Месяц: Март 2025

Рестайлинговый паркетник Jetour готовится к старту продаж. Модель получила новый дизайн экстерьера, внутри же изменений меньше. Техника, по предварительным данным, прежняя.

Марка Jetour продолжает подогревать интерес к обновленному гибридному кроссоверу Shanhai L9, который официально анонсировали в феврале: опубликована свежая порция фирменных изображений. Напомним, в Китае Shanhai – это отдельная линейка бренда, созданная специально для электрифицированных машин. Причем именно L9 стал первенцем семейства, он дебютировал в 2023 году. Россиянам паркетник тоже знаком – модель сделана на базе чисто бензинового Jetour X90 Plus. Более того, у нас продают «традиционный» кроссовер с обликом дореформенного гибрида для КНР: в России он представлен как Soueast S09.

Внешность Jetour Shanhai L9 оформили в модном среди китайских автопроизводителей электромобильном стиле. Так, вместо гигантской радиаторной решетки у паркетника теперь гладкая панель – как у Li L9. Кстати, кроссоверы Shanhai L6 и Shanhai L7 такой дизайн имеют изначально. 

Флагман семейства также получил другие бамперы, а задние фонари сделали в виде единой широкой плашки. Кроме того, пластиковый обвес отныне красят в цвет кузова (у дореформенного L9 он черный). После рестайлинга длина Shanhai L9 увеличилась на 49 мм до 4911 мм. Остальные габариты остались прежними: ширина – 1925 мм, высота – 1784 мм, колесная база – 2850 мм.

Jetour Shanhai L9 сохранил отдельные экраны приборки и мультимедийной системы. Но привычного селектора коробки больше нет, вместо него – подрулевой рычажок. Исчез и ряд кнопок, который прежде был под центральными дефлекторами обдува. В спинку переднего пассажирского кресла теперь встроен откидной столик. Наконец, обновленный паркетник обзавелся шестиместной версией, тогда как дореформенный L9 доступен с пяти- или семиместным салоном.

По предварительным данным, технику реформы не затронули. Силовая установка Jetour Shanhai L9 включает бензиновую турбочетверку 1.5 (156 л.с.) и два электромотора, но привод исключительно передний. Совокупная мощность системы составляет 427 л.с. В дорогих комплектациях гибрид имеет батарею емкостью 19,43 кВт*ч, с ней только на электротяге кроссовер проедет 108 км по циклу CLTC.

Старт продаж обновленного Shanhai L9 намечен на апрель. Впрочем, презентацию могут провести и раньше.

Ожидается, что будущий кроссовер баварской марки выйдет на рынок в 2026-м. Он поборется за покупателей с Audi Q6 e-tron и пока не представленным электрическим Mercedes-Benz GLC.

В BMW презентовали кроссовер iX3 в статусе концепта в 2018 году, а товарный вариант, представляющий собой полностью электрическую версию паркетника BMW X3, дебютировал в июле 2020-го. При этом первое обновление случилось весьма скоро, уже в августе 2021-го (модели достались косметические обновки). По данным Jato Dynamics, в прошлом году продажи этой «электрички» на европейском рынке упали на 38% до 15 916 экземпляров.

Сейчас баварская компания продолжает заниматься разработкой «зелёного» паркетника второго поколения. Напомним, новинка будет создана по мотивам концепта BMW Vision Neue Klasse X, который был представлен в марте 2024-го. Шоу-кар снабдили горизонтально вытянутой головной оптикой с объёмным световым рисунком, заглушкой в виде узких вертикальных фирменных «ноздрей», а также большими горизонтальными фонарями на корме.

В компании рассказали о том, что новый BMW iX3 сейчас находится на заключительном этапе летних дорожных испытаний, которые проводятся в Южной Африке. Отметим, в 2024-м прототип «электрички» уже попадался в объективы фотошпионов, при этом им удалось запечатлеть не только внешность, но и частично «технологический салон» будущей новинки.

Предполагается, что у серийного электрического кроссовера форма головной оптики, «ноздрей» и задних фонарей будет такой же, как у концепта. На улучшение аэродинамики повлияют обтекаемый силуэт, угол наклона лобового стекла, выдвижные дверные ручки. Судя по снимкам, у BMW iX3 второго поколения будут обычные наружные зеркала, покатая крыша и спойлер с интегрированным стоп-сигналом в верхней части багажной двери.

Ожидается, что в интерьере будущего BMW iX3 реализуются решения, продемонстрированные в концепте Vision Neue Klasse X, речь идёт о горизонтальной панели Panoramic iDrive, проходящей под лобовым стеклом, которая заменит привычный щиток приборов, а также о центральном тачскрине информационно-развлекательной системы, который может получить необычную форму. Ещё паркетник может получить многофункциональное рулевое колесо, «приплюснутое» с двух сторон.

Пока что официальной информации о технике BMW iX3 следующего поколения по-прежнему нет. По предварительным данным, SUV оснастят тяговой батареей ёмкостью до 100 кВт*ч, а максимальный запас хода будет равен примерно 700 км (по циклу WLTP). Известно, что все представители нового «зелёного» семейства баварского бренда получат электротехнику eDrive шестого поколения с 800-вольтовой архитектурой.

BMW iX3 второго поколения станет первым электромобилем нового семейства марки. Не исключено, что его премьера пройдёт осенью текущего года в рамках автосалона в Мюнхене, а на рынок будущий кроссовер, вероятно, выйдет в 2026-м. Ему в соперники прочат Audi Q6 e-tron и пока не представленный полностью электрический Mercedes-Benz GLC (кстати, недавно он показался на первых официальных фотографиях).

Очередному, 13-му сезону национальной премии «ТОП-5 АВТО», учрежденной Национальной Академией Автобизнеса (НААБ) и созданной при участии экспертов автомобильного рынка и представителей медиабизнеса, дан официальный старт.

В конкурсе на звание лучшего автомобиля в каждой из пяти номинаций («Компактный автомобиль / кроссовер», «Среднеразмерный автомобиль / кроссовер», «Большой автомобиль / кроссовер», «Электрический автомобиль / гибрид» и «Коммерческий автомобиль») будут участвовать модели, получившие российский сертификат одобрения типа транспортного средства, официальные продажи которых начались у нас в стране в период с 1 января по 31 декабря прошлого, 2024 года. Кроме того, компетентное экспертное жюри назовет лучший PR-департамент производителя, лучший департамент маркетинга, лучший пресс-парк и автоперсону года. 

Уже назван общий предварительный список моделей-претендентов, но в течение марта он будет уточняться, ну а затем в марте-июне голосование определит, какие модели войдут в шорт-лист. В июле пройдет «Большой тест-драйв», в котором примут участие все финалисты, и, наконец, в ноябре будут названы победители в отдельных номинациях и модель, ставшая обладателем главного приза – титула «Автомобиль года». Полный список претендентов в ближайшее время будет опубликован на официальном сайте премии, а мы как информационный партнер премии будем регулярно освещать все происходящие события. 

Переживающая тяжелейший кризис компания Nissan нуждается в новом лидере, так как Макото Уcида не смог решить её ключевые проблемы. С 1 апреля Nissan возглавит мексиканец Иван Эспиноса.

Японец Макото Уcида занял пост гендиректора Nissan в конце 2019 года, тогда он преподносился советом директоров как антикризисный менеджер, который вернёт компании устойчивость и уверенность в завтрашнем дне после ареста Карлоса Гона и последовавшей за этим деградации альянса Renault-Nissan-Mitsubishi. Альянс был перезапущен лишь летом 2023 года и сегодня существует по большей части формально, его бизнес-потенциал в текущей конфигурации давно исчерпан, Renault сегодня делает ставку на кооперацию c Geely, а Mitsubishi решила разрабатывать ключевые новинки самостоятельно.

Под руководством Макото Уcида компания Nissan не смогла ни спасти отношения со старыми партнёрами, ни найти новых: попытка создать союз с компанией Honda провалилась, причём, по слухам, именно Макото Уcида был главной проблемой — руководство Honda требовало его ухода, так как он крайне неуступчив и не готов идти на компромиссы.

В ноябре прошлого года Nissan перешёл в режим аварийного управления на фоне резко ухудшившихся финансовых показателей. Если бы Макото Уcида сумел найти для компании нового якорного инвестора или заключить сделку с Хондой, то ему, вероятно, удалось бы сохранить свой пост, но поскольку его действия ни к чему не привели и компания идёт прямым курсом к банкротству, то от старого гендиректора решили избавиться — в официальном пресс-релизе в адрес Макото Уcида нет даже формальных слов благодарности за проделанную работу.

Новым гендиректором Nissan станет Иван Эспиноса, выходец из Мексики, работающий в Nissan с 2003 года. Сейчас Эспиноса занимает должность директора по глобальному планированию, для него повышение стало в некоторой степени неожиданностью, делиться планами по спасению компании он пока не готов, но будем надеется, к апрелю разработает хотя бы каркас новой стратегии, так времени у Ниссана мало, нужно принимать экстренные меры.

Иван Эспиноса, вероятно, попытается заключить более-менее выгодную для Ниссана сделку — это может быть перезапуск переговоров о слиянии с компанией Honda либо сотрудничество с другим финансово и технологически обеспеченным партнёром — например, с тайваньской компанией Foxconn, которая давно приглядывается к Ниссану. В общем, пожелаем Ниссану удачи, ждём новых вводных от нового руководства.

Концерн General Motors начинает продажи нового грузового фургона под брендом Chevrolet. На данный момент модель предложена в единственной комплектации.

Фургон Chevrolet Express Max анонсировали еще осенью прошлого года, в качестве дебютного рынка для новинки выбрали Мексику. Так вот теперь там стартовали продажи. Собственной разработкой американского концерна General Motors фургон не является: в Express Max превратился «китаец» Maxus V70. Бренд Maxus принадлежит давнему партнеру GM – компании SAIC.

Напомним, Chevrolet далеко не впервые вешает свою эмблему на китайские модели. Так, на развивающихся рынках уже давно представлены пикап Chevrolet S10 Max, кроссоверы Chevrolet Captiva и Groove, фургончик Chevrolet N400/Tornado. То есть чуть переделанные Maxus T70, Baojun 530, Baojun 510 и Wuling Hongguang V (марки Baojun и Wuling – совместные проекты GM и SAIC). Наконец, всего месяц назад раскрылся электрический паркетник Chevrolet Spark EUV, он же Baojun Yep Plus с галстуком-бабочкой.

Мексиканцам Express Max пока предложен только в модификации с высокой крышей. У исходного «китайца» есть версия и с обычной крышей, плюс Maxus V70 бывает в виде пассажирского микроавтобуса. Кстати, семейство из Поднебесной представлено и в других странах, причем кое-где оно присутствует под брендом LDV (тоже принадлежит SAIC; марка Maxus как раз произошла от некогда британской компании LDV, которой в свое время владел наш ГАЗ).

В плане дизайна (не считая, конечно, эмблемы) от донора новинка Шеви отличается лишь чуть более массивной хромированной плашкой спереди. Длина Express Max равна 5364 мм, колесная база – 3366 мм (у Maxus V70 есть и «короткая» версия). Паспортная грузоподъемность – 1295 кг. Chevrolet Express Max доступен исключительно с турбодизелем 2.0 (169 л.с.) и шестиступенчатой механикой.

На данный момент у фургона одна простенькая комплектация, в нее входят: светодиодная оптика, 16-дюймовые колеса, аналоговая приборка с небольшим экранчиком (4,2 дюйма), мультимедийная система с тачскрином диагональю 12,3 дюйма, камера заднего вида и две подушки безопасности.

Цена – 758 100 мексиканских песо, что эквивалентно примерно 3,2 млн рублей по текущему курсу. Скорее всего, впоследствии Chevrolet Express Max появится и на других небогатых рынках.

Вышедший на китайский рынок в прошлом году электрический минивэн LEVC L380 по-прежнему предлагается с 6- либо 8-местным салоном и одно- либо двухмоторной электрической силовой установкой, но цены стали гораздо более привлекательными, а развитая дистрибьюторская сеть Geely Galaxy поможет ему найти новых покупателей.

LEVC — это дочерняя компания холдинга Geely, выросшая из британской London Taxi Company. До 2023 года LEVC производила plug-in гибридные таксомоторы, разработанные с помощью Volvo Cars, затем руководство Geely решило превратить LEVC в глобальный коммерческий бренд, его первой моделью в новом статусе стал электрический минивэн LEVC L380, построенный на новой модульной платформе SOA (Space Oriented Architecture). На китайский рынок LEVC L380 вышел в июле прошлого года, но продажи оказались скромными — до конца 2024 года было реализовано менее двух тысяч экземпляров.

Для китайского рынка LEVC L380 оказался слишком дорогим, но главная причина слабых продаж заключается в том, что марку LEVC в Китае просто никто не знает и у неё нет развитой дистрибьюторской сети. В начале марта было объявлено, что LEVC L380 станет частью линейки Geely Galaxy (в неё входят только электрические и plug-in гибридные модели), а вчера состоялся фактический перезапуск LEVC L380: прошла новая презентация и объявлены цены на пересмотренные комплектации, при этом никаких визуальных изменений минивэн не претерпел, эмблем Geely у него нет (во всяком случае, пока), полное торговое наименование теперь — Geely Galaxy LEVC L380.

Главная новость состоит в том, что начальная цена LEVC L380 значительно снижена: если летом прошлого года она составляла 379 900 юаней (4,59 млн рублей в переводе по сегодняшнему курсу), то теперь — 299 900 юаней (3,62 млн рублей). Минивэн за 299 900 юаней имеет 6-местный салон, единственный электромотор на задней оси (272 л.с. и 343 Нм) и батарею ёмкостью 100 кВт·ч, полного заряда которой хватает на 570 км пробега по циклу CLTC. Разгон до 100 км/ч занимает 8,9 с, максимальная скорость — 170 км/ч.

Вторая в ценовой иерархии версия стоит 369 900 юаней (4,47 млн рублей), здесь уже два электромотора и полный привод, максимальная совокупная отдача силовой установки — 544 л.с. и 686 Нм, разгон до 100 км/ч занимает 5,5 с, максимальная скорость — 180 км/ч, ёмкость батареи — 116 кВт·ч, запас хода на одной зарядке — 680 км. Салон может быть 6- либо 8-местным.

Всем более дорогим версиям положена батарея на 140 кВт·ч, в сочетании с одномоторной силовой установкой она обеспечивает 825 км пробега на одной зарядке, в сочетании с двухмоторной силовой установкой — 805 км. Топовый полноприводный минивэн «на полном фарше» с 6-местным салоном стоит 599 900 юаней (7,25 млн рублей).

Габаритная длина LEVC L380 составляет 5316 мм, ширина — 1998 мм, высота — 1940 мм, колёсная база — 3185 мм. В «базе» подвеска пружинная, на более дорогих версиях — пневматическая, передняя подвеска — типа McPherson, задняя — независимая многорычажная. Объём багажника у 6-местной версии — 1100 л, у 8-местной — 520 л, галёрку можно опрокидывать на пол багажника, чтобы организовать лавочку для пикника. Снаряженная масса минивэна в зависимости от оснащения находится в диапазоне от 2805 до 3130 кг.

В связи с вхождением минивэна LEVC L380 в линейку Geely Galaxy вряд ли стоит ожидать его официальных поставок в Россию. В «родной» Великобритании LEVC L380 появится только в 2026 году.

На этот раз компания решила выпустить особенное исполнение для любителей лыжного спорта Park City Edition тиражом всего в три экземпляра.

Британская марка Land Rover наладила выпуск внедорожника Range Rover Sport в 2005 году, а актуальное третье поколение дебютировало в мае 2022-го. Топовая версия, получившая прибавку в виде литер SV к названию, присоединилась к семейству в конце весны 2023-го. О том, что у Range Rover Sport SV появилось особенное «зимнее» исполнение, мы сообщали в марте прошлого года: тогда тираж насчитывал семь экземпляров.

Теперь в Land Rover рассказали о возвращении спецверсии Range Rover Sport SV Park City Edition (с иным оформлением), при этом отметили, что исполнение стало ещё более эксклюзивным: на этот раз тираж ограничен всего тремя единицами. В компании отметили, что особенный внедорожник вдохновлён «высокогорными пейзажами» и «создан специально для любителей зимних видов спорта класса люкс». Он является официальным автомобилем на горнолыжном курорте Deer Valley Resort (расположен в штате Юта, США).

С учётом «снежного» стиля оформления, не удивительно, что кузов внедорожника окрашен в белый цвет Lyra White Gloss, разработанный специально для этого исполнения. Он дополнен чёрными акцентами и карбоновыми декоративными элементами, в том числе на радиаторной решётке, воздухозаборниках и патрубках выхлопной системы. Кроме того, спецверсии положены 23‑дюймовые колёсные диски из углеволокна, карбон-керамическая тормозная система с суппортами SV Blue Nebula.

В салоне сохранено двухцветное оформление: для внутренней отделки была использована белая и чёрная кожа, ещё здесь можно увидеть множество элементов из карбона, в том числе спинки передних сидений SV Satin Twill Carbon Fiber. Помимо этого, интерьер украсили созданными для спецверсии подстаканниками и накладками на пороги с надписью Park City Edition 1 of 3.

Техника у полноприводного Range Rover Sport SV Park City Edition стандартная, но не та же, что в версии 2024 года. «Зимний» внедорожник оснащается MHEV-установкой, в основе которой лежит битурбомотор V8 объёмом 4,4 литра, его мощность равна 635 л.с., а максимальный крутящий момент – 749 Нм. В пару ему предлагается восьмиступенчатая автоматическая коробка передач. На разгон с места почти до «сотни» (до 96,6 км/ч) этому SUV требуется 3,6 секунды, а его максимальная скорость равна 290 км/ч.

Цена каждого из трёх экземпляров Range Rover Sport SV Park City Edition стартует в Штатах с 239 000 долларов (эквивалентно примерно 20,6 млн рублей по текущему курсу), стоимость указана без учёта платы за доставку (1625 долларов). Отметим, начальный ценник «обычного» Range Rover Sport на американском рынке на сегодняшний день составляет 83 700 долларов (около 7,2 млн рублей).

Напомним, Land Rover сейчас продолжает заниматься разработкой полностью электрической версии Range Rover Sport. Летом 2024 года фотошпионы заметили соответствующий прототип на тестах.

Маркетинг – беспощадная штука, которая помогает продавать даже пылесосы Кирби, Гербалайф и BMW XM. И даже когда показать преимущество товара покупателю напрямую практически невозможно, маркетологи находят хитрые выходы из ситуации. Если в автомобиле можно оценить мягкость пластика и плавность хода, а шаровую опору или сайлентблок хотя бы осмотреть и пощупать перед установкой, то как быть, например, с моторным маслом? Понятно, что можно написать на упаковке сложные формулы и длинные аббревиатуры, но среднестатистическому покупателю они ничего не скажут. Реальные же свойства и характеристики масла на вид и на ощупь не понять никак. Но и с этим, как принято говорить, вызовом маркетологи справились блестяще. Вот только со временем их методы и приемы переняли многочисленные блогеры и гаражные эксперты, и из их «тестов» стало окончательно невозможно делать хоть какие-то объективные выводы. Давайте заглянем за ширму фокусников-блогеров и выясним, почему к показательным тестам моторных масел нужно относиться со здравым скепсисом.

Смазочные материалы в целом и моторные масла в частности – это темный лес даже для большинства опытных автовладельцев. Люди строят свои многолетние убеждения и пристрастия на сочетании рекламных проспектов, маркетинговых бюджетов, спортивных успехов и качества упаковок того или иного бренда. Найдя однажды «тот самый», они, как правило, остаются с ним на долгие годы, яро отстаивая свой выбор. Но ведь почти каждое соседнее масло на полке ничем не хуже на вид: качественная упаковка, голограммы, популярный бренд, а главное – длинный список допусков, одобрений и сертификаций. Отличаются разве что ключевые продающие особенности: у кого-то в составе повышенное содержание молибдена, снижающего трение, у кого-то – непривычный для уха и оттого привлекательный титан, а кто-то заманивает эстерами, полиальфаолефинами и другими убедительными соединениями в составе базового масла.

Ситуация складывается простая и сложная одновременно. С одной стороны, бери любое масло с полки и смело заливай в машину – допуски и сертификаты у всех написаны одинаковые. С другой, непонятно, почему одно масло одинаковой вязкости и спецификации стоит в полтора-два раза больше, чем другое. Ответ на этот вопрос несложнен, ведь сертификационные документы, как правило, устанавливают лишь нижние границы допусков и никак не ограничивают производителей в стремлении сделать масло лучше. А вот ответ на вопрос, какое масло действительно лучше, чем соседнее, уже на порядок сложнее – настолько, что большинству покупателей он покажется неоправданно мудреным. Тут-то на помощь и пришли маркетологи, которые изобрели простые и понятные массовому потребителю критерии, метрики и испытания, помогающие напрямую сравнить разные масла и быстро понять, какое из них уж точно лучшее. Но со временем эти испытания «вышли в народ» и исказились до такой степени, что превратились в зрелищные, но абсурдные шоу.

Машины трения

Какова первейшая роль моторного масла в двигателе? Конечно же, смазка пар трения. А раз так, было бы странным, если бы маркетинг не обратился в первую очередь именно к смазывающим свойствам масел. И чтобы водрузить свои показательные испытания на прочный фундамент, он задействовал настоящие средства тестирования – машины трения.

Машина трения – это прибор, позволяющий оценить трибологические и триботехнические свойства смазочных материалов. Сама по себе трибология – это наука, изучающая контактное взаимодействие взаимно перемещающихся тел: проще говоря, трение, износ и смазку. Базовый вариант прибора для оценки смазывающих свойств – это конструкция с одной парой трения, имеющая прозвище «однорукий бандит». Но есть и более технически совершенный вариант – четырехшариковая машина трения (ЧМТ), где четыре шарика сложены пирамидой, и верхний шар вращается под нагрузкой, а нижние три неподвижны. По именам фирм-производителей такие приборы известны как машина Тимкена (Timken Machine), машина Фалекса (Falex Machine), аппарат Рейхера и так далее.

Чтобы оценить хитрость маркетингового подхода, нужно понимать, что даже «однорукий бандит» – это настоящий испытательный прибор, применяемый в лабораториях по сей день. Например, тестовый стенд Timken используется в актуальной методике ASTM D2782 для оценки противозадирных свойств смазочных материалов при экстремальном давлении. Ну а четырехшариковая машина трения – это еще более популярный прибор, который тоже применяется в методиках испытаний ASTM и ISO, а значит, непременно будет в списке трибологического оборудования современной лаборатории. В России ЧМТ применяется, например, в ГОСТ 9490-75, который «распространяется на жидкие и пластичные смазочные материалы, применяемые для смазывания трущихся поверхностей» – то есть, вполне подходит и для испытания моторных масел.

С такой технической базой подход к показательным испытаниям масел кажется максимально серьезным. А относительные компактность и простота использования приборов вроде машины Тимкена позволяют быстро и наглядно продемонстрировать характеристики смазочного материала. Вот только хитрость кроется в деталях – ведь даже профессиональное оборудование можно применять по-разному.

Показательные испытания обычно проводятся без привязки к конкретным регламентам и методикам – просто по принципу «какое масло дольше продержится до появления задиров или блокировки пары трения». Это хоть и не вполне точно имитирует реальные процессы, происходящие в двигателе, но само по себе все равно остается пусть и устаревшим, но функциональным испытанием противозадирных свойств. 

А вот второе «но» в таких испытаниях куда более серьезное: никто не гарантирует, что в испытании участвует действительно оригинальное рекламируемое масло, а не подогнанный под процедуру испытаний состав. Чуть выше мы не зря пояснили суть методики ASTM D2782: она используется для испытания смазывающих свойств в условиях экстремального давления. Понимаете, к чему идет дело? Да, это означает, что любая специализированная смазка такого рода по умолчанию одержит победу над моторным маслом, в котором присадок для работы в условиях экстремального давления, по сути, нет. Антизадирные свойства маслу по большей части придает ZDDP-комплекс – диалкилдитиофосфат цинка, который заодно обладает противоизносными и антиокислительными свойствами. А вот за работу в условиях экстремального давления отвечают другие вещества – в частности, соединения серы, хлора и фосфора. Их обильно добавляют в пластичные смазки, трансмиссионные жидкости и гидравлические масла, которые работают не в тех же условиях, что моторное масло. А вот в нем содержание этих добавок ограничено как раз из-за условий работы – ввиду их склонности к окислению. Получается, что моторные масла, особенно одного стандарта, по этому параметру оказываются крайне близки по свойствам, и на машине трения наверняка покажут практически идентичные результаты.

Чтобы окончательно убедиться в сомнительности прямых сравнений «безусловно оригинальных» образцов масел на стендовых испытаниях, можно взглянуть на программы испытаний самих производителей. Например, Volkswagen включает четырехшариковую машину трения в свою методику PV 1454, которая применяется для проверки работы смазки при стабильной рабочей температуре аксиального шарикового подшипника (Determination of Steady-State Temperature of an Axial Ball Bearing). То есть, это методика испытания не моторных, а в первую очередь трансмиссионных масел. И упомянутый выше ГОСТ 9490-75 тоже можно встретить в процедуре испытания все той же «трансмиссионки». Вывод из этого следует тот же, что и выше: получается, что при прямом сравнении противозадирные свойства трансмиссионного масла на ЧМТ будут выше, чем моторного, поскольку последнее изначально не тестируется в таких условиях и содержит гораздо меньше специализированных присадок.

Из совсем забавного в Сети можно найти результаты испытаний Центра исследований зубчатых передач на базе Мюнхенского технического университета. Практические испытания, в том числе на машине Тимкена и четырехшариковой машине трения (на графике – полосатые и белые столбцы соответственно), показали, что противозадирные свойства таких «смазочных материалов», как пиво и молоко, превосходят показатели минерального масла стандарта ISO VG 220 без противозадирных присадок и даже гидравлического масла ISO VG 46, содержащего упомянутый выше противозадирный комплекс ZDDP, применяемый в моторных маслах.

Какие выводы можно сделать из всего этого? Само собой, не о том, что молоко или пиво можно заливать в двигатель вместо масла. И даже не о том, что машина Тимкена или четырехшариковая машина трения – это плохой инструмент для оценки рабочих свойств масла. Все эти приборы остаются пусть и довольно устаревшими, но рабочими инструментами лабораторных исследователей. А вот в контексте нашего разговора проблем у них две. Во-первых, показательные испытания, которые отличаются от реальных лабораторных, нельзя использовать для получения каких-то абсолютных данных: например, заявлять, что испытанное масло способно сохранять прочную масляную пленку (это один из любимых терминов среди народных экспертов) в паре трения в течение часа при экстремальной нагрузке. Такие исследования подходят лишь для условных сравнительных тестов, которые призваны показать условную разницу между конкретными образцами. Ну а во-вторых, эти конкретные образцы могут быть «адаптированы» под методику испытаний. Как говорится, не важно, как проголосовали – важно, как посчитали.

Прожарка

Следующий популярный у блогеров и «народных испытателей» тест моторного масла – это его «кипячение» или «прожарка». Он тоже родился не на пустом месте: в настоящих лабораторных протоколах есть методика ASTM D5800, которая испытывает масло на предмет испаряемости по Noack. Noack – это фамилия Курта Ноака, в честь которого назван метод тестирования. А суть метода довольно проста: образец масла нагревают до 250 градусов и держат при такой температуре в течение 60 минут, обеспечивая циркуляцию воздуха над ним, после чего замеряют массу испарившихся фракций. Цель этого исследования – оценить стойкость масла к испарению при нагреве: ведь испаряются легкие фракции, что приводит к повышению вязкости оставшегося масла, ухудшению его прокачиваемости, снижению энергосберегающих качеств и так далее.

Во что может превратиться этот лабораторный тест в бытовых условиях, предсказать несложно. В лучшем случае испытатели хотя бы выдерживают температуру, помещая образцы в духовку, а в худшем просто кипятят или жарят в неопределенных условиях и при неясной температуре. Остатки смысла, конечно, частично сохраняются: если хотя бы выдержать подходящее время, можно попытаться сравнить оставшиеся образцы и сделать относительные выводы. Но бывает, что масло жарят до упора, пока не испарится все, и в емкости не останется смесь полимеров, остатков присадок да золы. Такая «методика» уже не способна о чем-то свидетельствовать, и всерьез оценивать нагар и отложения на стенках пробирки довольно бессмысленно. 

Как и в случае с машинами трения, проблема таких испытаний не в самой их сути, а в методах проведения. Обычно эти «тесты» пытаются использовать для определения склонности масла к угару, что само по себе уже сомнительно. Никаких абсолютных выводов из кипячения масла в бытовых условиях делать не стоит. Но вот сравнить несколько образцов, соблюдая лабораторную методику максимально «близко к тексту», в принципе, можно. Всерьез сравнивать оригинальные масла так, конечно, можно весьма условно, но вот выделить среди образцов явную «паленку» вполне можно. Ведь минеральные и синтетические масла имеют разную испаряемость: простая «минералка» испаряется сильнее, теряя до четверти по массе, а «синтетика» в нормальных условиях не должна терять больше 10% массы. Так что если на канистре написано что-то дорогое и качественное, а пробирка стала легче на четверть, можно начинать сомневаться.

Однако и для этой методики в целом тоже стоит сделать оговорку. Испаряемость по Ноаку – далеко не единственный и не самый современный способ испытания масла. Высокотемпературные свойства масла исследуются и в других методиках: например, ASTM D6335-19 определяет высокотемпературные отложения из-за термоокисления моторного масла. А столь популярный Noack изначально был выбран маркетологами опять-таки из-за сравнительной простоты и наглядности. Но наглядность и простота – не лучшие друзья объективности и научной точности. Ведь тут, как и в случае с машинами трения, в пробирке может оказаться не совсем тот состав, который продается в магазинной канистре. А уж в руках блогеров, гоняющихся за просмотрами и кликами, даже тестирование настоящих масел может превратиться в шоу ради шоу.

Заморозка

Холодный пуск – одно из самых стрессовых условий работы двигателя. А в России с ее климатом низкотемпературные свойства масла справедливо считаются одними из самых важных. Как только оно хоть немного прогреется, проблема уйдет, а вот прокачиваемость и давление масла сразу после запуска мотора в мороз могут сильно повлиять на его ресурс. Неудивительно, что среди маркетологов и народных испытателей заморозка масла тоже стала одним из самых популярных методов испытания.

Само собой, у «заморозки» тоже есть настоящие научные прототипы. Самые популярные методы лабораторных испытаний низкотемпературных свойств масла – это CCS и MRV. Первая аббревиатура означает «cold-cranking simulator», то есть, симулятор проворота коленвала холодного двигателя, который оценивает его динамическую вязкость. Второе – это «mini-rotary viscometer», то есть, роторный вискозиметр, который имитирует работу масляного насоса двигателя и оценивает параметр прокачиваемости масла при низких температурах. Но такого оборудования на показательных испытаниях масел обычно уже не встретишь. И не столько потому, что это слишком сложно, сколько потому, что это… и не нужно.

В отличие от кипячения, где нужно следить за температурой и возиться с весами, заморозка – очень простой и наглядный тест даже в элементарном формате охлаждения колбочек в морозилке. Ставим образцы на несколько часов на мороз, достаем, поворачиваем емкость на 90 градусов – и сразу получаем наглядный результат, видя, что течет, что тянется, а что намертво застыло. И на самом деле, такой простейшей методики действительно может быть вполне достаточно для получения каких-то выводов. Само собой, здесь действуют все условия, упомянутые нами ранее: ни на какую научность в таком формате претендовать не стоит, и никаких абсолютных выводов, заменяющих тесты CCS и MRV, делать нельзя. 

Но вот в сравнительном формате нескольких образцов заморозка действительно может показать явные различия, если таковые будут. Да и тестовая заморозка конкретного масла позволяет сделать некоторые базовые выводы. Можно оценить, во-первых, текучесть при определенной температуре, а во-вторых, помутнение, которое говорит о степени парафинизации компонентов масла. Ну а еще заморозка, как и кипячение, может помочь выявить явную подделку. Если на канистре написано 0W-20, а в колбе вы видите кусок застывшего жира, то вряд ли вы купили оригинальное маловязкое масло с самыми современными допусками API, ACEA и ILSAC. Весь контрафакт изготавливается из самых дешевых минеральных масел, которые имеют очень неважные показатели низкотемпературной вязкости и прокачиваемости, поэтому подделку легко раскусить даже в таком «бытовом» исследовании.

Выводы

Все выводы мы уже сделали по ходу повествования, но на всякий случай кратко повторимся. Результаты показательных испытаний моторных масел стоит воспринимать с очень большой долей скепсиса. Никто не знает, чем именно намазаны пластины машины трения, что залито в ЧМТ и чем наполнены колбы, помещаемые в морозилку или духовку. И даже если допустить, что в испытаниях участвуют настоящие образцы масел, делать какие-то конкретные выводы об их свойствах и качестве по результатам таких «гаражных» тестов не стоит. Для получения сколько-нибудь объективных результатов нужен не один тест и не два, а комплексное лабораторное исследование по ряду параметров, которые позволят выделить просадки и сильные стороны в характеристиках масла относительно тех нормативов, что установлены стандартами, которым масло должно соответствовать.

К тому же для показательных испытаний по понятным причинам выбирают самые дешевые и простые, а потому не самые современные и технологичные методики. В новейших лабораторных протоколах есть, например, радионуклидные исследования показателей износа деталей – обычному покупателю такое в колбе за десять минут не покажешь, а пропорциональное отношение эффектности и эффективности такого испытания и обычной машины трения отличается зеркально. Вот и получается, что спрос на понятные простому человеку методы исследования и ответ на него «срывателей покровов» мало соотносятся с реальностью. Поэтому не забывайте, что критическое мышление и базовый анализ входящей информации – ваши лучшие друзья и помощники.

АВТОВАЗ объявил о запуске нового бренда SKM, новая Audi A6 все-таки стала бензиновой, а Volvo представила флагманскую модель, которая оказалась не седаном, а лифтбеком. Здесь неделя на Колесах – поехали!

Марка Volkswagen запустила в Китае продажи большого кроссовера Teramont следующей генерации. На данный момент модель предложена в трех комплектациях с безальтернативным бензиновым турбомотором 2.0 и стандартным полным приводом.

На сертификационных снимках предназначенный для КНР кроссовер Volkswagen Teramont Pro, то есть модель второго поколения, показался еще осенью прошлого года. Сама марка представила паркетник в середине февраля. Ну а теперь дан старт продажам. Напомним, предшественник дебютировал в 2016-м, для Китая модель производят локально на заводе СП SAIC Volkswagen. Предыдущий SUV еще выпускают в США, однако там он носит имя Atlas, и у него есть свои особенности. К слову, пока неизвестно, перейдет ли американский кроссовер в следующее поколение. Ну и добавим также, что в РФ раньше легально поставляли машины из Штатов, но под китайским именем Teramont.

В новом поколении Teramont Pro сохранил платформу MQB, прежней осталась и колесная база (2980 мм). При этом в длину паркетник прибавил 106 мм (теперь 5158 мм). А еще у китайского Терамонта отныне модный дизайн в стиле электрокаров.

Так, вместо привычной хромированной радиаторной решетки появилась гладкая панель, на которой расположены светящиеся горизонтальные полоски и прямоугольники. Еще кроссовер имеет выдвижные ручки дверей и пиксельные задние фонари, плюс на корме также могут быть дополнительные «лампы», проецирующие разметку траектории на дорогу. В строю осталась и «оспортивленная» модификация R-Line, ее фишки – крупные черные воздуховоды в бампере, аналогичного цвета окантовка стекол и черные же диски. В зависимости от исполнения для модели предусмотрены 20- или 21-дюймовые колеса.

В салоне – отдельные экраны приборки (10,3 дюйма) и мультимедийной системы (15 дюймов). Как и для других свежих китайских Фольксвагенов, для Teramont Pro также предусмотрен третий дисплей – он установлен перед передним пассажиром (11,6 дюйма). Кроме того, модель имеет искусственный интеллект DeepSeek. Кроссовер по-прежнему предложен в семиместном исполнении. Минимальный объем багажника составляет 286 литров, со сложенными спинками третьего и второго рядов этот показатель увеличится до 2427 литров.

Двигатель пока один. Volkswagen Teramont Pro доступен с бензиновой турбочетверкой 2.0 серии EA888, которую сам производитель относит к новому, уже пятому поколению. Мотор выдает 272 л.с. и 400 Нм, он работает в паре с семиступенчатой роботизированной коробкой с двумя сцеплениями. Уже в базе свежий кроссовер имеет полный привод 4Motion. Первую «сотню» Teramont Pro наберет за 7,6 секунды. Предыдущий паркетник в Китае все еще в строю, сейчас он представлен с 220-сильным турбомотором 2.0, а раньше у него еще были 186-сильная версия этого двигателя и V6 2.5 (299 л.с.). Для старой модели был предусмотрен передний привод (сейчас предшественник тоже доступен только в версии 4WD).

Volkswagen Teramont Pro предложен в трех комплектациях. В списке оборудования самого дешевого паркетника значатся трехзонный климат-контроль, упомянутые выше приборный экран и планшет мультимедиа, камера заднего вида, адаптивный круиз-контроль, системы предотвращения фронтального столкновения и распознавания дорожных знаков. Начиная со «средней» версии появляются подогрев, вентиляция и массажер передних кресел, подогрев второго ряда, пассажирский экран мультимедиа, штатный видеорегистратор, беспроводная зарядка для смартфона, панорамный люк, камеры кругового обзора, система удержания в полосе движения. Топовый вариант – это еще те самые проекционные фонари, проекционный дисплей в салоне и расширенный комплекс систем безопасности. Среди опций – адаптивная подвеска.

Новый Volkswagen Teramont Pro оценили в 309 900 – 359 900 юаней, что эквивалентно примерно 3,7 млн – 4,3 млн рублей по актуальному курсу. При этом первым клиентам кроссовер доступен сразу со скидками, с их учетом цена варьируется от 269 900 до 319 900 юаней (3,3 млн – 3,9 млн рублей).