Месяц: Март 2025

Мы уже неоднократно проверяли в независимой лаборатории моторные масла, а вот трансмиссионные как-то обходили стороной. Между прочим, совершенно зря, потому что ситуация с ними ровно та же, что и с моторными маслами: знакомые бренды ушли, про незнакомые мы ничего толком не знаем, количество подделок растёт, а что заливать в коробки передач и редукторы – не совсем понятно. Что ж, возьмём четыре канистры трансмиссионного масла и отправим их в независимую лабораторию МИЦ ГСМ. Среди образцов есть продукция и хорошо знакомых нам брендов, и пока не всем известных производителей.

В коробку или в редуктор?

Начнём с небольшой теоретической части и ответим на такой вопрос: каким может быть трансмиссионное масло и какое куда можно заливать. 

Есть в далёкой Америке такая организация – American Petroleum Institute, Американский институт нефти. Если коротко – API. Этот институт не только преуспевает в исследованиях в области нефтяной и газовой промышленности, но и разрабатывает стандарты в этой отрасли. Причём уже чуть больше века – с 1924 года. И на канистрах трансмиссионного масла всегда можно найти обозначение стандарта по API. Оно может выглядеть как API GL-4, API GL-5 или API MT-1. Первые два встречаются часто, третье – намного реже. Что они обозначают?

Так же, как и в случае с маркировкой API для моторных масел, GL-4 и GL-5 указывают не на какой-то один параметр масла, а на набор свойств, соответствующих стандарту. В данном случае основное различие между стандартами – содержание противозадирной серофосфоросодержащей присадки. Она есть и в масле GL-4, и в масле GL-5, но во втором её намного больше. Эта присадка очень эффективно защищает детали трансмиссии от износа из-за трения и ударных нагрузок благодаря способности создавать прочное защитное покрытие на их поверхностях. Раньше для этого использовали присадки на основе свинца, но со временем выяснилось, что свинец слишком токсичен и его использование нежелательно. Серофосфорные присадки оказались даже более эффективными, чем свинцовые, и могли бы применяться везде, если бы не одно «но»: они не дружат с медью. А именно из этого металла обычно делают синхронизаторы коробок передач. Поэтому заливать в коробки передач масло GL-5, которое кажется более продвинутым, нельзя: синхронизаторы с ним долго не протянут. Для коробок передач нужно использовать масло с допуском GL-4. Противозадирные серофосфоросодержащие присадки есть и в нём (их нет только в совсем уже устаревшем масле GL-1), но их содержание намного ниже, чем в масле GL-5. 

Подытожим: GL-4 заливаем в синхронизированные коробки передач (других сейчас не бывает), GL-5 – в редукторы. Но если вы счастливый обладатель автомобиля с дифференциалом повышенного трения, уточните в инструкции по эксплуатации, какое масло можно заливать в редуктор: иногда там требуется специальное масло или прямо запрещено масло с допуском GL-5. Для технически продвинутых сформулируем вывод иначе: GL-4 используется в редукторах с коническими передачами со спиральными зубьями, работающими в условиях средних и жёстких скоростей и нагрузок. GL-5 – в зубчатых передачах, в первую очередь – гипоидных, работающих с высокой скоростью и ударными нагрузками или с низкой скоростью и существенным крутящим моментом. 

Ну а что насчёт масла API MT-1? Вряд ли оно знакомо большинству из вас, поскольку используется в несинхронизированных коробках передач тяжёлой техники. У него свои особенности, но нам они неинтересны – оставим их механикам транспортных предприятий. Поэтому вернёмся к маслам GL-4 и GL-5 и вспомним, какой их параметр наиболее важен и как его проверить.

Про сдвиг, вязкость и конический подшипник

Итак, мы говорили, что масла стандарта GL-5 работают в передачах с высокой скоростью, где бывают ударные нагрузки. В таких условиях тяжело приходится не только деталям механизма, но и маслу. Оно испытывает механическое напряжение, которое называется сдвигом. Сдвиг приводит к разрушению самых длинных молекул в масле – молекул полимерного загустителя, который используется для обеспечения необходимой вязкости при рабочей температуре. В результате кинематическая вязкость падает, причём если масло некачественное, она может совсем выйти за допуски, определённые стандартами API, ACEA, DIN и ISO. Поэтому одной из важнейших характеристик трансмиссионных масел является устойчивость к сдвигу (или shear stability), то есть способность сохранять кинематическую вязкость под воздействием механического напряжения или напряжения сдвига. Как её проверить?

Для определения устойчивости к сдвигу трансмиссионных масел используется метод оценки с помощью конического роликового подшипника. По-немецки он называется kegelrollenlager, отсюда пошло и название теста – KRL-тест. Существует специальный прибор, который называется установкой KRL (или Shear Stability Tester). В тестере KRL расположен сдвиговый элемент – конический роликовый подшипник, который погружается в масло. Подшипник нагружается вращающимся шпинделем, а масло при этом нагревается с помощью нагревательных элементов до нужной температуры. Согласно методике CEC L-45-A-99 «Устойчивость вязкости к сдвигу трансмиссионных смазок (установка с коническими роликовыми подшипниками)», тест может идти 20, 40 или 100 часов, после чего вычисляется потеря кинематической вязкости при 40 °C и 100 °C. В протоколе испытаний эта потеря указывается в cSt (мм²/с) или в процентах от изначальных при тех же температурах (40 °C и 100 °C). Выглядит просто, но на самом деле установка KRL устроена довольно сложно, а непосредственно процесс измерений вязкости тоже намного более трудоёмок, чем может показаться в нашем коротком описании. Но углубляться в теорию работы тестера мы не будем, лучше посмотрим, как выглядят подшипники установки KRL после того, как попробовали проработать в далеко не лучшем масле пару десятков часов.

В случае значительного снижения кинематической вязкости масла повреждение поверхностей пар трения растёт лавинообразно даже в ходе лабораторного теста. В реальной жизни в коробке передач или редукторе из-за появляющихся в ходе износа люфтов разрушение может идти ещё стремительнее. Происходит это вследствие того, что нагрузки, которые испытывают детали в агрегатах трансмиссии, далеко не равномерные и постоянные, и в результате изменчивых и ударных нагрузок детали трансмиссии придут в негодность очень и очень быстро. Причём страдать будет не один отдельно взятый подшипник, а всё, что в коробке или редукторе требует смазки: деталям придётся работать в масле, содержащем в себе недопустимо высокое количество продуктов износа, в первую очередь – металлической стружки. А в таких условиях долго не протянет ни один механизм.Что же, перейдём теперь к тому, как выглядят протоколы испытаний наших четырёх образцов трансмиссионных масел.

Что такое хорошо и что такое плохо

Прежде чем начинать интерпретацию полученных чисел, нужно разобраться, что они означают и какими должны быть вообще.

Для этого нужно открыть один документ – стандарт трансмиссионных масел SAE J306. Он регламентирует показатели, которым должно соответствовать масло в своём классе. Все наши испытуемые образцы относятся по SAE к классу 75W-140. Нам интересны минимальная кинематическая вязкость при 100 °C, измеренная в соответствии с ASTM D445 (в нашем случае она должна быть не менее 24 мм²/с), и устойчивость к сдвигу в течение 20 часов с использованием CEC L-45-A-99 (метод С). Ну а так как у нас масла всесезонные (у них есть обозначение и 75W, и 140), то помимо минимальной кинематической вязкости нам важен показатель и максимальной при низких скоростях сдвига при 100 °C (для нашего масла – не более 32,5 мм²/с). В сводную таблицу, представленную ниже, данные об этих нормах мы взяли именно из стандарта SAE J306. Разумеется, выход за границы норм класса для образцов масел недопустим – в этом случае они просто не соответствуют стандарту.

А что насчёт изменения вязкости в ходе KRL-теста? Тут в стандарте границ нет. Единственное условие – все масла после проведения этого теста по методике CEC L-45-A-99 должны оставаться в границах своего класса. Впрочем, мы помним, что есть ещё так называемые ОЕМ-допуски, то есть допуски производителей. Они часто строже, и, например, допуск Scania STO 2:0 ограничивает падение вязкости не более чем на 10%. 

А теперь посмотрим, какие результаты пришли из лаборатории МИЦ ГСМ.

Единица измеренияRavenol SLS 75W-140Polymerium X-Trans 75W-140VMP-Auto 75W-140Mannol Maxpower 75W-140 LSНормаВязкость при 40 ºС (нач.) KRL-тест, 20ч мм²/с 204,5206,4202,3223,55-Вязкость при 40 ºС (кон.) KRL-тест, 20чмм²/с 193,3160,9200,26131,4-Вязкость при 40 ºС (изменение) KRL-тест, 20ч%5,4722,041,0041,22-Вязкость при 100 ºС (нач.) KRL-тест, 20чмм²/с 27,7625,2624,6925,4924,00-32,50Вязкость при 100 ºС (кон.) KRL-тест, 20чмм²/с26,3319,8724,4414,324,00-32,50Вязкость при 100 ºС (изменение) KRL-тест, 20ч%5,1521,331,0145,69-

Результаты, надо признать, немного хуже, чем можно было ждать: два образца из четырёх тест KRL провалили. Вязкость при ста градусах Цельсия масла Polymerium упала до 19,87 мм²/с при минимально допустимых 24 мм²/с. При этом в процентах падение составило 21,33%, а при 40 градусах – и вовсе 22,04%. Сами по себе эти проценты не так важны, как важно то, что с такими показателями масло уже не соответствует своему классу по SAE. То есть, это уже не 75W-140, а что-то заметно жиже. И если образец Polymerium тест просто провалил, то Mannol сделал это с треском. Тут вязкость при ста градусах упала до 14,3 мм²/с (то есть, на 45,69%), а при сорока градусах – с 223,55 мм²/с до 131,4 (на 41,22%). Вязкость 14,3 мм²/с однозначно указывает на несоответствие стандарту, а то, насколько она снизилась, может намекать, что полимеры загустителя в этом масле каким-то образом развалились. Не полностью, но существенно. Ездить с таким маслом нельзя однозначно. Да и с предыдущим – тоже.

Образцы Ravenol и ВМПАВТО показали себя с лучшей стороны. Причём в отечественном масле выявлено минимальное снижение вязкости – всего на один процент. В общем-то, это неудивительно: у этого масла есть допуск Scania STO 2:0, который, как мы уже говорили, намного строже, чем нормы стандарта SAE J306.

Старый друг лучше нового?

Стоит заметить, что мы не можем гарантировать то, что образцы масел Polymerium и Mannol – это образцы оригинальных продуктов. Тесты на оригинальность мы не проводили, а без них сейчас быть уверенным в законном происхождении масел известных импортных брендов нельзя. Это, конечно, очень печально, но на таком фоне тем более радуют результаты отечественного продукта ВМПАВТО, который подделывать, разумеется, никто не будет. Так что пословица про то, что старый друг лучше новых двух, применительно к маслу свою актуальность утратила. Что же, будем дружить с новыми.

HQ9 – первый минивэн в истории Hongqi, хотя в 1980-х марка выпускала микроавтобус CA630. «Девятка», конечно, совсем другое дело – это помпезный бизнес-шаттл, который, правда, достался нам на тест в базовой версии. Впрочем, с учетом премиальных амбиций марки это не должно снизить градус впечатлений. Но получится ли впечатлить на деле?

Hongqi HQ9 крупнее одноклассников – если сравнивать его с GAC M8, то Хончи на 10 миллиметров длиннее, на 112 шире и на 112 же выше GAC. Колёсная база длиннее на 130 мм. Шире и выше китайской «девятки» из минивэнов, пожалуй, только отечественный Aurus Arsenal, да и то не особо. 

Хром и кнопки

Внешне HQ9 похож на другие модели Hongqi – у него гигантская хромированная решётка с красной полосой посередине и Г-образные ходовые огни с отдельными блоками головного света в бампере. Корма украшена фонарями сложной формы, но толстая задняя стойка в хромированную полоску, как на BYD U8, выглядит чересчур тяжеловесно, а массивный спойлер на багажной двери – неуместно. Ну и 18-дюймовые колёса для таких габаритов маловаты.

Интерьер не похож на то, что мы привыкли видеть у других «китайцев» – никакого дисплея перед пассажиром, двухэтажного центрального тоннеля, огромных мониторов и прочих новомодных девайсов. Компоновка передней панели напоминает европейские и японские минивэны: всё строго и минималистично. Между передними креслами – большой бокс с разными отсеками для мелочей, со шторками и без.

А ещё для современной модели из Поднебесной в HQ9 необычайно много аналоговых кнопок – больших и удобных. Это хорошо, потому что для настроек климата не нужно ждать, пока загрузится мультимедийная система на широкоформатном 16,2-дюймовом тачскрине – экран не отличается быстродействием. 

Вдобавок мультимедийная система русифицирована не полностью – кое-где встречаются надписи и на английском, и на китайском языках. Интерфейс системы максимально строг и лаконичен – никаких игривых анимаций и разноцветных менюшек. Собственно, и функций там минимум – по крайней мере, в базовой комплектации Comfort. Нет даже Apple CarPlay. 

Кожа и дерево

Зато отделку в салоне можно похвалить – даже в нашей, самой простой, версии. Кожа прочная и упругая, аккуратно сшита, а дерево приятно глазу и покрыто толстым слоем глянцевого лака. Есть в этом что-то умилительно старомодное. Пластик тоже довольно качественный – мягкий, с тиснением под кожу. 

Передние кресла хороши по жёсткости набивки, но лишены боковой поддержки, а подушка традиционно короткая, и регулировок тоже минимум. Подогрев и вентиляция имеются, но массажа нет. Руль удобен на ощупь, хотя сенсорные кнопки бликуют и требуют точного нажатия: придавишь панель пальцем чуть сбоку от пиктограммы – и результата не будет. Диапазоны регулировки по вылету и высоте весьма велики.

Приборная панель – экран диагональю 10,5 дюйма, у которого, увы, только один вариант дизайна. Считывать информацию непросто – как водится у китайцев, показания скорости и оборотов мотора загнаны в углы, а С-образные шкалы сложны для восприятия. Ну и для столь консервативного интерьера куда больше подошли бы классические круглые шкалы.

Кресла и диван

После открытия электроприводами широченных сдвижных задних дверей впечатление меняется. Тут сразу понятно, кто в этом автомобиле главный – конечно, это пассажиры второго ряда, которым предложены два массивных кресла с оттоманками.

В более дорогих версиях они оборудованы массажем и электрорегулировками в 16 положениях с помощью сенсорной панели на подлокотнике, но наша комплектация Comfort позволяет только наклонять спинку и поднимать оттоманку кнопками. Перемещать сиденья вдоль салона приходится, как ни странно, вручную, хотя диван третьего ряда предлагает полноценные регулировки с помощью сервоприводов.

Вообще, главная фишка салона HQ9 – широчайшие диапазоны продольной регулировки второго и третьего рядов. В зависимости от ситуации их можно придвинуть к спинкам передних кресел, а можно прижать к багажной двери. Серьёзно, на третьем ряду можно сидеть, упираясь затылком в стекло, а можно увеличить объём багажника, сдвинув сиденья к середине салона. Вариантов – масса, нельзя разве что развернуть кресла в обратную сторону.

Можно расположить сиденья так, чтобы и ноги на втором ряду вытянуть, и относительно комфортно сесть на третьем. Конечно, трёхместный диванчик не чета двум массивным «тронам» второго ряда – он гораздо более плоский и компактный, зато благодаря ширине кузова чуть больше двух метров там реально можно сидеть втроём.

Третий ряд можно и двигать, и складывать в пропорции 60:40 – всё это делается кнопками на правой стенке багажного отсека. Электроприводы, правда, ну очень неспешные – кресла двигаются, словно в слоу-мо. При складывании подушка поднимается вертикально, чтобы сиденье можно было придвинуть вплотную к креслам второго ряда.

В общем-то, все развлечения пассажирам нужно приносить с собой: никаких экранов здесь нет, можно лишь настраивать климат на потолочной консоли (сзади отдельная зона), любоваться собой в откидных зеркалах, откидывать столики на спинках передних сидений и сдвигать нажатием кнопки шторку панорамной крыши (стекло не открывается). А вот шторок на задних дверях в базовой версии нет – они появляются в более дорогих комплектациях.

Техника и комфорт

В глубине моторного отсека HQ9 спрятан турбированный бензиновый двигатель CA4GC20TD-35 объёмом 2,0 литра и мощностью 245 л.с. – его также можно встретить в таких моделях Hongqi, как HS3 и HS7. У мотора алюминиевый блок, два балансирных вала и привод ГРМ цепью с мелкими звеньями – для снижения вибраций, подчёркивают китайцы. Однако работает он довольно громко – моторному щиту явно не помешала бы шумоизоляция.

Двигатель работает в связке с 48-вольтовой гибридной системой и 8-ступенчатым гидромеханическим автоматом. Его марка не раскрывается – китайцы лишь многозначительно отмечают, что коробка сделана «ведущим производителем автоматических трансмиссий и вариаторов». Привод только передний, амортизаторы – адаптивные, с интеллектуальной регулировкой демпфирования.

Плавность хода у HQ9 и впрямь хороша – крупный и тяжёлый минивэн едет солидно. Мелких неровностей подвеска не замечает вовсе – тут и пригодились эти комично маленькие колёса с относительно высоким профилем шин в 55%. На изъянах покрупнее кузов лишь покачивается, но без дрожи и вторичных колебаний. Запас энергоёмкости настолько высок, что со временем начинаешь пробовать штурмовать лежачих полицейских полным ходом, но подвеску всё равно не пробивает.

В более-менее продолжительных поездках быстро начинаешь ёрзать, потому что устаёт спина – поясничного подпора не хватает. Обзорность назад сильно страдает из-за крошечных зеркал – у которых при этом почему-то очень массивные корпусы. А взгляд вперёд загораживают толстые стойки ветрового стекла. Стёкла передних и задних дверей – двойные, и свист ветра на ходу действительно не слышен, в отличие от шороха в колёсных арках.

Безоговорочно хороша музыка – 12-канальная 700-ваттная система Dynaudio с усилителем и сабвуфером играет мощно и выразительно. Управляется HQ9 без сюрпризов – минивэн ощутимо кренится в поворотах, но рулится относительно живо, хоть и обратной связи на руле почти никакой. Шипованные шины на чистом асфальте при околонулевой температуре держат слабо – в быстрых поворотах минивэн сползает с траектории передними колёсами, но при сбросе газа и коррекции рулём быстро возвращается обратно. 

Аудитория и цены

Hongqi HQ9 интересен прежде всего здоровым консерватизмом – он понравится тем, кто не любит тачскрины, сенсоры и прочие современные (но не всегда удобные) тренды. Вероятно, больше всего – тем, кого всё это в новых моделях даже раздражает.

Минивэн предлагается в трёх комплектациях. Базовая Comfort, которая и побывала у нас на тесте, включает парктроники и систему кругового обзора, круиз-контроль и набор систем помощи водителю. Deluxe дополнена системой автопарковки, флаговым фонарём на решётке радиатора и системой очистки воздуха. Наконец, Executive может похвастать адаптивными фарами, расширенным набором ассистентов и продвинутыми креслами с электрорегулировками.

Гарантия на HQ9 – два года или 100 000 километров, но всем покупателям импортёр предоставляет дополнительную поддержку на 3 года до 150 000 км пробега. Официальные цены на минивэн российское представительство Hongqi пока не объявило, но дилеры просят за него примерно от 7,5 до 9 миллионов рублей.

Технические характеристики Hongqi HQ9КузовТип кузоваминивэнЧисло дверей/мест5/7Длина/ширина/высота, мм5222/2005/1935Колесная база, мм3200Колея передняя/задняя, мм1730/1730Масса снаряженная/полная, кг2320/2885Объём багажника, л620ДвигательТипбензиновый, турбированныйКомпоновка и расположениерядный, спереди поперечноЧисло цилиндров/клапанов4/161989Рабочий объём, см³1989Мощность, л.с./кВт/об/мин245/180/5500Крутящий момент, Н•м/об/мин380/4000ТрансмиссияКоробка передачавтоматическая, гидромеханическая, 8-ступенчатаяПриводпереднийХодовая частьПодвеска передняянезависимая, пружинная, МакФерсонПодвеска задняянезависимая, пружинная, многорычажнаяТормоза передниедисковые, вентилируемыеТормоза задниедисковые, вентилируемыеРулевое управлениереечное, с электроусилителемРазмерность шин225/55 R18Эксплуатационные характеристикиМаксимальная скорость, км/ч200Время разгона 0–100 км/ч, с9,5Расход топлива, смешанный, л/100 км8,8Ёмкость топливного бака, л69ТопливоАИ-95

Японская компания модернизировала паркетник, предназначенный для североамериканского рынка, и присвоила ему 2025 модельный год.

Проект по разработке и выпуску кроссовера Honda Prologue японская компания реализовала совместно с американским концерном General Motors. Дизайн модели был рассекречен ещё в 2022 году, а информация о технике и оснащении этого SUV появилась в 2023-м. Напомним, ближайшим родственником «зелёного» паркетника японской марки является Chevrolet Blazer EV.

По итогам 2024 года паркетник Honda Prologue разошёлся тиражом в 33 017 экземпляров, в компании отметили, что во втором полугодии он занял второе место среди наиболее продаваемых электромобилей в США. Теперь Honda модернизировала Prologue и присвоила ему 2025 модельный год. В результате этот кроссовер стал технически идентичным «электрокроссу» Blazer нынешнего модельного года.

Стартовая версия посвежевшего паркетника оснащается 223-сильным электромотором, расположенным на передней оси (на 8 л.с. больше, чем у дореформенной версии); его максимальный крутящий момент – 329 Нм (на 9 Нм больше). Такой вариант оснащается тяговой батареей прежней ёмкости – 85 кВт*ч, при этом запас хода на одной зарядке у него подрос до 496 км (на 19 км больше) при расчёте по циклу EPA.

Полноприводные версии Prologue с двухмоторной силовой установкой (по одному электромотору на каждой оси) тоже стали мощнее. Теперь совокупная отдача системы равна 304 л.с. (прибавка составила 12 л.с.), а максимальный крутящий момент – 481 Нм (на 34 Нм больше). Увеличилась и дальнобойность без подзарядки: у полноприводных EX и Touring она равна 473 км (на 21 км больше), а у топового исполнения Elite – 455 км (на 16 км больше).

Стоит отметить, что в линейке Honda Prologue нет «заряженного» варианта, который был бы «технически близнецом» топового исполнения Chevrolet Blazer EV SS. Согласно недавно уточнённым данным, совокупная мощность его двухмоторной установки составляет 624 л.с., а крутящий момент – 880 Нм. Напомним, на разгон с места почти до «сотни» (до 96,7 км/ч) в режиме Wide Open Wattsтакому американскому «зелёному» паркетнику требуется 3,4 секунды.

Несмотря на модернизацию, цены остались прежними (они указаны с учётом платы за доставку). Так, за стартовый переднеприводный вариант дилеры в США просят не менее 47 400 долларов (эквивалентно примерно 4,25 млн рублей по текущему курсу), аналогичная полноприводная версия обойдётся минимум в 50 400 долларов (около 4,52 млн рублей). Стоимость топового варианта составляет 57 900 долларов (около 5,19 млн рублей).

Напомним, в прошлом месяце Honda объявила о старте продаж кроссовера Passport нового поколения, который тоже предназначен для американского рынка. Актуальная модель является родственником Pilot четвёртой генерации, она предложена с атмосферником V6 объёмом 3,5 литра, его мощность равна 289 л.с., а максимальный крутящий момент – 355 Нм.

Глава Еврокомиссии Урсула фон дер Ляйен после очередной встречи с представителями автомобильной промышленности сообщила, что компании получат трёхлетнюю отсрочку для достижения целевых показателей по выбросам углекислого газа, установленных на 2025 год, при этом те компании, которые воспользуются отсрочкой, должны будут компенсировать «излишки» до конца льготного периода.

Еврокомиссия пытает сбалансировать перекосы в эко-политике на фоне сползающей в системный кризис европейской автомобильной промышленности, причём пока что все меры носят паллиативный характер и просто откладывают решение главной проблемы на более поздний срок. Главная проблема — это несоответствие мечты о великом зелёном переходе реальным потребностям рынка.

Напомним, что Европа стремится к 2050 году достичь полной углеродной нейтральности, то есть хочет полностью искоренить антропогенные выбросы CO2, которые якобы ускоряют глобальное потепление. Одной из ключевых мер по достижению углеродной нейтральности должно стать замещение машин с ДВС электромобилями, но это замещение в последние два года идёт с большим скрипом, так как предложение уже превышает спрос, а фундаментальные проблемы электромобилей по-прежнему не решены, в том числе проблема массовой утилизации отработавших свой срок батарей — это сложный, дорогой и энергозатратный процесс.

Поскольку рынок объективно не готов к полному переходу на электромобили, то чиновники ЕС просто откладывают этот переход. Финальный вариант экологических норм Euro 7, принятый в прошлом году, оказался сильно мягче, чем предполагалось изначально. Полного запрета новых легковых и лёгких коммерческих машин с ДВС в 2035 году тоже, скорее всего, не будет. Ну а сейчас Урсула фон дер Ляйен лично решает самую острую проблему, стоящую перед автопроизводителями, — это драконовские углеродные штрафы.

Углеродные штрафы для автопроизводителей начали действовать в Евросоюзе в 2021 году как одна из мер стимуляции перехода на электромобили. Целевой показатель выбросов CO2 для всего парка новых автомобилей составляет 95 г/км, но конкретная цифра для каждого крупного автопроизводителя высчитывается по сложной формуле. Многие производители — например, концерн Volkswagen — не вписываются в определённый им норматив и платят по итогам года сотни миллионов евро штрафов, исходя из тарифа в 95 евро с каждой проданной машины за каждый лишний г/км. Постепенно система штрафов ужесточается, по итогам 2025 года тот же Volkswagen может заплатить штраф в размере 1,5 млрд евро, что лишь усугубит его кризис, который уже вылился в закрытие заводов и сокращение десятков тысяч рабочих мест, а это сильный удар для европейской экономке. Корпорация Stellantis, которая тоже сейчас переживает кризис, вынуждена ограничивать выпуск моделей с ДВС, чтобы не платить углеродный штраф, то есть недополучает прибыль и теряет долю на рынке.

Еврокомиссия и лично Урсула фон дер Ляйен уже не могут игнорировать очевидные проблемы в автопроме, но пока не готовы признать поражение в борьбе с CO2, поэтому автопроизводителям, испытывающим трудности в достижении целевых показателей по выбросам CO2 в 2025 году, предлагается отсрочка на три года, в течение которых нужно достичь этих показателей. При этом излишек CO2, зафиксированный в 2025 году, нужно будет вернуть до конца льготного периода, то есть в последующие годы выпустить меньше машин с ДВС, чем разрешает норматив. Ясно, что концерну Volkswagen, который и так хронически не вписывается в норматив, будет ещё сложнее сделать это в рамках отсрочки, потому что никаких объективных предпосылок для взрывного роста продаж электромобилей нет и не предвидится, как бы этого не хотелось европейским чиновникам.

Отсрочку по выбросам CO2 для автопроизводителей ещё предстоит утвердить Европарламенте, но с этим, скорее всего, проблем не будет. В ближайшую среду Еврокомиссия также представит проект новых мер поддержки продаж электромобилей, анонсированных ещё в январе, в противовес инициативам Дональда Трампа в США, который намерен свернуть все программы господдержки электромобилей. Раскол между США и Европой по целому ряду экономических и политических вопросов набирает обороты, что лишь дополнительно усложнит жизнь автопроизводителям, работающим по обе стороны Атлантического океана.

Компания Nissan провела в Китае еще одну презентацию новой электрической четырехдверки. Заказы на седан начнут принимать в апреле. Для новинки пока заявлены только заднеприводные версии.

Дизайн экстерьера электрокара Nissan N7 раскрыли еще осенью 2024-го – модель привезли на автосалон в Гуанчжоу. Интерьер показали лишь несколько дней назад. Ну а в минувшие выходные Nissan провел в Китае «технологическую презентацию», в рамках которой поделился свежими подробностями, которые в основном касаются фишек новинки. 

Напомним, N7 создан специально для Поднебесной, причем это совместная разработка японской компании и ее давнего партнера – концерна Dongfeng. И да, это действительно седан, тогда как прежде существовала вероятность того, что китайцам предложат лифтбек: Nissan N7 наконец-то продемонстрирован с открытым багажником.

​Четырехдверка построена на новой платформе от СП Dongfeng Nissan. Длина седана равна 4930 мм, ширина – 1895 мм, высота – 1487 мм. Колесная база – те же 2915 мм, что и у лифтбеков Forthing Xinghai S7 и eπ 007 (он же Yipai 007) от концерна Dongfeng. То есть новинка Nissan, видимо, состоит в родстве с этими моделями суббрендов Дунфэна. Объем багажника N7, увы, пока не назван. Седан имеет безрамочные двери. Оптика – матричная. При этом и спереди, и сзади Nissan N7 может отображать различные надписи и простенькие рисунки.

Внутри – раздельные экраны приборки и мультимедийной системы, двухспицевый руль и двухъярусный центральный тоннель. Динамики аудиосистемы поднимаются из передней панели, двери открываются с помощью кнопок, а над салонным зеркалом встроена камера. Между передними креслами есть бокс-подлокотник с функциями охлаждения и подогрева. Сами сиденья – «с искусственным интеллектом», они имеют 49 датчиков и буквально подстраиваются под седоков, так что тем обещаны максимально комфортные позы. Кроме того, в обивке кресел использован уникальный гелевый материал, на создание которого, как утверждается, ушло три года.

В арсенале Nissan N7 еще заявлены предотвращающая укачивание система, продвинутый автопарковщик (машина сможет сама втиснуться даже в узкие места) и автопилот второго уровня, который разработан совместно с компанией Momenta.

Всех подробностей о технике производитель еще не раскрыл, но ранее в Сеть выложили сертификат новинки Nissan. Ожидается, что на старте продаж седан будет доступен с одномоторной установкой (вероятно, двигатель расположен на задней оси). При этом у электромотора два варианта мощности – 218 или 272 л.с. По предварительным данным, Nissan N7, оснащенный младшей версией двигателя, предложат с батареей емкостью примерно 58 кВт*ч. У четырехдверки с более мощным мотором будет аккумулятор на 73 кВт*ч. Предполагаемая дальнобойность – 540 и 635 км по циклу CLTC. Между тем родственный лифтбек eπ 007 еще бывает с двухмоторным полным приводом (суммарная отдача – 544 л.с.). Так что впоследствии Nissan N7 тоже могут предложить в полноприводном исполнении.

Производством седана, разумеется, займется СП Dongfeng Nissan. Прием заказов на N7 откроют в апреле. Об экспортных перспективах пока не сообщается.

До конца марта на АЗС сетей «Газпромнефть» и «ОПТИ» они смогут получать до 4 акционных бонусов за каждый заправленный литр.

Акция действует, если использовать при покупке карту лояльности «Нам по пути». При заправке от 30 литров на нее будут начислять по 2 акционных бонуса за каждый литр. А если купить еще и кофе – то уже по 4 бонуса. И это вдобавок к базовым бонусам, которые получают все участники программы лояльности*.

Накопленные бонусы «Нам по пути» можно списать при покупке топлива, а также товаров кафе или магазинов на АЗС сетей «Газпромнефть». Каждый бонус равен 1 рублю.

Стать участником программы лояльности «Нам по пути» просто: достаточно приобрести пластиковую карту лояльности на заправке или выпустить бесплатную виртуальную карту лояльности в мобильном приложении «АЗС Газпромнефть». В нем же удобно управлять своим бонусным счетом, оплачивать топливо и кофе, пользоваться другими цифровыми сервисами – и, конечно, узнавать о новых выгодных акциях. Приложение доступно в  Huawei AppGallery и RuStore, а также  Samsung Galaxy Store. Бонусный баланс можно отслеживать в личном кабинете на сайте gpnbonus.ru.

* Акция действует на АЗС сетей «Газпромнефть» и «ОПТИ» (есть исключения) с 01.03.2025 по 31.03.2025. Срок действия акционных бонусов – 20 дней, они начисляются на первые 50 л в чеке на АБ/СУГ. КПГ и ДТ не участвуют. Оплата без использования бонусов «Нам по пути» и топливных карт. «Подели» нельзя оплатить кофе. Организаторы: ООО «Газпромнефть-Региональные продажи», ООО «Газпромнефть-Центр». Полные правила акции.

Реклама. ООО «Газпромнефть-Региональные продажи». erid: 2VfnxyHNCgQ

Генеральный директор бренда Томас Шефер отметил, что не стоит ждать появления в линейке кроссовера с названием Scirocco.

На глобальном автомобильном рынке наблюдается определённая тенденция, связанная с «неймингом»: производители возрождают исторические (зачастую «нашумевшие» и легендарные) названия и присваивают их своим новым моделям. Судя по откликам поклонников брендов, нередко реакция на это оказывается негативной, особенно, если имя – это единственное, что связывает старую и новую модели.

Таким «разочарованием» для многих стало появление в 2017 году кроссовера Mitsubishi Eclipse Cross, который получил название от спорткара, выпускавшегося японской компанией в период с 1989 по 2011 годы. Не воодушевило на покупку многих имя Capri, которое в прошлом году получил полностью электрический SUV марки Ford, хотя с 1968 по 1986 годы под ним производилось купе. Реакция со знаком «минус» поступила, к примеру, на появившийся в 2024-м паркетник Opel Frontera, перенявший это наименование у рамного внедорожника (выпускался с 1989 по 2004 годы).

В Volkswagen решили не поддерживать эту тенденцию. Как сообщает британский Autocar со ссылкой на генерального директора марки Томаса Шефера, VW планирует возвращать ставшие частью истории названия только в том случае, если предполагаемая новинка будет «соответствовать генам» оригинальной модели.

Глава Volkswagen в связи с этим упомянул Scirocco, слухи о возрождении которого появляются в СМИ уже не первый год. Этот хэтчбек выпускался в трёх поколениях, при этом первые два присутствовали на рынке в период с 1974 по 1992 годы, а третье – с 2008 по 2017 годы. Томас Шефер пояснил, что если компания решит возродить имя Scirocco, оно достанется не какому-либо новому кроссоверу, а той модели, которая будет «отражать ДНК» оригинального автомобиля.

Ранее СМИ сообщали о том, что Volkswagen Scirocco действительно может вернуться в линейку бренда, при этом его роль может исполнить спортивный электромобиль с ретро-дизайном: внешность получит отсылки на оригинальную модель 1970-х годов. По предварительным данным, у такой новинки может появиться в том числе «заряженная» полноприводная версия с прибавкой R и двухмоторной установкой.

Однако на скорое появление такой модели рассчитывать не стоит. По словам генерального директора марки, сейчас Volkswagen борется с финансовыми трудностями, поэтому сосредоточен на том, чтобы улучшить положение своих массовых автомобилей на рынке. Так что планы по выпуску нишевых моделей пока отложены на неопределённый срок.

Тем временем, сегодня Volkswagen показал бюджетный кроссовер Volkswagen Tera, предназначенный в первую очередь для рынков Латинской Америки. В его основе лежит платформа MQB-A0, которая роднит новинку с Nivus и T-Cross, а также с хэтчбеком Polo. Отметим, эта модель поборется за покупателей с Renault Kardian и Fiat Pulse.

Главным рынком сбыта для Kia Ceed сегодня является Европа, всё семейство Ceed производится на словацком заводе Kia в городе Жилина, но скоро уступит место электрическому преемнику.

Семейство компактных легковушек Kia Ceed (изначально называлось cee’d, но апостроф не прижился) было разработано двадцать лет назад с прицелом на Европу, а Россия была вторым по величине рынком для Ceed, сборка этих машин был локализован на калининградском Автоторе и прекратилась в 2022 году после начала известных геополитических событий.

Актуальный Kia Ceed третьего поколения производится с 2018 года в кузовах пятидверный хэтчбек, кросс-хэтчбек (XCeed), универсал (Sportswagon) и шутинг-брейк (ProCeed). В 2021 году всё семейство пережило рестайслинг, а теперь собирается на покой, несмотря на довольно хорошие продажи: по данным JATO Dynamics, в прошлом году в Европе продано 64 997 представителей семейства Kia Ceed (-3% по сравнению с продажами в 2023 году). Родственный Hyundai i30, что производится в чешском городе Ношовице, разошёлся тиражом 50 284 шт. (+8%).

Нидерландский журнал AutoWeek сегодня сообщил со ссылкой на местное представительство Kia, что выпуск семейства Ceed завершится в мае этого года, при этом шутинг-брейк ProCeed уже снят с производства. При нынешнем уровне продаж Kia Ceed вполне мог бы продержаться на конвейере ещё пару лет, но Hyundai Motor Group должна выписаться в ужесточающиеся европейские нормативы по выбросам CO2, поэтому урезает «углеводородные» модели и заменяет их электрическими. Во второй половине этого года в Жилине будет налажено производство компактного электрического хэтчбека Kia EV4.

Бензиновый преемник у Kia Ceed тоже может появиться — это засвеченный в 2024 году глобальный хэтчбек Kia K4, но его серийная версия ожидается не раньше 2026 года, былого разнообразия кузовов и силовых установок ждать не стоит. Имя Ceed, скорее всего, будет сдано в архив, так как Kia постепенно переходит на буквенно-цифровые обозначения своих моделей, то есть новый компактный бензиновый хэтчбек Kia для Европы тоже будет называться K4.

Hyundai i30 пока остаётся в строю, так как последний рестайлинг он пережил в прошлом году, но и он вряд ли надолго задержится на европейском рынке и может вообще остаться без преемника.

Марка Chery открыла прием заказов на рестайлинговую версию своей флагманской четырехдверки. Пока модель предложена только с базовой турбочетверкой 1.6, позже клиентам станут доступны машины с двухлитровым турбомотором.

Обновлённый седан Chery Arrizo 8 с приставкой Pro официально анонсировали в феврале. А в минувшие выходные в Китае объявили предварительные цены и начали принимать заявки. Старт «живых» продаж там намечен на 25 марта, тогда же появится точный прайс-лист. Напомним, четырехдверка в строю с 2022 года, она является флагманом среди чисто бензиновых легковушек бренда. Причем Arrizo 8 – это по-настоящему глобальный седан, он представлен во многих странах, включая Россию.

В плане дизайна «традиционный» Chery Arrizo 8 Pro в целом повторил гибридный вариант, который в Поднебесной считается отдельной моделью под названием Chery Fulwin A8L (гибрид вышел на домашний рынок в декабре 2024-го). Если сравнивать с дореформенной бензиновой «восьмеркой», то другими стали радиаторная решетка, бамперы, фары и задние фонари. Собственные фишки Pro-версии – светодиодные ромбы по бокам решетки и хромированные накладки на заднем бампере (у гибрида этого добра нет). Габариты после рестайлинга не изменились. Длина предназначенного для Китая седана Chery Arrizo 8 Pro равна 4780 мм, ширина – 1843 мм, высота – 1469 мм, колесная база составляет 2790 мм.

В салоне – модернизированная передняя панель и новый блок управления «климатом». Вместо табло установили раздельные экраны приборки и мультимедийной системы (10,25 и 15,6 дюйма соответственно), а на руле появились сенсорные кнопки. Кроме того, у кресел теперь другая обивка.

Техника прежняя. На данный момент к заказу доступен Chery Arrizo 8 Pro с младшей бензиновой турбочетверкой 1.6 (197 л.с., 290 Нм) и семиступенчатой роботизированной коробкой с двумя сцеплениями. В мае в продаже появятся машины с турбомотором 2.0 (254 л.с., 390 Нм), который может сочетаться не только с 7DCT, но и с классическим восьмиступенчатым автоматом.

Chery Arrizo 8 Pro 1.6T предложен в трех комплектациях. Самый дешевый седан имеет 18-дюймовые колеса, светодиодную оптику, упомянутые выше экраны, двухзонный климат-контроль, камеры кругового обзора, обычный круиз-контроль. Начиная со второго по старшинству исполнения появляются панорамный люк, подогрев передних сидений, беспроводная зарядка для смартфона, адаптивный «круиз», системы автоторможения и слежения за разметкой. Топ-версия – это еще память настроек и вентиляция водительского кресла, система очистки и ароматизации воздуха в салоне. За доплату для самой дорогой четырехдверки можно заказать противотуманки, массажер передних кресел (плюс вентиляция пассажирского сиденья).

Сейчас за обновленный Arrizo 8 Pro с базовым мотором просят 119 900 – 135 900 юаней (около 1,5 млн – 1,7 млн рублей по текущему курсу). Не исключено, что после запуска «живых» продаж седан окажется чуть дешевле. Дореформенная «восьмерка» пока еще в строю, ее цена начинается с 99 900 юаней (1,2 млн рублей). Позже рестайлинговая четырехдверка доберется и до других рынков.

Под маркой Hedmos будут выпускаться относительно недорогие модели в сегменте NEV (электромобили и plug-in гибриды), первым на китайский рынок в мае выйдет компактный электрический кроссовер.

Совместное предприятие Dongfeng Peugeot-Citroen Automobile (DPCA), ведущее свою летопись с 1992 года, достигло пика развития в середине прошлого десятилетия, когда ему удавалось продавать в Китае более 700 000 машин в год. Затем начался спад, потому что модели французской разработки стали уступать набравшим силу местным конкурентам, в последние годы DPCA влачит плачевное существование и пытается малыми средствами удержаться на плаву. В прошлом году продажи DPCA в Китае составили менее 50 000 автомобилей, точную цифру в открытых источниках нам найти не удалось.

В 2021 году компания DPCA реанимировала бренд Fukang, использовавшийся на начальном этапе развития СП для локализованных в Китае моделей Citroen. Сегодня Fukang выпускает электрические версии седанов Citroen C-Elysee (Fukang e-Elysee) и Peugeot 408 (Fukang ES600), но продаются они, мягко говоря, неважно: в январе этого года, по данным CAAM, продано 137 шт. и 70 шт. соответственно.

В минувшие выходные руководство DPCA объявило о запуске нового бренда Hedmos (на китайском — 示界, что можно перевести на русский как «преодолевая границы»), который на самом деле не такой уж и новый — его зарегистрировали ещё в 2019 году, но не использовали. Под брендом Hedmos будут продаваться модели сегмента NEV, разработанные Dongfeng, а не французскими партнёрами, полностью утратившими компетенции на китайском рынке.

Дебютной моделью Hedmos будет компактный кроссовер, всплывший в феврале в электронной базе китайского Минпрома как Fukang 06, но уже с эмблемой и шильдиком Hedmos, а не Fukang. Сохранит ли новинка индекс 06 в привязке к бренду Hedmos, пока не понятно — официальная премьера кроссовера ожидается в апреле, на рынок он выйдет в мае.

Из досье китайского Минпрома известно, что габаритная длина дебютного кроссовера Hedmos составляет 4670 мм, ширина — 1900 мм, высота — 1617 мм, колёсная база — 2775 мм, штатные колёса — 19-дюймовые. Единственный электромотор мощностью 160 кВт (218 л.с.) расположен на передней оси, максимальная скорость ограничена на отметке 170 км/ч. Ожидается, что Hedmos/Fukang 06 попадёт в ценовой диапазон от 100 000 до 150 000 юаней (от 1,21 млн до 1,81 млн рублей в переводе по текущему курсу).

Оценить рыночный потенциал бренда Hedmos пока сложно — нужно больше подробностей о первой модели и информация о планах на будущее, но с учётом того, что за разработку отвечает Dongfeng, можно сказать, что шансы на успех есть. А вот что DPCA собирается делать в Китае с французскими брендами Citroen, Peugeot и DS пока, похоже, не знает ни руководство совместного предприятия, ни руководство переживающей кризис головной корпорации Stellantis.