Месяц: Март 2025

Ожидается, что новый спорткар японской марки может дебютировать в 2027 году. На этот раз Тойота, возможно, не будет привлекать к разработке Subaru.

У японских производителей Toyota и Subaru есть несколько совместных проектов, одним из них является выпуск заднеприводных родственных купе, который стартовал в 2012 году. Изначально это были Subaru BRZ и Toyota GT86 (на некоторых рынках – просто 86). Позже название двухдверки Тойоты для большинства стран изменили: в апреле 2021 года она дебютировала под именем GR86. Напомним, GR – это аббревиатура для Gazoo Racing, подразделение компании, которое занимается «заряженными» моделями.

Однако следующий шаг спорткар Тойоты может сделать без поддержки Subaru, об этом СМИ сообщали ещё осенью 2023-го. Ранее предполагалось, что преемник актуального купе GR86 разрабатывается исключительно силами Toyota. Теперь издание Carscoops со ссылкой на японский журнал Mag X сообщает о том, что к руководству этим проектом решили привлечь инженера ещё одной японской компании – Mazda (его имя не уточняется).

В издании отметили, что Toyota GR86 следующей генерации будет построен на некой новой платформе, а также сохранит переднемоторную компоновку и задний привод. Напомним, в конце 2023 года предполагалось, что в основу будущего спорткара Toyota GR86 может лечь укороченная версия «тележки» Lexus IS (напомним, модель базируется на платформе New N).

В Toyota слухи о преемнике GR86 пока не комментируют. Ожидается, что спорткар третьего поколения может появиться уже 2027-м (ранее СМИ называли в качестве срока дебюта 2025 год). Если информация подтвердится, это будет означать, что двухдверка Тойоты получит иную технику. Напомним, актуальное купе оснащается атмосферником объёмом 2,4 литра мощностью 235 л.с., его максимальный крутящий момент – 250 Нм (в японской спецификации). В пару к нему предлагается либо шестискоростная механика, либо шестиступенчатая автоматическая коробка передач.

Согласно озвученным ранее предварительным данным, следующий GR86 может получить двигатель разработки Toyota, вероятно, речь идёт о турботройке объёмом 1,6 литра, которой оснащаются актуальные GR Yaris и GR Corolla. Кстати, этот мотор также был установлен под капот представленного на тюнинг-шоу SEMA осенью 2024 года в единственном экземпляре Toyota GR86 Rally Legacy. Максимальная отдача составляет 304 л.с., а крутящий момент – 370 Нм.

Недавно стало известно о том, что Toyota намерена ещё «очень и очень долго» выпускать «заряженные» модели с ДВС и механическими коробками: об этом рассказал глава отдела продаж и маркетинга австралийского представительства марки Шон Хэнли. По его словам, «именно тактильная связь между водителем и машиной разжигает страсть автолюбителей».

В дальнейшем компания планирует возродить легендарное имя, вероятно, новинка получит название Toyota GR Celica. Как Kolesa.ru сообщал ранее, такой спорткар может получить новую 2,0-литровую турбочетвёрку, которая находится в разработке; вероятно, отдача этого двигателя составит около 406 л.с. Не исключено, что новинке достанется система полного привода GR-Four, как у актуальных хот-хэтчей Toyota GR Yaris и GR Corolla.

Немецкая марка представила свой новый недорогой паркетник, адресованный прежде всего рынкам Латинской Америки. Судя по всему, модель предложат с литровой турботройкой. Привод же наверняка исключительно передний.

Компания Volkswagen наконец-то полностью раскрыла дизайн компактного бюджетного кроссовера под названием Tera, который анонсировали еще осенью прошлого года. Публичный показ провели на карнавале в Рио-де-Жанейро, одновременно опубликованы полноценные фирменные изображения. Напомним, именно Бразилия станет дебютным рынком для модели, там же наладят производство. Впоследствии пятидверка появится и в других странах Латинской Америки. В гамме бренда новинка окажется дешевле паркетников Nivus и T-Cross, а ее главными конкурентами в регионе будут Renault Kardian и Fiat Pulse.

VW Tera построен на платформе MQB-A0, которая лежит в основе Nivus и T-Cross, а также хэтчбека Polo. Размеры новинки все еще не озвучены, как и остальные характеристики: техническая презентация еще впереди, пока же марка сосредоточилась на дизайне. Как бы то ни было, бразильские профильные СМИ считают, что в длину паркетник насчитывает примерно 4 метра, а его колесная база якобы составляет те же 2566 мм, что и у местного хэтча VW Polo.

Особенности внешности Tera – довольно агрессивные бамперы, «мускулистые» бока, неокрашенный пластиковый обвес по периметру кузова. В фарах и задних фонарях имеются светодиодные «штрихи». Фонари вдобавок объединены между собой черной накладкой, но светящихся элементов на ней нет. Для новинки предусмотрены 17-дюймовые колеса. На заднем стекле имеется «пасхалка»: силуэты VW Beetle, Gol и, собственно, Tera. По мнению маркетологов, это подчеркивает «народный» статус паркетника.

Интерьер оформлен в стиле родственников. Хотя у Теры есть и собственная фишка – крупный планшет мультимедиа «прилеплен» к передней панели, а не встроен в нее. Богатым комплектациям также обещаны виртуальная приборка, климат-контроль с сенсорным блоком управления, беспроводная зарядка для смартфона, адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения и удержания в полосе движения.

У показанных в Рио и на официальных картинках машин на корме красуются буквы TSI. Бразильцы пишут, что VW Tera предложат с 116-сильной турботройкой 1.0 от Polo, которая работает в паре с классическим шестиступенчатым автоматом. При этом базовому паркетнику прочат трехцилиндровый же литровый атмосферник с максимальной отдачей 84 л.с. и механику. Скорее всего, традиционно для Бразилии моторы «питаются» как бензином, так и этанолом. Привод же в любом случае наверняка только передний.

На бразильский рынок кроссовер Volkswagen Tera должен выйти в ближайшие месяцы. Ожидается, что стартовая цена составит примерно 100 000 реалов (около 1,5 млн рублей по курсу от 1 марта). Для сравнения, хэтчбек VW Polo там сейчас стоит от 96 500 реалов (1,46 млн рублей), кроссовер VW Nivus – от 143 900 реалов (2,2 млн рублей).

Буквально на днях в Сети была опубликована первая фотография прототипа новой версии Гранты, и мы решили представить, как будет выглядеть автомобиль.

Модель Granta в гамме отечественного автопроизводителя в 2011 году. Изначально она представляла из себя удешевлённый вариант Калины в кузове седан. А с 2018 года оба семейства были объединены в одно с именем Granta и включали в себя различные варианты кузова: седан, универсал, хэтчбек и лифтбек. Есть также и вседорожная модификация автомобиля, которая пока предложена только в виде универсала. Однако уже скоро компанию ему может составить версия, сделанная на базе лифтбека.

Пока у нас в распоряжении единственная фотография частично замаскированного тестового образца, однако можно предположить, что характер изменений во внешнем виде будет аналогичен универсалу. Прежде всего. Лифтбек получит заметно увеличенный дорожный просвет (заявленный производителем клиренс универсала составляет 198 мм, что на 22 мм больше показателя обычной модели). Кросс-версию легко узнать по чёрному пластиковому обвесу, включающему в себя накладки на колёсные арки, пороги и нижнюю часть бамперов. Вероятно, лифтбек по аналогии с универсалом получит ряд чёрных деталей: дверные ручки, боковые зеркала, широкие молдинги дверей и накладку над нишей номерного знака. Также появятся новые колёсные диски, изображённый на рендерах лифтбек позаимствовал их у кросс-универсала.

Нынешний лифтбек, как и кросс-универсал, предлагается с двумя моторами объёмом 1,6 литра и мощностью 90 и 106 л.с. По предварительным данным, новая вседорожная модификация получит богатое оснащение, в которое войдут противотуманные фары, климат-контроль, круиз-контроль, мультимедию с сервисами Яндекса и электростеклоподъёмники.

Дебют новинки ожидается в течение этого года. Между тем, несколько дней назад был рассекречен интерьер ещё одной новинки, которая пойдёт в производство в этом году — Lada Iskra.

Казалось бы, мода на «настоящие» внедорожники давно уже ушла в историю вместе с растянутыми кардиганами Курта Кобейна, сверкающими мини-платьями Кейт Мосс, варёнками Бритни Спирс и велюровыми жакетами Пэрис Хилтон, а место на вершинах автомобильных хит-парадов прочно заняли кроссоверы. Тем не менее спрос на такие автомобили остается. Как же впишется в сложившуюся ситуацию официально пришедший на российский рынок флагман корейской марки KGM под знакомым именем Rexton?

Разбираемся с поколениями

Когда весь мир готовился весело отпраздновать наступление нового тысячелетия, компьютерщики вовсю нагнетали жуть по поводу «проблемы 2000», которая непременно парализует работу всех компов в мире, в компании SsangYong активно занимались разработкой нового флагмана – век Musso подходил к концу. Понятно, что новый флагман должен был иметь рамную конструкцию, полный привод с понижающей передачей и агрегаты Mercedes-Benz, но от сотрудничества с Кеном Гринли в качестве главного дизайнера в компании решили все-таки воздержаться: детища этого британца отличались оригинальностью, но были слишком уж неоднозначны. В общем, разработку кузова новой флагманской модели с заводским кодом Y200 на всякий случай поручили ателье Italdesign, и в конце 2001 года появился автомобиль с претенциозным названием Rexton. Претенциозным, потому что «Rexton» – это объединенные латинские Rex, то есть «король», и Ton, то есть «звук, голос».

Вскоре начался и экспорт модели в Европу. Примечательно, что в некоторых странах, например, во Франции, внедорожник изначально продавался под маркой Daewoo, и только в 2003 году он вновь и окончательно обрел имя SsangYong. Тогда же, в 2003-м, внедорожник появился в России, и сразу произвел весьма благоприятное впечатление. Еще бы: набор отличных двигателей с мерседесовскими корнями, три варианта коробок – 5-ступенчатая механика американской компании Tremec, 4-ступенчатый автомат австралийской компании BTR или мерседесовский 5-ступенчатый 5G-Tronic, облицовка радиатора в стиле «хочу походить на Мерседес» и максимальный уровень комфорта, положенный в те времена внедорожникам представительского класса. В любом случае это было первое поколение Rexton. А вот дальше начинаются разночтения…

В 2006 году появились Rexton с заводским кодом Y250. Головная оптика осталась «двухэтажной», но решетка радиатора стала еще больше походить на мерседесовскую. Главное – машина получила целый ряд технологических новаций, таких как турбонагнетатели с изменяемой геометрией и каталитические фильтры, система контроля давления в шинах и система предупреждения о возможном столкновении. Кто-то считает Y250 просто фейслифтом, а кто-то – отдельным поколением, и именно такие автомобили встали на конвейер сборочного производства во Владивостоке. 

Та же неопределенность коснулась и следующей версии Rexton с заводским кодом Y290, появившейся в 2012 году. Примечательно, что мировая премьера новинки прошла в корейском Пусане, а вот европейская – на Московском автосалоне все того же 2012 года. Этот факт – свидетельство того, сколь огромное значение марка придавала российскому рынку. Главным техническим обновлением стало появление турбированного 4-цилиндрового дизеля e-XDi200 Active Turbo Diesel, соответствующего нормам Euro-5 с перспективой получения сертификата Euro-6.

Возвращение короля

В 2018 году состоялась премьера следующего «нового Rexton», но до России внедорожник так и не доехал – в связи с финансовыми проблемами марка ушла с нашего рынка. Внедорожник с заводским кодом Y400 относят кто ко второму, кто к четвертому поколению. Впрочем, тут радикальные изменения видны, что называется, невооруженным глазом. Изменилось все – светотехника, оформление передней части, пластика боковин и очертания бокового остекления. Основой конструкции стала принципиально переработанная рамная платформа, а набор силовых агрегатов сократился до 225-сильного бензинового турбомотора e-XGDI 200T объемом 2,0 литра и 2,2-литрового турбодизеля e-XDI 220. В паре с ними могли работать автоматические коробки 7G-Tronic или Aisin AT6. Завершение работ проходило в условиях серьезных финансовых затруднений и перехода контрольного пакета к индийскому концерну Mahindra&Mahindra. Надо ли говорить, что практически параллельно с началом продаж Rexton под маркой SsangYong на рынке появился абсолютный двойник по имени Mahindra Alturas G4.

Уже в 2020-м практически одновременно с переходом марки в чеболь KG Group внешность Rexton вновь претерпела серьезные изменения. Вместе с заводским кодом Y450 внедорожник в рамках текущих трендов получил массивную восьмиугольную решетку облицовки радиатора с хромированными окантовкой и 3D-элементами, новые фары головного света с более угловатыми очертаниями и четырьмя светодиодными «прожекторами», а также ряд внутренних изменений. Вот в таком виде и состоялось «возвращение короля в Россию». Правда, и в этом случае российская спецификация модели отличается от глобальной, во всяком случае – пока. Так, в России не будет ни заднеприводных вариантов, ни версий с дизельными двигателями и коробками 7G-Tronic – только хардкор, только 225-сильные турбомоторы, 6-ступенчатые гидромеханические коробки Aisin AT6 и раздаточные коробки BorgWarner с принудительно подключаемым передним мостом. Может быть, оно и к лучшему, ведь шестиступенчатые автоматы Aisin и системы part-time компании BorgWarner считаются одними из самых надежных, а марка KGM собралась «продавать» российским клиентам именно надежность.

И ничего неожиданного

В салоне Rexton вы найдете все, что ожидаете от современного среднеразмерного внедорожника сегмента SUV-E, относящегося к марке, не претендующей на премиальный статус. В наличии передние сиденья с электроприводом, памятью и регулировками в десяти направлениях для водителя и шести – для пассажира, с подогревом и вентиляцией, а также подогрев задних сидений. Натуральная перфорированная кожа у топовой комплектации и очень качественная экокожа у комплектации пониже. Два дисплея с диагональю 12,3 дюйма и «планшетными» пропорциями, левый – выполняющий роль цифровой приборной панели и правый, обслуживающий медиасистему с поддержкой CarPlay и Android Auto. Понятная традиционная эргономика основных органов управления с рулем, обтянутым «цепкой» кожей наппа, классическим селектором автоматической коробки и ротор-контроллером управления системой полного привода. Кстати, раздаточные коробки типа part-time производства BorgWarner позволяют подключать и отключать передний мост на скорости до 80 км/ч, а большего и не надо: если вам понадобился этот режим, значит, дорожные условия не способствуют движению на высокой скорости. Ну а чтобы включить понижающую передачу, все-таки придется остановиться и перевести автомат в нейтраль. 

Есть и электронные ассистенты, но их набор я оценил бы по нынешним временам как весьма средненький. В топовой комплектации в распоряжении водителя имеются системы предупреждения о транспортных средствах, движущихся в поперечном направлении сзади, и оповещения о выходе из полосы и контроля слепых зон. Ну а системами мониторинга давления в шинах, помощи при старте в гору и спуске вниз, а также AutoHold оснащены обе доступные комплектации. Круиз-контроль – обычный, не адаптивный. 

Зато пространства в салоне не много, а очень много! Это касается и простора для ног пассажиров второго ряда, и вместимости багажника, емкость которого составляет внушительный 1051 литр. Ну а если сложить задние сиденья, то получается ровная площадка, которая вполне позволяет разместить на ночлег двух взрослых людей или перевезти дорожный велосипед, причем не снимая с него переднее колесо.

Конкуренты из Поднебесной

Что же касается рыночных перспектив KGM Rexton и его конкурентной ситуации, то она кажется весьма непростой. С одной стороны, у нас в стране до сих пор весьма уважают большие и комфортабельные рамные внедорожники, причем достаточное число их поклонников находится даже среди жителей мегаполисов. Оставим в покое тех, кто и сегодня готов приобретать Гелендвагены и Рейндж Роверы по сумасшедшим ценам, но ведь хватает и тех, кто готов остаться на предыдущих ступеньках престижа. В качестве точки отсчета давайте зафиксируем рекомендованные цены на Rexton – 6,79 миллиона за комплектацию Dream и 7,18 за топовую Icon. Естественно, Rexton придется конкурировать с тем же Haval H9, который стоит от 4,6 до 5,4 миллиона рублей и при этом имеет более богатую комплектацию. Еще один конкурент, очень близкий по всем параметрам, от массогабаритных характеристик до мощности мотора, – Oting Paladin, который в полноприводной конфигурации стоит от 4,25 до 4,5 миллиона, а ведь это, в сути, Nissan. Еще один «сосед» по массогабаритным характеристикам – китайский внедорожник Tank 400 – стоит 5,8-6,2 миллиона рублей, и это при том, что марка Tank позиционируется как премиальная. Плюс «четырехсотый» оснащен более мощным двигателем, 9-ступенчатым автоматом и системой полного привода типа Torque-On-Demand, да и внедорожный потенциал у него существенно выше, прежде всего – по причине наличия межколесных блокировок. Даже три из четырех возможных комплектаций более «цивильного» и роскошного Tank 500 с его 299 «лошадками» под капотом стоят либо дешевле, либо лишь немногим дороже Rexton – от 6,8 до 7,65 миллиона рублей. Всерьез дороже только комплектация Blacktrail, оснащенная двигателем мощностью 354 л.с., за которую просят 8,25 миллиона.

Конкуренты из Кореи и Японии

Но ведь на презентации руководство KGM выдвигало тезис, что главными конкурентами их продукции на нашем рынке будут не «китайцы», а соответствующие по своему классу модели корейских и японских марок, завозимые в Россию в порядке параллельного импорта. Как тут обстоят дела? Пожалуй, самым серьезным конкурентом тут выступает Kia Mohave. В этом случае цена Rexton выглядит уже вполне конкурентной – за «индейца» продавцы просят от 7,65 до 8,35 миллиона рублей. Естественно, никакой серьезной гарантии сроком на несколько лет в этом случае не будет. Впрочем, такие преимущества, как великолепный трехлитровый дизель мощностью 249 л.с., 8-ступенчатый автомат, неплохая динамика и отличная оснащенность (включая практически полный набор ассистентов и адаптивный круиз-контроль) останутся при Mohave. 

Поклонники японского автопрома явно обратят внимание на Toyota Fortuner, который серые импортеры продают по цене 6,8-8 миллионов рублей. Эти машины, конечно же, получили определенные обновления по сравнению с теми, что мы тестировали в 2018 году, но по цене они вполне сопоставимы с Rexton. А вот новейший носитель такого заветного имени, как Toyota Land Cruiser Prado, стоит существенно дороже. Даже за версии со 163-сильным бензиновым мотором продавцы просят не менее 10 миллионов, а цена «прадиков» с 2,4-литровым мотором мощностью 279 л.с. доходит до 14 миллионов. Впрочем, пока что есть возможность сэкономить и вместо последнего поколения J250 поискать автомобиль 150-й серии без пробега. Их на рынке мало, но они есть, и продают их примерно за ту же цену, что и Rexton, то есть за 7,2-7,3 миллиона. Но, оценивая перспективы конкуренции Rexton с внедорожниками Toyota, всегда следует держать в уме, что Toyota в России – это больше, чем марка, это своего рода религия. Впрочем, если судить по количеству тех, кто пересел с «Крузаков» и «Прадиков» на «Танки» и «Лисяны», многие ее адепты оказались не столь уж крепки в вере, как казалось еще несколько лет назад. Одним словом – жизнь покажет. В любом случае в активе у KGM обещанная надежность и 5 лет честной гарантии, а в пассиве – высокая цена, которую вряд ли сможет серьезно понизить даже ожидаемая отверточная сборка на «Автоторе».

Технические характеристики KGM RextonКузовТип кузовауниверсалЧисло дверей/мест5/5Длина/ширина/высота, мм4850 / 1960 / 1825Колесная база, мм2865Колея передняя/задняя, мм1640 / 1640Масса снаряженная/полная, кг2085 / 2840Объём багажника, л1051 / 1997ДвигательТипбензиновый, турбированныйКомпоновка и расположениерядный, спереди продольноЧисло цилиндров/клапанов4 / 16Рабочий объём, см³1998Мощность, л.с./об/мин225 / 5500Крутящий момент, Н•м/об/мин350 / 1500 – 4000ТрансмиссияКоробка передачавтоматическая, гидромеханическая, 6-ступенчатаяПриводполный, жестко подключаемый типа part-time, с понижающей передачейХодовая частьПодвеска передняянезависимая, на двойных поперечных рычагахПодвеска задняязависимая, неразрезной мостТормоза передниедисковые, вентилируемыеТормоза задниедисковые, невентилируемыеРулевое управлениереечное, с гидроусилителемРазмерность шин255 / 60 R18Эксплуатационные характеристикиМаксимальная скорость, км/ч184Время разгона 0–100 км/ч, сн.д.Расход топлива, город/загород/смешанный, л/100 км13,9 / 9,4 / 10,4Ёмкость топливного бака, л70ТопливоАИ-95Дорожный просвет, мм203

После окончания Второй мировой войны многие страны захотели иметь свой национальный автопром, и Турция не стала исключением. Правда, долгое время ничего из этой затеи не выходило, пока за дело не взялся один из выдающихся турецких бизнесменов ХХ века – Вехби Коч.

От продуктовой лавки до партнёра Ford и FIAT

Днём рождения первого турецкого автомобиля официально считается 29 октября 1961 года, когда президент Джемаль Гюрсель прибыл на празднование Дня республики на автомобиле Devrim («Революция»). Этот автомобиль был разработан и изготовлен в рекордно короткие сроки, дабы показать всему миру, что Турция является не только аграрной страной, но и способна создать свой автопром. За полгода до этого события президент Гюрсель заявил, что Турция не добьётся уважения в мире, если и дальше продолжит делать ставку только на сельское хозяйство, хотя имеет все возможности для развития других отраслей. Например, автомобильной.

Несмотря на то, что с 1923 года Турция является республикой, а во главе страны стоит избираемый президент, к его указам турецкие граждане относились и относятся до сих пор точно так же, как и к пожеланиям султанов Османской империи. То есть, если президент сказал, что надо сделать свой автомобиль, то его пожелание не обсуждается, а выполняется. Тем более пожелание такого президента, как Гюрселя – человека весьма сурового, потомственного военного, ставшего президентом в результате переворота. 

Вот почему турецкие инженеры не стали откладывать разработку машины в долгий ящик и установили мировой рекорд, всего за 130 дней разработав «с нуля» не только седан Devrim, но и двухлитровый двигатель. Правда, автомобиль в серию так и не пошел, потому что его себестоимость превышала цену продающихся в Турции иномарок. Да и сам президент Гюрсель, добившись нужного медийного эффекта на Дне республики в 1961 году, интерес к нему быстро потерял. Всего было изготовлено четыре седана Devrim, из которых до наших дней дожил только один. 

Пришлось за дело браться выдающемуся турецкому бизнесмену Вехби Кочу. И стоит признать, что только ему по силам было «потянуть» проект первого массового турецкого автомобиля.

Трудовая деятельность будущего миллиардера началась в 1917 году, когда Коч стал работать в продуктовом магазине своего отца, который затем перешёл под его полное управление. И если кто-то из его сверстников считал за счастье иметь свой бизнес, пусть даже небольшой магазин, то амбициозному парню этого было мало. Анкара после Первой мировой войны была жутким захолустьем, и на какие-либо перспективы Кочу рассчитывать не приходилось. Но всё изменилось в один день после объявления Анкары столицей новообразованной Турецкой республики. В городе началось бурное строительство, и Коч тут же продемонстрировал свою деловую хватку – получил контракт на ремонт здания парламента. Что позволило ему не только заработать, но и обзавестись массой полезных знакомств.

Уже в 1926 году он зарегистрировал промышленный холдинг, а два года спустя начал продавать в Турции автомобили Ford, попутно предлагая покупателям горюче-смазочные материалы нефтяного гиганта Standart Oil. После окончания Второй мировой войны, уже будучи весьма состоятельным человеком, Коч отправился в США, где договорился с концерном General Electric о строительстве в Турции завода по производству лампочек, и примерно в то же самое время наладил партнёрские отношения с концерном FIAT, занявшись лицензионным выпуском итальянских тракторов. 

В 1959 году Коч ещё больше укрепил своё партнерство с Ford, основав автосборочное совместное предприятие Otosan, которое существует по сей день и выпускает кроссоверы Ford Puma, коммерческие фургоны Transit и грузовики Cargo и F-Max. С каждым годом Вехби Коч становился всё более заметной и влиятельной фигурой турецкого бизнес-сообщества, а в сферу интересов его промышленно-финансовой империи входило практически всё, что приносило хорошую прибыль – от стройматериалов до бытовой техники и автомобилей.

Первый турецкий автомобиль

В 1959 году попутно с основанием фирмы Otosan Otomobil Коч задумался о том, чтобы начать выпуск первого турецкого массового легкового автомобиля. Всю свою жизнь сотрудничая с американскими и европейскими компаниями, он прекрасно понимал, что без их помощи не обойтись, поэтому не стал изобретать велосипед. 

Как показала история седана Devrim, турецкие инженеры были в состоянии самостоятельно разработать автомобиль, но требовалось не просто разработать его, а сделать конкурентоспособную машину, обладающую определённым набором потребительских качеств и приемлемой ценой. Вот почему в начале шестидесятых годов Коч обратился к британской фирме Reliant, у которой имелся проект автомобиля FW5. Выпускать эту модель для рынка Великобритании Reliant не планировала, зато англичане были готовы уступить ее стороннему покупателю. Коим и выступил Вехби.

В середине шестидесятых годов фирма Reliant была одним из мировых лидеров по производству деталей из стеклопластика, который тогда считался перспективным материалом. Британцы изготавливали не только кузовные панели, но и корпуса лодок, и даже мебель. Соответственно, они поделились с турками своими технологиями, а попутно Коч договорился со своими партнерами из Ford о поставке двигателей и коробок передач. После чего запуску машины в серию ничто не мешало. 

Название машины предложили выбрать турецким гражданам и в итоге из более чем 100 000 предложенных имён остановились на названии Anadol – производном от Anadolu, то есть «Анатолия». Таким образом, Anadol A1 стал первым массовым турецким автомобилем, встав на конвейер стамбульского завода Otosan 19 декабря 1966 года.

Стеклопластиковый кузов и модернизация

Что же представлял собой первый по-настоящему массовый турецкий автомобиль? Это была рамная заднеприводная машина со стеклопластиковым кузовом, который позволил ускорить и удешевить начало серийного производства, так как не пришлось заказывать дорогостоящие кузовные штампы. Партнёрские отношения с Ford позволили Кочу установить на Anadol A1 4-цилиндровый 1,2-литровый бензиновый двигатель мощностью 49 л.с., которым оснащался выпускающийся в Европе Ford Cortina. Да и 4-ступенчатая механическая КП также была позаимствована у американского концерна.

Первым на конвейер встало двухдверное купе – автомобиль весил всего 828 кг, разгонялся до 121 км/ч и продавался за 26 800 турецких лир ($2 980). Для сравнения, выпускающийся заводом Otosan Ford Consul стоил почти в два раза дешевле.

В конструкции широко использовались иностранные комплектующие, и считать Anadol A1 турецким автомобилем можно было лишь формально, так как турецкого в нем было не так уж и много. Однако Вехби Коч постоянно стремился увеличить число импортозамещённых деталей – вот почему Anadol переживал модернизацию чуть ли не каждый год.

В октябре 1968 года машина получила более мощный двигатель Ford объемом 1,3 литра (54 л.с.) и изменённый салон. А затем в 1969 и 1970 годах дорабатывался экстерьер. Попутно в серию запустили седан, универсал и пикап, причём последний – Anadol P1 – стал дефицитным автомобилем, и спрос на него долгое время превышал предложение.

Второе поколение и успехи в ралли

В конце концов объём изменений и доработок стал настолько большим, что в 1970 году было объявлено о начале выпуска Anadol A2, который простоял на конвейере до 1981 года. Машина заметно обновилась внешне, получив новые бамперы, капот, радиаторную решётку и фары, а крыша некоторых экземпляров отделывалась винилом, после чего они позиционировались как люксовые версии. 

Однако даже обновлённый Anadol A2 стремительно устаревал, оставаясь машиной, разработанной в начале шестидесятых годов, с задним приводом, рамным кузовом и рессорной задней подвеской. К тому же Вехби Коч в 1968 году основал фирму Tofaş, на которой был налажен лицензионный выпуск технически более совершенного FIAT-124 (Murat 124), который быстро стал в Турции таким же народным автомобилем, как и его собрат ВАЗ-2101 в СССР.

Стоит отметить, что Anadol вошел в историю не только как первый массовый турецкий автомобиль, но и как первый турецкий автомобиль, выигравший ралли. Случилось это в 1968 году на «Ралли Фракия», где победу праздновал турецкий экипаж на специально подготовленном Anadol A1.

Конец марки Anadol

К 1981 году Anadol A2 устарел окончательно, и его производство было решено прекратить. Тем более что в середине семидесятых годов были разработаны более современные модели: спорткупе Anadol STC-16, универсал Anadol SV-1600, пляжный автомобиль Anadol Böcek, а в восьмидесятые годы турецкая фирма вошла с новым седаном Anadol A8-16. Эти модели хоть и не имели такого успеха, как Anadol A1/A2, но позволили турецкой фирме просуществовать до начала 90-х.

В 1991 году бренд Anadol был упразднён, вчистую проиграв рыночную борьбу локализованным в Турции иномаркам. Кроме того, новый глава холдинга и сын Вехби Рахми попытался избежать внутренней конкуренции, ведь автомобили Anadol на турецком рынке соперничали с лицензионным FIAT-131, выпускаемым фирмой Tofaş, которая также принадлежала семейному холдингу.

Да и турецкие автомобилисты всё чаще голосовали своей трудовой лирой за продукцию Ford, FIAT и Renault, и даже патриотизм не мог заставить их поддержать Anadol. Хотя справедливости ради стоит сказать, что пикап Anadol P1/P2 продержался на конвейере с 1971 по 1991 годы, все эти десятилетия пользуясь хорошим спросом и разойдясь тиражом 36 892 экземпляра. Что же касается первой модели бренда Anadol, то c 1966 по 1981 год было выпущено более 55 тысяч Anadol A1 и А2. 

Эрдоган, продолжатель дела Гюрселя

С исчезновением бренда Anadol история национального турецкого автомобиля не закончилась – скорее, она повторилась вновь. В 2017 году при участии другого турецкого президента – Реджепа Эрдогана – была создана компания TOGG, перед которой поставлены весьма амбициозные задачи: заняться разработкой и выпуском электромобилей, не уступающих мировым аналогам. 

Так как проект имел поддержку в лице Эрдогана, турки довели дело до конца, выпустив осенью 2022 года электрокроссовер TOGG T10X. Его планировалось продавать не только в Турции, но и в Евросоюзе, о чём Anadol А1, несмотря на свои европейские корни, даже мечтать не мог. 

Впрочем, главную свою миссию он выполнил: с выпуском Anadol A1 Турция вошла в мировой клуб стран-автопроизводителей, также став первой в мире страной, где был налажен массовый выпуск четырехдверного седана и универсала с кузовом из стеклопластика.

А Вехби Коч ушёл на заслуженный отдых в 1984 году и навсегда вошёл в историю мирового автопрома. Он не только создал одну из самых успешных бизнес-империй Турции, но и стал тем человеком, кто воплотил в жизнь мечту многих турецких автомобилистов, получивших доступные и массовые автомобили с клеймом Made in Turkey.

Skoda Octavia второго поколения – неплохой автомобиль. Достаточно сбалансированно выглядевший в своё время, он был относительно доступен и при этом практичен – словом, добротное семейное транспортное средство. Но… как насчет того, чтобы установить на нём мировой рекорд скорости? Вы не ослышались: более десятилетия назад английский журналист разогнался на Октавии до 365 километров в час! Это позволило ей стать самым быстрым из серийных турбированных автомобилей с двигателем объемом два литра, причем до сих пор рекорд не побит!

Путь к победе

Началось всё с того, что на встрече с главой английского представительства Skoda Робертом Хезелвудом журналист издания EVO Ричард Миден предложил интересную идею: дескать, а не отметить ли десятилетний юбилей с момента производства «спортивной» версии Octavia vRS каким-нибудь необычным способом?

Например, перекрыть своим достижением установленный в 1998 году рекорд скорости для двухлитровых автомобилей, который составлял 260 миль/ч (347 км/ч). Амбициозная идея показалась Хезелвуду интересной, тем более что достичь желаемого результата решили на ежегодном культовом фестивале «Неделя скорости», который традиционно проходит на высохшем соляном озере Бонневиль (штат Юта, США) в августе.

Оставался совсем небольшой вопрос: а кто именно сделает так, что едущая «в стоке» 237 км/ч Octavia vRS сможет поехать на сто с лишним километров в час быстрее, став настоящим скоростным болидом?

Энергия Revo

Выбор пал на компанию Revo Technik, которая специализировалась на доработках автомобилей Volkswagen Group. Им удалось поднять значение максимальной мощности втрое (!) традиционными для подобных проектов способами. Во-первых, это производительный турбокомпрессор Garrett, «раздувающийся» до 2 бар, во-вторых, альтернативная прошивка блока управления двигателем, другой впуск (чтобы мотору легче дышалось), прямоточная выпускная система и другая система охлаждения – не стоит забывать, что становиться рекордсменкой машине предстояло по высохшему солевому покрытию при температуре свыше 40 градусов по Цельсию. Все доработки привели к задуманному показателю: 600 л.с. и 450 Нм крутящего момента, что несколько превосходило штатные 200 л.с. и 280 Нм. 

С самого начала возникли сложности. Сроки для подготовки автомобиля были настолько сжатыми, что Рики Элдер – гонщик, руководитель и один из ключевых инженеров проекта – отметил, что некоторые детали ему пришлось везти самому в частном порядке, просвечивая чемоданы с запчастями перед сотрудниками службы безопасности аэропортов.

Разумеется, это ещё не всё: подвеску занизили на 8 см и зажали, установив более короткие пружины и жесткие амортизаторы. Штатные 18-дюймовые колеса заменили… 15-дюймовыми «штамповками» с аэродинамическими колпаками, обув колёса в специальные шины Goodyear Eagle Land Speed. 

Из-за перехода на маленький диаметр дисков штатные тормоза RS в них просто не влезли, поэтому от них отказались. Чтобы облегчить машину, демонтировали обшивки, сиденья и задний диван, стеклоподъемники, шумоизоляцию, аудиосистему, кондиционер – в общем, все не слишком нужные вещи, когда ты двигаешься со скоростью 350 км/ч.

Инженеры Revo Technik столкнулись с тем, что при работе на максимальных оборотах штатные форсунки работают на полную мощность. Но этого всё равно было недостаточно для прокачивания необходимого количества топлива, чтобы выдать на-гора 600 «лошадок». Да и обычный бензин здесь тоже не годился, поэтому в бак пришлось заливать адскую смесь из метанола и специального бензина с октановым числом 120. Во впускной коллектор пришлось установить пару дополнительных форсунок, которые подавали метанол, смешанный с водой в пропорции 1:1, для охлаждения топливной смеси.

Для того, чтобы установить большой интеркулер, пришлось изготовить подрамник передней подвески. На этом конструкторы не остановились: для пущего снижения веса установили пластиковые кузовные панели, хотя внешне автомобиль оставался практически обычной Октавией. Southern California Timing Association, организаторы «Недели скорости», требуют обязательной установки усиленного каркаса безопасности, системы пожаротушения, гоночных ковша и рулевого колеса, а также тормозного парашюта (вот почему мощные передние тормоза оказались больше не нужны). В трансмиссию также добавили дифференциал повышенного трения. 

Octavia vRS Bonneville Special получила специальную ливрею

Вместо обычной комбинации приборов появилась спортивная электронная панель

Единственный, пожалуй, условно серийный агрегат, оставшийся в «рекордной» машине, это коробка передач – пятиступенчатая механика от модификации Greenline. Специалисты тюнинг-ателье посчитали, что он сможет «переварить» почти вдвое больший крутящий момент во время заезда.

Клуб 200 миль в час – это удел избранных. Octavia vRS Bonneville Special после доработок от Revo Technik сумела стать его новым членом – и еще одним автомобилем, который смог установить рекорд на высохшем озере у Солт-Лейк-Сити. Также это автоматически сделало её самой быстрой моделью Skoda в истории – возможно, даже навсегда.

Достичь скорости за 300 км/ч на двухлитровом моторе – не такая уж и простая задача, ведь на это сильно влияют метеоусловия. Прежний рекорд не могли установить целых девять месяцев. Однако Миден очень быстро взял планку «200» – точнее, 202 миль/ч или 325,33 км/ч, оказавшись не так и далеко от прежних 347 км/ч. 

К концу фестиваля он смог улучшить собственный результат, показав уже 214,756 миль/ч или 345,616 км/ч. То есть, до нового рекорда оказалось буквально рукой подать – а точнее, ногой по педали газа. Спустя несколько дней, 19 августа 2021 года, чудо произошло – рекордная Octavia с Миденом за рулём смогла развить 227,08 м/ч (365 км/ч).

Впрочем, волшебства здесь не было: желание энтузиаста, помноженное на технический потенциал – вот залог успеха. Ну и везение в отсутствии встречного ветра, конечно.  

Интересно, что к десятилетию рекорда автомобиль привели в его лучшую форму и установили стандартные колёса и шины, что позволило машине появиться на дорогах общего пользования. 

Но не они были целью: помня о достижении 2011 года, 19 августа 1921-го Шкода-рекордсменка проехалась по овалу полигона Миллбрук в Бедфорде, Великобритания.

Но как только я оказываюсь в чаше кольцевой трассы, Octavia оживает. Этот ревущий выхлоп не утихает ни на секунду, но здесь это ключевая часть впечатлений, как и определенно не медленная динамика. Я был ограничен лимитом скорости трека, и пейс-кар, за которым я должен был следовать, придерживался его неукоснительно (оправдания, оправдания!), поэтому я не выжимал из машины все лошадиные силы, а жал на педаль буквально одним пальцем ноги на средних оборотах, и даже несмотря на длинные передачи, она все равно откликалась резким рывком с соответствующим хриплым оглушительным саундтреком. Это абсолютно захватывающе.

Джейк Грувс (Jake Groves), Car Magazine, 19 августа 2021 года

Дилеры бренда в Японии больше не принимают заказы на двухдверку, актуальное поколение которой продержалось на рынке 18 лет.

Японский производитель наладил производство спортивного автомобиля Nissan GT-R нынешней генерации (индекс – R35) в конце 2007 года. Первый серьёзный рестайлинг двухдверка пережила в 2016-м, затем в СМИ начали появляться разнообразные слухи о возможном преемнике, однако ни один из них компанией официально подтверждён не был. Ещё одно обновление модель пережила в начале 2023 года. А теперь японцы официально попрощались со спорткаром.

Nissan GT-R R35 продержался на рынке 18 лет, а теперь компания всё-таки решила отправить его в отставку. Так, сегодня, 28 февраля, на официальном «домашнем» сайте бренда появилось сообщение о том, что дилеры в Японии получили много заказов на спорткар, теперь приём заявок завершён: производитель попрощается с моделью после того, как выпустит и отправит клиентам все заказанные до сегодняшнего дня экземпляры.

«Мы хотели бы выразить искреннюю благодарность всем нашим клиентам за их поддержку с момента выпуска модели в 2007 году», – говорится в сообщении на официальном сайте Nissan в Японии. Ранее СМИ уже высказывали предположение, согласно которому 2025 модельный год должен был стать для нынешнего GT-R последним. Теперь эти предположения подтвердились.

С некоторых рынков эта модель исчезла ещё раньше из-за несоответствия нормативным требованиям безопасности, шума, уровню выбросов СО2 и т.д. Так, поставки в Австралию и Новую Зеландию были завершены в октябре 2021 года, а до стран Европы последние экземпляры Nissan GT-R добрались в марте 2022-го. Стоит отметить, что производство GT-R для Северной Америки фактически было завершено ещё в октябре 2024-го, в итоге роль «прощальных» здесь исполнили лимитированные серии T-Spec Takumi и Skyline.

Напомним, весной прошлого года Nissan представил GT-R 2025 модельного года: автомобилю достались компоненты, которые до этого являлись эксклюзивными для Nismo Special Edition и «небесный» салон (основной голубой цвет интерьера дополнен чёрными элементами, декоративными карбоновыми вставками и белой прострочкой). Двухдверка оснащается битурбомотором V6 объёмом 3,8 литра, у стандартного варианта отдача составляет 573 л.с., у флагманского Nismo – 608 л.с.

Несмотря на то, что дилеры больше не принимают заказы на спорткар, стартовая рекомендованная розничная цена там по-прежнему указана, она составляет 14 443 000 иен (эквивалентно примерно 8,57 млн рублей по текущему курсу).

По предварительным данным, у Nissan GT-R в 2028 году может появиться преемник с мощной электрической силовой установкой и твердотельными батареями. Не исключено, что новый спорткар создадут по мотивам концепта Nissan Hyper Force, который был представлен в рамках выставки Japan Mobility Show, прошедшей в Токио в октябре 2023 года.