5
Премьера новой Audi RS5 ожидается в ближайшие месяцы. Между тем, месяц назад был официально представлен новый купеобразный кроссовер Audi Q6 e-tron Sportback и его спортивная версия SQ6.
Сегодня этапы NASCAR собирают сотни тысяч фанатов на трибунах и миллионы зрителей у экранов. По популярности конкурировать с самыми американскими гонками в Новом Свете могут разве что бейсбол да та разновидность футбола, в которую по большей части играют почему-то руками. Однако корнями знаменитая серия уходит во времена сухого закона. Во времена, когда главным призом было не загреметь за решетку, необязательным к исполнению регламентом служила 18-я поправка в Конституцию, а будущие легенды автоспорта оттачивали свое мастерство в попытках сбросить с хвоста представителей власти на извилистых лесных дорожках.
Традициям домашнего винокурения в Америке столько же лет, сколько и самой Америке. Привычное русскому уху слово «самогон» за океаном звучит не иначе как «moonshine» – то есть «лунный свет». Все дело в том, что фермеры предпочитали гнать спиртное преимущественно по ночам, чтобы не привлекать лишнего внимания со стороны государства. Впрочем, эта деятельность далеко не всегда находилась под запретом, а первый налог на изготовление алкоголя был введен еще в 1790 году при Джордже Вашингтоне. Естественно, никто не торопился отстегивать в казну лишние центы с каждого галлона дурманящего зелья, поэтому ремесло превращения сбродившего зернового сусла в забористый дистиллят вышло из легального поля практически сразу.
Фото: freerangeamerican.us
Все круто изменилось в 1920 году, когда вступил в силу National Prohibition Act и 18-я поправка в Конституцию, которые запрещали производство, транспортировку и продажу напитков с содержанием этанола, превышающим 0,5%. Естественно, как и любой другой сухой закон в любой стране мира, принятый в любое время, не сработал и этот. Все, чего добилось правительство – это появление полностью неподконтрольного черного рынка и исчезновение внушительной статьи бюджетных доходов в виде акцизов. Дикий Запад вернулся со всеми вытекающими последствиями. По всей стране как грибы после дождя появились бесчисленные бары, где свои для своих втридорога наливали под видом чая подкрашенный самогон. Объему перевозимых грузов из Канады и Латинской Америки позавидовали бы сегодняшние транснациональные логистические компании, миллионы долларов оседали в карманах не самых чистых на руку капиталистов, а всплеск преступности на фоне борьбы за столь жирный кусок рынка бил все рекорды.
Страна после закручивания гаек меньше пить предсказуемо не стала, а бремя обеспечения населения радостью в бутылках полностью легло на подпольных деятелей и отчаянных контрабандистов. Чиновники, наделенные министерством финансов полицейскими полномочиями, вызов приняли с честью и были преисполнены решимости обеспечить соблюдение законности и прижать всех нарушителей к ногтю. Да вот только, как показывает история человечества, запретный плод всегда вкуснее свежего огурца, а людские пороки неискоренимы. Для того, чтобы быть на шаг впереди федералов, парням, вмиг ставшим стараниями крючкотворцев по ту сторону уголовного кодекса, требовалась недюжинная смекалка… и скорость. Еще до 1920 года частные дельцы развозили клиентам свой товар на манер молочников прямо к порогу дома, но в новых реалиях доставлять алкоголь из укромных винокурен, расположенных преимущественно на сельском Юге, в крупные населенные пункты стало куда сложнее и рискованнее. Новые времена требовали новых решений, и автомобильная держава №1 это решение нашла.
К транспортному средству для тематических нелегальных активностей предъявлялись три главных требования: вместительность, чтобы больше увезти за раз, проходимость, чтобы довезти каждому желающему, и динамика, чтобы не догнали ребята, чья зарплата вписана в госбюджет. Основные рецепты тюнинга в этом контексте были просты и незамысловаты, как молодой бурбон. Машины облегчались путем демонтажа всего ненужного, освобождая при этом пространство для ценного груза. В ходе такого тюнинга в основном страдал салон, а первыми на свалку отправлялись сиденья. Подвеска усиливалась дополнительными листами в рессорах, в том числе и для того, чтобы клиренс оставался стоковым, когда машина загружалась сильно сверх того, что было прописано в мануале пользователя. А двигатели форсировались всеми доступными способами. Везти в салоне полтонны выпивки и иметь возможность ускориться до 100 миль/ч был способен далеко не каждый автомобиль тех лет, поэтому талантливый механик тут же стал лучшим другом бутлегера. Даже когда в 1932 году вышел Ford V8, он мог похвастаться всего лишь 65 «конями» и максимальной скоростью в 85 миль/ч – и естественно, без учета нескольких десятков галлонов дорогостоящей поклажи. Некоторые перевозчики даже использовали для транспортировки самогона бензобак, в то время как резервуар непосредственно для топлива оставался скрытым от въедливого взгляда проверяющих на трассе полицейских.
В 1990 году член зала Славы NASCAR Джуниор Джонсон рассказал в интервью: «Если ты хотел быть успешным в этом бизнесе, тебе нужна была очень быстрая тачка, а сам ты был обязан владеть навыками, чтобы оторваться от дорожного патруля, шерифа и прочих, кто мог сильно испортить тебе несколько лет жизни».
Фото: historicracingnews.com
Собственно, именно тогда родилась концепция «sleeper», то есть автомобиля, наделенного внушительной мощностью, но при этом выглядевшего максимально непримечательно. В незаконных делах броский экстерьер был вовсе ни к чему, в отличие от избытка дури под правой ногой. В ход шли любые методы, позволяющие повысить «поголовье» под капотом: увеличение объема, доработка впуска и выпуска, приводные нагнетатели, а также установка нескольких карбюраторов вместо одного, предлагаемого с завода.
Но быстрое железо – ничто, если за баранкой сидит тот, кто не в курсе, как с ним совладать. А для тех, кто рисковал своей свободой в автомобильной погоне, умение оперировать рулем и педалями – это ключевой навык. При этом особенности профессии диктовали знание маршрута на уровне жены подкаблучника, в подкорку которой зашито, где спрятана заначка мужа – особенно учитывая, что нестись на все деньги ночью без света фар по проселкам было ежедневной рутиной. Сложившуюся ситуацию отлично описал бывший федеральный агент Джо Картер журналу Hot Rod Magazine в 2005 году: «Нам не хватало главного компонента, которым обладали они, – водителей. Эти парни творили нечто невообразимое: 14-летний молокосос мог уехать от любого из офицеров, с кем я служил. Да, некоторые из них заканчивали свою жизнь, встретившись с деревом. Но они знали эти дороги наизусть, не боялись ничего, кроме тюрьмы, и водили действительно на высочайшем уровне».
18-ю поправку отменили в 1933 году, Америка продолжила заливаться всем, что горит, ни от кого не прячась, да вот только старые проблемы для властей никуда не делись. Люди, потратившие невероятные усилия для того, чтобы наладить выпуск и каналы сбыта, а также обросшие обширной клиентской базой, по-прежнему не горели желанием отдать государству кусочек результатов своих трудов в денежном эквиваленте, основным потребителем которых были охочие до бутылки граждане страны образцовой демократии. «Бутлегеры не хотели делиться с теми, кто еще вчера являлся их злейшим врагом, ни налоговыми поступлениями, ни своим бизнесом, который они построили с нуля», – так написал журналист Нил Томпсон в своей книге «Driving With the Devil: Southern Moonshine, Detroit Wheels, and the Birth of NASCAR».
Другое дело, что для всех водителей, вовлеченных в столь специфическую деятельность, главными по-прежнему оставались три вещи: азарт, скорость и деньги. Поэтому организация соревнований между лучшими доставщиками некогда стопроцентной запрещенки оставалась лишь вопросом времени.
Стихийные гонки по грунтовым трассам проводились еще во времена сухого закона, и эта забава была очень популярной, особенно в южной части страны. Местные организаторы ярмарок тут же обратили на это внимание и стали проводить мероприятия на потеху публике, где уже все-таки пилоты соревновались за пачку долларов, а зрители платили за возможность поболеть за своего фаворита. Первый поистине серьезный ивент прошел 8 марта 1936 года в Дайтоне – городе, который впоследствии станет настоящей Меккой NASCAR. В тот день до финиша добрались лишь 10 автомобилей из 27, при том что гонка была остановлена на 10 миль раньше запланированных 250.
Затея не оправдала всех надежд с финансовой точки зрения, а Билл Франс занял тогда пятое место. Именно Франс начнет впоследствии организовывать гонки на Daytona Beach, а 15 декабря 1947-го состоится памятная встреча в Streamline Hotel, где уважаемые джентльмены обсудят перспективы гонок на сток-карах и по итогам всех прений будет основана организация National Association for Stock Car Auto Racing, чьей главой станет, собственно, Билл Франс. Первый официальный старт под эгидой ассоциации случился 15 февраля 1948 года на том же пляже в Дайтоне. Те, кто стоял у истоков, даже в самых смелых мечтах не могли представить себе, что их предприятие спустя десятилетия вырастет в индустрию с миллиардными оборотами и станет поистине национальным видом спорта, который бьет все рекорды популярности.
Фото: nascar.com
При этом важно отметить, что сегодня руководство NASCAR отнюдь не пытается скрыть своих корней, а тем более как-то откреститься от них. Так, например, в музее Зала Славы NASCAR существует целая экспозиция под названием Heritage Speedway, полностью посвященная отвязным сорвиголовам, которые, наплевав на запреты властей, рисковали свободой и жизнью, доставляя емкости с пьянящим эликсиром по всей стране. Посетители могут даже взглянуть на самогонный аппарат, собранный самим Джуниором Джонсоном, угодившим в места не столь отдаленные в свои 25 лет по соответствующей статье спустя год после официального начала карьеры пилота. Другой член Зала Славы Рэймонд Паркс, чья команда выиграла самый первый чемпионат, управлял одним из крупнейших ликероводочных заводов на Юге, а свой первый срок получил в 14 лет. Причиной послужила развозка самогона на Ford Model T, принадлежавшем его родителям. Таких историй десятки. А посему когда говорят, что первая волна пилотов серии состояла сплошь и рядом из бутлегеров и контрабандистов – это истинная правда без всяких преувеличений.
Фото: nascarhall.com
В качестве заключения хочется сравнить то, как зарождался автоспорт по обе стороны Атлантического океана. Если в Европе гонки были в первую очередь развлечением богатеев, которые стремились доказать свое превосходство над конкурентами во многом по рецепту «мои деньги быстрее твоих денег», то в Штатах умение быстро ездить было насущной необходимостью для людей, занятых своим делом. Делом противозаконным, делом крайне опасным, но, если позволите, делом общественно полезным. А таланты, воспитанные в процессе освоения нелегального ремесла, в итоге создали то, что по сей день является таким же символом Америки, как Coca-Cola, бейсбол и кукурузный виски.
Свежеиспечённое равнодолевое совместное предприятие, официально именуемое Rivian and VW Group Technology LLC, создано вокруг разработанной американской компанией Rivian электрической/электронной архитектуры (E/E Architecture) для электромобилей нового поколения. Запуск этого СП означает фактическую ликвидацию собственного многострадального IT-подразделения Cariad концерна Volkswagen.
Подразделение Cariad было создано концерном Volkswagen в 2020 году с целью разработки новой интегрированной операционной системы для всех марок концерна Volkswagen и компании Porsche. К лету 2022 года выяснилось, что Cariad не справляется с поставленными задачами и не может разработать в срок новую операционную систему. Кризис в Cariad выявил недостаточно высокий уровень проектного управления в концерне Volkswagen, в результате чего был уволен его тогдашний гендиректор Герберт Дисс. Сейчас концерн возглавляет Оливер Блюме, ему пока не удалось разгрести накопившиеся проблемы в Cariad, из-за которых концерну пришлось на несколько лет отложить выход на рынок ключевых новинок. Сделка с американским стартапом Rivian — это попытка Volkswagen решить проблемы в сфере IT за счёт опытного партнёра, руководство немецкого концерна считает, что у американских коллег компетенций в этой сфере более чем достаточно.
Сделка с Rivian была анонсирована 25 июня этого года и уже через месяц получила одобрение со стороны антимонопольного ведомства Германии, а сегодня было объявлено об официальном запуске нового совместного предприятия Rivian and VW Group Technology LLC со штаб-квартирой Пало-Альто (США, штат Калифорния). Совместное предприятие равнодолевое, управлять им будут сразу два гендиректора — один со стороны Volkswagen, второй со стороны Rivian. СП будет разрабатывать общую электрическую/электронную архитектуру (E/E Architecture) для будущих глобальных моделей концерна Volkswagen и Rivian. В эту архитектуру входит не только интегрированная операционная система, но и связанные с ней электронные компоненты, необходимые в том числе для работы автопилота и других электронных ассистентов водителя.
Слева направо: гендиректор Volkswagen Group Оливер Блюме, гендиректор нового СП со стороны Volkswagen Карстен Хельбинг, гендиректор нового СП со стороны Rivian Вассим Бенсаид, основатель и гендиректор Rivian Ар-Джей Скериндж.
Разработки Rivian в сфере IT будут стоить немецкому концерну очень дорого, до 2027 года он инвестирует в американский стартап в общей сложности 5,8 млрд долларов, первый миллиард уже перечислен. Компании Rivian сделка с Volkswagen поможет залатать финансовые дыры и запустить в производство новые модели. Rivian производит электромобили с 2021 года, но прибыли они пока не приносят. Прежние попытки Rivian сотрудничать с Ford и Mercedes-Benz оказались неудачными, партнёры передумали заключать сделку, а вот Volkswagen согласился, потому что ему некуда деваться, у него сфере IT настоящая катастрофа.
Наиболее ценные сотрудники Cariad перейдут на работу в новое СП, разработку собственной интегрированной операционной системы E³ 2.0 концерн Volkswagen, как сообщают западные СМИ, уже отменил. Более того, Volkswagen успешно «прикрутил» текущую версию операционной системы Rivian к одной из своих моделей (какой именно, не сообщается, потому что это пока что единичный демонстрационный экземпляр), в дальнейшем эту операционную систему могут получить избранные электромобили Volkswagen на платформе MEB.
Пикап Scout Terra и внедорожник Scout Traveler
Разработанную совместно Rivian E/E Architecture получат также внедорожник и пикап компании Scout Motors, принадлежащей концерну Volkswagen. Напомним, что оригинальную рамную платформу для представленных в прошлом месяце Scout Traveler и Scout Terra разработала австрийская компания Magna Steyr, но это в основном «железо», а вот софт и электроника у этих многообещающих новинок, как выяснилось, будут от Rivian. На рынок Scout Traveler и Scout Terra выйдут только в 2027 году. В свою очередь инвестиции со стороны Volkswagen помогут компании Rivian запустить в производство в 2026 году среднеразмерный кроссовер Rivian R2, позже гамму пополнит компактный кроссовер Rivian R3.
Rivian R2
Добавим, что китайский бизнес концерна Volkswagen стоит особняком от сделки с Rivian, так как в Китае немецкий концерн решил сделать ставку на ПО и электронику от местных, китайских партнёров: модели марки Volkswagen получат E/E Architecture от компании Xpeng, а марка Audi выбрала для сотрудничества в сфере IT автоконцерн SAIC и на прошлой неделе запустила с ним новый бренд AUDI без четырёх колец.
В новом поколении Passport получил более брутальный облик, в салоне появились виртуальная приборка и крупный планшет мультимедиа. Кроссовер сохранил атмосферник V6 3.5, при этом мотор стал мощнее, а на смену девятиступенчатому автомату пришел десятиступенчатый.
Кроссовер Honda Passport новой генерации американское подразделение марки впервые анонсировало еще летом. Потом были фото замаскированного прототипа и тизеры без камуфляжа. Теперь же Хонда почти полностью рассекретила свежий кросс. «Почти» — потому что на данный момент продемонстрировали лишь суровую версию TrailSport, стандартный паркетник дебютирует позже. Ну и напомним, что когда-то имя Passport носил близнец рамного внедорожника Isuzu Rodeo. Это название возродили в 2018-м для обычного кроссовера – укороченного пятиместного варианта Honda Pilot третьего поколения. Новый Passport тоже является родственником Пилота, только уже четвертой генерации, которая в строю с 2022 года.
Было — стало
У свежего Honda Passport более жесткий кузов. Подвески (McPherson спереди и многорычажка сзади) – на рычагах из кованой стали с прочными чугунными кулаками. Кроме того, перенастроено рулевое управление с переменным передаточным механизмом, кроссовер также получил новые тормоза с более крупными дисками и суппортами. Жестче стал и передний стабилизатор поперечной устойчивости.
Длина нового Passport равна 4841 мм, что на 38 мм больше, чем у предшественника. В ширину кроссовер прибавил 23 мм (теперь 2019 мм), высота увеличена до 1857 мм (+23 мм). Колесная база новинки составляет 2890 мм против 2817 мм у модели предыдущего поколения. Дорожный просвет – 211 мм вместо 206 мм.
В новом поколении кроссовер превратился в настоящего брутала. У него угловатый кузов и строгая оптика. Фишки еще более сурового Honda Passport TrailSport – серебристые рельефные накладки на бамперах, стальная защита днища, обутые во внедорожную резину колеса оригинального дизайна и собственные настройки подвески. Вдобавок в переднем бампере такого кроссовера есть буксировочные проушины, которые спроектированы так, чтобы отламываться в случае лобового столкновения.
В салоне – стандартные для всех версий более комфортные передние кресла с подогревом и памятью настроек, виртуальная приборка на 10,2 дюйма, мультимедийная система с возвышающимся над панелью планшетом диагональю 12,3 дюйма и беспроводная зарядка для смартфона. В компании также заявили об улучшенной шумоизоляции.
В базе еще есть восемь подушек безопасности и комплекс Honda Sensing, в который входят новые широкоугольные камера и радар, адаптивный круиз-контроль, ассистент движения в пробках, системы автоторможения и удержания в полосе движения. А топовый Passport TrailSport Elite имеет систему кругового обзора TrailWatch, помогающую водителю обходить препятствия.
Как и было обещано, кроссовер сохранил бензиновый атмосферник V6 3.5. При этом мотор модернизировали: мощность выросла с 284 до 289 л.с., хотя максимальный крутящий момент не изменился (355 Нм). А на смену девятиступенчатому автомату пришел десятиступенчатый. Свежий Honda Passport по умолчанию имеет полный привод i-VTM4 второго поколения с индивидуальными муфтами подключения задних колес.
В продажу новый кроссовер поступит в начале следующего года. Прайс-лист еще не опубликован, но в Honda заявили, что базовый Passport обойдется примерно в 40 000 долларов (около 3,9 млн рублей по актуальному курсу). Модель предыдущего поколения без учета налогов и доставки сейчас стоит от 42 400 долларов (4,17 млн рублей).
Принадлежащий компании BYD премиальный бренд FangChengBao запустил в продажу свою вторую модель — флагманский рамный внедорожник Leopard 8 (он же Bao 8) с мощной plug-in гибридной силовой установкой и роскошно оформленным салоном.
Бренд FangChengBao был запущен в прошлом году, в иерархии BYD он занимает место между лакшери-брендом Yangwang и премиум-брендом Denza. В переводе с латинизированного китайского на русский FangChengBao означает «формула леопарда» или «уравнение леопарда». Дебютной моделью FangChengBao стал среднеразмерный plug-in гибридный внедорожник Leopard 5 (он же Bao 5), его продажи начались в ноябре прошлого года. Расходится Leopard 5 довольно бодро: за первые три квартала этого года в Китае, по данным CAAM, реализовано 31 069 шт.
Флагманский внедорожник FangChengBao Leopard 8 был анонсирован в виде концепта ещё летом прошлого года, премьера серийной версии состоялась в апреле этого года на Пекинском автосалоне, а вчера начались продажи. В основе Leopard 8 лежит та же рамная платформа DMO (Dual Mode Off-Road), что у внедорожника Leopard 5, ДВС здесь расположен спереди продольно. Подвеска — полностью независимая, пружинная, но с регулируемым дорожным просветом и адаптивными амортизаторами. Все колёса оснащены вентилируемыми дисковыми тормозами.
Габаритная длина Leopard 8 — 5195 мм, ширина — 1994 мм, высота — 1905 мм, колёсная база — 2920 мм. Дорожный просвет в стандартном положении подвески — 220 мм, в верхнем положении подвески — 310 мм. Угол въезда в верхнем положении подвески — 34 градуса, угол съезда — 35 градусов, угол рампы — 26 градусов, глубина преодолеваемого брода — 890 мм. Штатная размерность шин — 275/55 R 20 либо 275/50 R 21.
Plug-in гибридная силовая установка у Leopard 8 способна работать как в последовательном, так и в параллельном режиме: 2,0-литровый бензиновый турбомотор (245 л.с., 380 Нм) либо работает в режиме генератора и заряжает на ходу тяговую батарею, либо вращает передние колёса через через электромеханический вариатор. Передние колёса также вращает тяговый электромотор (272 л.с., 360 Нм), за привод задних колёс отвечает второй электромотор (408 л.с., 400 Нм). Максимальна совокупная отдача силовой установки — 748 л.с. и 760 Нм. Разгон до 100 км/ч занимает 4,8 с, максимальная скорость ограничена на отметке 180 км/ч.
Ёмкость тяговой батареи — 36,8 кВт·ч, запас хода на одной зарядке без включения ДВС — 125 км по циклу CLTC, в гибридном режиме с полностью заправленным баком (91,5 л) — 1200 км. Максимальная мощность зарядки батареи — 120 кВт, пополнить на ней заряд с 30% до 80% можно за 16 минут. В стандартное оснащение входит блокировка заднего межколёсного дифференциала, в богатых комплектациях есть также блокировка переднего межколёсного дифференциала. Межосевой дифференциал конструкцией не предусмотрен, но его работу и работу его блокировки имитирует электроника.
Снаряженная масса внедорожника — 3305 кг, полная масса — 3905 кг. Допустимая масса буксируемого прицепа — 2500 кг. Выступы над лобовым стеклом — это лидар и радары, необходимые для работы автопилота и других электронных ассистентов водителя. Любопытно, что значительную часть ездовой и бортовой электроники для Leopard 8 поставляет компания Huawei.
Салон Leopard 8 оформлен примерно в том же квадратно-гнездовом стиле, что салон Leopard 5, но у флагманского внедорожника богаче отделка и более замысловатые детали вроде дверных подлокотников в форме искривлённой восьмёрки. На передней панели выстроились в ряд 12,3-дюймовый приборный экран, 17,3 дюймовый мультимедийный экран (он оснащён собственным мощным чипом BYD 9000) и 12,3-дюймовый развлекательный экран для переднего пассажира. Приборный экран дополнен цветным 50-дюймовым проекционным экраном дополненной реальности на лобовом стекле.
В стандартное оснащение входят 14 подушек безопасности, мощная аудиосистема Devialet с 18 громкоговорителями и тепловой насос в системе микроклимата. Во втором ряду Leopard 8 может быть установлен традиционный трёхместных диван либо два раздельных капитанских кресла повышенной комфортности со множеством регулировок. Галёрка — строго двухместная. Под широким подлокотником между передними креслами находится тремобокс, которые может как охлаждать, так и нагревать содержимое.
В Китае FangChengBao Leopard 8 стоит в диапазоне от 379 800 до 407 800 юаней (от 5,13 млн до 5,5 млн рублей в переводе по текущему курсу), тогда как до старта продаж ожидалось, что минимальная цена флагманского внедорожника составит около 500 000 юаней (6,75 млн рублей).
Третьей моделью FangChengBao, скорее всего, станет компактный внедорожник Leopard 3 с двухмоторной электрической силовой установкой. Известно также, что компания BYD намерена вывести внедорожники FangChengBao на глобальный рынок, но не везде именно под этим брендом, в Европе, например, они будут продаваться под маркой Denza. В России ни один из дочерних брендов BYD официально не представлен, но внедорожниками Leopard 5 у нас торгуют несколько серых дилеров, Leopard 8 у них, очевидно, тоже скоро появится.
Changan CS75 Plus второго поколения ехал к нам достаточно долго: в Китае мы обкатали его еще в 2020 году, а на российский рынок модель вышла только в августе 2023. Так что можно считать, что обновление провели быстро: третье поколение дебютировало в Китае весной прошлого года, а сегодня мы уже тестируем автомобили для нашего рынка. Почему новый CS75 Plus не совсем новый, и чем он все равно выделяется на фоне многих конкурентов?
У себя на родине Changan – единственный автомобильный концерн, который входит и в топ-4 по величине общего объема производства (уступая только SAIC и опережая DFM и FAW), и в топ-3 чисто китайских марок (пропустив вперед BYD и опережая Geely). Но вот с работой в России все сложней. Официальное представительство марки появилось у нас в стране в 2013 году, но всерьез продажи пошли лишь недавно, когда руководство компании приняло решение считать российский рынок достаточно важным. В 2022 году ни одна из моделей Changan не сумела войти в топ-10 самых продаваемых китайских автомобилей, а всего было реализовано 5627 машин. Но уже в следующем, 2023 году произошел рывок на порядок: россияне купили 48 269 автомобилей марки Changan, которая в итоге заняла четвертое место общего рейтинга китайских брендов.
Рост продаж продолжился и в текущем году: за 10 первых месяцев Changan реализовал 94 041 автомобиль, а в мае даже сумел обогнать Geely и выйти на третье место. Одним из серьезных аргументов марки в борьбе за кошельки россиян стала обширная линейка из двенадцати моделей, покрывающая сегменты от B до SUV-E, плюс пикап Changan Hunter.
Разбираемся в поколениях
Модель CS75 Plus является для марки стратегически важной: в прошлом году на всех рынках, включая домашний, было продано почти четверть миллиона таких машин. В Россию она пришла в августе прошлого года, и это было второе поколение CS75. А представленный сейчас CS75 Plus позиционируют как третье. Правда, первое же знакомство с автомобилем отчетливо показывает: это не новое поколение, а глубокий рестайлинг, тем более, что в Китае как раз стартует уже четвертое поколение CS75 (у которого, кстати, будет полноприводная версия), и китайские товарищи обещают, что обязательно привезут его в Россию. Но произойдет это в лучшем случае к концу следующего года. А вот обновленные CS75 Plus доберутся до дилерских центров в течение пары месяцев, и ближе к началу продаж будут объявлены и цены. Ну а пока у нас есть возможность познакомиться с новинкой «вживую» и опробовать ее на дорогах Ставропольского края, Карачаево-Черкесии и Кабардино-Балкарии.
Хвост кита и силуэт истребителя
Сразу стоит отметить: изменения во внешности есть, но они не носят радикального характера. По-прежнему внешний дизайн CS75 Plus является «переходным» между семействами CS и UNI. Облицовка радиатора стала безрамочной, а ее форма, как утверждают дизайнеры, навеяна формой хвоста ныряющего синего кита. Задние фонари получили соединяющую их светящуюся полосу, а форму самих фонарей (опять же, по утверждениям дизайнеров) подсказали силуэты новейших реактивных истребителей пятого поколения. Все это предопределило и некие изменения в пластике задней двери, но вот боковины и общий силуэт остались неизменными.
А что в салоне? Вот тут есть серьезные изменения, особенно в передней части. Новый руль с новыми блоками функциональных клавиш на спицах, новая передняя панель (хотя и сохранившая стилистику), другой центральный тоннель… Информацию водитель по-прежнему получает с двух экранов, оба – с диагональю 12,5 дюймов. Но теперь это единый блок, причем тачскрин медиасистемы слегка повернут к водителю. А вот экран, выполняющий функцию комбинации приборов, лишился козырька, и, возможно, зря: на ярком солнце он бликует, и считывать показания становится непросто. Выручает очень яркий и качественный проекционный дисплей.
Включить, чтобы выключить
Какую именно информацию выводить на левый дисплей, и в каком стиле ее представлять – решать вам. Менять оформление приборного экрана очень просто: нажимаешь на левую нижнюю клавишу на правой спице руля, и в правом кругляше, где выводятся показания тахометра, появляется меню настройки приборной панели. Увы, это меню, в отличие от главного, на сенсорном экране, пока не русифицировано, так что выбираем пункт Themes — ну а дальше можно предпочесть спортивный стиль с красными линиями, классический вариант с нарисованными циферблатами или чисто цифровое представление скорости и оборотов.
Меню головного медиаустройства очень обширное, обеспечивает великое множество настроек. Быстренько разобрался с настройками климатической системы — она однозонная, но особых вопросов к ней не возникло. Отключил вывод картинки с камер кругового обзора при включении поворотников (очень уж раздражает) и чуть не попал впросак с отключением ESC. Дело в том, что пункт называется ESC OFF, и ты, естественно, решаешь, что для включения системы соответствующий ползунок должен быть в положении «Выключено». Ан нет, именно это положение как раз и отключает систему стабилизации! И это не единственная особенность русификации. Например, в меню есть пункт «Автомобильное сцепление» – он управляет работой атмосферной подсветки.
Лично мне рабочее место водителя показалось несколько тесноватым — очень уж широк центральный тоннель, да и для комфортной посадки мне пришлось сдвинуть кресло назад до упора. А ведь бывают люди ростом куда выше моих 182 сантиметров… Но в принципе эргономика водительского места вполне на уровне. Единственное замечание – при энергичном рулении (а на кавказских серпантинах приходилось рулить очень энергично) ты то и дело случайно задеваешь нижние левые клавиши на спицах, оживляя систему голосового управления, которая тут же начинает пытаться вступить с тобой в диалог. В целом же все вполне комфортно. Водительское сиденье регулируется в шести направлениях, плюс имеется регулировка поясничного подпора и память на три предустановленных варианта. Понравилось и то, что в креслах использован поролон высокой жесткости, такой же, как в немецких автомобилях.
На заднем диване просторно: и «сам за собой» садишься без проблем, и трансмиссионный тоннель не мешает, поскольку отсутствует, и наклон спинок можно регулировать, и два USB-слота для зарядки мобильных устройств в наличии, а панорамная крыша с огромным люком добавляет воздушности. Что же касается трансформации, то сложенные спинки заднего ряда образуют с полом багажника ровную платформу, так что в автомобиле вполне можно организовать пару спальных мест – длины салона вполне хватит. Правда, вместимость багажного отсека рекордной не назовешь, но вот достаточной – вполне.
Два литра и восемь ступеней
Главными обновлениями стали перемены в силовом агрегате. Во-первых, топовые версии получили двухлитровый турбомотор Blue Core D 2,0T, способный выдать 233 лошадиные силы при 5500 об/мин. и 390 Нм крутящего момента с 1900 об/мин. Есть и «младший» двигатель, 188-сильный Blue Core NE 1,5T. Оба мотора имеют системы непосредственного впрыска, турбонаддув с электронным управлением, но самое главное, оба работают в паре с классической 8-ступенчатой гидромеханикой Aisin AT8. До рестайлинга CS75 Plus оснащался двигателем 1,5 TGDI мощностью 167 л.с, агрегатированным с 6-ступенчатым автоматом Aisin. В общем, труба была заметно ниже, а дым — существенно жиже…
Как едут машины с 1,5-литровым мотором, нам узнать не удалось – на тесте были только топовые варианты. Но, честно говоря, мне показалось, что 188-сильный мотор может даже лучше соответствовать семейно-комфортабельному статусу кроссовера. От сочетания 233 лошадок и 8 ступеней я ждал много большего, прежде всего — в плане отзывчивости. Да, по нормальному асфальту CS75 Plus буквально стелется, а подвеска очень мягко глотает пологую волну и не собирает всякую мелочь. Но на обгонах, после интенсивных ускорений (которые, кстати, тоже происходят достаточно плавно и, я бы сказал, ламинарно) автомобиль требует постоянной корректировки траектории рулем. Возможно, это проявление так называемого силового подруливания (оно же паразитное подруливание, «torque steering»), которое проявляется у мощных переднеприводных автомобилей. Другой причиной такого поведения может быть рассогласованность работы передней и задней подвески – ведь китайские разработчики не отрицают, что настраивали переднюю подвеску на жесткость и наилучшую управляемость, а вот заднюю – на максимальный комфорт для пассажиров второго ряда. Такая разница в настройке особенно ярко проявляется при проезде через «лежачих полицейских», которых в городках и поселках Северного Кавказа не просто много, а очень много. Передний мост упруго проскакивает препятствие ходом, а задний на скорости отвечает жестким ударом. Естественно, если снизить скорость километров до 15-20 в час, то все будет вполне плавно и комфортабельно.
А вот на горных грунтовках, которые, как известно, на все 100% состоят из ям, колдобин и торчащих из грунта булыжников, я ощутил, что в такой настройке задней подвески есть свой резон: ехать на заднем диване оказалось заметно комфортабельней и спокойней, чем на месте переднего пассажира.
По горам, по долам
Не всем порадовала меня и отзывчивость связки мотора и автоматической коробки, прежде всего в острых шпильках горных серпантинов. Естественно, перед таким поворотом на 180 градусов ты оттормаживаешься, заправляешь автомобиль в начало поворота, ну а затем тебе хочется резко дать тяги на передние колеса, чтобы машина сама занырнула на нужную траекторию. Но двигатель добавляет обороты отнюдь не мгновенно, так что приходится приходится помогать рулем. При этом в пологих виражах вполне можно один раз выставить кроссовер в поворот, а затем удерживать его на траектории, работая исключительно газом.
А вот тормозить двигателем CS75 Plus почти не умеет. На горных грейдерах и серпантинах хватает крутых спусков с очень неприятными неровностями, и если ехать вниз только на тормозах, то можно, во-первых, их перегреть, а во-вторых, заблокировать и потерять контроль над автомобилем, что может быть весьма чревато. Поэтому ты переводишь селектор влево, пару раз дергаешь на себя, чтобы принудительно включить вторую передачу, и доверяешь работу гравитации. Увы, автомобиль продолжает разгоняться и быстро достигает скорости в 60 км/ч, что в данных условиях (с одной стороны скальная стенка, с другой обрыв) все же многовато.
Ну а на серпантине, идущем от Кисловодска в сторону Джилы-Су и Приэльбрусья, я очень пожалел, что у CS75 Plus в этом поколении нет и не будет полного привода. Стоило отъехать от города и подняться вверх на пару сотен метров, как на дороге появились заснеженные участки, особенно коварные, если они располагались в тени и успели превратиться в ледяной накат. В таких условиях также очень выручало ручное переключение передач, но с полным приводом было бы все же спокойней.
Должен отметить, что в целом маршрут получился достаточно сложным для этого автомобиля, но он с ним все же справился. Однако лучше всего кроссовер работает именно в роли семейного автомобиля, а не болида для активной езды и экстремальных путешествий. Вот поэтому я и считаю, что оптимальным будет CS75 Plus в комплектации Comfort, со 188-сильным мотором. И налог меньше (9400 против 17 450 рублей для Москвы), и расход, а главное – темперамент автомобиля будет четко соответствовать его сущности и возможностям. Ну и надежность: это тот самый двигатель, который попал в книгу рекордов Гиннеса, отработав длительное время на максимальных оборотах. Наконец, он отличается практически бесшумной работой на холостых оборотах.
Кто у нас конкурент
Сегмент среднеразмерных кроссоверов у нас уже довольно обширный, так что конкурентов у CS75 Plus хватает. Например, переднеприводная версия Chery Tiggo 8 Pro Max. По габаритам они близки: габариты Chery – 4720/1860/1705 мм при точно такой же колесной базе, равной 2710 мм. Двигатель практически такой же мощности, как «младший» мотор Changan, 186 л.с., но в трансмиссии – семиступенчатый робот. Для российского покупателя это скорее минус. По оснащению – где-то выигрыш, где-то проигрыш: например, климат контроль у Chery двухзонный, а вот круиз-контроль – обычный, не адаптивный, да и целый ряд электронных помощников недоступен. У CS75 Plus адаптивный круиз и приличный набор ассистентов входит в базовую комплектацию. С другой стороны, у Tiggo 8 Pro Max есть третий ряд сидений и полноприводные версии, что, как ни странно, повышает интерес и к вариантам с приводом на одну ось.
Еще один конкурент – Jetour X70 Plus. Здесь снова близкие габариты, колесная база и двигатель сопоставимой мощности (4724/1900/1720 мм, 2720 мм и 190 л.с), привод – только передний, но в трансмиссии снова робот 7DCT. Третьего ряда сидений нет, при этом багажник имеет объем всего 438 литров.
Очень серьезным конкурентом видится новый Geely Atlas. Его мотор выдает 200 л.с., причем переднеприводным вариантам положен семиступенчатый робот, а вот полноприводным – 8-ступенчатый автомат. Адаптивный круиз и набор ассистентов полагается даже самой младшей комплектации Luxury 2WD. Ну а дальше все будет решать цена на Changan CS75 Plus, которую, как мы помним, сообщат ближе к началу продаж.
Предназначенному для Европы кроссоверу Мазды модернизировали подвеску. Есть и другие обновки, хотя они довольно скромные. Цены уже объявлены, но доработанную модель придется подождать.
Кроссовер Mazda CX-60 в строю с 2022 года. Он стал первенцем так называемой престижной линейки бренда: сегодня в нее еще входят модели CX-70, CX-80 и CX-90. В основе этих машин лежит платформа с продольным расположением мотора и базовым задним приводом. Изначально главными рынками для CX-60 были заявлены Япония и Европа, однако затем SUV превратился в действительно глобальную модель – его продают во многих странах, за исключением США. Ну а сегодня европейский офис Мазды представил доработанный кроссовер. Кстати, в Старом Свете Mazda CX-60 сейчас в глубоком минусе: согласно статистике JATO Dynamics, с января по сентябрь 2024-го (более свежих данных на момент публикации новости не было) там зарегистрировано 13 174 автомобиля, что на 37% меньше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. К примеру, BMW X3 за девять месяцев текущего года разошелся по Европе тиражом 42 193 экземпляра (-3%).
Главное – предназначенному для европейского рынка CX-60 улучшили подвеску. Сообщается, что реформы коснулись задней подвески: установлены более мягкие пружины, а амортизаторы, напротив, получили более жесткие настройки. Кроме того, был перенастроен усилитель руля.
Силовые установки прежние. В Европе Mazda CX-60 доступен в виде полноприводного подзаряжаемого гибрида e-Skyactiv PHEV: такой кроссовер имеет четырехцилиндровый бензиновый атмосферник 2.5, электромотор и батарею емкостью 17,8 кВт*ч. Совокупная отдача – 327 л.с. и 500 Нм. Европейцам также предложен «мягкий» гибрид e-Skyactiv D с рядным шестицилиндровым турбодизелем 3.3 и 48-вольтовым стартер-генератором. Мощность заднеприводного дизельного CX-60 составляет 200 л.с., полноприводного – 254 л.с. Все версии укомплектованы восьмиступенчатым автоматом.
Mazda CX-60 2025 модельного года получил и другие доработки, но они скромные. В частности, в исполнении Homura кресла теперь обиты черной кожей Nappa, в том же цвете выполнены передние стойки и потолок, плюс появились другие декоративные вставки. Еще расширена линейка комплектаций. А палитру цветов кузова пополнил новый цвет Zircon Sand Metallic.
В Европе уже объявлены цены. Например, в Германии посвежевший Mazda CX-60 обойдется в 47 990 – 65 400 евро, что эквивалентно где-то 5 млн – 6,8 млн рублей по текущему курсу. Но модернизированный SUV придется подождать: старт продаж намечен лишь на весну 2025 года.
В модельном ряду Cadillac трёхрядных кроссовер Vistiq займёт место между большим 5-местным кроссовером Lyriq и флагманским Escalade IQ. Производство Cadillac Vistiq на заводе GM в городе Спринг-Хилл (США, штат Теннесси) начнётся в первом квартале 2025 года.
Несмотря на начавшееся в прошлом году глобальное замедление спроса на электромобили марка Cadillac продолжает расширять линейку электрических моделей на модульной платформе Ultium, на которой ранее вышили большой 5-местный кроссовер Lyriq, роскошный лифтбек Celestiq, флагманский трёхрядный кроссовер Escalade IQ и младший 5-местный кроссовер Optiq.
Заметим, что в прошлом месяце GM отказалась от имени Ultium, потому что якобы переросла эту платформу и теперь применяет более гибкие технологические решения по части химии аккумуляторов и их форм-фактора, тогда как изначально имя Ultium было привязано к сотрудничеству GM с LG. Официального нового названия у платформы Ultium нет, в Википедии она теперь обозначена просто как GM BEV3, то бишь электромобильная платформа третьего поколения.
Габаритная длина Cadillac Vistiq составляет 5222 мм, ширина — 2026 мм, высота — 1804 мм, колёсная база — 3094 мм. Подвеска — полностью независимая, многорычажная спереди и сзади, по умолчанию в ней установлены адаптивные амортизаторы, за доплату будут предложены адаптивная пневмоподвеска и полноуправляемое шасси. Штатный размер колёс — от 21 до 23 дюймов. Допустимая масса буксируемого прицепа — 2268 кг. Минимальная снаряженная масса самого автомобиля — 2870 кг.
Силовая установка у Vistiq одна, двухмоторная (по одному мотору на ось), её максимальная совокупная отдача — 623 л.с. и 880 Нм, разгон до 60 миль/ч (96,56 км/ч) занимает 3,7 с. Ёмкость батареи — 102 кВт·ч, расчётный запас хода на одной зарядке — 482 км по циклу EPA (точное значение будет известно после сертификации).
В дизайне Cadillac Vistiq никаких сюрпризов нет, в салоне — знакомое по другим свежим моделям бренда панорамное 33-дюймовое табло на передней панели, в отделке используется натуральная кожа, натуральное дерево, углепластик и текстиль. В оснащении заявлены пятизонный климат-контроль, мощная аудиосистема AKG с 23 громкоговорителями, зарядные USB-порты для всех пассажиров, автопилот Super Cruise и масса других электронных ассистентов водителя. Объём багажника варьируется в диапазоне от 431 до 2272 л.
На старте продаж в начале следующего года Cadillac Vistiq будет предложен в трёх комплектациях на выбор — Luxury, Sport и Premium Luxury, летом 2025 года гамму пополнит топовая комплектация Platinum. Начальная цена Vistiq составит 77 395 долларов без учёта доставки, за которую нужно доплатить 1395 долларов. Для сравнения скажем, что флагманский электрический кроссовер Cadillac Escalade IQ стоит в США от 127 700 долларов, Cadillac Lyriq — от 57 195 долларов.
