Месяц: Май 2025

Приближается лето – пора отпусков. Многие наверняка поедут в увлекательные путешествия по стране на своём автомобиле, и кто-то сделает это впервые в жизни. Разумеется, возникает множество вопросов: что с собой взять из инструментов и, может быть, запчастей? Про запчасти разговор отдельный, а про ключи, изоленту и другие вещи, которые могут пригодиться в дороге, расскажем ниже.

Скажем сразу: опытные автопутешественники ничего нового для себя, скорее всего, не найдут. Но вдруг мы что-то забыли? Если есть, что добавить, добро пожаловать в комментарии: чем полнее будет список, тем лучше. Итак, собираемся в путь!

Всё штатно 

Начнём с самого очевидного: домкрат и баллонный ключ. Есть штатные? Это прекрасно. Плохо только, что обе эти крайне важные штуки, которые идут в комплекте с автомобилем, часто оказываются низкого качества. Штатный домкрат-ромбик обычно не может похвастаться ни запасом прочности, ни удобством, ни ресурсом. Иногда его вообще хватает на один-два раза, поэтому лучше не пожалеть денег и купить приличный домкрат с запасом по максимальной грузоподъёмности. При выборе не стоит забывать и про ещё два параметра: минимальную высоту подхвата и максимальную высоту подъёма. От первой зависит, получится ли вообще засунуть его под порог автомобиля, если колесо спустило полностью, от второй – на какую высоту он сможет поднять машину. Для легковушки В-класса второй параметр не так важен, а вот для кроссовера – весьма. 

Штатный баллонный ключ тоже штука странная. Вроде он есть, а если приложить к нему усилие, то его часто сразу нет. Поэтому доверять ему не стоит, лучше купить хороший ключ, желательно – крестовой, потому что он намного удобнее, чем штатный гнутый. Вдобавок на него при необходимости проще надеть трубу-удлинитель. 

Фото: bnbhome.com​

Если домкрат и баллонный ключ в набор инструментов ещё кладут, то противооткатные башмаки обычно – нет. И их лучше приобрести, потому что те времена, когда на любой обочине можно было найти хороший кирпич, уже давно прошли. Ну и так как не все автомобили укомплектованы полноразмерным запасным колесом или хотя бы «докаткой», есть смысл взять с собой ремкомплект с парой жгутов. И совсем хорошо – ещё и компрессор для подкачки шин. 

В большинстве случаев домкрат с баллонником – это весь штатный инструмент, который автовладелец получает вместе с машиной. И для дальней дороги этого обычно недостаточно. Что нужно взять ещё?

Дела электрические

Разумеется, мы не будем говорить о наборе инструментов, необходимых для замены цепи ГРМ или сайлентблоков рычагов – никто этого в пути делать не будет. Но вот, например, аккумулятор может разрядиться даже на не слишком старой машине. Где-то остался включенным свет (может даже не сработать концевик в багажнике, и за несколько дней его освещение может высосать АКБ до нуля), где-то заглючила не совсем правильно установленная сигнализация – и приехали. Тащить с собой зарядное устройство захочет не каждый (хотя есть достаточно компактные современные ЗУ), а вот провода взять стоит. И не самые дешёвые: их нужно выбрать с достаточными сечением и длиной. И самое интересное, что не все помнят, что в машине обязательно должен лежать ключик, как правило – на 10, с помощью которого можно открутить клеммы АКБ. Иногда к ним невозможно подлезть даже самой продвинутой головкой с трещоткой, которая может лежать в очень крутом и дорогом наборе инструментов, и получается, что 10 тысяч на этот ящик потрачены, а клемму скинуть нечем – нет простого рожкового ключика. Причём таких ключей лучше иметь пару: во-первых, один всегда куда-то теряется, во-вторых, иногда нужно одновременно крутить гайку и удерживать головку болта.

Полезно с собой иметь тонкую плоскую отвёртку, которой можно при необходимости зажать язычок электрического разъёма. Например, для снятия катушки зажигания на свече. И ещё она может быть полезна для такой примитивной задачи, как снятие сгоревшего плавкого предохранителя. Вообще, для этого существует специальный пинцет (иногда он штатно спрятан прямо в отсеке с предохранителями), но он может быть давно потерян или просто сломан. Кстати, набор предохранителей кинуть в бардачок тоже не помешает.

Кроме плоской отвёртки нужно иметь с собой и крестовую, и набор бит-торксов. Сейчас всё это стоит не очень дорого, а помощь может оказать неоценимую.

Нужно ли брать с собой в отпуск сканер? Если нет опыта ремонта, то он ничем не поможет. Допустим, вы увидели, что нет сигнала с датчика положения коленвала, и поэтому мотор не запускается. Сможете его заменить сами? Если нет, то и сканер не нужен. Лучше не мучить себя напрасными тревогами и судорожными телодвижениями, а вызывать эвакуатор и ехать сдаваться в сервис. 

Другое дело – свечной ключ. Разумеется, менять свечи в дороге не надо, это лучше делать вовремя, а не когда они уже разваливаются от старости и пробега, но иногда их приходится выкручивать. Например, если получилось их залить во время неудачного пуска двигателя. Тут ключ не помешает, и не нужно покупать за три копейки китайский девайс с карданчиком – он может сломаться сразу. Чем ключ проще – тем он надёжнее. По большому счёту, нет более вечного ключа, чем классическая «трубка» советского производства из толстой стали. Вот только к современным свечам такие ключи подходят не всегда. 

Всего понемногу

Пословица говорит, что запас карман не тянет, но желание не везти с собой лишнего вполне объяснимо. Само собой, набор хорошего инструмента в дороге лишним не будет, но если опыта обращения с ним и навыков ремонта нет, то он не поможет. Однако некоторые мелочи взять с собой надо.

Первое – это жидкий ключ. Например, WD-40 или что-то подобное. Он может помочь и колесо снять, и что-то ещё более ржавое открутить. Одним словом, не помешает. Второе – это моток изоленты. Звучит, конечно, смешно: ремонт с помощью изоленты и проволоки давно стал синонимом некачественного ремонта, но иногда она нужна. В конце концов, ей можно не только провода обматывать. Автору этих строк как-то на трассе около Нефтеюганска пришлось приматывать изолентой к поводку щётку нового дворника, у которого от встречного ветра внезапно сломалось крепление. Доехать до ближайшего магазина автозапчастей даже в сильный дождь её хватило.

Неплохо иметь с собой универсальный и практически вечный инструмент – молоток. Да, это опять кажется шуткой, но иногда нужно чем-то стукнуть, а нечем. Иногда без молотка не получается сдёрнуть заржавевшую гайку или что-то ещё. Опять же обращусь к личному опыту. Как-то ехал ночью из Питера в Москву и поймал яму. Шина – на выброс. Поставил докатку и буквально через пару километров поймал ещё одну выбоину (да, раньше трассы М-11 не было, а М-10 весной всегда оказывалась разбитой). Шина уцелела, но при каждом обороте колесо издавало подозрительный «пшик». Оказалось, замял диск. Буквально несколько ударов молотком позволили выправить сильное замятие и хотя бы доехать до шиномонтажки. Чем мне пришлось бы бить по диску, если бы не было молотка – большой вопрос.

Не помешают в дальней дороге и пассатижи, и хороший мультитул. И ещё – фонарик, потому что по закону подлости машина может сломаться в тёмное время суток. 

Всё собрано? Отлично! Теперь осталось захватить только трос, потому что в дороге бывает всякое. Конечно, формально трос к инструментам не относится, но иметь его с собой не помешает: даже молоток, изолента и «вэдэшка» не способны решить все потенциально возможные проблемы в дальнем пути.

Посвежевший седан, которому присвоят 2026 модельный год, доберётся до дилеров в США летом 2025-го. Цены станут известны позже.

Американское подразделение Тойоты представило актуальный седан Camry в середине ноября 2023 года, одним из главных рынков для модели остаются Штаты. В продажу здесь четырёхдверка поступила весной прошлого года, а теперь местный офис рассказал о том, что нынешняя Toyota Camry слегка обновилась – до 2026 модельного года – и получила особенное исполнение Nightshade.

«Тёмная» спецверсия Toyota Camry имеет ряд визуальных отличий от стандартного седана. В частности, экстерьер автомобиля с прибавкой Nightshade изменили за счёт различных элементов в тёмно-сером цвете: речь идёт о решётке радиатора, которая объединена с центральным воздухозаборником в нижней части переднего бампера, корпусах боковых зеркал, дверных ручках и спойлере, расположенном на кромке крышки багажника.

Ещё Toyota Camry Nightshade Edition положены оригинальные чёрные 19-дюймовые колёсные диски и аналогичного цвета шильдики на кузове, в том числе узнаваемый логотип. Кузов спецверсии может быть окрашен в один из трёх цветов – Ice Cap, Supersonic Red и Midnight Black Metallic.

В салоне особенного исполнения посвежевшей Camry установлены сидения SofTex с чёрной обивкой с контрастными белыми вставками. Помимо этого, имеются алюминиевые накладки на педали, а рулевое колесо отделано кожей. Перед водителем располагается семидюймовая цифровая приборка, а на передней панели – восьмидюймовый тачскрин информационно-развлекательной системы; предусмотрено и беспроводное зарядное устройство для смартфонов.

Изменений в плане техники нет. Спецверсия Toyota Camry Nightshade, как и все остальные варианты на американском рынке, предлагается в виде гибрида HEV (то есть без возможности подзарядки от электросети). В основе этой системы находится четырёхцилиндровый атмосферник объёмом 2,5 литра, который работает в тандеме с электромеханическим вариатором и парой электромоторов.

Совокупная отдача этой силовой установки равна 228 л.с., при этом за доплату предлагается полноприводная модификация, систему которой дополняет отдельный электромотор на задней оси. Её суммарная мощность увеличивается до 235 л.с.

Помимо спецверсии, Toyota Camry 2026 модельного года, по сути, ничем не отличается от актуального седана. Единственным изменением стало расширение палитры для исполнений SE, XLE и XSE: в гамму вариантов окраса кузова вошёл цвет Dark Cosmos, который в компании описали, как «насыщенный, туманно-синий».

Известно, что Toyota Camry следующего модельного года, доберётся до дилеров в США летом 2025-го. Стоимость американский офис обнародует позже. Сейчас стартовый ценник седана в Штатах составляет 28 700 долларов (эквивалентно примерно 2,36 млн рублей по текущему курсу), а за топовое исполнение просят не менее 34 900 долларов (около 2,86 млн рублей).

Серийное производство новинки американского бренда будет налажено на итальянском заводе автогиганта Stellantis. Модель предназначена в первую очередь для европейского рынка.

Одной из ранее анонсированных концерном Stellantis новинок является кроссовер Jeep Compass следующего поколения. Напомним, первое изображение этого SUV американской марки было опубликовано осенью 2024-го, наборы тизеров были опубликованы в начале марта и апреля текущего года. Ранее сообщалось о том, что премьера новинки пройдёт до конца весны 2025-го. Наш дизайнер Никита Чуйко недавно предположил, как, возможно, будет выглядеть этот кроссовер.

А теперь внешность модели больше не секрет: фотографии нового Jeep Compass попали в Сеть до премьеры, их опубликовало бразильское издание Quatrorodas. Кроссовер, оформленный в стиле компактного Avenger, получил новую головную светодиодную оптику, причём фары визуально соединены с радиаторной решёткой, состоящей из семи отдельных элементов.

Судя по снимкам, у следующего Compass будут расширенные колёсные арки, оригинальные колёсные диски, «обычные» дверные ручки, массивный обвес из некрашеного пластика по периметру кузова, разные варианты оформления воздухозаборника, интегрированного в нижнюю часть переднего бампера (вероятно, в зависимости от версии), чёрный верх, аналогичного цвета стойки крыши и рейлинги, а также корпуса наружных зеркал.

Корму снабдили спойлером на верзней части багажной двери, а также большим «монофонарём» с «икс-образным» световым рисунком, светящейся надписью с названием марки, кроме того, в большой элемент включено и место для крепления знака госрегистрации. Сверху на крыше можно разглядеть и антенну «акулий плавник».

Судя по единственному снимку, в салоне Jeep Compass нового поколения можно будет увидеть комбинированную отделку с белой прострочкой, декор «под дерево», довольно большой горизонтальный планшет информационно-развлекательной системы, под которым имеется ряд физических кнопок, а также устройство для беспроводной зарядки смартфонов; в панорамной крыше имеется люк.

Как Kolesa.ru сообщал ранее, в основе нового кроссовера лежит платформе STLA Medium, принадлежащая мультибрендовому автогиганту Stellantis. Эта «тележка» роднит новинку с актуальными Peugeot 3008, Peugeot 5008, Opel Grandland и DS №8. Официальной информации о технике пока немного, известно, что модель следующего поколения предложат в виде «обычного» гибрида и plug-in гибрида, а также полноценного электромобиля.

Какой окажется цена Jeep Compass новой генерации, пока не сообщается. На одном из крупнейших европейских рынков, в Германии, актуальный кроссовер можно купить минимум за 39 900 евро (эквивалентно примерно 3,7 млн рублей по текущему курсу), а за версию 4xe здесь просят не менее 50 200 евро (около 4,7 млн рублей).

Это возможно в рамках нынешнего партнёрства американской компании с немецким концерном Volkswagen. Если проекту дадут «зелёный свет», возрождённая Фиеста, скорее всего, окажется электрокаром.

Марка Ford начала выпускать «легковушку» Fiesta в 1976 году. Модель седьмого поколения дебютировала в конце 2017-го, а обновление пережила осенью 2021 года. Впоследствии американская компания решила отказаться от модели: трёхдверные хэтчбеки покинули конвейер завода Ford в немецком Кёльне ещё в 2022-м, а очередь пятидверок настала летом следующего года.

Теперь в СМИ появились слухи о том, что компактная модель Ford Fiesta может вернуться на европейский рынок. Предполагается, что возрождение известного имени станет возможным в рамках нынешнего партнёрства американской компании и немецкого концерна Volkswagen. О потенциальных планах сообщает Auto Express со ссылкой на главу отдела продаж и маркетинга VW Мартина Сандера.

По мнению представителя немецкой компании, первоначальное сотрудничество Ford и Volkswagen по производству электромобилей является «очень, очень, очень успешным». Он добавил, что «не исключает, что в будущем появятся новые возможности», а также, что производитель готов «снова поделиться технологиями».

Стоит отметить, что в рамках сотрудничества Ford и Volkswagen на европейский рынок были, в частности, выведены кроссоверы Ford Explorer EV и Ford Capri, которые являются технологическими «близнецами» Volkswagen ID.4 и ID.5 соответственно. По данным Jato Dynamics, «электричка» Ford с «обычной» линией крыши за первый квартал 2025 года разошлась на европейском рынке тиражом 8234 шт., выбор в пользу кросс-купе сделали 2581 клиент. Для сравнения, продажи VW ID.4 за тот же период составили 21 025 шт., ID.5 – 3625 шт.

По предварительным данным, в случае, если проекту по возвращению Ford Fiesta всё-таки действительно дадут «зелёный свет», в основу такой новинки может лечь фольксвагеновская модульная платформа MEB Entry, на которой будут базироваться серийные версии компактных электромобилей Volkswagen ID.1 и ID.2. Вероятно, с ними потенциальная новинка Ford сможет разделить и технику.

Оба «немца» пока представлены в статусе концептов. Шоу-кар ID. Every1 оснастили единственным 95-сильным электродвигателем, расположенным на передней оси. Максимальная скорость ограничена электроникой на отметке 130 км/ч. Информации о ёмкости тяговой батареи пока нет, но известно, что максимальный запас хода у шоу-кара составляет не менее 250 км (при расчёте по циклу WLTP). Серийная версия этого хэтчбека займёт место электромобиля начального уровня, его стартовый ценник не должен превысить 20 тыс. евро.

Концепт Volkswagen ID. 2all получил 226-сильный электромотор, установленный на передней оси. На разгон с места до «сотни» шоу-кару нужно менее семи секунд, а максимальная скорость ограничена на отметке 160 км/ч. Запас хода на одной зарядке составляет около 450 км. Стоимость начальной версии серийного хэтчбека ID.2, по плану, не должна превышать 25 тыс. евро.

Спросите сегодня любого, кому небезразлична четырехколесная техника: кто из производителей выпустил первый серийный автомобиль с турбированным двигателем? Вам припомнят Porsche 911 Turbo в кузове 930, Saab 99 Turbo и, возможно, даже назовут BMW 2002 Turbo. Немногим из опрошенных придет на ум концерн General Motors, хотя Oldsmobile F-85 Jetfire, увидевший свет в далеком 1962 году, выкатился на дороги общего пользования ощутимо раньше всех перечисленных выше моделей. Строго говоря, первым он не стал, но он точно был одним из пионеров эпохи наддува.

В начале 1960-х представители Большой Тройки из Детройта даже не догадывались, сколько проблем им принесут японские и европейские компакты спустя пятнадцать лет на фоне разразившегося топливного кризиса. Тогда им пришлось буквально заново изобретать концепцию автомобиля, чтобы не отдать с потрохами огромную рыночную нишу интервентам из-за океана. Однако, пока США не начали полномасштабное вторжение во Вьетнам, а The Beatles только набирали популярность, внятную конкуренцию американским гигантам на их родине могли составить разве что Volkswagen Beetle (Käfer) да Austin Mini, который тогда еще назывался Austin Seven. Тем не менее плюсы этих «малышей» оценили многие, кому мили на галлон были важнее секунд разгона, а возможность отправиться в вояж всей семьей вместе с тещей и любимым лабрадором не входила в список насущных потребностей.

В 1961 году General Motors представил свое видение компактного городского автомобиля, в основе которого лежала совершенно новая платформа Y-body с колесной базой 2845 мм. Учитывая, что аналогичный параметр у Mini составлял 2036 мм, весь ассортимент, выпущенный на новом шасси, меньше всего напоминал одноклассника британской микролитражки. Подразделение Oldsmobile в том же году явило миру F-85 – 4,8-метровую машину на этой самой платформе, доступную в кузовах четырехдверный седан, четырехдверный универсал (в Штатах крышка багажника за пятую дверь не считается) и купе. Под капотом скрывался безальтернативный цельноалюминиевый нижневальный V8 объемом 215 кубических дюймов (3,5 л) и мощностью 155 «лошадей» в версии с двухкамерным карбюратором. Через несколько месяцев появилась возможность накинуть 30 сил сверху за счет карбюратора с четырьмя камерами, повышенной степени сжатия и модернизированной выхлопной системы. Понятно, что подобные характеристики сегодня вообще никак не вяжутся с представлениями о компакт-каре. Да и тогда они могли хоть как-то ассоциироваться с этим термином исключительно в Америке, уж будем честны. Но начинать с чего-то было нужно. Chevrolet Vega и его одноклассники выйдут лишь декаду спустя, и до их появления автомобильной индустрии Нового Света предстояло пройти огромный путь проб, ошибок, инженерных неудач и финансовых провалов.

Руководство General Motors не то чтобы собиралось лоб в лоб конкурировать с Mini и Beetle – они всего лишь хотели освоить сегмент автомобилей поменьше тех, что уже были в их продуктовой линейке. И у них получилось: модели на платформе Y-Body с несущим кузовом и небольшой по меркам тех лет «восьмеркой» обладали достойной приемистостью, не сжигали бензин ведрами и могли предоставить потребителю вменяемый функционал за крайне демократичный ценник. Получив искомое, персоны, занимающие высокие посты, ожидаемо задумались о повышении мощности, однако жертвовать столь приятными цифрами расхода топлива желанием никто не горел, ибо вся каша, по сути, именно вокруг этого и заваривалась.

Во второй половине десятилетия вопрос повышения разгонной динамики начнут решать по незамысловатому пути инсталляции огромных биг-блоков с заточенными на внушительную отдачу потрохами в пони-кары и фулл-сайзы, которые изначально проектировались под другое поголовье непарнокопытных под капотом. Но в 1961 году на столе лежал наивный план усидеть на двух стульях, то есть и ехать быстро, и на заправках останавливаться пореже. Сегодня с учетом технологий шестидесятилетней давности подобные устремления достойны похвалы с небольшой долей иронии, но в любых начинаниях должны быть те, кто, поверив в собственные силы, попробовал первым. И в нашем случае таковыми стали конструкторы General Motors, получившие карт-бланш от высших чинов концерна на реализацию своей невероятно прорывной для того времени идеи.

Группа инженеров под началом Гилберта Беррелла обратилась в Garrett AiResearch с просьбой посодействовать в создании турбонаддува для своего дорожного автомобиля. Специалисты из известной ныне почти всем конторы почесали затылки и предложение приняли. Проблема заключалась в том, что на тот момент Garrett AiResearch обладала внушительным опытом в каких угодно сферах, но только не в том, как можно снять несколько десятков дополнительных «кобыл» в формате легкового транспортного средства. Промышленная техника, авиация – пожалуйста, но поставленная задача была для признанных грандов индустрии в новинку.

«Мы могли получить турбо-нагнетатель, который позволил бы развить гораздо большую мощность на высоких оборотах, но это не дало бы внушительного прироста крутящего момента в режиме ежедневного использования, – сказал Беррелл в интервью журналу Road & Track в 1962 году. – Нам нужен был уличный автомобиль, а не гоночный болид». Команда подчиненных Гилберта решила остановиться на «улитке» небольшого диаметра, чтобы вся система не получилась громоздкой, а отклик на педаль газа остался в пределах разумного. Наддув также обзавелся вестгейтом, сбрасывающим избыточное давление выхлопных газов. Эта технология была подсмотрена в авиации, а настройки не давали дуть в камеры сгорания более 0,34 бара. Да, парни на Ладах с «турбошестнарями» от этих цифр лишь снисходительно ухмыльнутся, но в 1962 году вряд ли родились даже их отцы.

Турбина Garrett T5 была смонтирована перпендикулярно коленвалу, а однокамерный карбюратор Rochester стоял перед ней. Тут же возникло несколько ощутимых сложностей: во-первых, топливовоздушная смесь сильно нагревалась, а наличие интеркулера тогда даже не рассматривалось, во-вторых, появилась детонация. Параллельно в Chevrolet вели работу над их турбированным Corvair, и там с проблемой детонации справились, просто снизив степень сжатия. Инженеры Oldsmobile же решили оставить степень на прежнем уровне – 10,25:1 и установить… систему впрыска водометанола, убив таким образом сразу двух зайцев. Впрыск водометанола. В 1962 году. В дорожной машине.

Жидкость получила хлесткое название Turbo-Rocket Fluid и хранилась в резервуаре под капотом. При нажатии на акселератор она впрыскивалась перед холодной частью турбины и, испаряясь, охлаждала топливовоздушную смесь, что предотвращало детонацию. При агрессивном стиле вождения объема бачка хватало на 225 миль, после чего загорался индикатор на приборной панели, а клапан ограничивал наддув до тех пор, пока уровень жидкости вновь не превысит минимальный. Все дополнительное оборудование весило немногим более 16 кг, а отдача 3,5-литрового мотора повысилась до 215 л.с. Комплектация же получила наименование F-85 Jetfire. Воистину, в том, что касалось нейминга, автомобильная отрасль в Америке 60-70-х годов ничуть не отставала от создателей истребителей. Шильдики на четырехколесной технике звучали даже быстрее, чем летали боевые машины в эпоху освоения сверхзвука.

После полноценного дорожного теста журналисты Car & Driver резюмировали, что «новейший Oldsmobile предлагает спортивные характеристики в роскошном компактном автомобиле». Также они отметили достойную динамику, отличный подхват на средних оборотах и бесшумную работу нагнетателя. С точки зрения подвески и рулевого управления Jetfire был полным аналогом базового Cutlass, и, по мнению представителей издания, требовал некоторого привыкания за рулем в условиях повышенной мощности. Разгон до 60 миль/ч составил 8,5 секунды в версии с четырехступенчатой механикой, при том что расход топлива при умеренном обращении с акселератором остался на том же уровне, что и в случае с атмосферным V8, оборудованным четырехкамерным карбюратором. Максимальная же скорость в варианте с длинной главной парой составила 110 миль в час (177 км/ч).

Цена Jetfire стартовала с $3049, то есть на $355 дороже, чем купе Cutlass. Автоматическая трансмиссия Hydra-Matic добавляла еще $189 сверху, а гидроусилитель руля Roto-Matic обошелся бы в дополнительные 86 баксов. Также опционально были доступны тормоза с вакуумным усилителем и кондиционер.

Естественно, первый опыт применения столь сложного, доселе неосвоенного технического решения ни при каких обстоятельствах не мог быть лишен сопутствующих проблем. И основной из них было то, что подавляющее большинство покупателей не до конца понимало, с чем столкнулось. И это несмотря на то, что в ходе рекламной компании производитель максимально подробно разжевал все, что касалось сути инновации и особенностей эксплуатации. Новоявленные владельцы повально обращались в дилерские центры с вопросом «куда подевалась мощность?» после того, как заканчивалась та самая чудесная жидкость, а двигатель переходил в режим пониженной производительности. Помимо этого, автоматические коробки переключались крайне неторопливо, двигатель был склонен к перегреву, да и в целом система наддува не блистала надежностью, так как содержала в себе множество дополнительных компонентов, которые требовали к себе особого внимания. Да, среднестатистическому потребителю хотелось бодрой динамики при низком расходе, но чего ему точно не хотелось на фоне этих преимуществ, так это постоянной головной боли с обслуживанием.

Технологии тех лет попросту не позволили раскрыть весь потенциал турбонаддува. Американских покупателей озадачили дополнительными нюансами использования, не вписывающимися в привычные им рамки «повернул ключ и поехал». F-85 Jetfire продержался на конвейере всего два года, и в 1963 году производство было свернуто. Всего же свет увидели 9607 экземпляров. Рекламный слоган гласил: «Первый в своем роде… и полон сюрпризов», и маркетологи не обманули: уникальный Oldsmobile получился воистину первым в своем роде и уж точно не лишенным сюрпризов. Финальным аккордом в жизни модели стала отзывная кампания в 1965 году, в рамках которой каждый желающий мог бесплатно заменить наддув на привычный и понятный четырехкамерный карбюратор.

К слову, оснащенный «улиткой» 150-сильный Corvair выпускался вплоть до 1966 года, после чего в Новом Свете на протяжении еще долгих семи лет в сторону турбин никто не смотрел, пока к подобным экспериментам не вернулись инженеры другого подразделения General Motors – Buick. А в 1964 году вышло второе поколение Cutlass, кричавшее во всю глотку, что Америка окончательно потеряла интерес к заокеанскому автопрому: 3,5-литровая алюминиевая «восьмерка» уступила место под капотом чугунному смолл-блоку объемом 330 куб. дюймов (5,4 л), несущий кузов – привычной рамной конструкции, а габаритная длина ощутимо перевалила за 5 метров. За доплату стал доступен и 400-й мотор (6,6 л), что тоже наилучшим образом характеризует, насколько радикально изменились настроения в Детройте в середине 1960-х.

P.S. Напоследок внесем некоторую ясность: а какой же производитель выпустил самый первый турбированный серийный автомобиль? Это был Chevrolet со своим Corvair Monza Spyder, презентация которого состоялась немногим раньше, нежели Oldsmobile F-85 Jetfire блеснул своими наполированными боками на автошоу в Нью-Йорке 20 апреля 1962 года. Разница между дебютами составила всего несколько недель, так что если время создатели Oldsmobile опередить смогли, то Chevrolet – все-таки нет.