Месяц: Февраль 2025

Кроме того, генеральный директор Aston Martin Эдриан Холлмарк рассказал о том, что будет разработан план постепенной электрификации всей линейки бренда.

Нынешний глава Aston Martin Эдриан Холлмарк, ранее работавший в Bentley, рассказал представителям зарубежных СМИ о том, что ждёт люксовую британскую марку в ближайшее время. Он пояснил, что компания прошла через «безумный этап разработки продуктов» и представила за короткий срок с небольшим интервалом несколько новинок – DB12, обновлённый DBX 707, Vanquish и Vantage; кроме того, были представлены выпущенные лимитированным тиражом Valhalla и Valour.

Гендиректор марки отметил, что сейчас компании необходимо сосредоточить своё внимание на том, чтобы удержать клиентов и предоставить покупателям возможности для обновления своих автомобилей, а не на запуске новых базовых моделей и расширении линейки продуктов. В качестве примера реализации этой стратегии он привёл Porsche: по словам Эдриана Холлмарка, этот немецкий бренд «заставляет своих клиентов регулярно возвращаться».

Ожидается, что в сравнительно скором будущем компания будет выпускать более быстрые, мощные и роскошные версии своих актуальных моделей. При этом новые исполнения должны появляться примерно раз в пару лет, так как, по словам главы Aston Martin, средний срок владения автомобилем в люксовом сегменте составляет около двух лет. В списке потенциальных дополнений числятся высококачественная акустика, титановые патрубки выхлопной системы и карбоновые колёсные диски.

Как сообщает Motor1.com, Эдриан Холлмарк думает о том, чтобы снабдить серийную модель бренда механической коробкой передач. Сейчас шестиступенчатая механика есть, к примеру, у Aston Martin Valour, но тираж этой двухдверки ограничен всего 110 экземплярами, а выпуск приурочен к 110-летнему юбилею компании, который она отметила в 2023 году. Напомним, эта ручная коробка идёт в комплекте с 715-сильным бензиновым битурбомотором V12 объёмом 5,2 литра (максимальный крутящий момент – 753 Нм).

В актуальной линейке британской марки серийных автомобилей с механической коробкой передач нет. Однако, как отметили в издании, такие модели, как Porsche 911 GT3, доказывают, что на рынке дорогих суперкаров есть спрос на версии с МКП. Так что в Aston Martin впоследствии могут разработать соответствующие варианты для своих «горячих» автомобилей.

Не забыл Эдриан Холлмарк упомянуть и об электрификации линейки марки. Он пояснил, что компания будет двигаться в «зелёном» направлении, несмотря на нынешнюю ситуацию на рынке, то есть на недостаточно высокий потребительский спрос. По словам гендиректора марки, в дальнейшем у всей линейки появятся гибридные версии, и только после этого компания будет готова перейти к полностью электрическим моделям. Он добавил, что первый электромобиль Aston Martin появится до конца текущего десятилетия (ранее в качестве срока появления «электрички» назывался 2026 год).

Самой недавней новинкой бренда стал родстер Aston Martin Vantage, дебютировавший в середине прошлого месяца. Модели досталась техника, как у купе, а прибавка в весе составила всего 60 кг. Крыша у этой модификации модели складывается или поднимается всего за 6,8 секунды (при скорости до 50 км/ч).

Полноценную премьеру нового паркетника VW проведут в начале следующего месяца. По предварительным данным, модель будет доступна с трехцилиндровым литровым мотором.

Бюджетный паркетник Volkswagen Tera анонсировали еще осенью прошлого года. Напомним, производство компактной пятидверки наладят в Бразилии, которая и станет дебютным рынком, в местной гамме марки кроссовер окажется дешевле моделей Nivus и T-Cross. Впоследствии новый кроссовер, как ожидается, начнут поставлять и в другие страны Латинской Америки. Так вот теперь бразильское подразделение Volkswagen объявило дату полноценной презентации Tera – она намечена на 2 марта. Компания также поделилась очередным тизером (заглавное изображение).

Увы, характеристики Tera сам бренд пока так и не опубликовал. Бразильские медиа считают, что в основе паркетника лежит платформа MQB-A0. Длина новинки – примерно 4 метра, а колесная база якобы составляет те же 2566 мм, что и у локального хэтчбека VW Polo.

Самому дешевому Volkswagen Tera прочат трехцилиндровый атмосферник 1.0, более дорогие версии, вероятно, предложат с турботройкой 1.0 TSI. В Бразилии двигатели традиционно будут «питаться» как бензином, так и этанолом. Коробки – механика или классический автомат. Привод же наверняка исключительно передний.

Больше информации о своем новом бюджетном паркетнике бренд Volkswagen, видимо, раскроет еще до премьеры – то есть в ближайшие недели. Ну а главными конкурентами Tera на бразильском рынке станут компактные паркетники Renault Kardian и Fiat Pulse.

Эксперты Автотеки, сервиса онлайн-проверки истории автомобилей (проект Авито), проанализировали статистику запросов в разрезе географии происхождения брендов в 2024 году. Оказалось, что чаще других проверяли историю немецких автомобилей, на которую пришлось более пятой части от всех запросов. 

По данным сервиса, больше всего запросов на проверку истории транспортных средств с пробегом в 2024 году поступило на авто брендов из Германии. Доля этой страны в запросах составила 22%. Среди отдельных моделей из Германии лидером по числу проверок стал Volkswagen Polo, который получил 9% от всех запросов по немецким авто. На втором месте – BMW 5 серии (5%), а на третьем – Volkswagen Tiguan (4,9%).

На втором месте среди стран – Япония с долей 21,3%. По количеству запросов на отдельные модели лидируют Toyota Camry и Toyota RAV4: их доля составила 8,9% и 4,5% соответственно. Третья строка досталась Mazda 6 с 3,9%.

Третья среди стран – Южная Корея с долей 17,2%. Hyundai Solaris с долей 16,8% стал наиболее часто проверяемой моделью среди южнокорейских авто. В тройке лидеров также оказались две модели Kia: Rio с 15,2% и Ceed с 6,6%.

Четвертую строку заняли российские бренды, которым досталось 14,7% от всех запросов. Среди российских авто чаще других проверяли модели ВАЗ (LADA): Granta (17,7%), Priora (14%) и Kalina (9,7%).

Замыкает топ-5 США с долей 9%. Лидером по числу проверок истории стал Ford Focus (26,2%). Второе и третье места достались моделям Chevrolet: Cruze занял 8,4% от запросов, а Niva – 8,2%.

Топ стран, марок и моделей по числу запросов на проверку истории авто, 2024 г., Россия, Автотека

СтранаДоля в общем числе запросовМарка-лидерМодель-лидерГермания22%VolkswagenVolkswagen PoloЯпония21,3%ToyotaToyota CamryЮжная Корея17,2%KiaHyundai SolarisРоссия14,7%ВАЗ (LADA) ВАЗ (LADA) GrantaСША9%FordFord Focus

У этого соревнования много имен: «Гонка чемпионов», «Гонка великих», «Рождественская гонка», «Чемпионат Сосновки»… В любом случае, это уникальное для нашей страны состязание, открывающее российский автоспортивный сезон, в котором участвуют только профессионалы высокого класса. Так что для тех, кто в теме, звание «Чемпиона Сосновки» звучит вполне солидно, ничуть не хуже, чем Чемпион России или, скажем, Европы.

В начале появилась трасса

Началось все в 1996 году, когда руководитель раллийной команды АВТОВАЗа Степан Иванович Васильев, оценив потенциал только что построенного полигона заводского научно-технического центра, решил, что грех им не воспользоваться. Формат, представляющий собой парные заезды по двум дорожкам, разделенным снежным бруствером, он подсмотрел в международных соревнованиях, которые проходят с 1988 года. Такой формат максимально зрелищен и в то же время максимально безопасен, поскольку исключает контактную борьбу. В то же время выходящий на старт участник постоянно чувствует «дыхание» своего соперника, и борьба получается очной. Ну а чтобы она была еще и справедливой, заезд состоит из двух кругов, причем по завершению первого круга участники меняются дорожками, ведь внутренняя дорожка по определению оказывается чуть короче, но отличается меньшими радиусами поворотов. 

 В общем, Степан Иванович убедил руководство НТЦ и АВТОВАЗа, ну а чтобы обеспечить максимально высокий уровень участников, пригласил на гонку победителей в различных дисциплинах – кольцевых гонках, ралли, ралли-рейдах. И задумка оправдала себя на все 100 процентов: все получилось, и на радость тольяттинцам первым победителем самой первой гонки чемпионов стал их земляк, мастер спорта международного класса, раллист Сергей Алясов. В следующем году все, имеющие отношение к российскому автоспорту, будут отмечать тридцатилетие этого незаурядного соревнования, но «Гонка чемпионов – 2026» будет иметь порядковый номер 28 – дважды по целому ряду причин ее провести не удалось. Ну а 27-я Рождественская гонка стала по-настоящему ярким праздником автомобильного спорта.

Все звезды в Сосновке

Состав участников можно назвать по-настоящему звездным. Судите сами: в числе участников – пилоты Formula-1 Никита Мазепин и Виталий Петров, пятикратный победитель «Дакара» Эдуард Николаев из команды «КАМАЗ-Мастер», чемпион России по дрифту Аркадий Цареградцев, вице-чемпион России по картингу в классе KZ-2, чемпион России по ралли в абсолютном зачете Клим Гаврилов, кольцевики Михаил Симонов, Василий Кораблев, Александр Смоляр… Ждали и победителя ралли «Шелковый путь 2024» в абсолютном зачете, многократного победителя этапов в серии Ле-Ман Романа Русинова, но, увы, он не смог приехать. Но сколь бы опытными не были приглашенные звезды, все дело в том, что им предстояло биться с тольяттинскими гонщиками, для которых трасса полигона в Сосновке – домашняя, и они знают каждый поворот и каждый бугорок, им понятны все тонкости – в какой момент лучше переключить передачу, как задать оптимальную траекторию. Да и опыта этим спортсменам не занимать: за плечами того же восьмикратного победителя «Гонки чемпионов» Кирилла Ладыгина есть победы и в кольце, и в ралли, и в Европейской серии Ле-Ман, а Дмитрий Брагин трижды побеждал на трассе в Сосновке, сумел собрать целую коллекцию чемпионских титулов почти во всех ведущих автоспортивных дисциплинах – автокросс (2002), ралли-кросс (2004–2005, 2012) ралли (2008–2009) кольцевые гонки (2015–2019, 2022) зимние трековые гонки (2017). Ну а действующий победитель Гонки Чемпионов Владимир Шешенин имеет в своем багаже «серебро» в личном зачете, титул победителя командного зачета чемпионата России в классе «Туринг» (2017) и победу в в классе «Туринг-Лайт» в 2020-м. Но все они тольяттинцы и имеют постоянный доступ на трассу полигона в Сосновке!

А ведь трасса реально сложная. Ее длина составляет порядка трех километров, но на ней 22 поворота, и почти все – закрытые. Очки приносит только победа в парном заезде, и тут нет места для ошибок. Чуть-чуть переосторожничал – потерял драгоценные доли секунды и проиграл. Поехал, наоборот, слишком рисково – зацепил снежный бруствер и тоже проиграл, даже если касание было очень легким, и его результатом стал не вылет, а всего лишь взметнувшийся снежный фонтан. А ведь гонщикам, выступающим в других, пусть даже «смежных», дисциплинах на других автомобилях требуется некое внутреннее «переключение режима». Ведь одно дело – раллийный КАМАЗ, и совсем другое – переднеприводный легковой автомобиль, настроенный под ледовые гонки. 

Общее – только два поворота

Наиболее четко описал эту проблему чемпион России по дрифту Аркадий Цареградцев: «Участие в этой гонке требует не просто внутреннего переключения режима, оно требует обучения заново. По крайней мере в моем случае требуется обучение езде на переднем приводе. Я на переднем приводе не езжу нигде, и для меня это суперсложно, потому что машина управляется совершенно иначе, нежели заднеприводная, и я каждый заезд просто заново учусь ездить. Это очень сложно, когда ты понимаешь, что отстаешь от Ладыгина почти 5 секунд, и чтобы наверстать это, нужно лет 20 тут кататься. Но я езжу в свое удовольствие, машина нравится, даже не сломал ничего сегодня, в общем, все классно. Я в основном выступаю на Nissan 370Z, и мощности у меня чуток побольше – более чем в 4 раза. Что общего у дрифтовой трассы и этой? Общее – это первые два поворота. Ты заезжаешь огромным ходом, привозишь очень много скорости и скользишь боком. И тут все одинаково с нашей дисциплиной до момента нажатия на педаль газа – потому что когда на дрифтовой машине ты нажимаешь газ, задний мост продолжает ехать по широкой траектории, а тут ты нажимаешь газ, и морда начинает ехать на широкую траекторию, и вот именно это и требует коррекции». 

А вот для Дмитрия Брагина, который выступает в кольцевых гонках серии РСКГ в классе «Туринг» на автомобиле Cupra, все куда проще. Но и он признает некие сложности: «В этой гонке требуется быстрая адаптация к трассе и машине, ведь происходит ротация автомобилей – они меняются, и ты не всегда едешь на одном и том же автомобиле, да и трасса очень сильно меняется от заезда к заезду. Самое сложное – это адаптироваться. Но в принципе, для тех, кто здесь участвует, никакой проблемы переключиться с привычного режима управления нет. Здесь все высокие профессионалы, и дай им любую машину – все адаптируются очень быстро».

Но помимо звездного состава, у «Гонки чемпионов – 2025» была еще одна изюминка: на ней дебютировала спортивная версия последней новинки, автомобиля Iskra. Нет, на всех основных заездах гонщики были на одинаковых Lada Vesta, различия между которыми не выходили за рамки индивидуальных различий между отдельными серийными машинами. Но вот финальные заезды, в которых должен был определиться чемпион чемпионов и серебряный призер, претендентам предстояло выйти на Искрах. 

Про гоночную Искру

О том, что представляет собой новый гоночный автомобиль, рассказал один из его создателей, ведущий гоночный инженер команды Lada Sport Rosneft Константин Гыстаров:«Создание спортивного автомобиля начинается с составления спецификации, так сказать, крупными мазками. Непосредственно же все начинается с разработки каркаса безопасности, который не только страхует пилота, но и завязывает на себя силовую структуру кузова и подвеску. Для автомобиля Iskra мы решили переработать весь силовой агрегат, при этом главным для нас была надежность двигателя и его тяга с низов. Здесь мы имеем двигатель объемом 1,8 литра без фазовращателя. Это доработанный двигатель 1,6 с другим коленчатым валом, другими шатунами и другой конфигурацией поршней. Максимальный крутящий момент составляет 200-205 Нм, мощность – 170-173 л.с. Но главное – большой момент на относительно низких оборотах, и 150 Нм доступны уже при 3000-3500 об/мин против 100-110 Нм у старого мотора. В целом, двигатель не имеет смысла крутить больше чем до 7000 оборотов: у него основная полка момента приходится на диапазон примерно с 2500 до 6000 оборотов, то есть мотор более тяговитый, более низовой, но при этом позволяет адекватно ехать в широком диапазоне оборотов. Пилоты такую конфигурацию просили уже давным-давно. Насколько принципиально использование атмосферного мотора? Пока да, принципиально. У атмосферного мотора хорошая линейность, хороший отклик, и на этой трассе атмосферный мотор все же предпочтительней. 

Но еще важнее новая секвентальная коробка. Почему секвентальных коробок не было на спортивных Вестах, а здесь она появилась? Это результат работы с новым автомобилем. Решили идти дальше, развиваться. Можно было использовать подходы, использованные в старой конфигурации, но поскольку у нас было время и возможности, решили, что так будет лучше. А в итоге – масса преимуществ. Можно переключаться, не пользуясь сцеплением. На трассе спортсмены нервничают и порой, бывает, включают, скажем, вместо пятой третью. А это не только риск потери времени, но и риск потери автомобиля: и машина может выйти из строя, и в бруствер можно улететь. Сейчас такой вероятности нет. 

Что касается коробки, то за базу взята коробка 2180, и дорабатывалась именно она. Была установлена стальная пластина между двумя картерами, изготовлен механизм секвентального переключения, естественно, отличается дифференциал (он просто стал больше из-за увеличения размеров коробки), свои приводы… Передаточные отношения – все свои. Но в базе это коробка 2180.

По подвеске серьезных доработок нет. Естественно, установлены спортивные амортизаторы по кругу, как это было сделано на гоночных Вестах. Стандартные передние тормоза, задние – от спортивных версий Весты. Пружины концентрические на амортизаторах и спереди, и сзади. Верхние опоры и рычаги на ШСах (шаровых соединениях). Пока что гоночная Искра – это автомобиль исключительно для ледовых гонок, потому что задача подготовить машины для замены Lada Granta, которые катаются в кольце, перед нами не поставлена. На данный момент существуют две машины, построенные на базе предсерийных заводских автомобилей. Будет ли ледовая Искра быстрее, чем Веста? Как говорится, «война план покажет». Она на 100 кг легче, она немного короче, у нее маневренность лучше. Ну а «рождественская трасса» довольно «юркая» и требует от автомобиля изрядной поворачиваемости».

Забегая вперед, скажу, что ледовая Iskra действительно получилась быстрей гоночной Lada Vesta. Например, в предфинальных заездах Кирилл Ладыгин показывал время 2:36,757 – 2:34,564, а Виталий Петров – 2:34,938 – 2:37,664. Ну а пересев на Искры, они показали 2:30,695 – 2:32,563 и 2:34,257 – 2:34,457 соответственно. На этой трассе и разница в пару десятых секунды оказывается весьма существенной, так что прибавка скорости в несколько секунд является просто разительной.

Про гоночную Ниву

Кроме того, заводчане не упустили возможности продемонстрировать и последнюю версию Lada Niva Sport, подготовленную для участия в ралли-рейдах. Вот что рассказал о ней Константин Гыстаров:

«Почему решили строить гоночную машину для ралли-рейдов? Ну а куда еще на ней ехать, не в кольцо же? В трофи? Там больше соревнуются любители, хотя есть и профессиональные команды. Но все же Нива для трофи-рейдов не очень подходит. В младших классах, конечно, есть стандартные Нивы, но они абсолютно неконкурентоспособны хотя бы на фоне тех же УАЗов. Там нужен куда больший клиренс, и кузовной Ниве обеспечить это очень тяжело просто по определению. У нее довольно маленькие редукторы, и если увеличить диаметр колеса, то начинает расти и сцепной вес, а именно он ломает приводы – не вес автомобиля, как таковой, а максимальный сцепной вес. А вот ралли-рейды подходят для Нивы гораздо больше. Да, не все дороги, есть определенные ограничения, но лесные и степные дороги для нее подходят просто отлично. 

Список изменений по сравнению с заводской машиной огромен, так что перечислю только основное. Двигатель: изменена система охлаждения, своя система выпуска и впуска. Конфигурация задней подвески изменена в принципе, появился задний стабилизатор. Ступица и ступичный подшипник сзади стали такими же, как спереди. Свои пружины, свои амортизаторы, свой салон, свой дизайн экстерьера. Изменено крепление раздаточной коробки, свой картер сцепления, свой маховик. Тормоза спереди теперь вентилируемые, 322 мм, сзади – тоже дисковые, 284 мм. И это – крупными мазками, а мелких изменений – просто огромное количество. Разработка длилась около года. Что же касается установки подушки безопасности, то это вопрос к заводу, и такие работы, насколько я знаю, ведутся. Появится подушка на серийных машинах – автоматически появится и у нас, но самостоятельно такие работы мы вести не можем».

Бросить вызов заводским

Как вы уже поняли, в финальных заездах за звание победителя «Гонки Чемпионов» сошлись Кирилл Ладыгин и Виталий Петров. Ну а как проходила сама гонка? Открыл гонку показательный заезд на старичках ВАЗ-2101, знаменитых «единичках» или «копейках». В апреле этого года модель, которая сыграла в нашей истории ту же роль, что Volkswagen Beetle в Германии или Ford T в США, будет праздновать 55-летний юбилей. Ну а затем на старт попарно вышли все 16 участников, разделенные на 4 группы. Каждому давалось два шанса. Набрал хотя бы одно победное очко – вышел в следующий этап, две «баранки» – выбыл. Одни заезды заканчивались вполне предсказуемо – например, никого не удивили победы Кирилла Ладыгина и над молодым картингистом Ярославом Шевырталовым, и над пилотом F-1 Никитой Мазепиным. Равно как и то, что Дмитрий Брагин обогнал своего ученика Владимира Шешенина (фактически выбив действующего чемпиона Сосновки из дальнейшей борьбы за это звание), хотя то, что в следующих заездах он уступил молодому Михаилу Симонову, стало своего рода сенсацией. Правда, чему удивляться – наставником Михаила в мире гонок был Дмитрий Брагин… Выбыли из борьбы за победу Никита Мазепин, Клим Гаврилов, Эдуард Николаев, Ярослав Шевырталов, Аркадий Цареградцев – то есть почти все представители из альтернативных дисциплин. Но вот Петров… Петров продемонстрировал редкую напористость. Он не первый год выходит на старт «Гонки чемпионов» и сумел набрать тот объем опыта, который позволил на равных бороться с «заводскими монстрами». Во всяком случае в полуфинале он уверенно обошел опытнейшего Дмитрия Брагина, который трижды становился победителем этой гонки. Но вот пройти трассу быстрее Кирилла Ладыгина Петрову все-таки не удалось, хотя их заезды были реально зрелищными, и даже после первого круга каждого из заездов результат был не вполне ясен. 

Впрочем, потрясающих заездов в гонке было много, и тем, кому интересен автоспорт и кто по каким-то причинам не смог посмотреть гонку по телевизору, я настоятельно рекомендую найти запись. Право слово, не пожалеете, тем более что современные технические средства, включая парящие над трассой дроны, позволяют увидеть гораздо больше интересных моментов, чем видно с трибуны. Ну а я с большим интересом буду ждать следующего Рождества: в стартовом протоколе «Гонки великих» наверняка будут и хорошо знакомые имена, и имена новых чемпионов, которые решатся бросить вызов заводским гонщикам. Виталию Петрову скорее всего придется по душе идея прибавить к своим титулам звание «Чемпиона Сосновки», да и Аркадий Цареградцев вряд ли откажется от участия.

Когда-то мы предлагали вам угадывать народные прозвища автомобилей, которые нередко приклеивались к ним намного сильнее, чем настоящее торговое наименование. Но формировали эти прозвища все же непосредственно имена моделей. У советских автомобилей названия в виде имён собственных также были, но история знает немало примеров, когда названия одной и той же машины для внутреннего рынка и для экспорта отличались. И речь не только о «восьмерке», которая в СССР называлась Спутником, а за границей – Самарой. Практически у каждой марки был свой «нейминг за рубеж». Сегодня мы будем вспоминать, как назывались наши машины за границей, чем они отличались от обычных и почему это происходило.

ГАЗ

Старейшая советская марка из Горького оказалась первой и в плане поставок собственной продукции за рубеж. Началось всё еще с Победы ГАЗ М-20, которая называлась за границей так же, как внутри страны, просто её название писали латиницей – Pobeda.

Происходило это при взаимодействии Внешнеторгового объединения «Автоэкспорт» с советско-финской фирмой «Конела». Финны отнеслись к советской легковушке достаточно положительно, ведь, несмотря на её тихоходность и слабую «печку», она была достаточно надёжной и простой в обслуживании.

Чуть позже Победа появилась и в других странах Европы, причем некоторые европейские дилеры самостоятельно поставляли машины в… США!

Поскольку ГАЗ М-20 произвёл положительное впечатление на западных автомобилистов (в первую очередь на финнов), практически сразу после начала производства новой модели, «двадцать первой» Волги, уже проторенной дорожкой за рубеж отправилась и она, называясь просто и незатейливо – Volga с соответствующей «латинизацией» индекса GAZ-21/22 в зависимости от модификации кузова. 

Волги поставлялись не только в страны Скандинавии и Бенилюкса, но даже в Англию – разумеется, с перенесенными на правую сторону органами управления. Рычаг трехступенчатой механики при этом переехал на пол. Еще одна необычная модификация – трёхрядный универсал, который появился благодаря стараниям Konela.

В 1961 году представители советско-бельгийского предприятия Scaldia-Volga S.A. обратились в кузовное ателье Ghia с просьбой разработать вариант модернизации экстерьера – этакого фейслифтинга для европейского рынка, который был выполнен в виде опытного образца.

Однако в СССР уже была в производстве вторая серия Волги и готовилась третья, поэтому от идеи переделывать советский седан в Европе отказались в пользу серийной машины второго выпуска.

Но самое интересное и необычное заключалось в том, что в Бельгии не только продавали Волги и обслуживали их, но и устанавливали вместо довольно прожорливого советского бензинового мотора «чужое сердце». Для такой переделки автомобиль получали в виде машинокомплекта без двигателя, но с коробкой передач. Установкой дизелей занималась другая бельгийская компания – технический партнёр «Скалдии» под названием Sobimpex N.V. Это были агрегаты фирм Rover и Peugeot Indenor XUD.

География присутствия Волг была довольно широкой: кроме стран Скандинавии и Бенилюкса, небольшие партии машин поставляли даже в Сингапур, Индонезию, Пакистан и Индию.

Когда завод перешел на Волгу принципиально нового поколения, машинокомплекты седанов и универсалов стали поставляться в Бельгию, причем на Scaldia-Volga вместо родного мотора также устанавливали дизель Peugeot Indenor XD2P. 

Довольно экономичные дизельные Волги с индексами 24-76 и 24-77 пользовались в Европе куда большим спросом, чем их бензиновые собратья, однако к середине восьмидесятых годов интерес к устаревшей модели упал настолько, что ситуацию не спасали даже импортные моторы, и Volga покинула Европу. 

Ну а «номенклатурный» ГАЗ-3102 на экспорт не поставлялся вовсе, оставаясь только служебной машиной советских чиновников.

Отдельного упоминания заслуживает еще более редкая модификация от «Конелы», оснащенная не дизелем, а фордовским мотором V6 серии Essex мощностью 140 л.с. вместе с четырехступенчатой механической коробкой передач. Силовой агрегат был позаимствован у Ford Capri. Такая «супер-Волга» отличалась отделкой салона, другими покрышками, а также установленным автономным отопителем и стеклоочистителями и омывателями фар.

АЗЛК

Практически одновременно с Победой Konela начала поставлять в Финляндию и «четырехсотый» Москвич, название которого также «латинизировали», превратив малолитражку в Moskvitch. Правда, европейские современники были несколько озадачены «мощностными характеристиками» 23-сильного мотора, а также не самыми эффективными тормозами и практически отсутствующим багажником. Тем не менее Москвичи некоторое время также находили своего покупателя в целом ряде европейских стран. Но опелевская архаика конструкции и довоенная внешность не способствовали популярности машинки на Западе.

Впрочем, уже во второй половине пятидесятых годов новая модель Москвича отправилась покорять Европу, причем визуальное сходство с Волгой лишь способствовало продажам «четыреста второго». Интересно, что машина предлагалась не только под марками Moskvich, Moskvitch и Moskwitch, но и под собственным брендом – Elite. Звучное название появилось не просто так: в ряде стран существовала угроза получить юридический иск за трёхзначный индекс с нолем посередине – такие были прерогативой французской компании Peugeot.

Еще большей популярностью в Европе пользовался «четыреста седьмой», который из машинокомплектов даже собирали на партнерском предприятии «Скалдии» Sobimpex N.V. 

Он, как и Волги, также не обошелся без дизельного двигателя фирмы Perkins, причем у автомобиля было несколько разных наименований – Scaldia Diesel, Scaldia Special De Luxe и Scaldia Essence. 

В Норвегии же Москвич-407 и вовсе продавался под названием Moskvitch Pilot. О популярности Москвичей за рубежом говорит красноречивый факт: регулярно доля экспорта из всех выпущенных автомобилей превышала 50%.

В середине шестидесятых на арену вышла принципиально новая модель – Москвич-408, который радикально отличался от предшественника внешним видом. Благодаря актуальному дизайну и неплохой репутации марки в Европе «четыреста восьмой» также неплохо продавался в Финляндии, скандинавских странах, Великобритании и других странах Европы. «Дилерские» Москвичи иногда отличались отделкой салона и внешним декором. В зависимости от рынка Москвич мог называться и как Elite, и как Elite De Luxe, и даже как Moskvich Carat!

Разумеется, седаны и универсалы собирали в Бельгии на «Скалдии», продавая их под названиями Scaldia, Scaldia Elite и Scaldia Weekend. На некоторые автомобили уже по традиции вместо родного бензинового 1360-кубового мотора ставили дизель Perkins, что превращало автомобиль в Scaldia Diesel.

Когда вышла версия с более мощным полуторалитровым уфимским мотором, Москвич-412 некоторое время экспортировался параллельно с «четыреста восьмым», причем доля экспорта достигла рекордных 65 процентов! В названии модели для Запада могли присутствовать как цифры 412 и 1500, так и слова Scaldia и Elite в различных вариациях сочетаний. Это выглядело довольно логично, ведь продукцию московского автозавода в Европе хорошо знали именно под этими названиями.

Впрочем, с 1966 года Москвич-408 стал называться еще и Rila, причем под таким названием он сходил с конвейера завода, расположенного в Болгарии, куда из Москвы поставляли машинокомплекты Москвич-407К.

На успехах Москвича за рубежом не преминуло сказаться участие в ралли-марафонах Лондон-Сидней (1968) и Лондон-Мехико (1970). Однако в начале семидесятых интерес к модели стал угасать, ведь её внешности уже почти исполнился десяток лет. Поэтому финны разработали свой вариант модернизации Москвича под названием Moskvitch 412 Konela, который должен был отличаться оформлением передней и задней части, причем по задумке финских создателей заливная горловина бензобака должна была переехать со своего традиционного места под номерным знаком на заднее крыло!

Однако спрос на «четыреста двенадцатый» с каждым годом сильно падал. Ситуацию смог исправить лишь АЗЛК-2140 и универсал 2138 на его базе. Более современное оформление передней части, дисковые передние тормоза, презентабельный салон с массивной приборной панелью, симпатичным рулём и новыми креслами с подголовниками понравились иностранцам, что позволило Москвичу продержаться на плаву за рубежом еще несколько лет. Однако и заднеприводная компоновка, и сам перелицованный кузов с каждым годом теряли актуальность в особо малом классе.

Поэтому он всё хуже и хуже продавался в странах Скандинавии, Бенилюкса и Великобритании. Ситуацию частично исправляли ГДР и остальные социалистические страны Восточной Европы.

Несколько взбодрило положение на рынке появление «люксовой» модификации Москвич-2140-117, общеизвестной как Москвич-2140SL. Люкс также стали собирать на заводе «Балкан» в болгарском городе Ловеч. Его оформление с развитыми пластиковыми бамперами, крупными задними фонарями и новым «цветным» интерьером определённо понравилось потребителям по обе стороны железного занавеса. Но опять же – с «нашей» стороны Берлинской стены.

Впрочем, ни возможная окраска кузова в новомодный «металлик», ни радиальные шины, ни более скоростной редуктор в середине восьмидесятых годов радикально исправить ситуацию уже не могли – Москвич стал просто неактуален для европейцев.

Всё изменилось (или могло измениться) с выходом АЗЛК-2141, который в Европе планировали продавать под названием Aleko. 

Увы, большой и современный снаружи автомобиль с просторным салоном изначально страдал «пороком сердца», не имея собственного двигателя. Поначалу к нему приладили «шестёрочный» двигатель (от ВАЗ-2106), затем дополнили предложение уфимским мотором УЗАМ-331.10, который представлял собой адаптированный к новому кузову и переднему приводу мотор-ветеран от прежних Москвичей. Но обе версии, по сути, были мертворождёнными – особенно в пресыщенной Европе. Даже на фоне советской же Спутника-Самары «сорок первый» выглядел крайне бледно, а уж если сравнить его с европейскими одноклассниками…

Непростое положение нового Москвича-Aleko на Западе осложняло еще и удручающе низкое качество изготовления и сборки. Машина изобиловала недотянутыми болтами и деталями, которые выходили из строя в первые несколько тысяч километров.

Стремясь изменить ситуацию, немецкий импортёр Лад, компания Deutsche Lada GmbH, решила сделать Aleko «пересадку сердца», установив в моторном отсеке атмосферный 1,8-литровый дизель Ford XLD418, который развивал 58 л.с. и 100 Нм крутящего момента. Причем импортёр принял решение продавать такую машину в Германии под брендом… Lada! Полностью же автомобиль назывался (представьте себе!) Lada Aleko.

Французский импортёр, фирма Lada-Poch S.A., которая принадлежала энтузиасту Жан-Жаку Поку, подошла к вопросу оригинально и основательно, но с точки зрения экстерьера. Версия под названием Aleko SL получила новые бамперы, решетку радиатора, колёсные колпаки и спойлер крышки багажника.

В некоторых странах Европы Aleko продавали под «усечённым» индексом 141, но ни усилия французов, ни старания немцев не помогли переднеприводному Москвичу, продажи которого измерялись сотнями, а не тысячами экземпляров. Ну а после распада СССР Aleko и вовсе тихо ушел с европейского рынка, став последней моделью АЗЛК, которая экспортировалась за рубеж.  

Продукция ижевского завода на экспорт почти не поставлялась. «Почти», потому что в 1978 году по заказу финнов в Ижевске на базе модели 27151-01 создали модификацию с удлинённой грузовой платформой, причем её «нарастили» исключительно в зоне заднего свеса. Еще одно отличие – прямоугольные фары. И, конечно же, название Elite Pickup.

ЗАЗ

Не секрет, что с точки зрения компоновки первый Запорожец довольно точно воспроизводил итальянский Fiat 500. Минимальные габариты, две двери, расположенный сзади двигатель воздушного охлаждения – всё это благотворно сказывалось на цене и позволяло считать машинку с хорошей проходимостью достаточно интересной даже для молодых граждан СССР с небольшим достатком. Однако и бельгийцы, и финны увидели в «советском Фиате» потенциал и перспективы с точки зрения продаж в Европе. Правда, труднопроизносимое при транслитерации название «Запорожец» пришло поменять: в Финляндии Konela продавала ЗАЗ-965 как Jalta, а в Бельгии Scaldia-Volga обозначала машинку как Yalta. Встречался и вариант Eliette.

С «ушастым» Запорожцем всё закрутилось намного интереснее, ведь в 1968 году не без усилий со стороны «Скалдии» на выставке в Брюсселе представили Yalta 1000 – ЗАЗ-966 с двигателем Renault жидкостного охлаждения. 

Машину планировали собирать из машинокомплектов в Бельгии, однако дело ограничилось тем самым единственным экземпляром. Годом позже в Европе представили экспортный вариант «ушастого» с 43-сильным двигателем. Модернизированная версия с индексом 968 также поставлялась в страны как СЭВ, так и Западной Европы, включая Скандинавию, под брендами ZAZ 968, Eliette и Yalta.

А вот Таврии повезло намного меньше: модель в силу разных причин опоздала с выходом на рынок на целое десятилетие, причем завод долго не мог побороть «детские болезни» и выйти на сколько-нибудь приличные объемы выпуска. Машина выглядела достаточно неплохо, была оснащена экономичным 1,1-литровым мотором с жидкостным охлаждением и отличалась переднеприводной компоновкой с поперечным расположением силового агрегата. ЗАЗ-1102 пытались продавать в Венгрии, Польше, Франции, Великобритании и даже Греции.

Однако посредственное качество изготовления и огрехи сборки поставили крест на экспортной карьере Таврии. Вдобавок после обретения «самостийности» завод столкнулся с таким ворохом организационных и экономических проблем, что ему стало не до экспорта.  

ВАЗ

Когда в 1966 году СССР заключал соглашение с итальянским концерном Fiat на приобретение лицензии и запуск производства доработанной модели 124 на заводе, который строили всей страной, экспорт будущих Жигулей рассматривался изначально, ведь это дало бы стране приток столь нужной валюты, которая смогла бы «отбить» затраты государства на проект массовой малолитражки.

Поэтому нет ничего удивительного в том, что уже с 1971 года «единичка» должна была покорять Восточную Европу. Однако возникла проблема: выбранное из сотен других название «Жигули», означавшее горы в составе Приволжской возвышенности, не отличалось благозвучностью для иностранцев, поскольку было созвучно слову «жиголо». Поэтому для внешних рынков модель переименовали в Lada, причем это касалось не только ВАЗ-2101, но и последующих Жигулей – «двойки», «трёшки», ВАЗ-2106 и так далее. 

При этом к торговому наименованию добавляли цифровой индекс, обозначавший рабочий объем двигателя – 1200, 1300, 1500, а комплектации обозначались буквами – S, E, ES. 

Экспортные Лады отличались от собратьев для внутреннего рынка отделкой салона и кузова, ведь в стремлении сделать машину более привлекательной для западного потребителя импортёры пытались облагородить и осовременить стандартные Жигули. В странах Западной Европы Жигули появились в середине семидесятых, когда Fiat снял с производства свой «сто двадцать четвертый». Не меньшей популярностью пользовалась и «трёшка», которая в некоторых странах продавалась под названием Comtesse. И в этом случае дело не ограничилось декором: существовала версия 1500 S Automatiс с настоящим трехступенчатым «автоматом» GM3L30!

Не избежала участи предшественниц и «шестёрка»: немецкий импортёр Deutsche Lada предлагал «приспортивленную» версию 1600 LS с легкосплавными колёсами ATS и большими противотуманками, а британский импортёр Satra Motors даже обтягивал крышу винилом на манер американских седанов, предлагая и остальной «джентельменский набор» в виде «литья», шин Goodyear и стереосистемы. 

ВАЗ-2106 даже оказался за океаном – в Канаде. Так называемые «канадки» отличались от обычных машин алюминиевыми бамперами с интегрированными «подфарниками».

Словом, к концу семидесятых годов география присутствия Лад-Жигулей охватывала уже не один континент.

Новое семейство, состоявшее из моделей 2105, 2107 и 2104, просто обязано было выехать за рубеж, ведь оно отличалось от Fiat 124 намного больше, чем прежние модели, и могло «освежить» интерес к «ладам» в Европе. Праворульная «пятёрка» получила название Riva, а в Германии её вдобавок оснастили эффектным аэродинамическим обвесом и назвали Nova Spezial, а без него – просто Nova. 

А вот финны подошли намного дальше, оснастив «семёрку»… турбонаддувом! Ну а люки в крыше, улучшенная отделка салона и легкосплавные диски к тому времени давно стали своеобразным стандартом для дилерских Лад.

Как и «шестёрка», ВАЗ-2107 оказался в Северной Америке – а если точнее, в Канаде, где её вместе с братьями по пятому семейству знали как Signet. Ну а в Германии «семёрку» иногда называли Toscana. Универсал же в зависимости от рынка назывался Signet Wagon, Riva Estate, Nova Kombi и даже Kalinka Olympe, отличаясь от стандартной «четвёрки» отделкой кузова и салона, а также такими специфичными элементами экстерьера, как рейлинги на крыше.

Переднеприводная «восьмерка» изначально называлась Лада Спутник, а на экспорт её поставляли под названием Lada Samara, и произошло это практически мгновенно после запуска в серийное производство, причем сразу же машины отправляли в Европу десятками тысяч в год. Лада Спутник оказалась удивительно восприимчивой к различным доработкам экстерьера, который практиковали дилеры. Почти на всех экспортных «короткокрылках» меняли пресловутый «клюв» (решетку радиатора), заменяя её менее самобытной деталью.

Кроме того, машина получала различные варианты бамперов, спойлеров и обвесов, а также новое оформление передка в некоторых версиях, что сопровождалось установкой оригинальной четырехфарной оптики (круглой или квадратной). Наибольшую известность получила Carlota с дизайном от Владимира Ярцева, работавшего на «Скалдии» и жившего в Бельгии. 

Кроме того, что на европейский рынок попали все модификации «восьмерок», «девяток» и «девяносто девятых», трёхдверному хэтчбеку в прямом смысле «снесло крышу». Причем это происходило как полностью в виде версий Cabrio или Natasha, так и частично, когда «восьмерке» удаляли заднюю часть крыши, превращая её в ландо под названием Fun.

А что касается названий и комплектаций, то, даже не считая уже названных, их было великое множество. Загибайте пальцы: Sable, Sagona, Diva, Forma, Juno, Rosso, Volante, а также наименования, указывающие на оснащение – SX, GSX, SL, GL, GLX, XTX, MR, Hanseat, Top, Optima, Summertime, Night, Sprint, Springer, Saga, Flyte, Envi… Можно смело утверждать, что по количеству доработок и версий с Самарой не сравнится ни один советский автомобиль. 

Черное и белое: европейские дилеры действительно сделали невозможное, превратив стандартный Спутник в миллион оригинальных версий и комплектаций

Ведь она существовала не только с открытым кузовом, но и в грузовой модификации Van, а также могла оснащаться дизелем Peugeot. Более того, уже в постсоветский период Samara с приставкой Baltic собиралась, сваривалась и даже окрашивалась в Финляндии на заводе Valmet, но этот пример несколько выбивается из нашего обзора.

Особняком во всех смыслах на фоне остальных тольяттинских легковушек стоит полноприводная Нива ВАЗ-2121. Она практически сразу же поставлялась на зарубежные рынки и завоевала их благодаря удивительному сочетания «легкового» комфорта и внедорожного потенциала, чем ранее отличался разве что Range Rover. Более сотни стран мира и десятки тысяч поклонников на шести континентах – всё это Нива.

Казалось бы, машина могла бы спокойно называться Lada Niva, ведь это короткое наименование отлично звучало на всех языках, но дилеры переименовывали собственные версии в Cossack, Trek, St. Tropez, Grande Large, Deauville, Austro Taiga, Savanne, California, Constant, IKRA и другие.

P.S. 

Кроме легковушек, тюнингу и неймингу подвергался даже такой суровый советский внедорожник, как УАЗ-469, усилиями братьев Марторелли как-то превращенный в UAZ Martorelli. 

Посвежевшие моторы достались заднеприводным коммерческим автомобилям Соболь NN и Газель NN, а также автобусам Газель Next и Газель Сity.

Весной 2022 года в силу вступили упрощённые требования к сертификации автомобилей в РФ, которые позволили производителям, в частности, не соблюдать требования к токсичности выхлопов машин, то есть выпускать ТС, соответствующие более низкому экоклассу, чем тот, что действовал ранее – «Евро-5». Снизить показатель пришлось в том числе и компаниям, которые выпускают коммерческий транспорт: это коснулось моделей Соболь и Газель.

Теперь российский производитель вернулся к экоклассу «Евро-5»: стартовали продажи заднеприводных коммерческих автомобилей Соболь NN и Газель NN, а также автобусов Газель Next и Газель Сity, оснащённых модернизированными дизельными двигателями G-серии. Объём равен 2,5 литра, максимальная отдача – 150 л.с.

Отметим, у моделей Соболь NN и Газель NN крутящий момент модернизированного дизеля (его индекс – G51C) равен 420 Нм, в пару к нему предлагается шестиступенчатая механика. В свою очередь показатель у Газели Next и Газели Сity равен 330 Нм (индекс мотора – G51A), а в комплекте идёт пятискоростная ручная коробка передач.

Как рассказали в пресс-службе компании «Современные транспортные технологии», соответствия требованиям экологического класса «Евро-5» удалось добиться за счёт внедрения дроссельной заслонки и турбокомпрессора с электронным управлением, каталитического нейтрализатора, сажевого фильтра и системы рециркуляции отработавших газов.

В компании отметили, что система рециркуляции выхлопных газов (EGR), появившаяся на дизельных двигателях G-серии, соответствующих требованиям экокласса «Евро-5», «предназначена для снижения токсичности выхлопа двигателя при работе в режиме частичных нагрузок»: часть отработавших газов направляется во впускной коллектор для замещения избыточного кислорода, за счёт чего снижается объём выбросов оксидов азота.

В СТТ добавили, что состав смеси регулируется электронным блоком управления двигателем (действует на клапан рециркуляции и дроссельную заслонку). «В отличие от альтернативного метода очистки выхлопных газов путем селективной каталитической нейтрализации (SCR), двигателю с системой EGR не требуется использование мочевины (раствора AdBlue), то есть дополнительные эксплуатационные расходы отсутствуют», — пояснили в компании.

Напомним, минувшей осенью стало известно о том, что в России стартовали продажи полноприводного Соболя NN. Как Kolesa.ru отмечал ранее, у этой модели жёстко подключаемый полный привод, раздаточная коробка с понижающей передачей и блокировка дифференциала заднего моста. Дорожный просвет в снаряженном состоянии равен 220 мм.