Месяц: Март 2025

По итогам 2024 года GWM Poer стал самым популярным пикапом на российском рынке – «китайцу» удалось обогнать по продажам даже УАЗ! А теперь мы познакомились с обновлённой моделью, которая лишилась механической коробки передач, зато получила бензиновый мотор.

На домашнем китайском рынке Poer (кстати, правильно называть его не Поэр и уж тем более не Пуэр, а Па́о, подчёркивают представители GWM) обновился в 2023 году, но до нас он доехал только сейчас. Поскольку рестайлинг вышел относительно скромным, импортёру даже не пришлось получать новое ОТТС.

Минус хром

Первое, что бросается в глаза – крупная решётка радиатора вместо блестящей хромированной стала тёмно-серой. В GWM это объясняют запросом от клиентов: всё-таки пикап – машина утилитарная, так что некоторые покупатели беспокоились за сохранность не очень уместного здесь хромированного покрытия.

Спору нет, так Poer и впрямь выглядит лучше. Правда, непонятно, почему бы тогда не сделать из более простого пластика и расширители колёсных арок – ну логично же. Зачем «рабочей лошадке» полностью окрашенные и покрытые глянцевым лаком арки? Расширители, к слову, новые – более массивные и с сомнительными декоративными выштамповками в верхней части.

Фары тоже новые – полностью светодиодные, а вот противотуманки галогеновые. Обновились бамперы, появились новые колёсные диски, которые при том же диаметре в 18 дюймов прибавили 0,5 дюйма в ширине обода (8J), а вылет уменьшился на шесть миллиметров (ЕТ36). Всё это позволило увеличить колею пикапа на 12 мм.

Опять-таки по просьбам клиентов на крыше появились рейлинги с динамической нагрузкой до 30 кг и статической до 50 кг. На хромированную дугу в кузове можно прицепить до 40 килограммов груза, а в откидном борте теперь спрятана выдвижная подножка, которая выдерживает до 150 кг.

Грузовой отсек размером 1520×1520 мм защищён от внешних воздействий прочным полиуретановым покрытием. Для фиксации поклажи в кузове предусмотрены четыре крюка, каждый из которых рассчитан на нагрузку 150 кг. Борт отныне тоже запирается центральным замком и оснащён газовыми амортизаторами. Под кузовом спрятано полноразмерное запасное колесо.

У Poer есть три специальных 12-вольтовых разъёма питания для аксессуаров — один под капотом (до 300 Вт), второй под водительским креслом (до 100 Вт) и третий в заднем свесе слева (до 150 Вт). Пикап подготовлен под установку фаркопа – он может буксировать прицеп массой до 2500 кг, если тот оборудован тормозами, и до 750 кг, если нет. 

«Паспортная» грузоподъёмность автомобиля – 975 кг, так что на нём можно спокойно ездить даже по центру Москвы, не опасаясь штрафов. Разумеется, для вождения достаточно легковой категории В. Автомобиль предлагается в пяти цветах – чёрном, сером, синем и красном металликах, а также обычном белом.

Плюс дисплей

В интерьере все обновления заметны невооружённым глазом. Вся передняя панель – новая, а «приборка» теперь электронная и без козырька. Жаль, что прежний щиток с аккуратными классическими шкалами отправили на пенсию – виртуальные приборы представляют собой лишь хаотичный набор цифр. Диагональ тачскрина мультимедийной системы выросла с 9 до 12,3 дюйма, разрешение экрана – 1920×720.

Система поддерживает протоколы Apple CarPlay и Android Auto, причём без проводов, и теперь имеется площадка для беспроводной зарядки смартфона. Салон Poer вообще неплохо упакован – здесь есть бесключевой доступ, подогрев и вентиляция передних кресел, система кругового обзора, а рулевая колонка наконец-то регулируется не только по высоте, но и по вылету.

У задних пассажиров появились откидной подлокотник, два разъёма USB и дефлектор климатической системы. Диван второго ряда складывается в пропорции 60:40, причём спинку и подушку можно сложить по отдельности. Не забыли и про крепления для детских кресел стандарта Isofix. 

Материал отделки сидений заявлен как комбинированный – из натуральной и искусственной кожи, но понять, где из них какая, на ощупь решительно невозможно. В целом материалы хороши – и пластик тоже. Над перчаточным ящиком в темноте теперь светится силуэт автомобиля. Интерьер обновлённого пикапа доступен в двух цветах – черном и светло-коричневом.

Донорская техника

GWM Poer всё так же построен на фирменной платформе P-71 с рамой лестничного типа. Подвеска типична для пикапа – независимая пружинная спереди и мост на рессорах сзади. Главная новинка, которую принёс рестайлинг, – бензиновый мотор, ведь раньше модель предлагалась только с дизельным двигателем.

Базовая версия Elite доступна только с бензиновым мотором, а топовая Premium – ещё и с двигателем на тяжёлом топливе. Бензиновый мотор GW4С20B объёмом 2,0 литра и мощностью 218 л.с. формально допускает использование 92-го бензина и работает в тандеме с 8-ступенчатым гидромеханическим автоматом ZF – правда, конкретную модель китайцы не называют.

Дизельный турбомотор GW4D24 объёмом 2,4 литра и мощностью 184 л.с. сочетается с классическим 9-ступенчатым автоматом китайской фирмы Hycet. Знакомые параметры, не так ли? Верно, агрегаты здесь от нового Haval H9. Безотносительно двигателя пикап оснащается топливным баком объемом 78 литров.

Poer неплохо подготовлен к бездорожью – здесь автоматически подключаемый полный привод с муфтой BorgWarner на передней оси и раздаточной коробкой с демультипликатором. При включении понижающей передачи муфта блокируется для передачи момента по осям в соотношении 50:50. Есть у пикапа и честная механическая блокировка заднего межколёсного дифференциала.

Дорожный просвет варьируется от 232 мм с пустым кузовом до 191 мм при максимальной загрузке автомобиля – в этом плане ничего не изменилось. Геометрия неплоха – угол въезда составляет 27°, угол съезда – 25°, угол рампы – 29°, максимальный преодолеваемый подъём — 45%, глубина брода – 500 мм. Силовой агрегат и топливный бак прикрыты снизу металлическими защитами.

Дизель против бензина

Тест-драйв у нас вышел короткий, в пределах одного дня, но весьма интенсивный. Сначала мы отправились из Москвы на окраину области – маршрут составил порядка 100 километров. Дизельный Poer, который мне достался на этом отрезке пути, радовал тягой и бодро ускорялся, хотя цифры разгона с места до сотни производитель не раскрывает.

Удивило, что пикап очень резко отруливает от разметки, хотя чувствительность системы удержания в полосе была выставлена на средний уровень. На участках дорог с частыми ремонтами и временной разметкой, как на шоссе М-8, лучше вырубить её вовсе – без функции подруливания она будет назойливо пищать. 

И если к мотору претензий нет, то к автомату вопросы есть – он словно путается в своих девяти передачах и оттого периодически пинается. Словом, переключения ощущаются куда больше, чем хотелось бы. Про плавность хода говорить излишне – Poer старательно отрабатывает неровности, но с рессорами сзади и пустым кузовом от вертикальных колебаний никуда не деться.

Поэтому в первой же точке маршрута нас загрузили по полной программе – кубовой ёмкостью с водой. Понятное дело, что так ход стал мягче, но пикап вдобавок обрёл приятную тяжеловесность. Под полной нагрузкой он едет солидно, но ничуть не ущербно – держаться в потоке не составляет никакого труда. Заодно, поэкспериментировав с режимами движения («Эко», «Стандарт» и «Спорт»), я выяснил, что автомат лучше всего работает в спортивном алгоритме. Пинается он точно так же, но переключается шустрее.  

На бездорожье дизель ожидаемо хорош. Удачная настройка педали газа позволяет довольно точно дозировать тягу, демультипликатор – штурмовать скользкие подъёмы, а задняя блокировка приходит на помощь при диагональном вывешивании. Во второй половине дня мне достался Poer с бензиновым мотором и 8-ступенчатой коробкой передач. Понятно, что, на первый взгляд, такой двигатель пикапу абсолютно ни к чему, но на деле всё оказалось наоборот!

Во-первых, тянет он тоже отлично – немногим хуже дизеля. Во-вторых, автомат работает на порядок быстрее и плавнее. Самое лютое бездорожье – раскисшие поля с жидкой грязью и леса со сложнейшим рельефом – досталось как раз бензиновой версии, и я не пожалел об этом ни разу. Проходимость здесь была ограничена только шинами Ikon, которые быстро замыливались.

На трассе бензиновый силовой агрегат тоже выигрывает у дизеля в эластичности и отзывчивости. Если дизельная версия реагирует на педаль с едва ощутимой задержкой – такое чувство, что двигатель медленнее набирает обороты, то бензиновый агрегат работает в режиме «нажал и поехал». Его даже не обязательно подстёгивать спортрежимом. Чего не хватило, так это тормозов – и с полной загрузкой это особенно ощутимо.

Неизбежный минус – расход топлива. Если дизельный мотор позволяет при активной езде уложиться литров эдак в 10, то с бензиновым меньше 15 никак не выходит. Зато агрегат на тяжёлом топливе требует более частого обслуживания: 5000 км или каждые шесть месяцев в течение первого года и далее каждые 10 000 км или 12 месяцев. У бензиновой версии – 10 000 км в первый год и далее каждые 15 000 км или 12 месяцев. 

Разница в цене

На пикапы даётся три года заводской гарантии и два года дополнительной сервисной поддержки. Оснащение для базовой комплектации Elite у обновлённой модели отличается от предыдущей версии однозонным климат-контролем, обивкой сидений искусственной кожей, подогревом руля, беспроводной зарядкой и беспроводным подключением смартфона. 

Также добавляются регулировка руля в четырёх направлениях, цифровая приборная панель и тачскрин мультимедийной системы. Для комплектации Premium доступна вентиляция передних кресел, электрорегулировка водительского сиденья в шести направлениях и сиденья переднего пассажира в четырёх направлениях, шесть подушек безопасности, адаптивный круиз-контроль, камеры кругового обзора, рейлинги, хромированная дуга, подножка в заднем борту и светло-коричневый интерьер с комбинированной отделкой кресел.

Стоимость обновлённого GWM Poer в базовой комплектации Elite с бензиновым двигателем составляет 3 799 000 рублей, в комплектации Premium – 3 999 000 рублей. Дизельный мотор – привилегия исключительно версии Premium, такой пикап обойдётся в 4 099 000 рублей. Это, конечно, дороже дорестайлинговых машин, но и автомобиль стал намного современнее. Поможет ли бензиновый мотор упрочить лидерство модели в сегменте или популярность пойдёт на спад из-за роста цен? Вот и посмотрим. 

Технические характеристики GWM PoerКузовТип кузовапикапЧисло дверей/мест4/5Длина/ширина/высота, мм5416/1947/1884Колесная база, мм3230Колея, мм1608Масса снаряженная, кг21402265Масса полная, кг31153240Грузоподъёмность, кг975ДвигательТипбензиновый, турбированныйдизельный, турбированныйКомпоновка и расположениерядный, спереди поперечноЧисло цилиндров/клапанов4/16Рабочий объём, см³19672370Мощность, л.с./кВт/об/мин218/160/5500184/135/3600Крутящий момент, Н•м/об/мин380/1800-3600480/1500-2500ТрансмиссияКоробка передачавтоматическая, гидромеханическая, 8-ступенчатаяавтоматическая, гидромеханическая, 9-ступенчатаяПриводполный, автоматически подключаемый, с многодисковой муфтой в приводе передних колёсХодовая частьПодвеска передняянезависимая, пружинная, двухрычажнаяПодвеска задняязависимая, рессорная, неразрезной мостТормоза передниедисковые, вентилируемыеТормоза задниедисковые, вентилируемыеРулевое управлениереечное, с электроусилителемРазмерность шин 265/60 R18Эксплуатационные характеристикиМаксимальная скорость, км/ч165160Расход топлива, город/загород/смешанный, л/100 км11,5/9,0/10,610,9/7,5/8,4Ёмкость топливного бака, л78ТопливоАИ-92ДтДорожный просвет, мм232

На прошлой неделе дебютировал универсал Audi A6 Avant новой генерации, а вскоре к нему присоединится и топовая версия с индексом RS. Как она будет выглядеть?

Самый мощный универсал Ауди ведёт свою историю с 2002 года, когда началось производство модели с заводским индексом С5. В первых двух поколениях модель была представлена в обоих вариантах кузова — седан и универсал. Начиная же с третьей генерации, RS6 предлагается исключительно в виде универсала. Сейчас к премьере готовится новое поколение автомобиля, которое изначально должно было получить имя RS7 Avant, однако буквально в прошлом месяце стало известно об отказе компании Audi от этой новой системы наименований, и гражданский универсал шестого поколения дебютировал с привычным именем А6.

После премьера обычного A6 Avant у нас есть возможность более точно воспроизвести внешность его самой мощной модификации. Изменения в его внешности будут носить традиционный для RS-моделей характер. Прежде всего, это существенно расширенные передние и задние колёсные арки, в которых разместятся колёса внушительного размера (нынешний универсал в самых дорогих версиях комплектуется 22-дюймовыми дисками, на новой модели можно ожидать как минимум аналогичный размер). Универсал получит оригинальную по отделке решётку радиатора и новый бампер с широкими воздухозаборниками по краям. В передних крыльях появятся вертикальные воздуховоды, также можно ожидать изменённую отделку порогов. Сзади появятся традиционные для топовых Ауди крупные овальные патрубки выхлопной системы, а интересной особенностью станет их расположение — теперь они будут находиться значительно ближе друг к другу.

Как и гражданский универсал, новый RS6 Avant будет построен на платформе (Premium Platform Combustion), которая является дальнейшим развитием тележки MLB Evo, лежащей в основе нынешней модели. Что же касается силовой установки, то пока нет подтверждённой информации о моторе новинки, но есть вероятность, что на смену 8-цилиндровому мотору придёт двигатель V6. Скорее всего, универсал станет подзаряжаемым гибридом, его совокупная мощность составит более 700 л.с., а в версии Performance — порядка 800 л.с. Для сравнения, нынешний RS6 Avant Performance располагает 630 л.с. и 850 Нм крутящего момента.

Премьера новинки может состояться ближе к концу этого года.

Между тем, в прошлом месяце стало известно о намерении Audi и Volkswagen продлить жизнь своим моделям с ДВС в Европе.     

Посвежевший грузовик китайской марки оказался на 250 тыс. рублей дороже по сравнению с дореформенной версией, которая по-прежнему представлена в РФ.

В основе рамного пикапа GWM Poer лежит та же платформа, на которой базируется внедорожник Haval H9. Модель появилась в 2019 году, а на российский рынок вышла в 2021-м. Отметим, российское представительство Haval занимается в том числе реализацией грузовиков Great Wall в стране: в начале прошлого месяца компания анонсировала обновлённый Poer, немногим позже были обнародованы цены и состав комплектаций, а теперь стало известно о старте продаж посвежевшего пикапа в РФ.

Автомобили сегодня, 10 марта, добрались до дилерских центров Haval City. Внешность Poer освежили за счёт нового рисунка массивной решётки радиатора и иначе оформленной нижней части переднего бампера с интегрированными противотуманками. После рестайлинга грузовик всё также будет доступен с двухрядной кабиной, дорожный просвет остался прежним (232 мм).

У рестайлингового пикапа в салоне можно увидеть новые руль, центральный тоннель и селектор коробки передач, а также иную переднюю панель с 7-дюймовой виртуальной приборкой и увеличенным с 9 до 12 дюймов сенсорным экраном информационно-развлекательной системы (дисплеи доступны уже в стартовом исполнении Elite).

Обновлению подвергли в том числе моторную гамму. Посвежевший GMW Poer в России предлагается с 2,0-литровым бензиновым турбомотором, мощность которого составляет 218 л.с., а максимальный крутящий момент – 380 Нм; он работает в паре с классическим восьмиступенчатым автоматом. В качестве альтернативы предлагается 184-сильный турбодизель объёмом 2,4 литра (480 Нм), который идёт в комплекте с 9АКП. У рестайлингового грузовика полный привод, пониженная передача и блокировка заднего дифференциала. Доступны четыре ездовых режима – Эко, Стандарт, Спорт и внедорожный 4L.

Модель доступна на российском рынке в трёх комплектациях. Исполнения Elite и Premium предлагаются с бензиновым турбомотором, рекомендованная розничная цена стартует с отметки 3 799 000 рублей, а за средний вариант просят не менее 3 999 000 рублей. Топовая версия, которая доступна только с дизелем под капотом, предлагается не меньше, чем за 4 099 000 рублей. Для сравнения, стоимость дореформенного Poer варьируется в диапазоне от 3 549 000 до 3 849 000 рублей.

Как Kolesa.ru сообщал ранее, в список оснащения стартового исполнения входят: климат-контроль, регулировка рулевого колеса в четырёх направлениях, функция беспроводной зарядки смартфонов, отделка сидений искусственной кожей и задний подлокотник. Для исполнений подороже предусмотрены: адаптивный круиз-контроль, камеры кругового обзора, шесть подушек безопасности, хромированная дуга безопасности, рейлинги на крыше, подножка, интегрированная в борт, вентиляция передних кресел, электрорегулировка водительского сиденья в шести направлениях, сиденья переднего пассажира – в четырёх, а также комбинированная терракотовая отделка сидений – кожей и экокожей.

Обновлённый GWM Poer адаптирован для российского рынка за счёт «зимних опций», таких как обогрев руля, зоны покоя стеклоочистителей, форсунок омывателей и боковых зеркал, а также подогрев передних сидений. Кроме того, в компании отметили, что у него полностью русифицированы меню мультимедиа и бортового компьютера, а детали кузова получили дополнительную антикоррозионную обработку, включая оцинковку. Грузовику положены три года официальной гарантии и два года дополнительной сервисной поддержки.

Бренд Tank объявил о старте продаж обновленной версии своего самого доступного внедорожника. Внешне Tank 300 практически не изменился, зато перекроили интерьер. Кроме того, моторную гамму пополнил турбодизель 2.4.

Обновленный рамный Tank 300 официально анонсировали в конце февраля. А сегодня в Китае объявлены комплектации и цены и дан старт продажам. Напомним, модель выпускают с 2020 года, причем изначально она была представлена как Wey Tank 300. Однако рамник оказался настолько популярным, что владеющий премиальной маркой Wey концерн Great Wall решил превратить Tank в отдельный внедорожный бренд.

Внешность Tank 300 осталась практически нетронутой, разве что расширена палитра цветов кузова (добавлен бежевый оттенок). Но при этом модель только с ДВС почему-то стала на 10 мм короче: с учетом наружной запаски на распашной задней двери этот показатель отныне составляет 4750 мм. Хотя у гибрида длина не изменилась. Расстояние между осями – прежние 2750 мм. В Китае «традиционной» модели положены 17-дюймовые колеса, гибрид «стоит» на 18-дюймовых. Дорожный просвет машин только с ДВС – 224 мм, гибридной версии – 222 мм.

Интерьер новый. Внутри вместо трехспицевого руля появился двухспицевый. Диагональ приборного экрана все так же составляет 12,3 дюйма, а вот дисплей мультимедиа стал больше: 14,6 против 12,3 дюйма у предшественника, так что теперь планшет возвышается над передней панелью. Под тачскрином вместо трех кругляшей (дефлекторы обдува и часы) красуется ряд физических клавиш и прямоугольные воздуховоды.

Сам центральный тоннель теперь двухэтажный, сверху расположены сразу две площадки для беспроводной зарядки, плюс новые кнопки и качающиеся рукоятки, на которые возложено управление полноприводной трансмиссией и внедорожными режимами. А вот необычного селектора коробки больше нет, вместо него – подрулевой рычажок.

Моторную гамму пополнил турбодизель 2.4, который выдает 184 л.с. и 480 Нм. К слову, на экспортных рынках дизельный Tank 300 появился даже раньше, чем в Китае, однако там пока продают модель со старым интерьером. Как и прежде, на родине внедорожник еще доступен с бензиновой турбочетверкой 2.0 (220 л.с., 380 Нм), а подзаряжаемая гибридная версия Hi4-T имеет установку на базе этого мотора (суммарная отдача – 408 л.с. и 750 Нм). В Поднебесной все исполнения модели комплектуются девятиступенчатым автоматом (раньше был восьмиступенчатый). Полный привод идет уже в базе, у дорогих версий вдобавок есть блокировки обоих межколесных дифференциалов. Дизельный внедорожник наберет первую «сотню» за 11,4 секунды, бензиновый – за 9,7 секунды, бензоэлектрический вариант – за 6,7 секунды.

​Tank 300 с новым интерьером и бензиновой турбочетверкой 2.0 оценили в 199 800 – 216 800 юаней (примерно 2,4 млн – 2,6 млн рублей по текущему курсу), вездеход с турбодизелем 2.4 обойдется в 234 800 юаней (2,8 млн рублей), а гибрид Tank 300 Hi4-T стоит 249 800 юаней (3 млн рублей).

Что же касается российского рынка, то для нас ни дизельный вариант, ни модель с перекроенным салоном пока не заявлены.

Компания Ford продолжает оптимизацию своего европейского бизнеса: вслед за волнами сокращений лишних сотрудников началась подготовка к фактической ликвидации немецкого подразделения Ford-Werke GmbH на случай, если дела будут идти всё хуже и хуже.

Европейское подразделение Ford чувствует себя более-менее хорошо в сегменте лёгких коммерческих автомобилей, а вот в сегменте легковушек за последнее десятилетие компания совершила ряд просчётов и сильно сдала позиции. Некогда очень популярные модели Fiesta и Mondeo уже сняты с производства, Focus уйдёт в историю ближайшей осенью, после чего в легковой линейке останутся только кроссоверы, в том числе плохо подающиеся электрические Explorer и Capri, созданные на фольксвагеновской модульной платформе MEB в рамках заключённого в 2020 году альянса Ford и Volkswagen.

Руководство Ford сильно переоценило потенциал электромобилей и не стало вкладываться в обновление «углеводородных» моделей, в связи с чем её заводы в Германии, входящие в состав Ford-Werke GmbH, остались фактически не у дел. Завод в Кёльне, выпускающий электрические Explorer и Capri, в ноября прошлого года работает с простоями, тогда же компания объявила очередную волну сокращений, которая затронет 4000 человек, в том числе 2900 в Германии.

Второй немецкий завод Ford находится в Зарлуи, здесь до конца ноября будут производить Фокусы, после чего предприятие превратится в некий сервисно-логистический центр, на котором будут трудиться порядка 1000 человек. Руководство Ford хотело продать завод в Зарлуи, но покупателей не нашлось, так что пока он остаётся на балансе компании. По данным немецких СМИ (в частности, MM MaschinenMarkt), общий долг Ford-Werke GmbH на данный момент составляет 5,8 млрд евро.

Сегодня компания Ford объявила о намерении инвестировать 4,4 млрд евро в реструктуризацию европейского бизнеса. Казалось бы, это хорошая новость для убыточного немецкого Ford-Werke GmbH, но финансовые вливания идут в комплекте с отзывом подписанного в 2006 году обязательства гасить долги немецкой «дочки». Часть нового транша действительно пойдёт на погашение долгов немецких заводов, но их директора уже поняли, к чему всё идёт, и забили тревогу — мол, через пару лет нас просто обанкротят и ликвидируют.

Действительно, в текущей ситуации немецкие заводы Форду не нужны, особенно с учётом того, что зарплаты здесь выше, чем в других европейских странах, а профсоюзы очень несговорчивые. Заводы в Румынии, Испании, Турции и Великобритании сегодня вполне покрывают производственные потребности американской компании в Европе, содержать Ford-Werke GmbH нет никакого смысла. Заметим, что в официальном заявлении компании ничего не говорится о намерении избавиться от немецких заводов, но теперь уже ясно, что это вполне реалистичный или, как минимум, теоретически возможный сценарий, в связи с чем немецкие СМИ и забили тревогу.

Часть 4,4-миллиардного транша пойдёт в том числе на разработку нового многолетнего бизнес-плана всего европейского подразделения, обещаны новые модели, но какие именно и когда, пока неизвестно.

Предполагалось, что в основу такой модели японской марки мог бы лечь рамный пикап Mazda BT-50.

Mazda начала выпускать BT-50 в 2006 году. Актуальный рамный пикап третьего поколения появился в 2020-м, при этом если раньше он был близнецом Ford Ranger предыдущей генерации, то сейчас роль донора исполняет Isuzu D-Max. Напомним, полноценный рестайлинг BT-50 пережил осенью 2024 года: в октябре марка рассекретила внешность и салон, а в ноябре появились данные о технике. Сейчас модель уже представлена на нескольких рынках, в том числе в Австралии.

Стоит напомнить, что у Isuzu есть внедорожник, который является ближайшим родственником пикапа D-Max – он получил название MU-X (расшифровывается как Multi Utility – eXtreme) и дебютировал в 2013 году. Однако в нынешней модельной линейке Мазды аналогичной модели нет и, как стало известно, в ближайшей перспективе рамный внедорожник на базе Mazda BT-50 не появится.

Об этом сообщает австралийское издание Carsales со ссылкой на главу отдела дизайна Эйджи Кимото (он, в частности, отвечал за внешность Mazda CX-50 и BT-50). По его словам, идея создания внедорожника на базе рамного пикапа с двухрядной кабиной «не соответствует языку дизайна Kodo», которого придерживаются в компании для создания актуальных массовых моделей.

Несмотря на то, что на данный момент компания не рассматривает вариант разработки и выпуска такой модели, Эйджи Кимото не стал ставить крест на подобном проекте в будущем. Он отметил, что марка может рассмотреть вариант создания внедорожника-близнеца Isuzu MU-X «при наличии потребительского спроса».

Напомним, в ходе недавнего рестайлинга пикап Mazda BT-50 получил иную светодиодную головную оптику, оформленную в стиле кроссовера CX-5, новую массивную решётку радиатора с заметно увеличенным логотипом бренда, пересмотренный передний бампер с вертикальными воздухозаборниками и противотуманками по бокам. Модель снабдили оригинальными 17- и 18-дюймовыми легкосплавными дисками, корма обновилась за счёт иных вертикальных фонарей.

В салоне рестайлингового грузовика имеется новая информационно-развлекательная система с центральным тачскрином диагональю до 9 дюймов, а также 7-дюймовый виртуальный щиток приборов, отображающий дополнительный контент для водителя. Ещё обновлённой Mazda BT-50 заменили материалы для отделки салона, топовым исполнениям доступны варианты из кожи, комбинированной с искусственной замшей.

Базовым для модели стал новый двигатель RZ4F серии MaxForce объёмом 2,2 литра, его отдача составляет 163 л.с., а максимальный крутящий момент равен 400 Нм, он работает в паре либо с шестиступенчатой механикой, либо с восьмиступенчатым автоматом. Привод – задний. Помимо этого, полноприводный вариант оснащается прежним 3,0-литровым турбодизелем 4JJ3, отдача которого составляет 190 л.с. (450 Нм), он идёт в комплекте с 6АКП.

Китайская компания Leapmotor начала принимать предварительные заказы на свой младший электрический кроссовер B10 — по соотношению цена/оснащение он будет одним из самых привлекательных предложений на рынке. Продажи в Европе стартуют до конца текущего года.

Компактный кроссовер Leapmotor B10 был впервые явлен миру в октябре прошлого года на Парижском автосалоне, поскольку Европа будет для него одним из основных рынков, а сегодня состоялась презентация в Китае и стартовал приём предзаказов, в апреле начнутся полноценные продажи и поставки заказанных машин клиентам. В Европе Leapmotor B10 появится ближе к концу 2025 года, причём рассматриваются несколько вариантов его локализации на заводах корпорации Stellantis, которая с 2023 года является эксклюзивным представителем Leapmotor за пределами Китая.

Leapmotor B10 — самый свежий по части технологий и одновременно самый доступный кроссовер китайской компании, он первым получил модульную платформу Leap 3.5. Ячейки литий-железо фосфатной батареи здесь упакованы в общий корпус, а не разбиты на блоки. Кузов на 79% состоит из высокопрочных сталей, заявленная жёсткость на кручение — 36 300 Нм/градус. Габаритная длина кроссовера — 4515 мм, ширина — 1885 мм, высота — 1655 мм, колёсная база — 2735 мм, дорожный просвет — 170 мм. Передняя подвеска — типа McPherson, задняя — независимая, многорычажная. Штатные колёса — 18-дюймовые. Снаряженная масса — от 1670 до 1756 кг в зависимости от модификации.

Единственный электромотор у Leapmotor B10 установлен на задней оси и вращает задние колёса, его максимальная отдача у базовой версии составляет 132 кВт (180 л.с.) и 175 Нм, у всех остальных версий — 160 кВт (218 л.с.) и 240 Нм. Кроссовер с 180-сильным электромотором набирает первую «сотню» за 9,3 с, максимальная скорость — 160 км/ч. Версии с 218-сильным электромотором разгоняются до 100 км/ч за 6,8 с, максимальная скорость — 170 км/ч. Ёмкость батареи — 56,2 либо 67,1 кВт·ч, запас хода на одной зарядке — 510 и 600 км по циклу CLTC соответственно.

Пятиместный салон Leapmotor B10 отделан дорогими на вид материалами, «позолоченные» дефлекторы системы вентиляции снабжены подсветкой. Между передними креслами установлена многофункциональная тумба-подлокотник с полочкой беспроводной зарядки для смартфона. Передняя панель со стороны пассажира имеет открытую вещевую нишу и шесть овальных отверстий для крепления различных аксессуаров — например, раскладного столика для ноутбука. Приборный экран — 8,8-дюймовый, центральный 14,6-дюймовый мультимедийный экран с 2,5К-разрешением оснащён мощным процессором Qualcomm Snapdragon 8295. Топовая аудиосистема насчитывает 12 динамиков (в «базе» 6 динамиков). Объём багажника — 420 л, со сложенными спинками заднего дивана — 1415 л.

Минимальная цена Leapmotor B10 в Китае на стадии предзаказов составляет 109 800 юаней (1,34 млн рублей в переводе по текущему курсу) — ровно столько же сейчас стоит базовый электрический кроссовер Toyota bZ3X, поступивший в продажу в Китае на прошлой неделе и мгновенно ставший хитом из-за очень привлекательных цен и хорошего оснащения. Уже в «базе» Leapmotor B10 имеет богатый набор электронных ассистентов водителя, а при цене от 129 800 юаней (1,59 млн рублей) он получает вдобавок лидар над лобовым стеклом, процессор Qualcomm Snapdragon 8295 и прочее «железо», необходимое для работы полноценного автопилота, но поскольку полноценный автопилот в Китае не легализован, то лидар и прочее мощное оборудование используются для работы наиболее продвинутых ассистентов водителя.

В Европе Leapmotor B10 в базовой комплектации будет стоить менее 30 000 евро, то есть на уровне только что вышедшего на рынок нового Renault 4, вот только «француз» заметно меньше по размерам и имеет более скромное оснащение.

В России компания Leapmotor официально не представлена, но практически все её модели есть в наличии у серых дилеров, кроссовер B10 тоже должно ждать не придётся, но цена, разумеется, будет намного выше, чем в Китае.

Компания Renault объявила о расширении линейки версий четырехдверки Megane, которая в прошлом году вернулась на европейский рынок. Теперь модель доступна не только с бензиновым мотором 1.3, но и с турбодизелем 1.5.

После дебюта электрического кросс-хэтча Renault Megane E-Tech Electric считалось, что в Европе эта модель со временем полностью вытеснит «углеводородное» семейство Megane (седан, хэтчбек и универсал). Но электрокар, видимо, оправдал надежды компании не во всех странах этого региона, так что в прошлом году в Старом Свете вновь стали продавать «традиционный» Renault Megane. Правда, речь только о четырехдверке и только о Восточной Европе. Напомним, производство седана продолжается в Турции (модель также по-прежнему доступна на рынках Ближнего Востока и Африки), тогда как пятидверки с ДВС делал испанский завод (их выпуск уже завершен). Так вот, после «камбэка» европейцам был предложен Megane-седан исключительно с бензиновой турбочетверкой 1.3 TCe (140 л.с.). А теперь объявлено о расширении гаммы: на восточноевропейские рынки выходит еще и дизельная версия. Также добавим, что там четырехдверная модификация зовется Megane GrandCoupe.

Под капотом нового-старого исполнения установлен четырехцилиндровый турбодизель 1.5 Blue dCi. Причем, как и в случае с бензиновым 1.3 TCe, никакого гибридного довеска у дизеля нет. Мотор 1.5 Blue dCi выдает 115 л.с. и 270 Нм, он сочетается с семиступенчатой роботизированной коробкой EDC с двумя сцеплениями, тогда как бензиновому Megane еще положена шестиступенчатая механика.

В некоторых странах дизельный седан можно купить в комплектациях Evolution и Techno, а где-то представлена только последняя версия. В списке оборудования самого дешевого Renault Megane значатся: 16-дюймовые колеса, тканевая обивка, 7-дюймовая цифровая приборка, мультимедиа с 7-дюймовым экраном и навигатором, двухзонный климат-контроль, шесть подушек безопасности, камера заднего вида, системы автоторможения и удержания в полосе движения. Топовый вариант Techno – это 17-дюймовые диски, полностью светодиодная головная оптика, комбинированная обивка, приборка на 10 дюймов, мультимедийная система с экраном диагональю 9,3 дюйма и адаптивный круиз-контроль.

В Польше, например, Renault Megane GrandCoupe с дизелем стоит от 113 900 злотых, что эквивалентно около 2,6 млн рублей по актуальному курсу. Бензиновый седан там стоит от 101 900 злотых (2,3 млн рублей).

Современный владелец автомобиля даже себе представить не может, что еще буквально лет 35 назад салонный фильтр был прерогативой только дорогих автомобилей, и то порой лишь в качестве опции. Впервые об очистке воздуха, поступающего в салон, начали задумываться еще в 50-х годах ХХ века, однако серийно их начали устанавливать лишь спустя почти 40 лет.

По версии немецкой компании Freudenberg, впервые идею об использовании фильтра высказал водитель одного из ее членов правления, который заметил, что его одежда загрязняется именно от поступающего в салон воздуха. Для этого был применен отрез фирменного нетканого материала, которым перекрыли отверстие для поступления воздуха в систему вентиляции. На оригинальное решение обратили внимание руководители компании, и в итоге в лаборатории компании был создан фильтрующий материал Viledon, поступивший на промышленный рынок уже в 1957 году. Однако сфера его применения ограничилась лишь очистными системами предприятий.

Не стоит считать, что версия, изложенная на официальном сайте компании Freudenberg, является чем-то уникальным. Аналогичные рассказы присутствуют практически у всех производителей фильтровальных материалов. Более того, если вспомнить так называемые гаражные истории, то наверняка каждый найдет среди них похожие. Правда, в тех случаях чаще всего использовались более простые материалы – например, чулки или марля.

К использованию салонных фильтров вернулись только в 1979 году при запуске в производство новой на тот момент модели SAAB 9000. Но и это осталось единичным явлением, так как фильтрующий элемент был очень грубым и задерживал лишь крупные частички пыли, а сама идея его присутствия в автомобиле не была оценена ни владельцами, ни сотрудниками сервисов.

Прошло еще 10 лет, прежде чем фильтр салона решили установить на Mercedes-Benz S-class. Задание на подготовку к выпуску фильтрующего материала получила та самая Freudenberg. Срок был небольшой: всего за 6 месяцев надо было разработать и адаптировать для автомобиля новый материал. Сотрудники компании успешно справились с заданием, и за 1989 год было произведено 35 000 фильтров micronAir, а в 1993 году было продано уже 3,6 миллиона фильтров. Впрочем, все это не произошло спонтанно, в один момент. В предшествующие годы предпринимались попытки разных производителей фильтрующих материалов предложить решения для автомобилей премиум-класса. Однако все они, по сути, были кустарными вариантами, которые пытались установить в не приспособленные для этого системы вентиляции. И лишь в новой модели S-класса от Mercedes изначально все проектировалось с расчётом на установку фильтрующих элементов.

После удачного опыта производители фильтрующих материалов не остановились на достигнутом, и в середине 90-х годов в линейках продукции уже появились фильтры с активированным углем. Первоначально разные компании просто делали небольшой короб из пенопласта вокруг фильтрующего картриджа, который покрывали абсорбентом. Но эффективность работы таких вариантов была очень низкой. И снова Freudenberg оказалась пионером в новых технологиях – инженеры компании решили интегрировать волокна активированного угля в основной материал. Именно отсюда пошло второе наименование подобных фильтров – комбинированные.

Через 20 лет в 2016 году были представлены противоаллергенные материалы, которые были способны улавливать даже самые небольшие частички пыльцы различных растений. С этого момента автомобили, оснащенные подобными фильтрами, обеспечивали пассажирам чистоту воздуха, порой превосходящую ту, что достигалась в их доме или офисе. Причем на некоторые модели устанавливался именно такой тип фильтрующего элемента по умолчанию.

В настоящее время, как уже было сказано, существуют три основных типа салонных фильтров: стандартные, угольные (с активированным углем) и противоаллергенные. Практически у всех производителей есть такие варианты для каждой модели автомобиля. Выбор зависит только от владельца и условий эксплуатации. Для этого разберемся, собственно, для чего и какой тип фильтра предназначен. Сразу скажем, что, в отличие от воздушных фильтров двигателя, которые производятся как из бумаги, так и из синтетического волокна, салонные фильтры изготавливаются только из нетканых материалов.

У большей части современных автомобилей фильтры устанавливаются после моторчика системы вентиляции. Сделано это, по задумке проектировщиков, чтобы предотвратить попадание продуктов износа его коллектора и щеток к пассажирам. Но благая идея обернулась другой проблемой: сам мотор подвержен влиянию всех возможных загрязнений, которые, попадая на его узлы, приводят к серьезным неисправностям. Кроме того, крупный мусор, застряв в районе его лопастей, может издавать неприятный шум. Поэтому для избежания всех этих неприятностей рекомендуется и перед ним установить дополнительный фильтр. Иногда он уже предусмотрен автопроизводителем и ставится на версии модели для некоторых стран (как, например, у Volkswagen Passat для Китая). Но чаще всего такой фильтр отсутствует в принципе, и тогда приходится придумывать варианты по месту. В особо сложных вариантах воздухозаборных отверстий рекомендуется установить хотя бы металлическую сетку для задержания крупного мусора.

С первым базовым типом все ясно: его задача – уловить довольно крупные частицы пыли и других загрязнений. Качество фильтрации зависит от применяемых материалов и, само собой, стоимости итогового продукта. Однако даже с простым фильтром все может быть не все так просто, как кажется, поэтому выбирать его нужно с умом и не экономить. Например, дешевый фильтр может быть произведен с большими геометрическими допусками, и в итоге его попросту невозможно будет установить без деформации, или же, наоборот, он будет пропускать пыль из-за неплотно прилегающих краев. Кроме того, воздух, особенно в продолжительную сырую погоду, поступает в салон увлажненным, и не очень качественные фильтры могут превратиться в нефункциональный элемент, способствующий размножению бактерий – это особенно критично для пассажиров автомобилей с кондиционером. Наконец, при выборе фильтра возможны и банальные ошибки в кросс-номерах (варианты аналогов для оригинального артикула), и тогда фильтр может быть похожим, но на самом деле предназначаться для другого автомобиля, имея слегка другой размер.

В том числе для борьбы с бактериями предназначен другой тип фильтровальных элементов – угольные фильтры. Но в первую очередь они призваны не устранять вредную микрофлору, а уменьшать количество посторонних запахов из окружающей среды: эта функция была основной при разработке такого типа фильтров. Угольный фильтр позволяет почти не чувствовать запахов выхлопа соседнего грузовика или паров спирта из омывающей жидкости. Однако и с сокращением численности вредных микроорганизмов подобные фильтры справляются успешно – правда, в основном лишь в начале своего ресурса.

Следующим этапом развития систем фильтрации салона автомобиля стали так называемые противоаллергенные фильтры, которые производители обычно относят к «премиум-линейкам». Появились они со значительным временным отрывом от предыдущих двух, но популярность их не заставила себя ждать, так как проблема респираторных аллергических реакций для многих автовладельцев стоит ребром. Такие фильтры сочетают в себе активированный уголь и дополнительную обработку (в частности, полифенольную), что позволяет им не только нейтрализовать запахи, но и  задерживать до 95% различных типов пыльцы и других аллергенов, а также противостоять размножению бактерий. Само собой, стоимость таких фильтров еще выше, но люди, лично знакомые с аллергией, обычно готовы платить за свой комфорт. Вдобавок это еще и вопрос безопасности: чихнувший человек теряет контроль над автомобилем как минимум на секунду, за которую автомобиль, двигающийся со скоростью 80 км/ч, проедет около 25 м.

Но каким бы прекрасным ни был фильтрующий материал, и на какие мелкие загрязнения он бы ни был рассчитан, владельцу автомобиля надо помнить о его сроке службы. Любой из описанных типов фильтров рано или поздно выходит из строя – и не всегда точно по пробегу автомобиля, так как условия эксплуатации могут быть разными. Разными производителями автомобилей и фильтров заявляются разные сроки службы: обычно простые фильтры рекомендуют менять не реже чем раз в 20-30 тысяч километров, а для угольных порой заявляют ресурс и до 60 тысяч километров пробега. Но на практике срок службы зависит от внешних условий, поэтому не стоит безусловно верить тому, что указано на упаковке или в руководстве по эксплуатации. В условиях пыльного загазованного города даже угольный фильтр может исчерпать свой ресурс за 10-20 тысяч километров. Поэтому в вопросе очистки воздуха лучше не экономить и менять фильтр при каждом регулярном ТО автомобиля.

Стоит помнить и про форс-мажорные обстоятельства. Так, например, фильтрующий элемент салона может намокнуть при засорении отверстия для стока воды или же при проезде очень глубокой лужи. Несмотря на уверения производителей в том, что после просушки он вернется в исходное состояние, лучше все же его заменить. Объясняется это просто: представители компаний, конечно, имеют в виду практически новый картридж, а вот если он уже изрядно послужил, то вся грязь на нем после намокания просто станет труднопреодолимой преградой для воздуха. Также во влажной среде могут активизироваться те самые бактерии, которые на сухом фильтре размножаться так эффективно не могли.

Что же будет, если просрочить замену фильтрующего элемента? Казалось бы, чем плотнее он забит – тем меньше грязи попадет в салон. Однако это заблуждение. Прежде всего снизится эффективность работы системы вентиляции – даже с помощью электровентилятора не получится обеспечить ее на должном уровне. Также забитый фильтр охотнее впитывает влагу – значит, с запотеванием стекол будет бороться сложнее, особенно если в машине отсутствует кондиционер. Кроме того, даже угольный фильтр спустя несколько лет превратится в благоприятную площадку для размножения бактерий.

Переживающая кризис компания Audi хочет улучшить свой имидж с помощью нового флагманского суперкара: началась разработка модели R8 третьего поколения, и опять главным поставщиком технологий для неё будет Lamborghini.

Среднемоторный суперкар Audi R8 просуществовал в двух поколениях c 2006 по 2024 год, первое базировалось на Lamborghini Gallardo, второе — на Lamborghini Huracan, ну а третье ожидаемо будет производной от дебютировавшего в прошло году гибридного Lamborghini Temerario — об этом со ссылкой на собственные источники сообщил британский журнал Autocar.

Напомним, что производство Audi R8 второго поколения завершилось в марте прошлого года, сейчас место флагманского суперкара в модельном ряду Audi вакантно. Руководство «четырёх колец» долго не могло определиться, каким будет новый R8: ходили слухи, что он будет полностью электрическим и позаимствует платформу у Porsche, но глобальное замедление спроса на электромобили в итоге привело к уже проверенному рецепту — берём младшую модель Lamborghini и делаем из неё R8.

На разработку полностью оригинального суперкара ресурсов у Audi как не было, так и нет. Сейчас Audi переживет кризис самоидентификации, её продажи падают на всех ключевых рынках, конкуренцию в премиум-сегменте марка уже не вытягивает и будет постепенно смещаться в лакшери-сегмент. В этой связи возвращение в модельный ряд суперкара — логичное решение, тем более что оно будет реализовано относительно малой кровью: всю техническую работу уже сделала Lamborghini, компании Audi, по сути, нужно только придумать новый кузов. По данным Autocar, новый R8 будет первым представителем полностью нового стиля Audi, над которым колдует новый главный дизайнер марки, итальянец Массимо Фрасчелла, сменивший в прошлом году засидевшегося на этом посту немца Марка Лихте.

Исходный Lamborghini Temerario, напомним, оснащён plug-in гибридной силовой установкой на базе нового, 4,0-литрового бензинового битурбомотора V8, которому ассистируют сразу три электромотора. Максимальная совокупная мощность силовой установки — 920 л.с., она позволяет Temerario разогнаться до 100 км/ч за 2,7 с, максимальная скорость — 343 км/ч. У нового Audi R8 в «базе», возможно, будут чуть более скромные технические характеристики, чтобы не было прямо конкуренции с Lamborghini Temerario, однако топ-версии вполне могут выдавать 1000 л.с. и более. У Temerario более мощные версии ожидаются как раз к 2027 году.

Можно ожидать, что новый Audi R8, как и его предшественники, будет предложен в кузовах купе и Spyder. У купе будут гоночные версии, чтобы марка Audi продолжала мелькать в гонках на выносливость — это тоже необходимый вклад в усиление её имиджа. Между тем события в мировом автопроме сейчас развиваются настолько быстро, что к концу 2027 года всё может десять раз перемениться, но, будем надеяться, что хотя бы сама марка Audi уцелеет.