Месяц: Апрель 2025

Exeed – бренд необычный. Во-первых, он появился в России ещё до того, как к нам пришли многие другие производители из Поднебесной. Во-вторых, он одновременно и очень молодой, и уже имеющих большой опыт в автомобилестроении. И в-третьих, он сразу поставил себя в исключительную позицию производителя только премиальных кроссоверов. Почему так получилось и откуда такие амбиции? Вспомним, с чего всё начиналось, и посмотрим, чего добилась компания в наши дни.

Не только дизайн

Exeed – дочерний бренд компании Chery, основанной в 1997 году. На заре своего существования Chery занималась недорогими и небольшими легковыми автомобилями. Но занималась успешно: первые машины компания выпустила в 1999 году, а в 2009 уже вовсю поставляла их на экспорт. Успех требовалось закрепить и развить, и поэтому было принято решение заняться производством кроссоверов люксового сегмента. Для этого был создан новый бренд – Exeed. Его название созвучно с английским словом «exceed», которое переводится как «превосходить». 

В России новую марку узнали в 2020 году, когда у нас в продаже появился её первый кроссовер Exeed TXL. Автору этих строк повезло больше: впервые он увидел этот автомобиль и даже покатался на нём ещё в 2019 году в Китае, сразу после презентации серийного автомобиля. Это были ещё машины для внутреннего рынка, но некоторые выводы сделать уже можно было. Причём не только о первенце марки (первым был кроссовер TX, а TXL – его удлинённая модификация), но и о всём бренде в целом.

Начать стоит с того, что тогда же в Китае удалось поговорить с шеф-дизайнером Chery Кевином Райсом. Да-да, этот тот самый Кевин Райс, который долго работал в Mazda, участвовал в разработке RX-8, а затем стал шеф-дизайнером её европейского отделения. А до Mazda Райс успел поработать в итальянских студиях I.DE.A и ItalDesign, в Ford, GM и в BMW. Кстати, «трёшка» в кузове F30 – тоже дело его рук. Одним словом, Exeed уже тогда серьёзно относился к дизайну. Но вернёмся к разговору с Райсом. По большому счёту, Exeed TXL – это не его работа: кроссовер был разработан Джеймсом Хоупом, предложившим руку к Lincoln Town Car, Ford Focus WRC, Ford Mustang и другим интересным автомобилям. Но на Шанхайском автосалоне в 2019 году Хоупа уже не было, и на все вопросы отвечал только что назначенный Райс. И он сказал, что у молодого бренда Exeed будет свой стиль, не похожий на стиль материнской компании Chery. Сравнивая Exeed TXL с только появившимся тогда Chery Tiggo 8, Райс отметил: «Tiggo – атлетичный и мускулистый, Exeed – лаконичный и строгий». И, надо сказать, не поверить ему было невозможно: TXL сильно отличался от многих новинок Шанхайского автосалона именно брутальностью и серьёзностью, которых многим не хватало тогда и не хватает сейчас. И, конечно же, материалами салона – качественными, не имевшими специфического запаха, которым тогда многие грешили, и отлично сочетавшимися друг с другом. Но удивил тогда кроссовер не только дизайном.

Автомобиль – это в первую очередь техника. И TXL во время первой пробной поездки немного разочаровал 1,6-литровым двигателем SQR F4J16, которого тяжёлому автомобилю немного не хватало. Однако представители производителя тогда успокоили: не переживайте, скоро будет двухлитровый мотор того же семейства Acteco третьего поколения. С ним машина станет заметно динамичнее. Зная, что от обещаний до дела иногда проходят годы, я не слишком рассчитывал на быстрое появление нового двигателя. Однако китайцы не подвели, и уже в 2022 году на TXL появился двухлитровый и достаточно мощный мотор SQR F4J20C. И что особенно радует, он используется и на следующих моделях Exeed – кроссоверах VX и RX. Почему же это радует?

Всем миром

Все моторы Exeed, что 1,6-литровые, что 2,0-литровые, относятся к одной линейке Acteco. Их разрабатывали совместно с австрийской инжиниринговой компанией AVL, и это очень передовые моторы. Блоки у них алюминиевые, есть фазовращатели на впуске и выпуске и система изменения высоты поднятия клапанов. Очень многое сделали для и снижения расхода топлива. Например, на этих двигателях используется генератор с обгонной муфтой, а масляный насос имеет электронную регулировку давления. Юбки поршней – с антифрикционным покрытием на основе сульфата молибдена. Но это всё-таки не главное. Главное, что уже есть машины, которые пробежали не одну сотню тысяч километров, и, вопреки заявлением скептиков, их двигатели не просто исправно служат весь пробег, но и не донимают поломками. Само собой, при условии качественного обслуживания: техника всё же это непростая.

Коробки передач у всех кроссоверов Exeed тоже не совсем китайские. В основном на базовых комплектациях установлены преселективные роботы Getrag 7DCT, и они тоже показали себя с лучшей стороны. В паре с двухлитровыми моторами на TXL работает классический гидротрансформаторный 8-ступенчатый автомат Fuzhen FA840, а на новейшем RX – и вовсе всем известный Aisin TG-81SC. Да, в случае с роботом в редких случаях владельцы жаловались на некоторые недостатки в алгоритмах его работы, но всё успешно устраняется обновлением программного обеспечения. А обновления китайцы выпускают быстро – они умеют оперативно реагировать на жалобы клиентов. Впрочем, китайцы ли?

Мы уже говорили про шеф-дизайнеров Exeed, и нужно признать, что это действительно специалисты мирового уровня. О роботах Getrag говорить тоже не приходится – это известная фирма и тоже не китайская. Моторы разрабатывали австрийцы, а кроме того в Exeed работают, например, Питер Маткин, пришедший с поста главного инженера Jaguar Land Rover, Генри Брайс – бывший программный директор Tesla Model S… Кажется, Exeed смог собрать неплохую команду!

Неудивительно, что с таким подходом в кроссоверах этой марки можно встретить не только систему полного привода с многодисковой муфтой BorgWarner, но и детали и узлы от многих других мировых поставщиков, таких как Bosch, Hella, Autoliv, Benteler и прочих.

И если даже на момент появления первого кроссовера TXL Exeed смог порадовать не типичными для китайского производителя дизайном и технической начинкой, то последующие машины становились ещё интереснее. Самый новый на текущий момент кроссовер с индексом RX уже успел примерить и последнюю платформу концерна, хотя и тут не обошлось без Jaguar Land Rover.

Наше, любимое!

Если среднеразмерный кроссовер Exeed TXL и полноразмерный VX были построены на платформе M3х, а компактный LX – на T1x, то самый свежий кросс-купе Exeed RX базируется на платформе последнего поколения T2x. Помните, чуть выше мы вспоминали Питера Маткина из Jaguar Land Rover? Он пришёл не с пустыми руками, а с контактами с прошлого места работы. И платформу T1x разрабатывали совместно с Jaguar Land Rover. «Тележку» T2x проектировали уже своими силами, но, по словам китайских инженеров, при этом всё-таки пользовались советами специалистов JLR. Ничего плохого в этом нет: не надо изобретать велосипед, если его уже изобрели. Такой подход позволяет снизить расходы на разработку и сделать новую «тележку» быстрее и лучше. В итоге получилась интересная платформа, на которой можно строить разные машины с колёсной базой от 2750 до 3100 мм. Собственно, на этой же платформе базируются, например, Chery Tiggo 9 и Jaecoo J8. 

Как это принято в современном мире, на одной платформе могут использоваться различные моторы и коробки. В случае с Exeed RX китайцы явно прислушались к мнению российских покупателей: если изначально он был доступен только с 7-ступенчатым роботом 7DCT, то потом к нему добавилась и версия с классическим 8-ступенчатым автоматом Aisin TG-81SC. В связке с двухлитровыми моторами и первая, и вторая версии едут с огоньком, но всё-таки вариант с роботом больше подойдёт тем, для кого в первую очередь важна экономичность. Ну а второй вариант – это наше любимое сочетание: мотор мощностью 249 л.с. и обычная «восьмиступка» позволяют набирать первую сотню за 8,6 с, а максимальная скорость ограничена электроникой в 200 км/ч. Причём машина остаётся вполне экономичной, и её смешанный расход по паспорту составляет 8,5 л/100 км. Для такого «табуна» под капотом это совсем немного.

Платформа T2x позволяет использовать очень продвинутую адаптивную подвеску CDC с амортизаторами с регулируемой жесткостью. Датчики на кузове отслеживают дорожные условия, а подвеска корректирует работу амортизаторов за считанные миллисекунды. В итоге RX не страдает от раскачки и кренов в поворотах. И это – ещё одна техническая изюминка кроссовера.

Говорить об оснащении и опциях Exeed RX смысла нет: список оборудования очень длинный, и при желании с ним лучше ознакомиться на сайте дилеров. Например, на сайте Major, которые как раз сейчас продаёт эти автомобили с выгодой до 900 тысяч рублей и в рассрочку от 0,01%. Ежемесячный платеж составляет от 40 000 рублей, и по нынешним меркам это очень щедрое предложение.

Реклама. ООО «Авто Сити». erid: 2VfnxwA58fz

Можно не любить электромобили потому, что они не умеют рычать, как идеологически верные V8, или потому, что они пахнут электрической розеткой, кредитом под сумасшедшие проценты, китайской экспансией, детьми Илона Маска или чем-то подобным, но никак не бензином. Это всё субъективные причины. Есть ещё объективные: высокая стоимость, малый запас хода и недостаток зарядок. А есть такие причины, которые можно отнести к социально-бытовым, от которых за километр несёт мещанством и пролетарским праведным гневом. Точнее, не за километр, а за версту, которая всё-таки и чуть больше, чем километр, и как-то роднее.

Был как-то период, когда все упорно пытались доказать автовладельцам, что лучшее топливо – это газ в любом его виде, сжатом или сжиженном. Со сжатым получилось ещё более-менее, и хотя бы таксисты его оценили. Со сжиженным так ничего и не вышло: заправок нет и быть не может, потому что получить разрешение на строительство такой заправки в черте города сложнее, чем понять «Улисс» Джеймса Джойса, а обслуживать машины с топливной аппаратурой для сжиженного газа многие просто не берутся по причине отсутствия допуска. А потом всю эту историю с ноги добили резким ростом цен на газ и переключились на электричество. Мол, вот оно-то точно лучше всего остального. Покупайте, граждане, электромобили.

И вот тут начинается самое интересное: льготы! Я, ей-богу, не понимаю, почему на «электрички» в рамках программы льготного автокредитования нужно выделять субсидию в размере 35%. То есть – максимальную. Цель любой госпрограммы – как-то поддержать жителей страны, которым эта поддержка необходима. Насколько такая поддержка требуется потенциальному покупателю электромобиля? Человек готов купить дорогую игрушку, которая по умолчанию процентов на 30 дороже такого же автомобиля с ДВС, и ему надо помочь деньгами тех, кто считает покупку молока в «Пятёрочке» без жёлтого ценника грабежом? Серьёзно? И вряд ли этот человек покупает единственную машину в семье, потому что это немного глупо. Но скинуться ему на «электричку» должны те, кому сейчас не по карману Лада Гранта. И это только начало.

Дальше – ещё веселее. Бесплатные или льготные парковки, бесплатный проезд по платным трассам, более гуманное налогообложение… Разумеется, владельцу «электрички» без этого никак не прожить, он последний ШРУС догрызает и концы с концами еле-еле сводит. И опять же – за деньги тех, кто пытается кое-как поддерживать на ходу свой 15-летний автомобиль. Да-да, потому что по данным «Автостата», средний возраст легковых автомобилей в России на 1 января 2025 года составлял 15,5 лет. Народ, который владеет таким чудесным автопарком, просто обязан оплачивать парковку москвичу, который купил электромобиль. Иначе ему, бедолаге, никак не выжить. 

Между прочим, проект бесплатного проезда по платным трассам России для инвалидов у нас отклонили. Объяснили это тем, что, мол, нельзя никого ставить выше остальных. Закон у нас такой. Но владельцам отечественных электромобилей проезд бесплатным сделали, потому что равны у нас все, но кто-то чуть равнее. 

Хорошо, не буду таким наивным: все эти льготы на самом деле, конечно, призваны помогать не покупателям, а отечественным производителям. Но в этом случае возникает один вопрос: а кто это у нас там такой отечественный? Evolute и Москвич? Ну-ну. 

Ехал я как-то по М-11 на своей Rio и наблюдал, как в правой полосе ползёт «электричка» со скоростью километров 80-90 в час. Быстрее ей по «платке» ехать нельзя: батарейки не хватит. И вот вроде человек я не злорадный, но пока обгонял – и злился, и радовался: помог кому-то и машину купить, и дорогу оплатить. Осталось только на дизель-генератор этому товарищу накинуть, чтобы он ни в чём себе не отказывал. Ну а что такого, если я могу себе это позволить, а ему надо помогать всей страной?

Бытует мнение, что автомат и офроуд – вещи несовместные, как гений и злодейство. Это, конечно же, предрассудки. Сегодня мы будем искать рамные автомобили с классической АКП, причем их подавляющее большинство будет с полным приводом и понижающей передачей. Рассматривать будем как обычные внедорожники, так и пикапы, которые в России нередко покупают в качестве «внедорожникозаменителей» просто потому, что при сопоставимом комфорте и возможностях они стоят заметно дешевле. Бюджет мы ограничим четырьмя миллионами рублей. Это, конечно, тоже много, но все же доступно для бизнесмена средней руки.

Dongfeng DF6 – от 2 950 000 рублей

Россия открыла для себя пикапы, когда оказалось, что эти легкие полноприводные грузовички являются неплохой заменой традиционным внедорожникам, а стоят существенно меньше. Вот и Dongfeng DF6 оказался самым дешевым вариантом рамного автомобиля с полным внедорожным арсеналом и автоматической трансмиссией. По сути, это ближайший родственник Nissan Navara, который и собирают на том же конвейере в Китае, что и Ниссаны, и качество контролируют точно так же. Под капотом – 2,3-литровый турбодизель Renault М9Т-60А мощностью 163 л.с., готовый выдать 380 Нм крутящего момента уже при 1800 об/мин. В паре с ним работает 8-ступенчатая гидромеханика ZF 8HP50. Полный привод типа «парт-тайм» обеспечивает двухступенчатая раздаточная коробка Borg Warner с понижающей передачей 2,48:1. Передняя подвеска – независимая, пружинная, на сдвоенных поперечных рычагах, задняя – зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах. Добавьте к этому 220 мм дорожного просвета и задний дифференциал повышенного трения, и вы получите вполне пристойное транспортное средство не только для поездок по городу, но и для выездов на охоту или рыбалку. 

Из трех предлагаемых к продаже комплектаций нас интересует только топовая Luxury, поскольку лишь такие машины оснащаются автоматической трансмиссией. Стоят эти пикапы 2,95 миллиона рублей – они единственные в нашем обзоре с каталожной ценой меньше трех миллионов. Тем не менее их оснащение вполне соответствует цене: электроприводы боковых зеркал, стеклоподъемников и водительского сиденья, отделка сидений перфорированной экокожей, климат-контроль (правда, однозонный) и медиасистема с 9-дюймовым сенсорным экраном. В общем, водитель такого пикапа вполне может припарковаться рядом с каким-нибудь Mitsubishi L200 или Toyota Hilux и обсудить с их владельцами достоинства и недостатки своих железных коней, не впадая в грех самоуничижения.  

BAIC BJ40 – от 3 365 000 рублей

Рамный внедорожник BAIC BJ40 был представлен в России весной 2023 года, и тогда же было объявлено о партнерстве марки и калининградского завода «Автотор». В августе завод отгрузил первые внедорожники, собранные методом крупноузловой сборки, а в декабре BJ40 побывал у нас на тест-драйве. 

С той поры в линейке модели произошли некоторые изменения. В пару к прежде безальтернативному двухлитровому турбомотору HY4C20B мощностью 218 л.с. добавился 162-сильный турбодизель 4F20TC13 такого же объема. Две комплектации из трех возможных, дизельная Exclusive и топовая бензиновая Champion, дополнили свой внедорожный арсенал жесткими принудительными блокировками и переднего, и заднего мостов, догнав по оснащенности своего главного конкурента – Tank 300. Но самое главное, что за два года цены на автомобили Tank существенно подросли, и теперь стартуют с отметки 4,5 миллиона рублей за базовую комплектацию Adventure, в то время как цены на BAIC BJ40, наоборот, снизились по сравнению с 2023 годом.

Комплектация Flagship, которая в декабре 2023 года была единственной доступной и стоила 4,35 миллиона рублей, теперь продаётся за 3,37 миллиона. Каталожная цена комплектации Exclusive с дизельным двигателем составляет 3,41 миллиона, а топовой Champion – 3,5 миллиона. 

Делая выбор между этими тремя комплектациями, стоит учесть, что Flagship и Champion разгоняются до сотни за 10,85 секунды (хотя для внедорожника этот показатель нельзя назвать главным), но расходуют в смешанном цикле 10,4, а реально – и существенно больше литров бензина на каждые 100 километров. Дизелю же на разгон до сотни нужно аж 14,48 секунды, но и потребляет он 8,4 л/100 км. Кроме того, дизель может оказаться предпочтительней в ряде ситуаций на бездорожье за счет более высокой тяги на низах. Что же касается опций комфорта, то различия между этими тремя комплектациями можно назвать минимальными и не имеющими принципиального характера. В целом, неплохой выбор для автомобилиста, которого можно назвать немного экстремалом, немного авантюристом, немного поклонником активного отдыха на природе. И ещё это человек, который при выборе между стилем и комфортом выбирает стиль. Ну и, естественно, у него водятся денежки.

JAC T9 – от 3 599 000 рублей

В свое время в США решили, что если уж пикапы набрали такую популярность, то этот класс вполне заслуживает того, чтобы появились роскошные версии изначально утилитарных автомобилей. Затем эту идею подхватили европейские автопроизводители, а за ними и китайские. Именно так в 2020 году в линейке пикапов JAC появился Hunter, который в 2023 был обновлен и стал еще комфортнее. Как раз в таком виде автомобиль и появился на российском рынке. Правда, при этом он сменил имя Hunter, которое уже было занято, на скромный индекс T9, однако и по цене, и по оснащенности JAC T9 можно смело назвать флагманом российской модельной линейки этой марки. 

Выглядит пикап и солидно, и брутально, а по уровню комфорта он не уступает легковым автомобилям: кожаный салон, информационно-развлекательная система с 10,4-дюймовым сенсорным экраном с поддержкой Apple CarPlay и Android Auto, климат-контроль, система кругового обзора, бесключевой доступ, датчик дождя и многое другое. 

Под капотом – двухлитровый бензиновый турбомотор N20T мощностью 224 л.с., который может выдавать 390 Нм крутящего момента в диапазоне от 1900 до 3000 оборотов. В паре с ним работает 8-ступенчатый классический автомат, а полный привод с подключаемой передней осью обеспечивает двухступенчатая раздаточная коробка с передаточным отношением понижающей передачи 2.48:1. В критических положениях поможет принудительная блокировка дифференциала заднего моста. Независимая пружинная передняя подвеска на сдвоенных поперечных рычагах должна обеспечить достаточный комфорт, но грузовичок остается грузовичком, так что неразрезной задний мост подвешен на продольных полуэллиптических рессорах, а грузовая платформа может принять до 1055 кг.  

Пикап продается в единственной комплектации Explore, каталожная цена которой составляет 3,6 миллиона рублей, но система скидок позволяет уменьшить ее на сто тысяч.

GWM Poer – от 3 699 000 рублей

В первую очередь этот пикап ориентирован на утилитарное использование, хотя в его линейке есть достаточно богато оснащенные комплектации. На это намекает безальтернативный турбодизель GW4D20M мощностью 150 л.с. Скажете, маловато будет? Действительно, GWM Poer – совсем не дорожная ракета, до сотни он разгоняется примерно за 16 секунд. Зато дизель выдает 400 Нм крутящего момента уже при 1500 об/мин и способен тащить грузовичок, в кузов которого загружена почти тонна (по паспорту – 975 кг) груза со скоростью до 150 км/ч. Да и на бездорожье такая тяга будет не лишней. В остальном Poer представляет собой набор классических решений: передняя подвеска – независимая, торсионная, задняя – зависимая, на полуэллиптических рессорах, полный привод – подключаемый, с понижающей передачей. 

Из трех доступных комплектаций нас интересуют две, Comfort и Premium, для которых предусмотрены классические 8-ступенчатые автоматы. Comfort попроще – здесь не предусмотрен обогрев руля, сиденья обиты тканью и регулируются только вручную, за климат отвечает кондиционер с ручным же управлением, а задний мост не имеет принудительной блокировки дифференциала. Стоят такие пикапы 3,7 миллиона рублей. Каталожная цена комплектации Premium составляет 3,85 миллиона, но за эти деньги клиент получает не только хромированную решетку радиатора, но и обогрев руля, и кожаный салон, и климат-контроль, и блокировку заднего моста.

Что же касается базовых опций, то их набор для всех комплектаций GWM Poer не различается и выглядит достаточно солидно. В него входят и электростеклоподъемники во всех дверях, и бесключевой доступ, и полностью диодная светотехника, и 9-дюймовый сенсорный дисплей мультимедийной системы с поддержкой Android Auto и Apple CarPlay, и многое другое. Стоит также упомянуть, что уже объявлено о том, что модельную линейку пополнит версия с бензиновым двигателем, но пока что в прайс-листе на официальном сайте такие пикапы не появились.

Changan Hunter Plus – от 3 739 900

Пикап Hunter Plus появился в модельной линейке Changan буквально только что, но мы познакомились с ним еще в 2023 году. Тогда нас удивила та легкость, с которой в компании отнеслись к дублированию названия модели: уже существуют какие-то Хантеры? Ну и ладно, добавим к названию Plus и не будем обращать на это внимания. Как и JAC T9, Hunter Plus можно отнести к категории «бизнес-пикапов», и этому соответствует как оснащение модели, так и ее цена. 

Под капотом пикапа – двухлитровая рядная «турбочетверка» JL486ZQ5 мощностью 226 л.с. и с крутящим моментом 390 Нм. Ее дополняют 8-ступенчатый автомат ZF и система полного привода Borg Warner с межосевой муфтой и понижающей передачей. Конструкция независимой передней подвески со стойками Макферсон более характерна для легковых автомобилей, а неразрезной задний мост подвешен на пружинах и продольных рычагах, с тягой Панара и стабилизатором поперечной устойчивости. Соответственно, и грузоподъемность у этого пикапа очень скромная: всего 495 кг. Но ведь такие автомобили и покупают совсем не для того, чтобы регулярно возить что-то очень тяжелое, а для перевозки добытого на охоте кабана этого вполне достаточно. Зато пикап может разгоняться не до 150, а до 190 км/ч.

Изначально предполагалось, что пикап будет предложен в двух комплектациях, Comfort и Luxe, которые отличаются только наличием электрорегулировки сидения переднего пассажира, но на сегодня доступна только комплектация Luxe с каталожной ценой 3,74 миллиона рублей. Ну а список входящих в эту комплектацию опций обширен, как зона хвойной тайги. Здесь есть буквально все: кожа, рояльный лак, хромированные элементы, 12,3-дюймовый экран мультимедийной системы и 7,5-дюймовый – приборной панели. Проще сказать, чего в списке нет. Например, в нем отсутствует адаптивный круиз-контроль. 

Oting Paladin – от 3 799 000 рублей

Этот по американским меркам среднеразмерный внедорожник мог бы появиться в России под названием Dongfeng Paladin – он построен на шасси пикапа Dongfeng DF6. Более того, в Китае он продается именно как Dongfeng Paladin. Однако ввозом и дистрибуцией этой модели занялась компания Sinotech, которая специально для этого зарегистрировала марку Oting. Как правило, внедорожники, построенные на базе пикапов, стоят несколько дешевле, чем аналогичные модели, сконструированные с чистого листа, именно благодаря унификации шасси, части кузовных панелей и силового агрегата. Однако при этом они уступают «чистокровным» внедорожникам в плане комфорта. 

В движение Oting Paladin приводит безальтернативный двухлитровый бензиновый турбомотор с непосредственным впрыском Mitsubishi 4К31TD мощностью 228 л.с., способный выдавать 360 Нм крутящего момента в диапазоне 1300-4000 об/мин. В паре с ним работает 8-ступенчатый автомат. Подвеску можно назвать типичной для автомобилей такого класса: передняя подвеска – независимая на сдвоенных А-образных рычагах, задняя – зависимая на продольных рычагах с тягой Панара. В качестве упругих элементов и спереди, и сзади использованы пружины. 

Увы, даже частичная унификация с пикапом не позволила серьезно снизить цену: в заданные нами границы укладывается только базовая комплектация Delux, которая может иметь исключительно задний привод. Кроме того, она и оснащена попроще – тачскрин медиасистемы имеет диагональ 10, а не 12 дюймов, сиденья первого ряда регулируются только механически, нет электропривода двери багажника, сервопривода складывания боковых зеркал, системы кругового видеообзора и обогрева заднего дивана. Но старшие комплектации, у которых все это есть, стоят дороже четырех миллионов. Все это, а также неразвитая дилерская сеть, мешает массовым продажам модели. Что, впрочем, совершенно не помешало Паладину стать победителем премии «Внедорожник года 2024» в номинациях «Лучший внедорожник для России» и «Лучший среднеразмерный внедорожник».

Haval H5 – от 3 899 000 рублей

Haval H5 – еще один новичок на нашем рынке и еще один полноразмерный внедорожник, построенный на базе пикапа. Автомобиль существенно крупнее и вместительней успевшего завоевать популярность H9. Его габариты – 5190×1905×1835 мм, колесная база – 3140 мм против 4950×1976×1930 и 2850 мм у Н9. Однако стоит он несколько дешевле. Как и H9, H5 может оснащаться как бензиновым, так и дизельным двигателем и предлагается в двух комплектациях – Elite и Premium. 

Бензиновый двигатель – точно такой же GW4C20B, что и на H9, только дефорсированный с 218 до 200 л.с., но сохранивший свой максимальный крутящий момент в 380 Нм при 1800-3600 оборотах в минуту. А вот дизель – другой, двухлитровый GW4D20M мощностью 150 л.с. Таким же оснащается пикап Poer. В трансмиссии – 8-ступенчатый автомат и двухступенчатая раздаточная коробка с жестко подключаемым передним мостом. 

По сравнению с пикапом подвеска была серьезно модифицирована. Передняя осталась независимой, на сдвоенных поперечных рычагах, но в качестве упругих элементов использованы пружины. Задняя подвеска – зависимая, но балка моста теперь подвешена на продольных рычагах с тягой Панара, а полуэллиптические рессоры заменили пружины. Все это должно обеспечить более «цивилизованное» поведение на дороге. 

В рамки заданного нами ценового диапазона безоговорочно вписывается только комплектация Elite с бензиновым двигателем, каталожная цена которой составляет 3,9 миллиона рублей. Цена дизельной версии несколько выше – 4,05 миллиона, но если суметь воспользоваться скидками, то можно сбросить цену до 3,8. Конечно, комплектация Elite не включает в себя многие модные опции вроде набора электронных ассистентов, адаптивного круиз-контроля и панорамной крыши, но в целом оснащенность не вызывает нареканий. В список опций входят обогрев руля и всех сидений, климат-контроль, мультимедийное устройство с 12,3-дюймовым тачскрином и интерфейсом Android Auto и Apple Carplay, и многое другое. Ну и, конечно же, нельзя не отметить огромный багажник объемом 1240 л в пятиместной конфигурации.

Британский автопром всегда стоял особняком на фоне остальных европейских производителей. Однако среди чопорных Jaguar и буржуазных Bentley и Rolls-Royce более народный Rover был если не белой вороной, то точно отдельной историей с непростой судьбой. В девяностые годы компания предприняла мощную попытку оторвать кусок рыночного пирога с помощью принципиально новой модели – седана 75. Сегодня мы будем вспоминать, как именно это было, почему у англичан всё получилось не так, как было задумано и виноват ли в этом BMW.

Начало

Марка Rover появилась еще в конце XIX века, и занималась она тогда выпуском велосипедов. Как производитель автомобилей она получила мировую известность в 1904 году, то есть на заре мирового автопрома как такового. Пережив две мировые войны, череду взлётов и падений, к середине прошлого века Rover получил известность производителя автомобилей среднего класса, причем большой хэтчбек Rover SD1 c двигателем V8 в 1977 году даже получил титул Европейского автомобиля года.

Однако затем дела у компании шли не так хорошо, следствием чего стали несколько моделей, созданные совместно с Honda – Rover 200, 400 и 800. Однако даже такое сотрудничество не позволило марке сохранить независимость, и в 1994 году её приобрела немецкая компания BMW. А в 1998 году и Jaguar, и Rover на автосалоне в Бирмингеме представили две перспективные новинки, причем роверовская модель под индексом 75 претендовала на то, чтобы стать настоящей сенсацией в своём классе.

Заявка на победу

Когда англичане, уже будучи под крылом BMW, представили в октябре 1998 года Rover 75, многие решили, что выпускаемый с февраля 1999 года в Коули (Оксфордшир) четырехфарный автомобиль – это заслуга дизайнеров и инженеров немецкой фирмы. Однако это мнение ошибочно, ведь автомобиль создавался собственными силами еще в «добаварский» период. Так, внешность создал Ричард Вулли еще в 1994 году, да и над техникой новой модели также потрудились сотрудники Rover. Конечно, без контроля со стороны немцев не обошлось, однако свободы у британцев было достаточно, чтобы создать истинно английский по духу автомобиль.

И если театр начинается с вешалки, то «британец» – с исторического названия: обозначение 75 принадлежало одному из самых известных автомобилей марки пятидесятых годов – Rover P4. 

Rover 75 изначально стал одним из трех новых проектов компании под руководством Ричарда Вулли, первым из которых был большой седан под кодовым названием Flagship, вторым – седан Eric, а третьим – собственно 75. 

Из этой тройки только концепт 75 получил дальнейшее развитие. Первоначально для этого автомобиля планировали использовать основу выпущенного в апреле 1993 года Rover 600, но после поглощения немцами в 1994-м решили, что вместо старой платформы используют совершенно новую, запуск которой наметили на конец 1990-х годов.

Что сразу выдавало «национальность» представленной в Бирмингеме модели, так это дизайн. Несмотря на то, что экстерьер создавался еще в первой половине девяностых годов, он отображал все тенденции британской автомобильной моды на стыке веков. Во-первых, это четыре круглые фары, как у Jaguar и Bentley. Во-вторых, гладкий «леденцовый» облик, что в сочетании с чистыми пропорциями формировало классический образ. В-третьих, машина получила крайне самобытное «выражение лица» благодаря линии капота, которая словно «наползала» на оптику, одновременно обрамляя овальную решетку радиатора.

Вертикальная задняя оптика смотрелась также элегантно и, что называется, по-английски. Хромированные элементы отделки в уместном количестве можно было наблюдать и на передке, и на боковинах, и на корме, и даже вокруг оконных проёмов. 

Вместе с тем сотканный по мотивам прошлого автомобиль смотрелся свежо и очень современно и нисколько не казался старомодным. Более того, даже четверть века спустя он выглядит не устаревшим или архаичными, а классическим. И самое удивительное, что команда Вулли создала этот облик за один раз, ограничившись лишь одним пластилиновым макетом и одной стеклопластиковой моделью.

Внутри – продолжение британских традиций. Благодаря обилию орехового шпона, являвшегося неотъемлемым элементом интерьера, и эффектной цветовой гамме салон выглядел просто роскошно. А контрольным выстрелом в сердце потенциального покупателя была комбинация приборов с классическими циферблатами цвета слоновой кости и такими же часами по центру панели. Если это и не «дух экстаза», то уже достаточно близко к нему!

Я долго разглядывал Rover 75, и он показался мне слишком приземистым, особенно по сравнению с великолепными, идеально сбалансированными очертаниями Rover P5B, который искусствовед Брайан Сьюэлл однажды назвал лучшим автомобилей в мире. Честно говоря, мои сомнения по поводу внешнего вида разделяли не все. На заправке на юге Франции меня окружила большая группа американских священников, которые подъехали на пяти или шести Renault Espace. «Простите, сэр, – сказал один из них. – Это самая красивая машина, которую я когда-либо видел». Я позволил им заглянуть внутрь. «Вы только  посмотрите на это!» – говорили они друг другу с благоговением. Так что, я думаю, Бог мог бы водить Rover 75.

Car Magazine, ноябрь 1999

И вот здесь может возникнуть вопрос: а что же мешало британцам выпустить подобный автомобиль ранее, если они все же обошлись без помощи BMW? Ответ прост: финансовое положение Rover. А вот свежий владелец марки смог вдохнуть в неё новую жизнь с помощью инвестиций, без которых принципиально новую модель было бы невозможно запустить.

Автомобиль оказался настолько хорош, что даже стал обладателем титула «Импортный автомобиль» 1999-2000 года в Японии.

Благодаря внешности «семьдесят пятый» был тепло принят мировой автомобильной прессой. Да и наши соотечественники с соответствующими финансовыми возможностями не отказывали себе в удовольствии приобщиться к британскому ретрофутуризму, поскольку этот автомобиль стал одной из первых серьезных иномарок, которые официально ввозились в РФ новыми. Даже на фоне одноклассников из Германии «британец» в прямом смысле и внутри, и снаружи не выглядел бедным родственником. К тому же и собран он был более качественно, чем прежние модели Rover.

А ведь у автомобиля было еще одно важное преимущество, которое скрывалось под капотом. Дело в том, что британцы за время жизненного цикла модели предлагали целую россыпь двигателей – от ординарной атмосферной «четвёрки» до могучего V8! Открывал моторную линейку скромный 1,8-литровый мотор, который в варианте без турбины развивал 120 л.с., а в турбоверсии – 150. Далее следовала пара V-образных «шестёрок» объёмом 2,0 л (150 л.с.) и 2,5 л (177 л.с.). Продолжали гамму двигателей «чужие» агрегаты – 4,6-литровый V8 от Ford Mustang мощностью 260 л.с. (в 2004 году выпустили около 1000 машин с таким мотором) и двухлитровый несколько модернизированный турбодизель BMW M47D20 с добавленной Common Rail (116-131 л.с.). И если самый слабый мотор в сочетании с автоматом обеспечивал автомобилю динамику на уровне бюджетных малолитражек – максимальную скорость в 182 км/ч и 14 секунд до сотни, то заднеприводный Rover с V8 выстреливал до 100 км/ч за шесть с небольшим секунд, причем максималка в 250 км/ч была ограничена электроникой.

А ведь параллельно со стандартными Роверами выпускались и их спортивные версии под брендом MG, которые отличались чуть большей мощностью, более жесткой подвеской и эффективными тормозами.

Кажется, V8 дает возможность одновременно и ехать спокойно, когда вы никуда не спешите, и бодро ускоряться, когда вам хочется прибавить ходу. Невозможно отделаться от ощущения, что есть в нем что-то олдскульное, но это – как старый друг, с которым вы никогда не против встретиться вновь.

Шасси – это тоже нечто особенное. ОК, это не спортивный седан, но он также достаточно собранный, чтобы обеспечить отличное управление, сохраняя при этом плавность хода младшего Rover 75. По жесткости он находится где-то между стандартными 75 и ZT, что является приемлемой ценой за его устойчивость к кренам, что было слабым местом оригинального 75-го.

AROnline, ноябрь 2004 года

И это еще не всё: кроме массовых версий и модификации с V8 была выпущена ограниченная серия XPower в количестве пятидесяти экземпляров, заряженные моторы которой выдавали 500 л.с. Из трёх экспериментальных образцов выжали до 1000 «лошадок», что обеспечивало разгон до 100 км/ч менее чем за пять секунд.

В 2001 году появилась версия в кузове универсал. Произошло это при участии ателье TWR Design с помощью дизайнера McLaren F1 Питера Стивенса и Яна Каллама, создавшего целый ряд автомобилей Aston Martin и Jaguar. Автомобиль получился очень элегантным, не утратив ни толики шарма седана и не превратившись в «сарай» для бюро ритуальных услуг. 

Причем при сложенных задних сиденьях образовывалась двухметровая грузовая платформа, а багажник увеличивался с 400 до 1222 литров. Еще одна интересная особенность универсала – опциональное заднее стекло, которое можно было открывать отдельно от двери.

Еще одна кузовная метаморфоза – превращение в 2002 году при участии фирмы S. MacNeillie & Son Limited седана в лимузин Vanden Plas длиной 5050 мм и с увеличенной до 3050 мм колёсной базой. Таким автомобилем официально пользовался Тони Блэр, когда был премьер-министром Великобритании.

В том же году произошла еще одна неожиданная доработка: версии с моторами объёмом 1,8 л и 2,5 л стали битопливными, поскольку MG Rover совместно с компаниями EcoGas Systems Ltd и Landi Renzo S.R.L. разработал систему, позволявшую моторам работать на сжиженном газе. Дооснащали машины системой за 2195 фунтов официальные дилеры MG, причем около 60% стоимости по соображениям экологии владельцу компенсировало правительство Великобритании.

Скандалы, интриги, расследования

Казалось бы, у «семьдесят пятого» были все составляющие для успеха – великолепный дизайн, эффектный интерьер, качественная отделка, добротная шумоизоляция, широкая гамма двигателей. И тёплый приём профессионалов – тоже, потому что автожурналисты восхищались комфортом и звукоизоляцией, не сбрасывая со счетов и внешность машины вкупе с роскошным интерьером. Пожалуй, единственной проблемой Rover 75 называли неоднозначный имидж марки, подпорченный в непростые для неё восьмидесятые годы. Тем не менее автомобиль смог получить три десятка различных наград, став самым титулованным Ровером всех времён.

Однако вместо изначально запланированных 100-150 тысяч автомобилей в год Rover 75 продавался в количестве около 30 тысяч, лишь в самый первый год производства достигнув числа в полсотни тысяч реализованных экземпляров. Всего же было выпущено 211 тысяч машин. Можно подумать, что причиной, как в случае с Renault Vel Satis и Citroёn C6, стала слишком высокая цена, но нет! Производитель оценивал эту модель ненамного дороже, чем Peugeot 406, Alfa Romeo 156, Opel Vectra и Volkswagen Passat, но дешевле, чем аналогичные модели от Audi, BMW, Mercedes и Lexus. То есть, ценовое позиционирование модели с учетом её достоинств было максимально точным и адекватным.

По мнению некоторых автомобильных журналистов, так негативно на итоговую судьбу машины повлияла… речь главы BMW Бернда Пишетсридера еще во время презентации новинки осенью 1998 года. Из неё стало понятно, что немцы рассчитывали на налоговые преференции для марки со стороны правительства Великобритании, но надежды, похоже, не оправдались. Кроме того, Пишетсридер предлагал закрыть завод в Англии и перенести производство автомобиля в Венгрию, что вызвало понятное негодование у британцев. В итоге не прошло и года, как BMW, ощутив все тяготы судьбы Rover на себе и потеряв в итоге шесть миллиардов дойчмарок, просто избавилась от старейшей английской марки вместе с её лучшей моделью, продав права на её производство за 10 фунтов финансовой группе Phoenix Consortium. Новые владельцы перенесли производство MG Rover Group на завод в Лонгбридж в Бирмингеме. Не исключено, что такой неожиданный ход со стороны BMW был связан и с тем, что немцы не хотели создавать внутреннюю конкуренцию собственной «трёшке» с заводским обозначением Е46. В 2004 году новые хозяева уже без Ричарда Вулли предприняли попытку осовременить автомобиль, лишив его раздельной передней оптики и установив массивный гриль решетки радиатора, которую визуально дотянули до низа бампера. Тогда же было показано концептуальное двухдверное купе, которое, правда, никто всерьез выпускать не собирался. 

При этом отделка машин еще с 2001 года постоянно упрощалась. Так, с подголовников исчезли тисненные на них эмблемы, а настоящий грецкий орех в салоне заменили пластиковой имитацией. Чувствуется, что в Phoenix Consortium хотели снизить затраты на производство не самых топовых версий, но при этом пытались оживить интерес к автомобилю не только фейслифтингом, но и с помощью новой заднеприводной версии V8 с фордовским мотором.

В этот момент Rover стал чемоданом без ручки и для этого владельца, принося ему с каждого экземпляра 3000 евро убытка. Поэтому в 2005 году завод в Бирмингеме закрыли, прекратив производство последнего Ровера.

Rover V8 – выдающееся достижение для компании, это без сомнений. Во-первых, у нее хватило смелости выпустить его в то время, когда не было четких представлений о том, что произойдет с MG Rover в туманном будущем. Этот автомобиль и XPower SV являются явным доказательством творческого подхода руководства, пусть и действующего не совсем рационально во время кризиса. Мир благодаря этому становится лучше. Это ни в коем случае не идеальная машина, но харизматичная, и в неё очень легко влюбиться. Да, она, может, не экономичная, но она быстрая и привлекательная, и звучит она так, как никто другой в этом классе. Короче говоря, это очень, очень желанный автомобиль.

AROnline, октябрь 2004 года

Жизнь после смерти

История Rover 75 на этом не закончилась: в 2005 году китайская компания  Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC) приобрела права на полный цикл производства этого автомобиля. При этом оснастку для производства приобрела другая китайская компания – Nanjing Automobile Corporation (NAC), новый владелец MG Rover Group. Один из двух заводов вместе с инженерно-техническим персоналом китайцы перевезли к себе на родину, а второй оставили в Англии. На этом заводе, кроме автомобиля, получившего название MG 7, а позднее – Roewe 750, выпускали и другие модели MG. В 2013 году на базе Rover 75 Vanden Plas был создан седан F-класса под названием Roewe 950, но это уже совершенно другая история, не имеющая отношения к последнему из рода Rover. 

Дебют посвежевшего SUV прошёл в рамках Шанхайского автосалона-2025. Этот вариант в дальнейшем, вероятно, доберётся и до российского рынка.

Принадлежащая китайскому концерну Dongfeng премиальная марка Voyah вывела на домашний рынок своего первенца – кроссовер Free – в 2021 году, рестайлинг эта модель пережила в 2023-м. На родине он изначально был представлен как последовательный гибрид и как электромобиль, но после первого рестайлинга кроссоверу в Поднебесной оставили лишь гибридную технику, хотя на экспортные рынки поставляются и «электрички».

Напомним, Voyah Free представлен в том числе на российском рынке, при этом переживший первый рестайлинг кроссовер здесь продаётся отдельно – в качестве спецверсии Sport Edition. Ранее стало известно о том, что премиальный SUV готовится ко второму рестайлингу, а теперь модель представлена официально: премьера посвежевшего Free прошла в рамках открывшего на днях свои двери автосалона в Шанхае. «Живые» снимки новинки сделал наш корреспондент Александр Пономарёв.

В родном Китае обновлённый кроссовер презентовали под названием Voyah Free + (до экспортных рынков он, вероятно, доберётся без «плюса»). У модели иначе оформлен элемент с фарами и решёткой между ними фарами: головной оптике оставили прежнюю форму, но изменили световой рисунок. Тонкая полоска ходовых огней проходит через всю ширину передней части и с двух сторон «впадает» в светящийся логотип.

Нижняя часть переднего бампера получила иначе оформленные центральный и боковые воздухозаборники. В профиль можно увидеть новые 21-дюймовые колёсные диски. Корму «освежили» за счёт спойлера на верхней части багажной двери, которому придали более простую форму, по-новому выполненной нижней части заднего бампера, при этом фонари остались прежними. Спереди на крыше можно увидеть установленный лидар. Известно, что обновлённый Voyah Free снабдили современным набором водительских помощников от Huawei.

Как мы сообщали ранее, в ходе рестайлинга модель немного увеличилась в габаритах. Длина у посвежевшего Free равна 4915 мм (на 10 мм больше по сравнению с дореформенной версией), ширина – 1960 мм (тоже на 10 мм больше), высота – 1660 мм (на 15 мм больше), а расстояние между осями не изменилось и по-прежнему составляет 2960 мм.

Кроссовер по-прежнему оснащается гибридной установкой, в состав которой входят исполняющий роль генератора бензиновый турбомотор объёмом 1,5 литра (судя по данным китайского Минпрома, его отдача равна 129 л.с, хотя у дореформенной версии 150 л.с.), электродвигатель, установленный на задней оси (мощность подросла с 272 до 292 л.с.), а также 218-сильный электромотор на передней оси (совокупная отдача – 489 л.с.). На разгон с места до «сотни» такому SUV требуется 4,4 секунды, запас хода при движении чисто на электротяге составляет 210 км (по циклу CLTC).

Ожидается, что дилеры на домашнем рынке начнут собирать предзаказы на обновлённый кроссовер Voyah Free + в ближайшие месяцы, цены станут известны позже.

Китайский автопром крепко подсел на тему брутальных внедорожников и кроссоверов, в эту перспективную нишу устремилась даже некогда номенклатурная марка Hongqi: на Шанхайском автосалоне она представила очень грозный на вид SUV, который наверняка будет востребован в России.

Краснознамённая марка Hongqi, принадлежащая китайскому государственному автоконцерну FAW, успешно заменила в России ушедшие японские и немецкие премиальные бренды, а у себя на родине Hongqi продолжает осваивать новые рыночные ниши. Новый брутальный SUV марки Hongqi пока даже не имеет собственного имени, на Шанхайский автосалон он приехал в статусе концепта с наглухо затонированными окнами, но довольно скоро он превратится в серийную модель.

Технических подробностей о новом внедорожнике Hongqi пока очень мало: известно, что у него будет очень мощная plug-in гибридная силовая установка с четырьмя электромоторами (по одному на каждое колесо), а установленный под капотом двигатель внутреннего сгорания будет работать в режиме генератора и заряжать тяговую батарею — в общем, типичная схема для больших и дорогих китайских SUV.

На принадлежность внедорожника к марке Hongqi указывает массивная хромированная радиаторная решётка с красной продольной полоской, олицетворяющей красное знамя. Расширители колёсных арок, которые больше, чем у большинства конкурентов, тоже оснащены краснознамёнными вставками. Высокопрофильные «зубастые» шины и экспедиционный багажник на крыше подчёркивают готовность машины к приключениям. Вместе с тем губа переднего бампера кажется излишне выпяченной, она будет мешать на тяжёлом бездорожье. Впрочем, облик серийного внедорожника, возможно, будет немного иным — будем ждать новой информации от Hongqi.

Добавим, что в прошлом году марка Hongqi реализовала 411 777 автомобилей, что на 17,4% больше продаж в 2023 году. По итогам 2025 года Hongqi планирует продать не менее 500 000 автомобилей.

На третьем году жизни внедорожный бред M-Hero, принадлежащий китайскому государственному автоконцерну Dongfeng, разродился второй моделью — внедорожником M817, его первый публичный показ состоялся на Шанхайском автосалоне, но полноценная премьера ещё впереди.

Бренд M-Hero, он же Mengshi, был запущен летом 2022 года как гражданская ветвь дочерней компании Dongfeng Mengshi Military Vehicles, что производит внедорожники и колёсные бронемашины для нужд армии и спецслужб КНР. Название M-Hero используется на внешних рынках, а Mengshi — это китайское название марки, которое переводится на русский как «воин».

Дебютной моделью M-Hero стал большой рамный plug-in гибридный внедорожник с индексом 917, в России он известен как M-Hero I и недавно побывал у нас на тест-драйве. Стоит M-Hero I астрономические 14,5 млн рублей, представленный на этой неделе M-Hero M817 должен быть подешевле. В Шанхае M-Hero M817 был явлен публике в двух версиях — условно городской и хардкорной (на «зубастых» шинах и с приключенческой амуницией).

По габаритам M-Hero M817 явно меньше старшего брата M-Hero I, но точных размеров китайский производитель пока не привёл — полноценная презентация M817 состоится позже в этом году. На данный момент известно, что M817 получит plug-in гибридную силовую установку и комплекс электронных ассистентов водителя Qiankun ADS 4.0 от Huawei. Электронные ассистенты будут ориентироваться в пространстве в том числе с помощью лидаров, у хардкорной версии их сразу три, находятся они над лобовым стеклом. Условно городская версия довольствуется одним лидаром.

После запуска в Китае M-Hero M817 доберётся до российского рынка. Как он будет у нас называться, пока неизвестно — рискнём предположить, что M-Hero II. Между тем M-Hero I на момент дебюта в 2022 году был заявлен не только в стандартном 5-дверном кузове, но и в виде укороченной трёхдверки, однако в продажу такая версия так и не поступила. Также пока не представлен обещанный на момент запуска марки большой пикап с двухрядной кабиной.

Позднее в 2025 году с этого же конвейера начнёт сходить оффроудная версия паркетника с прибавкой Cross Country к названию.

Шведский бренд Volvo, принадлежащий китайскому холдингу Geely, анонсировал компактный полностью электрический паркетник ещё осенью 2022-го: тогда его силуэт появился на экране рядом с дебютировавшим флагманским кроссовером EX90. Патентные изображения маленького SUV появились весной 2023-го. В июне того же года Volvo EX30 был рассекречен полностью, причём изначально его производство было налажено только в Китае (на заводе Geely в китайском городе Чжанцзякоу).

О том, что выпуск Volvo EX30 будет налажен в Европе, стало известно ещё осенью 2023-го, а сегодня в компании рассказали о старте серийного производства этого паркетника на заводе в Генте (Бельгия). Сообщается, что это позволило создать на предприятии около 350 новых рабочих мест (теперь здесь трудится почти 6,6 тыс. человек).

Производитель считает, что производство этой модели в Европе поможет Volvo укрепить позиции на рынке электромобилей премиум-класса в регионе. В компании отметили, что Volvo EX30 стал один из самых продаваемых электромобилей на старосветском рынке в 2024-м. По данным Jato Dynamics, за указанный период европейские дилеры реализовали 78 032 экземпляра. Однако по итогам текущего года был зафиксирован спад: за первый квартал 2025-го «паркетник» разошёлся тиражом в 11 720 шт., что на 14% меньше, чем в январе-марте прошлого года.

В пресс-службе Volvo отметили, что в настоящее время компания выпускает в Европе десять различных моделей с полностью электрическими и гибридными установками, их производство налажено на заводах в Генте (Бельгия) и Торсланде (Швеция). Известно, что позже в текущем году на конвейер предприятия в Генте встанет и оффроудная модификация «зелёной» модели – Volvo EX30 Cross Country. Эту версию марка рассекретила относительно недавно, в феврале 2025-го.

Завод Volvo в Генте начал работать в 1965 году. С этого конвейера сходят полностью электрические модели EX40 и EC40, а ещё гибридные XC40 и V60. Для организации производства паркетника EX30 понадобилось переоборудование бельгийского предприятия: инвестиции составили около 200 млн евро. Стоит отметить, что ещё один европейский завод Volvo Cars сейчас находится на этапе строительства, он появится в Словакии.

Напомним, стартовый вариант Volvo EX30 оснащается единственным 272-сильным электромотором, расположенным на задней оси (максимальный крутящий момент – 343 Нм), а также литий-железо-фосфатной батареей ёмкостью 51 кВт*ч (потребителю доступны 49 кВт*ч). Запас хода на одной зарядке равен 344 км (по циклу WLTP). Средней версии положена литий-никель-марганец-кобальтовая батарея на 69 кВт*ч (полезная ёмкость – 64 кВт*ч), дальнобойность без подзарядки – 480 км. Топовое полноприводное исполнение оснащается двухмоторной установкой, совокупная отдача которой равна 428 л.с. (543 Нм) и аккумулятор ёмкостью 69 кВт*ч, запас хода – 460 км.

Сейчас рекомендованная розничная стоимость Volvo EX30 на домашнем рынке, в Швеции, варьируется в диапазоне от 449 000 до 587 000 шведских крон (эквивалентно примерно 3,84 – 5,02 млн рублей по текущему курсу).

XIII Международный Евразийский форум «Такси» состоится 7-8 августа в Москве. Отраслевое событие года объединит 1500 руководителей бизнеса, представителей органов власти и ведущих экспертов сферы такси и смежных направлений со всего Евразийского пространства, чтобы получить ответы на наболевшие вопросы и сформировать практические решения для развития таксомоторных перевозок и городской мобильности. Обменяться опытом для повышения рентабельности и поиска новых моделей ведения бизнеса, взаимодействия с регуляторами.

Правовое поле продолжает меняться в сторону увеличения нагрузки по исполнению нормативных требований. Актуальными остаются и другие вопросы – обновление автопарков и рост затрат на их обслуживание, ожидание закона о локализации, высокая ключевая ставка, кадровый дефицит, барьеры легализации, электрификация, страхование и безопасность, сотрудничество со службами доставки и роль такси в транспортной системе.

Ключевая задача сегодня – не просто научиться работать в новой реальности, а выстраивать прибыльный бизнес, повышать экономическую эффективность, несмотря на существующие вызовы. Для этого участники рынка идут навстречу в выработке компромиссных решений, совершенствовании законодательных правил игры, внедрении новых подходов.

Растет значимость взаимной ответственности как важнейшего условия развития такси и формирования отраслевых стандартов: агрегаторов – перед партнерами и рынком; таксопарков – перед водителями; органов власти – перед участниками; производителей автомобилей, технологий и услуг – перед заказчиками; водителей и всех вместе перед пассажирами и отраслью в целом.

Поэтому особую актуальность приобретает организация совместного диалога для формирования стратегии и вектора развития отрасли в новых координатах. Соответствующе определена тема и цель форума: «Построить маршрут: прибыль и легализация, ответственность и компромиссы». Деловая программа Форума разрабатывается с учетом приоритетных направлений развития рынка такси и пройдет по 7 трекам: регулирование, автопарки, экономика, страхование, кадры, цифровизация, городская мобильность.

На выставочной экспозиции будут представлены продукты и решения лидеров автопрома IT, оборудования и топлива, сферы услуг и финансового сектора для такси и городского транспорта, СИМ, каршеринга и курьерских служб, ИТС.

Форум организуется при поддержке и участии Министерства транспорта РФ, Правительства Москвы, Евразийской экономической комиссии, депутатов Государственной Думы, других профильных органов власти. Итогом работы Форума станет резолюция. В неё войдут инициативы и решения для отрасли, предложенные участниками дискуссий.