Месяц: Июнь 2025

С 14 по 15 августа в Москве на площадке Центра международной торговли состоится ключевое событие таксомоторной отрасли и городской мобильности – XIII Международный Евразийский форум «Такси». Форум соберет 1500 руководителей бизнеса, представителей органов власти и ведущих экспертов сферы такси и смежных направлений со всего Евразийского пространства.

В программу форума вошло 14 деловых мероприятий, выстроенных для формирования практических решений по развитию таксомоторных перевозок и городской мобильности, обмена опытом для повышения рентабельности и поиска новых моделей ведения бизнеса, взаимодействия с регуляторами.

Тема и цель форума: «Построить маршрут: прибыль и легализация, ответственность и компромиссы». 

Что предлагают агрегаторы и партнеры по улучшению экономики парков? Какие новые подходы используют руководители таксопарков для расширения и роста? Обсудим это в сессии «Загрузить по-полной: развитие сервисов таксопарков и агрегаторов».

На чем будут ездить водители такси после 1 марта 2026 года? Принято решение о локализации автомобилей такси. Вступление снова потребует от отрасли значительной адаптации. Вместе с автопроизводителями и ответственными ведомствами обсудим, каким образом будет реализован закон. Приглашаем на сессию «Глобально и локально: автомобиль для такси – какой он?».

После вступления в силу 580-ФЗ усилился контроль со стороны налоговых органов. Разнонаправленная судебная практика привела к простою автомобилей, сотне актов налоговых проверок. Как работать в новых условиях и выстроить гармоничные отношения с налоговой – в экспертном разборе «Без преступлений и наказаний: налогообложение в сфере такси».

Регулярно поступают предложения о регулировании рынка такси – контроль страхования, перевозки детей, специальные автомобили для такси, принудительное ценообразование, отмена путевых листов, мед- и техосмотров. Какие из обсуждаемых инициатив действительно необходимо принять для гармонизации отрасли, а какие являются излишними и требуют доработки – поговорим в нормативной сессии «Задачи государства, возможности отрасли и потребности пассажиров: вектор регулирования».

Особенность МЕФТ – новые форматы сессий каждый год. 

Так, в этом году впервые состоится сессия в формате дебатов. Ряд сервисов такси начали переходить в перевозки по заказу, а самозанятые – в тень. Таксист – профессионал и/или подработчик? Какая система будет эффективна в России? На эту тему подискутируют эксперты в сессии «Такси VS Райдшеринг: какая система организации перевозок подходит России?». Решения представим в Правительство.

В прошлом году была впервые проведена сессия в формате интервью с таксопарками. В этом году будут приглашены водители, руководители таксопарков и агрегаторы для обсуждения без купюр особенностей развития рынка. Сессия «Мы все работаем для пассажира: интервью с водителем, таксопарком и агрегатором».

Электромобильность – важный тренд последних лет, активно развивающийся и в отрасли такси. Увидим ли мы бурный рост развития сегмента электротакси с учетом нового требования о локализации? Как обстоят дела с инфраструктурой? Опыт и проблемы парков. Об этом в сессии «Электротакси как бизнес-модель: доход на зеленом киловатте».

Городская мобильность – важная часть деловой программы форума. В каршеринге обсуждается установление локализации. Компании кикшеринга ограничивают скорость самокатов и велосипедов. Растет рынок доставки. Какие проблемы существуют на рынке городской мобильности, как их решить и как совместно такси, каршерингу, СИМ обеспечить переход к новой системе городской мобильности – в сессии «Бесшовная пересадка: где встречаются такси, СИМ, каршеринг и курьеры». 

Кадры – по-прежнему острый вопрос. Как справиться с дефицитом? Новая реальность – новые подходы. Как по-новому их привлекать? Какие инструменты для этого эффективны? Подробнее – в сессии «Кадры, маркетинг и управление: формула успеха для таксопарка и агрегатора».

Среди других  мероприятий: межрегиональный диалог: «Федеральный закон и местные правила: как работать с бизнес-сообществом в регионах», сессия «Страхование и безопасность: не параллельно, а вместе».

Важнейшей частью Форума станет выставочная экспозиция, на которой будут представлены продукты и решения лидеров автомобильной промышленности, IT, оборудования и топлива, сферы услуг и финансового сектора для такси и городского транспорта.

Партнер форума – сервис Drivee.

Итогом работы Форума станет Резолюция с инициативами участников мероприятия, которая будет направлена в профильные органы власти.

Партнёрский материал

Full HD как самый массовый стандарт съемки видеорегистраторов никак не выйдет из моды, хотя кажется, что ему давно пора на пенсию. Как отличаются от Full HD-регистраторов гаджеты с более высоким разрешением съемки и в чем лукавят производители? Сравниваем и изучаем.

Формат разрешения видео, известный как Full HD 1920×1080, появился аж в 2007 году, и в начале 2010-х стал наиболее распространенным в видеорегистраторах. С тех пор прошло уже фактически полтора десятка лет, за которые в электронике изменилось очень многое, но масса производителей видеорегистраторов по-прежнему выпускает широкий ассортимент FHD-гаджетов. 

Тем не менее мы вовсе не предлагаем бойкотировать Full HD – отнюдь. Это вполне работоспособное разрешение, обеспечивающее приемлемое качество для дорожной съемки, так что оно и в 2025 году имеет право на существование в бюджетных моделях – не всем же приборам быть дорогими. Вот только Full HD-съемка по-прежнему встречается и в устройствах весьма недешевых, уровнем выше среднего, а то и в почти премиальных. И вот это уже не вполне приемлемо и попахивает не самым лучшим отношением к потребителю. Особенно, когда банальные 1920×1080 еще и выдают за какие-то более продвинутые форматы повышенного разрешения, что встречается, к сожалению, повсеместно.

Чтобы разобраться в реалиях современного российского рынка автомобильных регистраторов, мы взяли пять популярных моделей видеорегистраторов из категории продвинутых: все они с GPS-информерами, с обновляемыми базами камер и радаров, с Wi-Fi и мобильными приложениями, магнитными кронштейнами со сквозным питанием и возможностью подключения опциональных тыловых камер. Ценовой диапазон устройств – от 10 до 14 тысяч рублей: они недешевые, поскольку достаточно функционально-насыщенные.

SilverStone F1 CityScanner – 10 290 рублей.Intego KITE-2 – 12 870 рублей.TrendVision TDR-721S EVO – 12 990 рублей.iBOX RoadScan WiFi GPS – 12 999 рублей.Fujida Zoom Hit S WiFi – 13 999 рублей.

Итоги сравнения представлены в сводной таблице в конце статьи.

Разрешение видео и мегапиксели матрицы

Функционально все пять приборов достаточно схожи, поскольку относятся к одному сегменту GPS-регистраторов с многофункциональным оповещением класса «выше среднего». Однако максимальное разрешение видеосъемки у них отличается…

SilverStone F1 CityScanner – повышенное разрешение SUPER HD 2304×1296, 30 кадров в секунду.Intego KITE-2 – классический Full HD 1920×1080, 30 кадров в секунду.TrendVision TDR-721S EVO – высокое разрешение 2K 2560×1440, 30 кадров в секунду.iBOX RoadScan WiFi GPS – классический Full HD 1920×1080, 30 кадров в секунду.Fujida Zoom Hit S WiFi – повышенное разрешение SUPER HD 2304×1296, 30 кадров в секунду.

Однако доверять цифрам можно, к сожалению, не всегда. При выборе регистратора перво-наперво желательно прогуглить модель фотоматрицы, которая и генерирует видеопоток. Как правило, все производители приводят их тип в характеристиках. Забив индекс модели в поисковик, можно узнать, какое у матрицы реальное разрешение в мегапикселях. Проверяем:

SilverStone F1 CityScanner – матрица PS5260, 2 мегапикселя.Intego KITE-2  матрица Sony IMX307, 2 мегапикселя.TrendVision TDR-721S EVO – матрица Sony IMX335, 5 мегапикселей.iBOX RoadScan WiFi GPS – матрица Sony IMX307, 2 мегапикселя.Fujida Zoom Hit S WiFi – матрица GalaxyCore GC2053, 2 мегапикселя.

Что мы видим в нашей пятерке? Матрицы в 2 мегапикселя, которые дают у одних разрешение 1920×1080, у других – 2304×1296, а также матрицу 5 мегапикселей, дающую 2560×1440.

Если применить простейшую арифметику и перемножить у Full HD пиксели по ширине и высоте кадра, то получится 1920×1080 = 2 073 600. То есть округленно – 2 миллиона пикселей, 2 мегапикселя. Иными словами, любая матрица 2 МП выдает честное видео Full HD 1920×1080. Так что Intego KITE-2 и iBOX RoadScan WiFi GPS честны с потребителем. Да, разрешение Full HD явно слабовато для почти 13 тысяч рублей, которые за них просят, но во всяком случае никого в заблуждение не вводят.

Как же тогда SilverStone F1 CityScanner и Fujida Zoom Hit S WiFi умудряются выжать из своих двухмегапиксельных матриц куда более высокое разрешение SUPER HD 2304×1296? Увы, оно тут достигается с помощью так называемого эффекта интерполяции… В кадр просто искусственно добавляются дополнительные пиксели. Камера сняла кадр, и прежде, чем его записать на карту памяти, процессор устройства генерирует рядом с каждым пикселем еще один, того же цвета. Или два, или три… Или не с каждым, а избирательно, по какому-то своему алгоритму. В результате картинка приобретает увеличенную ширину и высоту, не меняясь при этом в качестве по сравнению с исходной. Если мы увеличим один и тот же кадр, снятый одновременно регистраторами с идентичными 2-мегапиксельными матрицами, но с интерполяцией и без, то четкость (или нечеткость) будет абсолютно одинаковой! И когда вы, несмотря на указанное на коробках разрешение «SUPER HD 23×1296», позвоните с вопросом в техподдержку SilverStone или Fujida, вам там честно скажут, что регистраторы снимают с интерполяцией. Как в известном анекдоте: «ну, не прокатило – так не прокатило…».

Ну а что же TrendVision TDR-721S EVO? В нем при той же ценовой категории, что и у Full HD-приборов, уже установлена матрица Sony IMX335 на 5 мегапикселей, которая способна выдавать безо всякой интерполяции честное видео 2K – то есть 2560×1440. Причем заявленное разрешение еще и достаточно скромно звучит, поскольку часто стандарт 2560×1440 называют 2,5K, что даже более справедливо с точки зрения арифметики!

Разница в реальной видеосъемке

Если отталкиваться от прямолинейного до туповатости тезиса, что видеорегистраторы снимают не для красоты, а для дела, и оценивать качество съемки на максимально близких дистанциях, характерных, собственно, для ДТП, то, по-большому счету, разницы в разрешении как бы и нет.  Вот один и тот же кадр, снятый синхронно пятью устройствами – обстановка видна, номер машины видно – казалось бы, что еще нужно.

Но давайте приглядимся к деталям. Вот кроп одного и того же участка из каждого кадра. Слева направо – устройства в том же порядке, что и ранее:

SilverStone F1 CityScanner со своим SUPER HD (1 кадр) сперва кажется детальнее, чем Intego KITE-2 с Full HD (2 кадр). Но iBOX RoadScan WiFi GPS c Full HD (4 кадр) явно четче, чем Fujida Zoom Hit S WiFi с SUPER HD (5 кадр). А все четверо явственно проигрывают детальнейшей картинке TrendVision TDR-721S EVO с разрешением 2K (3 кадр). 

Так что Full HD – это всегда Full HD, и его потолок качества съемки налицо. Интерполяция же решает чуть больше, чем ничего: все зависит от внутренних алгоритмов обработки видеопотока в регистраторе – проще говоря, софта. И SUPER HD 2304×1296 может быть и хуже, чем Full HD 1920×1080. И наоборот.

Впрочем, кого-то из скептиков, придерживающихся вышеозначенной тактики оценки регистратора лишь по «ближней зоне», это может не убедить. Дескать, зачем нам детальность в ненужных деталях. Поэтому посмотрим на детали нужные – в некоторых случаях бывает очень важен номер автомобиля, находящегося на относительном удалении от вас. 

Вот номер автомобиля в 5 метрах от капота – опять же, все регистраторы его хорошо фиксируют, и посредственная четкость и низкая контрастность Full HD-камер тут вроде бы и не влияет особо.

А вот – 10-метровая дистанция. Тут уже все сильно меняется.

10 метров – это уже близко к пределу читаемости номеров, поскольку ослабление четкости – процесс нелинейный, и если такую картинку мы видим на 10 метрах, это не значит, что она станет вдвое хуже на 20 метрах – разборчивость цифр номера исчезнет на 12-13 метрах.

Вырезаем из всех кадров номер и смотрим на кроп кадра. На дистанции 10 метров TrendVision TDR-721S EVO с разрешением 2K показывает наиболее четко и контрастно из всей пятерки, явно выигрывая и у честных, и у интерполированных Full HD. И нужно быть уж очень непритязательным юзером, чтобы результаты съемки 2K-камеры назвать бесполезнымы. 

Ну и не стоит все же забывать об общей визуальной приятности для глаз картинки в высоком разрешении. Как не крути, но даже проходные ролики, не для юридической поддержки, а чисто для собственного удовольствия, видеорегистратором лучше снимать в 2K, нежели в Full HD. Приятнее смотреть, когда детали видны, а не сливаются в мутное пятно. Вот, например, лиственный массив, вырезанный из кадра 2K и Full HD – разница налицо, и даже нет нужды подписывать, где что. Отлично видны даже отдельные травинки на обочине, которые на FHD сливаются в мутное пятно.

Подытожим!

Выбирая бюджетный видеорегистратор, только чтобы фиксировать дорожную обстановку, брать модели с Full HD, в принципе, можно, если экономия – на первом месте. Если же вы выбираете многофункциональный и недешевый гаджет, рассматривать в 2025 году модели, снимающие в 1920×1080 или с интерполяцией на базе 1920×1080 – нерационально. В средних и дорогих сегментах время Full HD прошло. Имеет смысл ориентироваться на 2K-модели с матрицами от 5 мегапикселей. 

БрендTrendVisioniBOXFujidaINTEGOSilverStone F1Модель TDR-721S EVO RoadScan WiFi GPS Dual Zoom Hit S WiFi Kite 2 FHD CityScanner Разрешение видео2КFull HDFull HD (факт.)Full HDFull HD (факт.)Матрица (сенсор)Sony IMX 335Sony IMX 307Galaxy Core 2053Sony IMX 307PS5260Ночной режимЕстьЕстьНетНетНетПроцессорNovatek NT96675SigmaStar 8339MStar 8339MStar 8339MStar 8339Поддержка карт памятидо 128 Gbдо 64 Gbдо 128 Gbдо 128 Gbдо 64 GbAI – Определение знаковЕстьНетНетНетНетУгол обзора170°170°170°170°140°CPL-фильтрЕстьЕстьЕстьЕстьНетВозможность подключения задней камерыЕстьЕстьНетЕстьЕстьGPS-информерЕстьЕстьЕстьЕстьЕстьWi-FiЕстьЕстьЕстьЕстьЕстьМагнитное креплениеЕстьЕстьЕстьЕстьЕстьСквозное питаниеЕстьЕстьЕстьЕстьЕстьСуперконденсаторЕстьЕстьЕстьЕстьЕстьЦена12 99011 99014 99012 49010 290

Сделанный из современных материалов и раскрученный до сотен тысяч оборотов в минуту маховик весом несколько десятков килограммов может успешно заменять автомобильный двигатель. А для заправки ему достаточно заехать на «кинетическую станцию», где за несколько минут заново раскрутят потерявший энергию диск, и машина снова будет ездить несколько дней или даже месяцев подряд  до новой «заправки»! Исследования в этой области идут с 60-х годов прошлого века и достигли фантастических успехов. Но почему же мы до сих пор не ездим на маховичных «моторах»?

Начнём, как водится, издалека – для полноты картины.

История советского «сам-строя» – кустарного изготовления автомобилей – насчитывает десятки интереснейших в плане дизайна и функционала машин (и еще тысячи куда менее интересных, разумеется). Спорткар «Сатана» братьев Щербининых и их же «ГТЩ» (Гран Туризмо Щербининых), спорткупе «Юна» Юрия Алгебраистова, спорткар «Лаура» Геннадия Хаинова и Дмитрия Парфёнова, немыслимо-футуристичный космокар «Панголина» Александра Кулыгина, глиссирующий автомобиль-амфибия «Тритон» Дмитрия Кудрячкова, продвинутый внедорожник «Нева» Николая Яковлева и Владимира Капусто, полноприводный минивэн «Кентавр» Анатолия Мишукова, минивэн со сдвижной дверью «САБС» (Самодельные Конструкции Большакова Сергея), внедорожник «Мул» в стиле Wrangler Станислава Хопшаносова… Что объединяет эти и многие другие крайне достойные конструкции талантливых самодельщиков? 

Объединяет их «ЭВМ» – культовая советская телепередача «Это вы можете», которая прославила и в некотором смысле дала путёвку в жизнь сотням конструкторов-самоучек из народа и их идеям. Передача выходила в эфир на центральном телевидении с 1973 по 1991 год, и одним из наиболее ярких её ведущих запомнился Нурбей Владимирович Гулиа. Он выступал в качестве автомобильного эксперта, поскольку имел весьма серьезный авторитет: Гулиа был доктором технических наук, профессором МАДИ, профессором кафедры «Автомобили и двигатели» в Московском государственном индустриальном университете (ныне Московский Политех), руководителем кафедры теоретической механики в Курском политехе.

В нашей же истории важно, что Нурбей Владимирович был и остается ведущим советским и российским специалистом по вопросам динамического аккумулирования энергии. Проще говоря, по системам маховиковых аккумуляторов.

Маховики и супермаховики

Маховик – один из древнейших известных человечеству механизмов. Один из первых в истории самодвижущихся экипажей – небезызвестная «самокатка» инженера-самоучки Ивана Кулибина – приводился в движение как раз от раскрученного маховика.

В СССР Гулия проводил колоссальные по масштабу работы в области исследования маховичных накопителей энергии. И в первую очередь – применительно к использованию их в автотранспорте. Нурбей Владимирович строил огромные маховики в реальности, испытывал с маховиковыми гибридными системами УАЗ-«буханку», троллейбус, строительную технику… Объём исследований был невероятным, и основывался он на изобретении, запатентованном учёным в 1964 году – так называемом «супермаховике». Изобретение, как и все гениальное, удивляло простотой: маховик не отливали из чугуна или другого металла, а наматывали из стальной ленты. Так удавалось и увеличить его прочность, и повысить энергоёмкость системы.

Долгое время главной проблемой маховичных аккумуляторов, которые исследовали не только в СССР, но и во всём мире, являлась механическая хрупкость. Обороты маховиков ограничивались их прочностью, так как при превышении частоты вращения диск разрывало с чудовищными разрушительными последствиями, которые не выдерживал ни один корпус. Серьёзные по габаритам маховики при разрыве легко проламывали метровые бетонные стены помещений, где устанавливались, и трясли сейсмографы на приличных расстояниях. А обороты поднимать было необходимо, ибо чем они выше – тем выше объём запасённой энергии, измеряемой в ваттах или джоулях на килограмм массы вращающегося диска. Чем выше обороты – тем меньше и легче может быть сам маховик, что позволяло бы его установить не только стационарно, но и на автомобиль или даже на мотоцикл. 

Вырваться за пределы длительно существовавших ограничений удалось только с помощью идеи Гулиа выполнять маховик не цельнолитым, а слоёным, в виде намотки из металлической ленты. Во-первых, это само по себе резко повышало прочность на разрыв, а во-вторых, эксперименты становились более смелыми, поскольку даже при разрыве ленты блин не разлетался на опасные осколки с сатанинской разрушительной силой, а как бы растрёпывался по внешнему периметру, быстро тормозя сам себя о корпус накопителя.

Супермаховики и автомобили

В начале 1960-х, когда Гулия начинал заниматься маховиками, энергоёмкость таких аккумуляторов составляла 10-15 кДж на килограмм массы. Их потенциал тогда оценивался до 30-50 кДж, что было ниже, чем энергоёмкость обычных свинцово-кислотных аккумуляторов. Простейший же супермаховик, намотанный Гулиа в качестве эксперимента из стальной ленты, продемонстрировал возможность безопасного разгона до оборотов, при которых он показал энергоёмкость около 100 кДж на килограмм массы! С этим уже можно было работать, пытаясь приводить в движение автомобили.

Дальнейшие эксперименты показали, что потенциал увеличения энергоёмкости супермаховиков едва ли не безграничен. Использовались магнитные подшипники, исключающие потери на трение в оси маховика, использовалось вакуумирование корпусов, чтобы убрать потери от сопротивления воздуха, использовались новые высокопрочные материалы для намотки дисков. Сперва применялись сплавы, потом и композиты. В 1973 году Нурбей Гулиа защитил в Московском автомобильно-дорожном институте докторскую диссертацию на тему «Динамическое аккумулирование и рекуперирование механической энергии для целей транспорта». Тем не менее применительно к автотранспорту всё так и осталось на уровне исследований. Почему так вышло, нам рассказал сам Нурбей Владимирович.

Корр.: Что послужило главной причиной ухода в тень технологии маховичного накопления энергии применительно к автопрому?

Нурбей Гулиа: В первую очередь – литий-ионные батареи, которые по плотности энергии и простоте использования оказались впереди. Именно по сумме этих параметров, подчеркну. Что я имею в виду? Плотность запасённой энергии у маховиков выше литий-ионных батарей, а у перспективных конструкций – даже существенно выше. Но надо понимать, что типы энергии – разные, и преобразование тоже потребуется разное. Чтобы использовать энергию аккумулятора, ее можно, упрощённо говоря, сразу подать на электродвигатель. А энергию вращения маховика нужно сперва подать на генератор, а затем – на электродвигатель. Или на специфичную трансмиссию, а затем на колеса. И вот тут уже возникнут потери, а конструктивная сложность решения получается заметно выше.

Корр.: Критики маховиковых движителей для автомобилей заявляли, что основной причиной трудностей во внедрении был гироскопический эффект. Мол, автомобилем, в котором с высокой скоростью вращается тяжёлый маховик, невозможно управлять – он будет сопротивляться рулению, как раскрученный волчок, который сопротивляется попыткам его наклонить.

Нурбей Гулиа: Это как раз самая маленькая из проблем, которая фактически давно решена. Можно сделать два маховика на подрамнике, которые вращаются в противоположных направлениях и компенсируют друг друга. Да, это приведёт к сильному повышению нагрузки на подшипники осей маховиков, но на раму или кузов гироскопический эффект в итоге перестаёт оказывать влияние. 

Корр.: Если взять наиболее передовую конструкцию маховика из самых прочных на сегодняшний день материалов, раскручивающегося до близких предельным скоростей, то есть, имеющего плотность энергии выше литиевых батарей, можно ли всё же интегрировать его в автомобиль как основной источник энергии? Я имею в виду не электроавтомобиль, а классический.

Нурбей Гулиа: Можно, но главной проблемой станет трансмиссия. Маховик по конструкции относительно прост и дешёв, даже супермаховик, даже намотанный из продвинутых материалов. И даже с учётом вакуумирования корпуса и магнитного подвеса. Но снять с него крутящий момент на колёса машины – сложно и дорого. Нам нужно скорость в десятки, а то и сотни тысяч оборотов в минуту перевести в тысячи оборотов. Диапазон редукции огромный, с такими высокими оборотами трудно работать. Я в своё время для гироавтобуса делал ленточно-дискретный вариатор, но это была сложная и дорогая конструкция, и дешевле пока ничего толком не существует. «Золотой» же автомобиль, само собой, делать бессмысленно. Последние же из известных мне новостей о применении маховиков датированы 2013 годом, когда Volvo ставила карбоновый маховик на несколько килограммов в вакуумном корпусе на заднюю ось S60. Он разгонялся энергией рекуперации при торможении, а в движение машину приводил обычный бензиновый мотор. Производитель анонсировал фантастическое снижение расхода топлива на 25%, во что я могу поверить, но дело ничем практическим не кончилось, что тоже достаточно предсказуемо ввиду предполагаемой стоимости всей этой установки.

Корр.: То есть, о маховике в транспорте можно забыть?

Нурбей Гулиа: Вовсе нет! Помимо большой энергетики, где маховики очень выгодны, есть два весьма перспективных направления, вполне оправданных с технологической и экономической точек зрения. Это железнодорожный транспорт и, как ни странно, электромобили. Но речь идёт не о маховиках непосредственно в машинах, а о маховиках в зарядных станциях.

Сегодня зарядная инфраструктура для электромобилей – это проблема, причем в том числе и в странах, где она развита в сотни раз лучше, чем у нас в России. Всё дело в мощности заправок. Мелких и маломощных, с длительным зарядным циклом, понатыкали повсюду. А вот с высокомощными и быстрыми есть проблемы. На ночь поставить электромобиль на зарядку – это одно, тут достаточно и малой станции. А когда вам нужно на трассе заправиться и дальше ехать сразу – это другое. Строить такие станции несложно, сложно подтягивать к ним кабели питания с огромной пропускной способностью 400-500 киловатт. Но с помощью маховиков можно реализовывать высокомощные зарядные станции, подводя к ним слабые линии на небольшое количество киловатт.

Выглядит это так. Устанавливается мощный высокооборотный генератор и соединяется с маховиком фактически напрямую, без трансмиссии. Генератор – не простой, а обратимый, то есть мотор-генератор. Он может работать как двигатель, вращаясь самостоятельно, а может – как генератор, вращаясь от подводимого извне крутящего момента. Пока на заправке нет машин, мотор-генератор в качестве двигателя, потребляя небольшую мощность от электросети (а то и от возобновляемых источников энергии типа солнечных панелей и ветряков), медленно раскручивает маховик, запасая в нем кинетическую энергию. А когда подъезжает электромобиль и его водитель вставляет заправочный кабель в гнездо, мотор-генератор подключается к маховику как генератор, раскручивается от него и выдаёт энергию очень высокой мощности непродолжительное время. Машина заряжается за десять минут и уезжает. А мотор-генератор начинает заново раскручивать маховик.

Корр.: Это чистая теория или что-то уже на таком принципе работает в реальной жизни?

Нурбей Гулиа: Мой хороший знакомый и коллега Кейт Пулин в Великобритании, с которым мы обмениваемся научными исследованиями, работает над этим вопросом в компании Levistor. Они занимаются как изучением, так и производством. У них супермаховики пластинчатые, в виде тонких высокопрочных дисков, набранных в пакет. Это тоже безопасный вариант, поскольку при каком-то ЧП разрывается только один лист из пакета и тормозит весь маховик. Сейчас (по состоянию на 2024-2025 годы) британское Национальное управление автомагистралей проводит в испытательном и опытно-конструкторском центре National Highways в Мортон-ин-Марш в Глостершире испытания системы «кинетической батареи» Levistor для питания высокоскоростной зарядки электромобилей на придорожных станциях техобслуживания. Есть ещё израильский стартап Chakratec, с которым стратегическое партнёрство в 2020 году заключила Skoda. Они свою технологию называют Kinetic Power Booster, а принцип у неё тот же самый: неспешно раскрутить малой энергией маховик и затем подключить к нему мощный генератор для быстрой зарядки электромобиля. Пилотная система сейчас работает и изучается в большом выставочном комплексе в пражском районе Летняны PVA Expo Praha.

Корр.: А что с большой энергетикой?

Нурбей Гулиа: В сентябре 2024 года в Китае, в городе Чанчжи, запустили крупнейший в мире маховиковый накопитель на 30 мегаватт с высокоскоростным мотор-генератором прямого привода. Этот комплекс предназначен для дневной компенсации провалов от повышенного потребления, он держит резерв мощности, запасаемый по ночам. Такой буфер может поначалу иметь более высокую стоимость, чем аналог на литий-ионных батареях, которые сейчас много где строят. Но дорогие батареи имеют ограниченный срок службы, а маховик с мотор-генератором такими ограничениями не страдает и служит по два десятка лет и более.

На электрокинетической заправочной станции Skoda десять 150-килограммовых маховиков вращаются в вакуумированных корпусах со скоростью 18 000 оборотов в минуту. Особой прецизионности в сохранении вакуума не требуется. Просто когда разрежение падает ниже нормы, кратковременно включаются откачивающие воздух насосы. 

Время, необходимое для кинетической зарядки системы (раскручивания маховиков до номинальной скорости), зависит от мощности питающей линии, к которой подключено устройство. При сети мощностью 50 кВт это занимает около 45 минут. Сама же зарядная станция удваивает мощность подводящей сети, позволяя заряжать в быстром режиме одновременно две машины вместо одной, потребляя на раскрутку маховиков три киловатта.

Занимающаяся экстремальным тюнингом автомобилей германская компания Mansory взяла новую художественную высоту: она затеяла коллаборацию с американским художником Алеком Монополи и представила проект Mansory Art Piece AL3C MONO907Y — укороченный и лишённый крыши Mercedes-AMG G 63 с форсированным мотором и авторской раскраской кузова и салона. Mansory изготовит 10 экземпляров этого чудесного автомобиля, каждый получит уникальную графику от Алека Монополи — двух похожих машин не будет.

С творчеством Mansory наши постоянные читатели хорошо знакомы и знают, что от этой компании можно ожидать самых бесшабашных экспериментов по части дизайна и она, как правило, не обманывает этих ожиданий. В мае Mansory представила кабриолет Speranza на базе актуального Mercedes-AMG G 63, а показанный вчера Mansory Art Piece AL3C MONO907Y — это, по сути, его укороченная версия с уникальной раскраской от Алека Монополи.

Алек Монополи хорошо известен знатокам электронной музыки и фэшн-индустрии, он работает в жанре поп-арт, пишет картины, рисует граффити, раскрашивает одежду, игрушки и сумки, ведёт светский образ жизни, знаком со многими звёздами шоу-бизнеса и время от времени выступает как диджей, причём за время каждого сета он успевает написать картину — получается своего рода перформанс.

С подачи Mansory Алек Монополи начал расписывать автомобили. В показанном на фотографиях первом из десяти экземпляров Mansory Art Piece AL3C MONO907Y использованы образы классической настольной игры «Монополия» (дядя с усами — это Мистер Монополия, главный символ игры), чаще всего это знак доллара. Брызги краски на боковинах подчёркивают импровизационный характер раскраски, а разноцветные ободки 24-дюймовых колёсных дисков Mansory FC.5 — игровую эстетику автомобиля. Складная крыша в данном случае выполнена в чёрном цвете, но заказчики следующих девяти экземпляров могут выбрать более весёленькие цвета.

Укороченный и порезанный кузов исходного Mercedes-AMG G 63 усилен и обладает достаточной жёсткостью, чтобы штурмовать бездорожье, хотя вряд ли кто-то осмелится окунать в грязь это произведение искусства. Конфигурация кузова Mansory Art Piece AL3C MONO907Y такая же, как у кабриолета Mercedes-AMG G 63 от Refined Marques двухлетней давности, но в мелких деталях можно найти немало различий. Внедорожник от Mansory вдобавок снабжён фирменным монструозным обвесом из кованого карбона.

Салон Mansory Art Piece AL3C MONO907Y имеет полностью новую кожаную обивку из стёганой кожи, большое количество вставок из углепластика, разноцветные ремни безопасности, разноцветные дефлекторы системы вентиляции и, конечно же, авторские штрихи и картинки от Алека Монополи. Кнопку запуска двигателя Mansory по традиции переносит под потолок, то есть в данном случае на верх рамки лобового стекла.

Mansory Art Piece AL3C MONO907Y выглядит как игрушка, но при этом чертовски быстр, так как техническая начинка модернизирована: 4,0-литровый бензиновый битурбомотор V8 исходного Mercedes-AMG G 63 получил более производительные турбокомпрессоры, новую систему выхлопа и новую программу управления, в результате чего его отдача выросла со стоковых 585 л.с. и 850 Нм до 820 л.с. и 1150 Нм, время разгона до 100 км/ч сократилось с 4,3 до 3,9 с, максимальная скорость ограничена на отметке 250 км/ч.

Цена Mansory Art Piece AL3C MONO907Y не объявлена, но ясно, что она драконовская, так как включает цену донорского автомобиля, полную переделку кузова, технический апгрейд и щедрый гонорар Алеку Монополи, на который недвусмысленно намекают знаки доллара на кузове.

Компания Nissan готовится вывести на рынок «третий» Leaf. Выяснилось, что в более доступных комплектациях паркетник выглядит иначе, чем топ-версия.

Мировую премьеру электрокар Nissan Leaf третьей генерации справил накануне, тогда показали машины для Европы и США. В новом поколении модель из хэтчбека превратилась в купеобразный паркетник. В рамках презентации было объявлено о том, что дебютным рынком для кроссовера станут именно Штаты – продажи стартуют этой осенью. Новый Leaf уже обзавелся собственной страницей на американском потребительском сайте марки. Причем там показаны разные комплектации, тогда как вчера все внимание уделили лишь топ-версии. Так вот оказалось, что «простые» паркетники выглядят чуть иначе.

Согласно официальному пресс-релизу, американцам новый Nissan Leaf предложат в четырех вариантах исполнения – S, S+, SV+ и Platinum+. На сайте Ниссана продемонстрированы все версии, за исключением базовой «эски». Впрочем, самый дешевый паркетник от «средних» комплектаций внешне наверняка отличается лишь колесами.

Если фары топового Leaf Platinum+ объединены между собой светящейся плашкой, то у остальных версий этого элемента нет. Кроме того, только самый дорогой кроссовер имеет задние фонари с 3D-рисунком, и лишь у него есть дополнительные 3D-секции – они расположены непосредственно на багажной двери, верхняя часть которой окрашена в черный цвет. Фонари прочих исполнений состоят из горизонтальных светодиодных плашек, а багажная дверь таких машин выполнена в цвете кузова. Наконец, только Leaf Platinum+ положены рейлинги на крыше и 19-дюймовые колеса (остальные версии имеют 18-дюймовые диски).

В списке стандартного оборудования американского Nissan Leaf заявлены климат-контроль, камеры кругового обзора, адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения и удержания в полосе движения. Версии S и S+ имеют табло, состоящее из экранов диагональю 12,3 дюйма каждый. Начиная с комплектации SV+ появляются сдвоенные дисплеи по 14,3 дюйма (мультимедиа – с сервисами Google) и беспроводная зарядка для смартфона. Топовый Leaf Platinum+ – это также электропривод багажной двери с функцией бесконтактного открывания, аудиосистема Bose с десятью динамиками (включая встроенные в подголовники передних кресел), проекционный дисплей, подогрев руля и панорамная электрохромная крыша (можно затемнять отдельные секции).

Напомним, в основе нового Nissan Leaf лежит платформа CMF-EV, вне зависимости от рынка паркетник будет доступен с единственным электромотором на передней оси. При этом у двигателя два варианта мощности. Американцам самый дешевый Nissan Leaf S предложат со 177-сильным электромотором и батареей емкостью 52 кВт*ч, остальные версии оснащены 218-сильным двигателем и аккумулятором на 75 кВт*ч. Запас хода пока указан только для версий со старшей батареей – 303 мили (488 км) по местному циклу. К слову, адресованные США кроссоверы имеют разъем NACS, что обеспечивает доступ к сети Tesla Supercharger. Цены объявят ближе к дате старта продаж.

Согласно плану АВТОВАЗа, серийное производство посвежевшего внедорожника начнётся в четвёртом квартале 2025 года.

Lada Niva Travel на сегодняшний день является одной из наиболее востребованных моделей на российском рынке. Согласно подсчётам Автостата, за первые пять месяцев 2025-го внедорожник разошёлся в РФ тиражом 14 059 экземпляров, что на 35,7% меньше, чем в январе-мае 2024-го, тем не менее, модель по-прежнему удерживается в десятке самых продаваемых в стране. Информация о том, что АВТОВАЗ занимается разработкой обновлённой версии Niva Travel, появилась ещё в прошлом году, теперь этот SUV представлен официально.

Сегодня, 18 июня 2025 года, АВТОВАЗ в ходе 28-го Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ) показал первый кроссовер российской марки – Lada Azimut, созданный на базе Весты. Однако эта новинка оказалась не единственной: в рамках мероприятия дебютировал также посвежевший внедорожник Lada Niva Travel, получивший ряд внешних изменений и иную технику.

Модель российской марки получила новое «лицо», корму и профиль в ходе обновления трогать не стали. Автомобиль получил полностью светодиодную головную оптику, при этом форма фар осталась прежней, а световой рисунок изменился. В верхней части они соединены друг с другом чёрной глянцевой планкой, под которой располагается новая восьмиугольная решётка радиатора с увеличенным логотипом и узором из горизонтальных «штрихов».

Иначе выглядит и нижняя часть переднего бампера с пластиковыми накладками. Буксировочные проушины остались на месте, а вот противотуманки оформлены по-новому. В пресс-службе компании отметили, что новые элементы призваны не только освежить стиль Lada Niva Travel, они также «повышают эффективность охлаждения двигателя» (сообщается, что решётка имеет направляющие воздушных потоков и увеличенное проходное сечение).

О салоне посвежевшей Niva Travel в АВТОВАЗе ничего не рассказали, а также производитель не поделился его фотографиями. Судя по всему, интерьер обновление не затронуло, так что, вероятно, внутреннее убранство внедорожника осталось без изменений.

Зато обновление коснулось техники: под капотом у Lada Niva Travel установлен новый восьмиклапанный бензиновый двигатель объёмом 1,8 литра, максимальная отдача которого равна 90 л.с., крутящий момент – 153 Нм. Для сравнения, у дореформенной версии – 1,7 литра, 83 л.с. и 129 Нм. Новый мотор работает в паре с адаптированной пятиступенчатой механической коробкой передач.

В АВТОВАЗе рассказали, что для этого двигателя была создана оригинальная система впуска и выпуска, охлаждения и топливоподачи (в общей сложности появилось более 50 модернизированных элементов). Уже на 1000 об/мин достигается 80% крутящего момента, отмечается, что это улучшило тяговые характеристики на асфальте и на бездорожье. Помимо этого, использование нового мотора положительно сказалось на виброакустическом комфорте автомобиля.

В ходе обновления модель получила вентилируемые тормозные диски и нерегулируемые подшипники в передних ступицах. Кроме того, подвеску Lada Niva Travel снабдили новым стабилизатором поперечной устойчивости, это позволило улучшить управляемость и плавность хода.

Согласно плану АВТОВАЗа, серийное производство посвежевшего внедорожника начнётся в четвёртом квартале текущего года, его стоимость станет известна позже. Согласно прайс-листу на официальном сайте бренда, рекомендованная розничная цена нынешней Lada Niva Travel варьируется в диапазоне от 1 314 000 до 1 639 000 рублей.

12 июня, в День России, на Moscow Raceway прошел второй этап Международной серии кольцевых на исторических автомобилях Classic Touring-2025! 

Титульным партнером Classic Touring в сезоне-2025 выступает мировая компания-производитель шин YOKOHAMA, оказывающая большую поддержку с самого основания Серии.

Серия CT проходит при поддержке Российской автомобильной федерации. Для классов, где выступает отечественная классика (А2/1-1600, А5 и А2/1-2500), заезды второго этапа состоялись в статусе Кубка РАФ по автомобильным кольцевым гонкам. 

Многие участники ждали именно московский этап, ведь уик-энды Серии на MRW, одном из лучших треков страны, всегда проходят зрелищно и на высоком уровне. И собирают не только большое количество участников, но и зрителей благодаря различным активностям. Не обошлось без погодных сюрпризов вроде ливня в середине заезда, но пилоты и команды всегда готовы к самым разным ситуациям и умеют найти решение.

В гонках второго этапа приняло участие более 80 пилотов. По устоявшемуся распорядку гоночного дня Серии состоялось 8 заездов, где каждый представленный класс проехал две полноценные гонки в составе объединенного заезда. 

Объединенный 1

Заезд мощных современных авто, выступающих гонкой поддержки для соревнований на классике, был представлен двенадцатью участниками классов Open. В классе Open 2000 в первой гонке Станислав Агафонов стремительно оторвался от преследователей и оставил бороться за вторую позицию Дмитрия Саватеева и Дениса Братцева. Но во втором заезде ситуация сложилась иначе: на первом круге неожиданно машину Станислава Агафонова повело, и фаворит класса Open 2000 сошел с дистанции. Это стоило пилоту победы по итогам этапа. Победа во втором заезде досталась отлично стартовавшему Дмитрию Саватееву. В классе Open 1600 Степан Ануфриев на его Mini Cooper F56 оторвался от ближайших преследователей на Mazda 3 и завершил этот этап с двумя победами. 

Победители этапа в классе Open Class (Open 1600): первое место – Степан Ануфриев, второе место – Кирилл Глушак, третье место – Валерий Смирнов.Победители этапа в классе Open Class (Open 2000): первое место – Дмитрий Саватеев, второе место – Денис Братцев, третье место – Станислав Агафонов.Объединенный 2

Главный массовый заезд боевой отечественной классики, где на треке сражались самые разные представители семейства «Жигули», а также автомобили «Москвич». Здесь нас ждала ни одна интересная развязка событий. За десять кругов первой гонки Павел Цепляев, главный соперник Владимира Череваня в классе А5, стартовав с последней позиции, прошел весь пелетон, вышел в лидеры и в итоге финишировал первым! Но во втором заезде опытный пилот Владимир Черевань смог удержать первое место за собой. В первой гонке класса А2/1-1600 на последнем повороте перед финишем Даниил Герасимов атакует по внутренней траектории лидера гонки Вахтанга Димитрадзе и приходит первым с отрывом 0,57 секунды. Но получает штраф +40 секунд за столкновение и невыполнение проезда через пит-лейн и теряет победное место в первой гонке. Во втором заезде Герасимов пытался повторить маневр и обойти Димитрадзе, но в итоге финишировал вторым. В классе А2/1-1300 победный дубль на этапе исполнил пилот Валентин Коньков.

Победители этапа в классе А2-1300 (традиционные соревнования): первое место – Валентин Коньков, второе место – Петр Семенов.Победители этапа в классе А2/1-1600 (традиционные соревнования): первое место – Вахтанг Димитрадзе, второе место – Олег Соколкин, третье место – Алмаз Хамидуллин.Победители этапа в классе А2/1-1600 (Кубок РАФ): первое место – Вахтанг Димитрадзе, второе место – Олег Соколкин, третье место – Алмаз Хамидуллин.Победители этапа в классе А5 (традиционные соревнования): первое место – Владимир Черевань, второе место – Павел Цепляев, третье место – Глеб Семенов.Победители этапа в классе А5 (Кубок РАФ): первое место – Владимир Черевань, второе место – Павел Цепляев, третье место – Глеб Семенов.Объединенный 3

Объединенный заезд отечественной и зарубежной классики. Евгений Трушин, Михаил Тюрин и Сергей Марков претендовали на победу в классе Тouring16V. В первой гонке Сергею Маркову удалось перехватить лидерство после начавшегося дождя, выиграв у соперников буквально полсекунды. Во втором заезде первому к финишу удалось прийти Евгению Трушину. Илья Кашин, единственный в своем классе Туризм 1600 на отечественном ВАЗ 2110, стартовав с десятой позиции, первым пересекает финишную черту первой гонки. Во втором заезде пилот возглавил пелетон с внушительным преимуществом. В итоге «заряженная десятка» принесла ему победный дубль на втором этапе. В первой гонке Вадим Антипов захватил лидерство в «Волгах», класс А2/1-2500, и контролировал ситуацию до самого финиша. Во втором заезде позицию лидера пытался оспорить Руслан Толоконников. В итоге Антипов выигрывает 0.3 с от соперника и также записывает на свой счет победный дубль этапа. В одиночку класс Open Classic на этом этапе представил пилот Семен Чернис.

Победители этапа в классе Open Classic: первое место – Семен Чернис.Победители этапа в классе Touring Classic 16V: первое место – Евгений Трушин, второе место – Сергей Марков, третье место – Михаил Тюрин.Победители этапа в классе Туризм 1600: первое место – Илья Кашин, второе место – Владимир Черевань, третье место – Евгений Шеклачев. Победители этапа в классе А2/1-2500 (традиционные соревнования): первое место – Вадим Антипов, второе место – Руслан Толоконников, третье место – Николай Бордодымов.Победители этапа в классе А2/1-2500 (Кубок РАФ): первое место – Вадим Антипов, второе место – Руслан Толоконников, третье место – Николай Бордодымов.Объединенный 4

В заезде спортпрототипов выступили кузовные автомобили MitJet и болиды с открытым кокпитом ShortCut. В классе ShortCut пилот Иван Герасимов сумел одержать победу в обеих гонках, оторвавшись от своих соперников. В классе MitJet главный претендент на победу Владимир Горлач сходит за несколько кругов до финиша первой гонки. Уже во втором заезде пилот, стартовав с последнего места, не только отыгрался за свою неудачу, но и вышел в лидеры всего пелетона.

Победители этапа в классе MitJet (зачет CN): первое место – Сергей Лапицкий, второе место – Владимир Горлач, третье место – Артем Максимчук. Победители этапа в классе ShortCut (зачет CN527): первое место – Иван Герасимов, второе место – Денис Бурлаков, третье место – Алексей Курленя.Победители этапа в командном зачете: первое место – Sofit Racing Team, второе место – УГМК Моторспорт, третье место – Kuzma’s Mother RT. 

Большой ретро-праздник всем гостям и зрителям этапа подарили не только гонщики, но и участники ретро-выставки, развернувшейся в паддоке автодрома.

Участие приняли различные автоклубы и сообщества – Клуб «ГАЗ 21», Автоклуб «Волга М-21», MadBuckets, Mercedes-Benz Club Moscow, Клуб «Авто-мото-ретро техника», «РетроКруиз», Versusclub, «Автоклуб Москвич». И многие другие участники, которые привезли на второй этап Серии легендарную отечественную и зарубежную классику, у каждой из которых своя уникальная жизненная история. В этот день можно было увидеть много действительно интересной ретротехники в выставочной зоне – например, Alfa Romeo 1939 года!

Также в паддоке Classic Touring параллельно с основными заездами при содействии Автоклуба «Волга М-21» прошел конкурс по автослалому (соревнования на точность маневрирования) среди участников фестиваля ретроавтомобилей. 

Красивой финальной точкой гоночного дня стал парад участников ретро-выставки – все автомобили совершили несколько кругов по треку Moscow Raceway. Еще раз благодарим всех за участие и за поддержку классики! 

Третий этап Classic Touring пройдет 5 июля на нижегородской трассе NRing!

Партнёрский материал

Компания BMW начнёт заменять углепластик на своих моделях биокомпозитом на основе льняных волокон, поскольку такой материал экологичнее, требует меньше энергии для производства и при этом выглядит не менее эффектно, чем углепластик.

В начале прошлого десятилетия компания BMW хотела стать пионером внедрения углепластика в массовое производство: этот материал широко использовался в конструкции кузовов спорткара BMW i8, городского хэтчбека BMW i3 и седана седьмой серии поколения G11/G12, но на них, по сути, всё и закончилось, поскольку BMW не удалось существенно снизить стоимость производства углепластика даже применительно к слабонагруженным деталям.

Сегодня BMW использует углепластик преимущества для декора и облегчения конструкции дорогих «эмок», но в ближайшее время начнёт заменять его биокомпозитом на основе льняных волокон производства швейцарской компании Bcomp. BMW является одним из совладельцев Bcomp через свой инвестиционный фонд BMW i Ventures и уже несколько лет тестирует льняные композиты в автоспорте, а теперь созрела для их внедрения в серийные машины, так как технология производства биокомпозитов уже достаточно отработана, свойства материала хорошо изучены.

Льняной композит при прочих равных имеет меньшую прочность по сравнению с углепластиком, но более чем достаточную для таких элементов как крыша, капот, спойлеры, антикрылья и бамперы. При желании всю наружную обшивку кузова можно сделать из биокомпозита, он к тому же лучше углепластика по части звукоизоляционных свойств.

Испанский стартап Liux вообще хочет изготавливать кузова своих машин целиком из биокомпозитов на основе сырья растительного происхождения, но BMW пока столь амбициозных задач перед собой не ставит — пока просто будут биокомпозиты вместо углепластика. Ниже на фотографиях показаны изготовленные из биокомпозита элементы внешней обшивки купе BMW M4.

BMW разработала вместе с Bcomp уникальный рисунок плетения льняных волокон для деталей своих машин, выглядят эти детали действительно интересно, хотя наверняка многие клиенты BMW предпочтут традиционный лоск улепластика, но этот материал начнёт потихоньку уходить в прошлое.

С технологической точки зрения преимущества биокомпозитов очевидны: они используют возобновляемое сырьё, для производство которого нужно меньше энергии, чем для производства углеродного волокна, а в целом уровень выбросов СO2 при производстве льняного композита примерно на 40% меньше, чем при производстве углепластика. Когда именно и на каких моделях появится первые детали из биокомпозитов, компания BMW не сообщила, но полагаем, долго ждать не придётся.

На российский рынок скоро выйдет еще одно исполнение флагманского кроссовера GAC. Новая версия отличается в основном оформлением передней части. Кроме того, такой SUV, возможно, будет доступен с гибридной установкой.

Семиместный кроссовер GAC GS8 второго поколения официально стартовал в России в 2023-м. В начале текущего года у нашей модели появилось «внедорожное» исполнение GX Traveller. А сегодня местное представительство GAC анонсировало еще одну новую версию под названием Dragon.

Главная фишка внешности GS8 Dragon – оригинальная радиаторная решетка, которую вдобавок уронили до нижней кромки модернизированного бампера. Как отметили в российском офисе GAC, дизайн решетки «вдохновлен чешуей дракона». Отсюда, очевидно, и такое название. Длина GAC GS8 Dragon равна 5015 мм, что на 35 мм больше по сравнению с базовой моделью. Новая версия будет представлена в четырех цветах – черном, белом, серебристом и сером.

Интерьер GS8 Dragon пока не продемонстрировали. При этом в GAC заявили о том, что в список оборудования входят обивка из натуральной кожи с перфорацией, виртуальная приборка диагональю 12,3 дюйма и мультимедиа с планшетом на 14,6 дюйма (аналогичные экраны есть и у стандартного GS8). Полный перечень раскроют позже, как и информацию о технике и цену.

Между тем в Китае у «второго» GS8 версия с гигантской решеткой была изначально. Отдельного имени для этой модификации там не придумали, а главной особенностью такого варианта было то, что он представлял собой гибрид HEV (то есть без возможности зарядки от электросети). И пусть в сообщении российского офиса о начинке нет ни слова, но шильдик Hybrid у машины на фирменных картинках, сопровождающих пресс-релиз, как бы намекает на то, что GS8 Dragon предложат с бензоэлектрической установкой.

В Китае в состав системы входили бензиновая турбочетверка 2.0 (190 л.с.), электродвигатель мощностью 182 л.с. и электромеханический вариатор. Также там была полноприводная версия с дополнительным 54-сильным электромотором на задней оси. Судя по изображениям от российского офиса GAC, именно вариант 4WD и будут продавать в России. Так ли это – скоро узнаем.

Ну а в Поднебесной версию GS8 HEV сняли с продажи. Вместо нее там появился переднеприводный GAC Trumpchi ES9 PHEV, то есть переименованный гибрид GS8, но уже с возможностью зарядки от электросети.

Серийное производство новой модели российского бренда стартует в 2026 году. Выпуск, очевидно, наладят на мощностях тольяттинского завода компании. Цены станут известны позже.

Одной из ранее анонсированных 12 новинок марки Lada стал кроссовер на базе Lada Vesta, его премьера прошла сегодня, 18 июня 2025 года, в рамках 28-го Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ). Напомним, АВТОВАЗ подтвердил план по разработке этого автомобиля ещё в сентябре 2022-го, позже был частично продемонстрирован прототип будущей новинки, а теперь наконец стало известно имя первого паркетника марки – Lada Azimut.

В пресс-службе компании рассказали о том, что это название Азимут было выбрано в ходе конкурса, который проводился среди почти 50-тысячной команды сотрудников АВТОВАЗа. Предполагается, что оно должно вызывать ассоциации «с постоянным движением и новыми местами и открытиями».

Для первого кроссовера Lada (отправленный в отставку Xray производитель называл высоким хэтчбеком) разработчики создали 996 новых и усовершенствованных узлов и деталей. В списке числятся кузовные панели, светотехника и элементы интерьера, а также новая задняя подвеска. В АВТОВАЗе отметили, что серийное производство Azimut стартует в 2026 году. Выпуск, очевидно, наладят на мощностях тольяттинского завода компании, с этого конвейера сейчас сходит соплатформенная Vesta.

Lada Azimut получил 18-дюймовые оригинальные колёсные диски, короткие свесы, капот и боковины с выштамповками, светодиодную головную оптику со дневными ходовыми огнями, которые образуют визуальный «икс», прямоугольную решётку радиатора, большой воздухозаборник в нижней части переднего бампера, пластиковый обвес по периметру кузова (включая накладки на колёсные арки). Дорожный просвет новинки – 208 мм.

Ещё у модели чёрный верх с рейлингами и антенной «акулий плавник», аналогичного цвета корпуса наружных зеркал, а также передние и центральные стойки крыши. Автомобиль снабдили обычными дверными ручками, спойлером с интегрированным стоп-сигналом в верхней части багажной двери, а также «икс-образными» задними фонарями, которые соединены друг с другом светящейся тонкой полосой.

Салон Lada Azimut имеет двухцветное оформление, электрорегулировки рулевой колонки и передних кресел, различные ниши для хранения мелочей, а также устройство для беспроводной зарядки смартфонов. В список базового оснащения входят: виртуальная приборка со встроенной навигацией, новая информационно-развлекательная система с 10-дюймовым тачскрином и шестью динамиками, камера заднего вида, система контроля давления в шинах, бесключевой доступ в салон.

За доплату покупатели могут получить также панорамную крышу с люком, обогрев боковых стёкол, двухзонный климат-контроль, электропривод двери багажника, камеры кругового обзора, электрический стояночный тормоз и систему выбора режима движения в зависимости от покрытия.

На старте продаж кроссовер Azimut предложат с модернизированными бензиновыми двигателями объёмом 1,6 и 1,8 литра, максимальная отдача которых составляет 120 и 132 л.с. соответственно. В линейке трансмиссий – шестиступенчатая механическая коробка передач и вариатор. По плану АВТОВАЗа, в дальнейшем в моторную гамму этого SUV войдёт новый 150-сильный турбомотор, работающий в паре с классическим автоматом.

Цены станут известны позже, ближе к выходу новинки на российский рынок. Очевидно, что Lada Azimut окажется дороже Vesta. Отметим, рекомендованная розничная стоимость самого доступного варианта – «обычного» седана – на сегодняшний день варьируется в диапазоне от 1 239 900 до 1 966 000 рублей. За топовый кросс-универсал просят от 1 879 000 до 2 197 000 рублей.