Месяц: Июнь 2025

Компания Suzuki представила обновлённый хэтчбек Alto, адресованный домашнему рынку. Модель слегка изменилась внешне и получила доработанный комплекс систем безопасности.

В актуальной гамме Suzuki сегодня присутствуют две разные модели с названием Alto. Так, в 2022 году в третье поколение перешел компактный хэтчбек индийского производства. А чуть раньше – под конец 2021-го – дебютировал Suzuki Alto уже девятой по счету генерации, адресованный Японии. Теперь же предназначенный для домашнего рынка кей-кар пережил плановый рестайлинг.

Изменений не так уж много. Японскому Suzuki Alto достались новые бамперы. А вместо гладкой панели между фарами появилась радиаторная решетка, которую в дорогих комплектациях вдобавок «подпирает» хромированная вставка. Кроме того, на багажной двери «мягкогибридных» версий теперь установлен спойлер. Наконец, пересмотрена палитра цветов кузова: добавлен новый оттенок Terracotta Pink Metallic, плюс можно заказать крышу черного или бежевого цвета (раньше опционально предлагалась только белая крыша).

Четырехместный интерьер реформы не затронули. Как и прежде, за мультимедиа придется доплачивать – это норма для японского рынка. Зато улучшен базовый комплекс систем безопасности: в частности, система автоторможения с установленной под лобовым стеклом стереокамерой теперь распознает не только пешеходов, но также велосипедистов и мотоциклистов, плюс другие транспортные средства на перекрестках.

Технику менять не стали. В версиях A и L хэтч Suzuki Alto предложен с бензиновым трехцилиндровым мотором R06A объемом 658 кубических сантиметров, он выдает 46 л.с. и 55 Нм. Исполнения Hybrid S и Hybrid X оснащены двигателем R06D на 657 «кубиков» с отдачей 49 л.с. и 58 Нм, который имеет стартер-генератор (2,6 л.с., 40 Нм). Все машины укомплектованы вариатором. При этом в Suzuki уверяют, что за счет появления спойлера «мягкогибридные» версии стали еще экономичнее. Во всех модификациях Alto бывает как с передним, так и с полным приводом.

Старт «живых» продаж рестайлингового кей-кара намечен на 22 июля. Цены уже объявлены – от 1 142 900 до 1 589 500 йен (около 607 000 – 844 000 рублей по текущему курсу).

По предварительным данным, эти модели японских марок могут оснастить гибридными силовыми установками с 2,0-литровыми турбочетвёрками в основе.

Toyota начала выпускать спорткар Supra ещё в 1978 году, модель продержалась на конвейере до 2002-го. Позже японская компания решила возродить спорткар: премьера купе пятого поколения прошла в начале 2019 года в США. Внутризаводской индекс актуальной Toyota GR Supra – A90, напомним, производитель готовится отправить эту генерацию в отставку. На сегодняшний день дилеры компании на разных рынках, в том числе в Европе, принимают заказы на лимитированную прощальную версию – Toyota GR Supra A90 Final Edition.

Пока что официальной информации о следующем поколении спорткара Toyota GR Supra нет. По слухам, такая новинка может появиться в продаже на домашнем рынке в 2027 году. Не исключено, что у этой двухдверки будет близнец, выпущенный под маркой Lexus (принадлежит корпорации Toyota), соответствующими сведениями поделилось японское издание Best Car. Спортивный автомобиль от премиального бренда может появиться в 2027-2028 годах.

Есть предположение, что новый спорткар поможет Lexus заполнить пустоту, которая появится после скорого ухода купе RC и RC F: как Kolesa.ru сообщал в начале года, их производство будет завершено осенью 2025-го. Стоит отметить, что у ранее у Лексуса была модель, технологически связанная с Супрой: речь идёт о двухдверке Lexus SC, близнецом которой был Toyota Soarer, родственный Supra A70 и А80. Спорткар Лексуса пробыл на рынке с 1991 по 2010 годы, затем его отправили в отставку.

Не исключено, что Lexus возродит наименование SC для близнеца Toyota GR Supra нового поколения, но официального подтверждения этому нет. Ожидается, что спорткар от премиального бренда будет отличаться не только эмблемой и шильдиками, но и дизайном экстерьера. Есть вероятность, что часть решений он позаимствует у рассекреченного в 2021 году концепта Lexus Electrified Sport. Кроме того, поклонники марки могут надеяться на более роскошный салон и оснащение побогаче.

По предварительным данным, следующая Toyota GR Supra и её близнец от Lexus могут получить гибридную силовую установку, в основу которой ляжет 2,0-литровая турбочетвёрка. Согласно более ранним слухам, мощность ДВС может превысить 400 л.с., а совокупная отдача всей системы, вероятно, окажется больше 435 л.с. (это показатель топового 3,0-литрового B58 у нынешней Toyota GR Supra A90 Final Edition). При этом отмечается, что у гоночного мощность предположительно составит 600 л.с.

Напомним, актуальная Toyota GR Supra является ближайшим родственником BMW Z4 (серии G29), производство обеих моделей налажено на заводе Magna Steyr, расположенном в австрийском Граце. От баварского производителя GR Supra получила бензиновые двигатели – 2,0-литровый B48 и 3,0-литровый B58, которые были перенастроены специалистами подразделения Toyota Gazoo Racing.

В конце прошлого месяца в Европе дебютировал Lexus ES восьмого поколения, мировая премьера которого прошла в апреле в рамках автосалона в Шанхае. В ходе старосветской презентации стали известны новые подробности о технике.

В рамках 28-го Петербургского международного экономического форума АВТОВАЗ презентовал кроссовер на базе Lada Vesta под именем Azimut и обновлённую Lada Niva Travel. И если очередная попытка каким-то образом освежить уже прилично устаревшую «шниву» особых эмоций не вызвала, то к первому кроссоверу ВАЗа сразу появилось множество вопросов. В основном – от экспертов, читающих новости об автопроме по пути на работу в общественном транспорте.

Чем же им так не угодил Azimut? Почему в него сразу полетели ядовитые плевки с тысяч диванов России? В общем-то, всего по двум причинам: высокая цена и «древние» атмосферные моторы. Господа эксперты! Вы это серьёзно?

Начнём с того, что официально стоимость Азимута пока ещё не объявлена. Но многие уже начали ненавидеть кроссовер и его производителя из-за стоимости в три-четыре миллиона рублей. Откуда такие данные? Оттуда, что очень хочется, чтобы так оно всё и было: слишком, слишком дорого. На самом деле, вряд ли Азимут будут продавать за четыре миллиона. Думаю, в зависимости от комплектации за него будут просить 2,5-3 миллиона рублей. То есть, приблизительно на одном уровне с Lada Aura. Дорого? Вроде бы да. Но есть два момента. Сколько сейчас стоит, например, Solaris HС, бывший в девичестве Hyundai Creta? Переднеприводные модификации – от двух до трёх миллионов. Но еще в 2020 году даже в самом дорогом исполнении Creta стоила в пределах 1,5 миллиона рублей, а литр солярки – 48 рублей, а не 71, как сейчас. Вопросов, конечно, много, но не к АВТОВАЗу. Если они смогут удержать стоимость Азимута в пределах трёх миллионов, их не ругать надо, а на руках носить. Увы, по 800 тысяч новые автомобили сейчас стоить не могут. Никакие, в том числе – и Лады.

Вторая претензия касается «древних» атмосферных моторов. Хм, а сколько стоит разработать и запустить в производство турбированный мотор? И сколько это занимает времени? Кому был бы нужен Azimut, если его выпустили бы ещё лет через 8-10 и продавали дороже космического корабля? Об этом критики почему-то не думают. Ну или думают, но упрекают, что на ВАЗе не занимались этим раньше. Хорошо, но тогда советую критикам поразмыслить о том, что разрабатывать двигатель, который производитель способен сделать самостоятельно от первого болта до последнего датчика, – невероятно дорогая глупость. Ну и, кроме того, не те же ли эксперты брали кредиты для покупки Volkswagen Polo с мотором 1,6 MPI, потому что все эти ваши прямые впрыски и турбины – бесовщина окаянная? А ВАЗ теперь у них виноват в том, что не сделал турбированный мотор для бюджетного автомобиля… Кстати, такой мотор Азимуту всё-таки обещают. 

Почему-то эксперты так устроены, что они умеют только ругать. Ругать только ради того, чтобы ругать – другого смысла в этом процессе нет. Может, это такой способ самоутверждения, но выглядит, ей-богу, смешно. Особенно, когда ругают АВТОВАЗ за атмосферный мотор или совершенно конкурентную стоимость автомобиля. Другое дело, насколько качественным получится новый кроссовер. Вот тут действительно есть повод подумать, потому что в наших условиях сделать что-то одновременно недорого и хорошо невозможно. Недорого, что бы там ни возражали генералы диванных войск, сделать получилось. А насчёт хорошо – увидим позже. 

Кстати, вы же помните, что такое азимут? На всякий случай напомню: угол, на который отклоняется направление на конкретный предмет от заранее выбранного направления (как правило, от севера). И поэтому лично у меня к Lada Azimut только один вопрос: зачем его назвали отклонением от заранее выбранного направления? Слово, конечно, красивое, но в его смысле есть какой-то неуловимый троллинг.

Компания Chery готовится выпустить на рынок первую модель суббренда Zongheng, который работает под крылом Jetour: это будет большой рамный внедорожник G700 с угловатым дизайном кузова и мощной plug-in гибридной силовой установкой.

Премьера суббренда Zongheng состоялась в начале этого года, под ним Chery будет производить дорогие внедорожники и пикапы для любителей экстремальных путешествий. Пока что Zongheng входит в состав бренда Jetour, но не исключено, что после успешного запуска первых моделей его открепят от Jetour и пустят в самостоятельное плавание — это обычная для китайского автопрома практика. Zongheng нацелен на конкуренцию с марками FangChengBao (принадлежит BYD), M-Hero/Mengshi (Dongfeng) и Tank (Great Wall). Ближайший аналог Jetour Zongheng G700 — это вышедший в прошлом году на китайский рынок FangChengBao Leopard 8.

Предвестником Jetour Zongheng G700 стал прошлогодний концепт Jetour T5, полноценная премьера серийного внедорожника ещё не состоялась, но уже полностью раскрыт его дизайн и опубликованы основные технические характеристики. На днях Jetour Zongheng G700 всплыл в электронной базе китайского Минпрома, старт продаж ожидается в третьем квартале текущего года. После G700 суббренд Zongheng выведет на рынок пикап F700 и флагманский внедорожник G900.

Габаритная длина Zongheng G700 составляет 5198 мм, ширина — 2050 мм, высота — 1956 мм, колёсная база — 2870 мм. Внедорожник имеет рамную конструкцию и полностью независимую регулируемую по высоте пневмоподвеску, угол въезда при стандартном положении подвески — 30 градусов, угол съезда — 25 градусов. Снаряженная масса во всех версиях превышает 3 т, допустимая масса буксируемого прицепа — 2,5 т. Салон — 6-местный трёхрядный либо 5-местный двухрядный, подробностей об оснащении пока нет, необычным элементом дизайна является узкий щиток приборов, растянутый почти на всю ширину передней панели.

Zongheng G700 оснащён plug-in гибридной силовой установкой CDM-O параллельного типа, она состоит из 2,0-литрового бензинового турбомотора (211 л.с., 340 Нм), двухступенчатой гибридной коробки передач, в которую вживлён электромотор мощностью 210 кВт (286 л.с.), и заднего электромотора мощностью 300 кВт (408 л.с.). Максимальная совокупная отдача силовой установки — 560 кВт (761 л.с.) и 795 Нм. Разгон до 100 км/ч занимает 4,6 с, максимальная скорость ограничена на отметке 180 км/ч.

Тяговая батарея интегрирована в раму, её ёмкость пока не раскрыта, но известно, что запас хода Zongheng G700 в гибридном режиме с полным баком и полностью заряженной батареей составит порядка 1400 км по циклу CLTC. Для межколёсных дифференциалов предусмотрены блокировки. Среди ездовых режимов будет несколько специфических для бездорожья, в том числе плавательный и для разворота в стеснённых условиях.

Сколько будет стоить Jetour Zongheng G700, пока неизвестно, но ясно, что он не будет дешёвым. Для ориентира скажем, что FangChengBao Leopard 8 со схожим набором потребительских качеств стоит в Китае от 379 800 юаней (4,14 млн рублей в переводе по текущему курсу). С учётом того, что бренд Jetour официально представлен в России, можно ожидать, что после запуска в Китае Zongheng G700 оперативно доберётся и до нашей страны.

В свежем каталоге Минпрома КНР появился сертификат чисто бензинового паркетника Jetour X70 с новой приставкой. Ожидается, что на домашний рынок такой SUV выйдет до конца текущего года.

Кроссовер Jetour X70 в строю с 2018-го, он стал первенцем суббренда компании Chery. С тех пор модель обросла множеством модификаций, между собой они отличаются дизайном и приставками в названии. К слову, в России сегодня присутствуют «просто» X70 и более навороченный X70 Plus. Вдобавок у нас продают Soueast S07, донором для которого стала все та же «семидесятка». В Китае же, тем временем, к дебюту готовится еще один паркетник X70 – его фото и основные характеристики внесли в базу Минпрома КНР. На домашнем рынке этот SUV предложат под именем Jetour X70L. Причем не исключено, что такой кроссовер будут позиционировать в качестве модели следующего поколения.

Вообще, сам бренд уже показывал новый паркетник в рамках Шанхайского автосалона, который прошел весной. Но то была подзаряжаемая гибридная версия Jetour Shanhai L7 Plus. А вот кроссовер Jetour X70L будет доступен только с ДВС. Кроме того, есть отличия и в дизайне. Так, у чисто бензинового паркетника крупная радиаторная решетка с горизонтальными плашками, тогда как у гибрида – гладкий «нос». X70L также достались другие бамперы. Наконец, бензиновый SUV имеет выставленные напоказ круглые патрубки выпускной системы.

Длина и колесная база у «традиционного» и гибридного паркетников совпадают – 4810 и 2820 мм соответственно. Все прежние «семидесятки» компактнее. Для нового X70L предусмотрены 19- или 20-дюймовые колеса.

Фото интерьера бензиновой «эльки» пока нет. Скорее всего, как и гибрид Shanhai L7 Plus, кроссовер имеет отдельные экраны приборки и мультимедийной системы. Также известно, что обе модели будут доступны в трехрядном исполнении.

Jetour X70L сертифицирован с двумя бензиновыми моторами – это турбочетверки 1.5 и 2.0 мощностью 184 и 254 л.с. соответственно. У гибрида Jetour Shanhai L7 Plus установка на базе дефорсированного турбодвигателя 1.5 (156 л.с.). По предварительным данным, на родине оба кроссовера предложат исключительно с передним приводом.

Полноценную премьеру чисто бензиновый Jetour X70L и гибридный Jetour Shanhai L7 Plus справят в Китае в ближайшее время.

Итальянская компания готовит новый кроссовер, и благодаря появившимся недавно патентным изображениям у нас есть возможность с высокой точностью воспроизвести его внешний вид.

Stelvio первого и единственного пока поколения дополнил модельную гамму Alfa Romeo осенью 2016 года, став первым серийным кроссовером компании. Спустя три года паркетник получил первый небольшой рестайлинг, а в конце 2022 года — ещё один, на этот раз значительно более существенный, затронувший внешность модели. Сейчас на очереди полностью новое поколение, первый тизер которого был опубликован в конце пошлого года. Позже в Сети появились фотографии закамуфлированных прототипов, на основании которых мы сделали первые рендеры. А в конце апреля были опубликованы и патентные изображения, которые демонстрируют практически все особенности внешности паркетника.

Как мы и предполагали, Stelvio второго поколения получит двухэтажную переднюю оптику. В верхней части расположатся дневные ходовые огни (и, скорее всего, указатели поворота) в виде вертикальных сегментов. Основные блоки фар встроены в бампер и визуально объединены с чёрными декоративными вставками. Боковины лишены явных выштамповок, а ручки впервые для бренда сделают выдвижными. Крыша выполнена в чёрном цвете, на задних стойках расположатся чёрные декоративные вставки, визуально отделяющие кузов от крыши. Наиболее интересной представляется задняя часть кроссовера: здесь появятся эффектные фонари в виде двух растянутых во всю ширину кормы и соединяющихся по краям светодиодных полосок, а пространство между ними также будет сделано чёрным.

Новый Alfa Romeo Stelvio (а также будущая Giulia) будет построен на «мультиэнергетической» платформе STLA Large, которую уже используют Dodge Charger и Jeep Grand Cherokee S. Ожидается, что кроссовер получит подключаемые гибридные установки с 4-цилиндровыми ДВС в основе, хотя изначально ожидались только полностью электрические модификации. В связи с разработкой этих установок дебют нового Stelvio может быть отложен: он планировался в конце этого года, сейчас же в качестве вероятной даты выхода на рынок называют 2027 год.

Между тем, в прошлом месяце стало известно о возможном появлении спорткара Alfa Romeo, который станет родственником Dodge Charger.

Так уж вышло, что после 1967 года, когда с легкой руки журналиста Юрия Бычкова в обиход вошло понятие Золотого кольца России, вошедшие в этот список старинные русские города стали настоящей Меккой для туристов. При этом остались города, ничуть не менее интересные с точки зрения истории, поток туристов в которые так и не стал по-настоящему массовым. Одним из таких обойденных туристическим вниманием городов является расположившийся недалеко от границы Московской и Владимирской областей райцентр Александров.

От советского наукограда Пересвет до уездного города Александров – чуть более получаса езды на машине. Казалось бы, трудно найти столь разные населенные пункты: первый стал городом только в 2000 году, а второй – в 1778. Но есть то, что их объединяет: оба названы в честь Александров. Первый – в честь боярина, выбравшего путь воина-монаха и выступившего «поединщиком» в битве на Куликовом поле, второй – в честь князя-воина, победившего шведов на Неве и тевтонских рыцарей на льду Чудского озера. А еще в обоих этих городах живет история страны. Очень разная, но и там, и там были индивидуумы, штурмовавшие небо.

От Ивана Калиты до Василия III

Люди в этих местах жили давно, задолго до появления поселения с названием Александровская слобода. И жили именно слободами – группами свободных от крепости граждан, не пребывавших в статусе чьих-то холопов. Еще в начале XIV века московский князь Иван Калита разрешил приходить и селиться на своих землях «людям из иных княжений», не облагая их податями. Это способствовало заселению и освоению пустующих после «татарского разорения» территорий. Но уже сто лет спустя слободки утратили свои привилегии и свободы, поскольку князья раздали их своим служилым людям в вотчину. Этим занимались и Иван II Красный, и Василий II Тёмный, и Дмитрий наш Донской.

Капитальное строительство в Александровской слободе начал Василий III, занявший великокняжеский престол в 1505 году. Но еще до того он получил эти места во владение от своего отца, Ивана III. В итоге Василий решил построить в вотчинных владениях великокняжеский двор, и в летописях пишут, что «лета 7022 (1514 год от Рождества Христова) в Слободе освящена была церковь Покрова». Ныне она стала Троицким собором. Строительство было закончено еще в 1513 году, и именно этот год считается годом рождения Александровской слободы, а значит, и Александрова. По соседству были построены княжеские палаты, целый ряд хозяйственных строений и деревянная на то время стена, окружившая кремль. Возводили все и русские, и итальянские мастера, в том числе – знаменитый архитектор Алевиз Новый, построивший на Руси немало знаменитых сооружений, включая Архангельский собор и Большой Кремлевский дворец в Москве.

Стройка велась с определенной целью: начиная с 1526 года Александровская слобода становится великокняжеской резиденцией, Василий III постоянно наезжает туда со своей женой Еленой Глинской, а в 1528 году принимает там посольство казанского хана Сафа-Гирея. В 1534 году Василий умирает, и Елена Глинская организует постройку вокруг резиденции каменной стены, превратив её в настоящую крепость. Ну а затем и на Руси в целом, и в Александровской слободе наступает эпоха Ивана IV Грозного, «за жестокость прозванного Васильевичем».

Имени Александра, но какого?

Пожалуй, стоит немного поговорить о возникновении названия. Существует несколько версий. Первая гласит, что поселение было названо в честь князя Александра Невского, который, навещая своего отца в Переславле, несколько раз «вставал станом» именно в этом месте. Согласно другим, слобода получила название по имени владевших ею в разные периоды вотчинников – князя Александра Ростовского, боярина Александра Владимировича Лыкова или Александра Ивановича Старкова. Документальных подтверждений ни одной из этих версий нет, но горожанам и туристам больше нравится первый вариант: всё же герой поэм и кино, победитель шведов и тевтонских псов-рыцарей смотрится несколько авантажней, чем никому не ведомые бояре. Не случайно в 2013 году, в год 750-летия со дня смерти князя, перед Рождественским собором был поставлен памятник Александру Невскому. Правда, жителям Александрова он почему-то не очень нравится, и они называют его оловянным солдатиком. А вот бронзовая статуя Ивана Грозного, установленная на набережной реки Серой, несмотря на всю противоречивость этой исторической фигуры, явно пользуется популярностью и у туристов, и у коренных александровцев. Надо признать, для этого есть все основания. Очень симпатичная получилась у архитекторов набережная реки Серой, с прекрасным видом на кремль, всякими арт-объектами, в том числе с забавной «механической рыбой», ну и памятником Ивану Грозному в качестве доминанты.

В статусе столицы опричнины

Набожность постоянно приводила Грозного в Александровскую слободу. Известно, что в ходе поездок на богомолье по монастырям он как минимум 11 раз делал здесь длительные остановки. Ну а в 1564 году царь Иван абсолютно неожиданно для всех уезжает из Москвы на богомолье, прихватив с собой казну, свою знаменитую либерею, то есть библиотеку, иконы и символы власти. Через некоторое время, уже в 1565 году, он останавливается в Александровской слободе и… объявляет об отречении. При этом все нити власти остаются у него в руках, и с 1565 года вплоть до 1581 года Александровская слобода превращается в столицу российского государства. 

В Александровском кремле принимают посольства Швеции, Австрийской империи, Речи Посполитой, Дании, Англии. Одновременно Александровская слобода становится и центром опричнины, и отсюда отправляются карательные походы на Новгород, Тверь, Клин и Торжок. Захваченные в Новгороде и Твери ворота, настоящие произведения искусства, и сегодня красуются на западном и южном порталах Троицкого собора. При этом Александровская слобода превратилась и в культурный центр. Например, здесь работала единственная на тот момент типография, в которой ученик первопечатника Ивана Федорова Андроник Невежа отпечатал два издания первого в России учебника, названного «Псалтирь-учебная». В год 480-летия Александровского кремля в его честь был заложен памятный камень. Здесь заработала первая в России консерватория, куда по велению царя привозили певцов и музыкантов, да и сам царь не чурался музицирования и сочинения хоровых пиес.

Крылья холопа

В 1565 году здесь произошло событие, о котором до сих пор идут споры в среде историков и которое до сих пор вдохновляет художников и писателей. Самым высоким и, возможно, самым необычным с точки зрения архитектуры зданием ансамбля Александровской слободы вне всякого сомнения является Распятская церковь-колокольня. Если верить статье известного этнографа Дмитрия Зеленина, в 1565 году «смерд Никитка, боярского сына Лупатова холоп, смастерил себе из дерева и кожи крылья и летал на них вкруг Александровской слободы». Зеленин цитирует это как фрагмент записи в одной из летописей, то есть трактует как исторический факт. Дальше, правда, начинаются расхождения. Если верить легенде, то полет наблюдал и сам Иван Грозный, и поначалу он отнесся к летуну вполне благожелательно, но затем под давлением церковников сменил милость на гнев и повелел дерзкого холопа казнить: «Человек не птица, крылья не имат <…> аще же приставит крылья деревянны, противу естества творит. То не Божье дело, а от нечистой силы. За сие дружество с нечистой силой отрубить ему, выдумщику, голову, тело окаянного пса смердящего бросить свиньям на съедение, а выдумку сию, аки диавольской помощью снаряженную, после Божественной Литургии огнем сжечь».

Что из всей этой истории – правда, а что – наслоившиеся позднее легенды, мне неизвестно. Но 56-метровая Распятская церковь-колокольня действительно является архитектурной доминантой всего ансамбля, ее восьмигранную в основании свечу видно практически из любой точки Александрова. И это детище Алевиза Фрязина стало одной из первых шатровых церквей-колоколен на Руси. Ну а легенду о «слободском летуне Никитке» вам обязательно расскажут на любой экскурсии по Кремлю. 

Впрочем, здесь есть на что посмотреть и помимо церкви-колокольни. Впечатляют и крепостные стены с мощными контрфорсами, и пятиглавая Успенская церковь с примыкающим к ней «государевым двором», и еще одно детище Алевиза Фрязина – удивительно гармоничный собор Троицы Живоначальной, поставленный так, чтобы  был «красивый вид для проезжающих дорожных людей». И посмотрите на церковь Сретенья с пристроенным к ней больничным корпусом. Да-да, в Александровской слободе работало одно из первых в России профессиональных лечебных заведений! И что приятно, все расположено очень компактно. Нет, не случайно эта резиденция так нравилась царю Ивану. Но в 1581 он навсегда покинул Александровскую слободу, и произошло это после смерти его сына Ивана. До сих пор непонятно, что там на самом деле случилось, но можно сказать однозначно, что смерть царевича Ивана настигла именно здесь, в здании государева двора, и это событие имело огромное историческое значение.

Столица на 12 дней и взятка с умом

В Александрове есть и другие достопримечательности. Набережная реки Серой с памятником Ивану Грозному, Рождественский собор с памятником Александру Невскому – все это в пределах пешеходной доступности от кремля. А менее чем в сотне метров от памятника князю – еще один интересный памятник, скромно одетая женщина-работница со знаменем. Этот монумент посвящен событиям 1905 года, когда во время первой русской революции рабочие местных фабрик чуть менее чем на две недели взяли власть в городе и провозгласили его столицей «Александровской республики». Естественно, восстание было достаточно быстро подавлено. Для этого хватило одной роты размещенного в городе саперного полка и взвода донских казаков.

Что еще стоит посмотреть в Александрове? Стоит заехать на вокзальную площадь. Тут можно увидеть сразу две достопримечательности: сам вокзал и церковь Серафима Саровского. Вокзал – одно из самых красивых исторических зданий города. Железная дорога пришла в Александров в 1870 году, и тут есть один примечательный момент. По первоначальному проекту «чугунка» не должна была проходить через город, а идти сразу на Переславль. Но местные купцы оказались куда прозорливей тобольских. Те в свое время дали взятку строителям Транссиба, чтобы дорога обошла Тобольск, поскольку боялись, что железнодорожное сообщение убьет их извозные промыслы. В результате Тобольск захирел, извозы все равно умерли, а на место центрального города Западной Сибири выдвинулась Тюмень. Ну а александровские фабриканты и купцы потратили деньги с куда большим толком. В результате в Александрове появился сначала деревянный, а в 1903 году и капитальный вокзал. Очень элегантное строение – двухэтажная центральная часть, одноэтажные крылья, треугольные фронтоны и классический декор.

Ну а совсем рядом – церковь Серафима Саровского, на удивление симпатичный храм в псевдорусском стиле. Храм был построен на месте часовни, возведенной в 1888 году «в честь чудесного спасения императорской семьи» во время железнодорожного крушения на станции Борки, по проекту архитектора Валентина Чекалина. В 1928 году храм был закрыт, в нем разместили магазины и столовую для железнодорожников, но в 2003 году здание было возвращено церкви. Ну а для истинно верующих может быть важно, что главным сокровищем храма является ковчежец с частицей мощей преподобного Серафима Саровского, великого подвижника Русской церкви и одного из наиболее почитаемых монахов в её истории. 

Камни природные и рукотворные

В Александрове есть весьма любопытный объект, связанный с вполне современными технологиями – «Музей рукотворного камня», организованный еще в 1964 году сотрудниками Всероссийского НИИ синтеза минерального сырья (ВНИИСИМС) прямо в здании института. Увы, мне не повезло: музей оказался закрыт на ремонт и реконструкцию, и сколько этот ремонт продлится, никому не ведомо. Правда, оказалось, что часть экспозиции все-таки выставлена в местном художественно-краеведческом музее, который занимает не только здание усадьбы купца Первушина, но и классические торговые ряды, построенные в середине XIX века. На самом деле – замена не совсем полноценная. 

Институтский музей все-таки делал упор на технологии, туда отбирали и уникальные экземпляры, и образцы с дефектами, на стендах было представлено и оборудование для выращивания искусственных самоцветов, и наглядно показан этот процесс. Ведь главными потребителями продукции института были вовсе не ювелиры (хотя какая-то часть поступала именно в ювелирное производство), а предприятия электронной промышленности. В частности, здесь выращивали кристаллические стержни для лазеров и мазеров, ну а началось все с выращивания искусственных кристаллов кварца. Казалось бы, какие проблемы, ведь кварц – это двуокись кремния, самое распространенное вещество на планете. Вот только найти чистые кристаллы правильной формы и размера довольно сложно, и выход был один: научиться их синтезировать. Первые искусственные кристаллы кварца были получены в СССР в 1952 году, а в настоящее время все кварцевые резонаторы делаются из искусственного пьезокварца.

Экспозиция же в художественно-краеведческом музее называется «Чертоги подземного царства» и рассчитана на то, чтобы познакомить не слишком уж погруженного в тему посетителя в мир ювелирных и поделочных камней. Зал музея действительно оформлен как подземный грот, а экскурсовод делает упор на связанные с камнями легенды, которые действительно бытуют в немалых количествах. 

Фрески на замке

В полутора десятках километров от города стоит Свято-Лукианов монастырь. Основан он был в 1650 году преподобным Лукианом Александровским и знавал за годы своего существования разные времена. Самый большой удар по комплексу исторических построек был нанесен в 1922 году, когда монастырь был закрыт, а его территория была передана под приемник для беспризорников. Далее здесь размещался детский дом, а затем – приют престарелых с отделением для душевнобольных. В 1991 году монастырь вернули церкви, и с тех пор здесь идет вялотекущий процесс реставрации. Одна из церквей – Богоявления – отреставрирована практически полностью. Увы, попасть в другую церковь с уникальными внутренними росписями – Рождества пресвятой богородицы – не удалось: на время проведения реставрационных работ она закрыта.  

Когда, как и на чем

Ну и несколько слов для тех, кто задумает посетить Александров на автомобиле. Этот город хорош именно тем, что здесь все можно посмотреть за один день. Дорога от Москвы занимает около двух часов, да и то только потому, что на нескольких участках трассы М-8 идет реконструкция, и там, где организовано реверсивное движение, приходится подолгу стоять, ожидая разрешения на проезд. В общем, выезжать лучше пораньше, чтобы попасть в кремль до двух часов дня и успеть на одну из организованных экскурсий – так вы больше увидите и узнаете. Ну а автомобиль годится любой. Меня вот вполне устроил GAC GS3: он достаточно шустрый для прохвата по основным магистралям, отлично рулится, на многополосных участках позволяет включить адаптивный круиз, легко маневрирует на парковках около туристических объектов. Когда поставить в план эту поездку? Тут однозначного ответа нет. Можно съездить прямо сейчас, пока поток туристов в этот город еще не слишком велик, а можно подождать, пока завершатся многочисленные работы по реставрации и развитию туристической инфраструктуры. В Александрове этим занимаются весьма активно, но насколько хватит запаса энтузиазма, никто не знает. Однако побывать в этом городе стоит точно: сделать это не так уж сложно, а впечатлений можно набраться множество.

В автомобильном мире существуют марки, при одном упоминании которых учащается пульс у любого истинного ценителя красоты, скорости и искренних эмоций. Итальянские автомобили, которые носят фамилию великого Николы Ромео, как раз из таких. Их обычно провожают восхищённым взглядом, однако далеко не каждый решится связать судьбу с Alfa Romeo по разным причинам, одна из которых – репутация не самой надёжной машины в мире.

Двадцать лет назад, на закате «золотой эры» автомобилестроения, итальянцы предприняли мощную попытку создать не просто красивую и популярную Alfa Romeo, но и потеснить с её помощью европейских конкурентов D-класса. Сегодня мы будем вспоминать историю создания и перипетии судьбы модели 159 – по мнению многих, одной из самых красивых Alfa Romeo за всю историю марки.

Истоки

За 115 лет истории Alfa Romeo успела принять участие во множестве соревнований и чемпионатов, включая гонки серии Гран-При, Формулу 1, а также регулярные выступления на «кольце» и в ралли. Можно вспомнить и участие в кубках конструкторов, и славу поставщика двигателей для разных гоночных команд. И ровно 100 лет назад, в 1925 году, Alfa Romeo впервые выиграла мировой чемпионат Гран-При.

Энцо Феррари основал гоночную команду Scuderia Ferrari, которая была командой Alfa Romeo до тех пор, пока не стала независимой в 1939 году. Именно тогда Генри Форд в разговоре с исполнительным директором Alfa Romeo Уго Гоббато произнёс свою знаменитую фразу «Когда я вижу Alfa Romeo, то я снимаю свою шляпу».

Но не всё было так гладко: когда в 1928 году Никола Ромео покинул компанию, ей грозило полное банкротство, от которого Альфу спасло итальянское правительство. После войны производство и выпуск автомобилей пришлось восстанавливать в прямом смысле из руин, потому что около 60% оборудования было уничтожено. Тем не менее у компании во второй половине ХХ века появилось достаточное количество знаковых моделей: Giulia, Giulietta, Alfetta, Spider, выпущенная в честь 75-летия фирмы модель 75…

Но в середине восьмидесятых Alfa Romeo вновь погрузилась в очередной финансовый кризис и была вынуждена войти состав концерна Fiat. Первой моделью, разработанной уже в сотрудничестве с Fiat, стала модель 33, интересной особенностью которой был оппозитный двигатель. 

Также довольно успешным получился седан бизнес-класса 164, который был выпущен на общей платформе с Fiat Croma, Lancia Thema и SAAB 9000.

В девяностые годы была снята с производства модель-ветеран Spider, которая выпускалась еще с 1966 года, а на смену 75-й пришла 155-я, которая сохранила характерный плоскопараллельный дизайн и угловатый облик. 

В то время в моду как раз стремительно входил биодизайн, поэтому хэтчбек с индексом 145 заметно округлился, хотя при этом он имел слишком много общего с Fiat Tipo и не отличался особой надёжностью.

В общем, какой-то по-настоящему прорывной модели у Alfa Romeo к середине девяностых годов не было, а модельный ряд по сравнению с другими марками оставался довольно скудным. И однозначно угловатая «сто пятьдесят пятая», даже не взирая на наличие «заряженной» полноприводной версии Q4, не могла тягаться на равных с немецкими одноклассниками. К слову, именно на этой модели закончилась двадцатилетняя эпоха клиновидного дизайна, который определял облик Альфы с 1977 года. Это было красиво и самобытно, но, увы, стало не совсем актуально.

Поэтому «сто пятьдесят шестую» сделали совсем другой – округлой, пластичной и лишенной острых углов и прямых линий.

С 1997 по 2005 годы было выпущено 680 000 экземпляров Alfa Romeo 156, что можно считать большим достижением и несомненным успехом для итальянской марки. Но с одной маленькой оговоркой: это всё равно была, скорее, вещь в себе для поклонников Alfa Romeo, нежели полноценный конкурент Большой немецкой тройке или же японскому премиуму вроде Lexus IS.

Много надежд, немало амбиций

Предшественница действительно была весьма успешным автомобилем с точки зрения рыночных продаж, но 159-я должна была превзойти и затмить её во всем. Амбициозные планы итальянцев объяснялись не совсем итальянскими корнями проекта, к которому был непосредственно причастен бывший топ-менеджер BMW Карл-Хайн Калбфель. В то время он руководил отделением Alfa Romeo и точно понимал, как сделать машину, которая могла бы на равных конкурировать с «трёшкой» из Мюнхена и «цешкой» из Штутгарта. Первое, на что традиционно для Альфы сделали ставку, – это великолепный дизайн. Силами Centro Stile Alfa Romeo не обошлись, и дизайном экстерьера занимался лично Джорджетто Джуджаро, который воплотил в серийном седане все характерные черты концепта Brera.

Интересно, что предшественницу с индексом 156 «нарисовал» Вальтер де Сильва, но к моменту разработки новой модели он уже перешел в Seat.

Отличительной особенностью новой модели было то, что она базировалась на платформе GM/Fiat Premium. Причем для класса D она была даже несколько избыточной, что сделало автомобиль немного перетяжелённым. Габариты также заметно увеличились: кузов получился на 225 мм длиннее (4660 мм) и на 85 мм (1828 мм) шире, чем у «сто пятьдесят шестой», да и колесная база в 2700 мм превышала этот параметр предшественницы на 105 мм. Это было заметно и снаружи, и в салоне. 

И понятно, что прирост в габаритах был сделан не просто так, а с целью поднять автомобиль в верхний сегмент D-класса, чтобы гипотетически Альфа стала прямым конкурентом третьей серии BMW, Mercedes C-класса, Audi A4 и Jaguar X-Type. Хотя если смотреть на вещи трезво, из «британцев» в качестве прямых конкурентов больше подходил Rover 75.

Внешность автомобиля, с одной стороны, должна была стать продолжением темы модели 156, но сама компания попросила Джуджаро реализовать в новом седане мотивы концепта Alfa Romeo Brera, то есть, сделать более массовую и востребованную вариацию на базе красивого, но не самого практичного купе. 

В 2004 году выход Alfa Romeo 159 предварял еще один концепт под названием Visconti, который, впрочем, отличался от серийного седана и более стремительным силуэтом, и ниспадающей задней частью, которая чем-то напоминала автомобили Bentley. 

Эскиз концепта Visconti (2003 год)

Маэстро был верен себе: как и Brera, снаружи что седан, что универсал с индексом 159 и внутризаводским обозначением Type 939A – это шедевры. Чистые линии, выверенные пропорции – всё вместе это выглядело максимально привлекательно, современно и узнаваемо. Экстерьер 159-й нельзя рассматривать бегло, им нужно любоваться, смаковать и наслаждаться деталями.

Немного хмурое «личико» с фамильным гербовым щитом центральной решетки, раздельные «колодцы» фар, смещенный в угоду красоте и геральдике номерной знак – это первый выстрел в сердце ценителей высокого итальянского стиля. 

Динамичный силуэт с поднимающейся к корме поясной линией – это второй удар. 

Изящная в своей узости и вытянутости задняя оптика – это контрольный, без промаха. Чтобы наверняка. 

И при этом – ни капли перегруженности, никаких ненужных или просто лишних деталей. Не дизайн ради дизайна, а дизайн во имя чистой пленительной красоты. А теперь вспомните Mercedes W204 или BMW E46, и вы поймете, что если бы автомобили покупали только глазами, то производственных мощностей у Alfa Romeo точно бы не хватило, чтобы удовлетворить спрос на один из самых красивых автомобилей начала XXI века. 

Причем эта модель великолепно смотрелась как в виде традиционного четырехдверного седана, так и в виде пятидверного универсала под названием Sportwagon. 

Поэтому нет ничего удивительного в том, что в 2006 году Альфа получила две премии за дизайн – Auto Bild Design Award и Fleet World Honours. А в следующем году издание Auto, Motor und Sport признало её лучшим импортным автомобилем. Несомненно, это были успех и признание магической красоты Alfa Romeo 159.

Нет сомнений, что с точки зрения качества сборки, производимого впечатления и привлекательности новый 159 Sportwagon от Alfa на несколько световых лет опережает предыдущий 156. Салон не только приятно выглядит, но и хорошо собран. Единственная существенная проблема – его ограниченная практичность: пусть Sportwagon и привлекателен, но Alfa не предлагает привычного объёма багажного отделения. Когда дело доходит до производства красивых автомобилей, никто не делает это лучше, чем Alfa Romeo. Будь то спортивное купе или изящный универсал, потрясающий стиль входит в стандартную комплектацию.

Auto Express

И, видимо, не просто так ездовая презентация новой модели проходила в «логове врага», то есть не на узких дорогах Италии, а на скоростных немецких автобанах в окрестностях Мюнхена. Да-да, это было именно в Баварии, которая славится своими быстрыми седанами с бело-голубым пропеллером на капоте.

Но когда представленная на Женевском автосалоне в марте 2005 года Alfa Romeo 159 пленила многих своей естественной и притягательной красотой, холодные и профессиональные головы обратили внимание на сухой факт её базиса. Или генезиса, если хотите. Платформа концерна General Motors со звучным названием Premium – это продукт, к которому были причастны инженеры Saab, ведь она изначально создавалась в расчете на будущие модели Saab и Opel, но жизнь распорядилась иначе. 

Компоновка вполне допускала как передний привод, так и полный, что и было реализовано в «сто пятьдесят девятой». Моторная гамма – настоящая солянка из совместных разработок концернов GM и Fiat, адаптированных двигателей Opel и итальянских дизелей.

Чего только за годы выпуска не было в этой пёстрой компании! Бензиновые моторы объёмом 1,8 л и 2,2 л, несколько дизелей (1,9, 2,0 и 2,4 литра) и даже 3,2-литровая бензиновая V-образная «шестёрка». 

И даже со самым слабым 1,8-литровым бензиновым мотором Alfa уверенно выезжала из десяти секунд и могла набрать свыше 200 км/ч. С турбомотором 1,75 TBi для достижения 100 км/ч ей требовалось 7,7 с, причём даже полноприводные версии с двигателем V6 были ненамного быстрее, разгоняясь до «сотни» за семь секунд ровно. Дизелям для выполнения этого упражнения в среднем требовалось девять секунд. То есть, она была не одуряюще-быстрой, но вполне динамичной для того, чтобы на равных ехать с одноклассниками из той самой Большой немецкой тройки, причем на их же территории. И если внешность – дело субъективное, то в динамике и скорости Альфа действительно легко держала удар со стороны «немцев». 

И внешность, и техническая составляющая 159-й не вызывали вопросов. Но ведь и внутри машина получилась чертовски хороша! Интерьер выглядел самобытно, дорого, качественно. Стрелки на приборах в нерабочем состоянии смотрели вертикально вниз, провоцируя повернуть их педалью газа хотя бы на 180 градусов, что соответствовало бы примерно 170 км/ч на спидометре и около 5000 оборотов на тахометре. «Вкусно» смотрелись даже итальянские надписи Benzina, Olio, Acqua…

А самое интересное, что всю эту красоту создала россиянка Инна Кондакова, которая закончила с отличием не только Мухинское училище по специальности «Промышленный дизайн», но и Istituto Europeo di Design Sede di Roma. Инна с 2002 года работала в Centro Stile Alfa Romeo и имела отношение ко многим моделям Альфы. К примеру, кроме «сто пятьдесят девятой» она также занималась деталями интерьера и аксессуарами Alfa Romeo 8C.

Общий стиль салона модели 159 без особых изменений был воспроизведён и в купе Brera. Сочетание качественного пластика, толстой натуральной кожи и настоящего листового алюминия впечатляло даже тех, кто ранее снисходительно относился к качеству интерьера итальянских автомобилей. 

Были, правда, отдельные замечания к эргономике. В частности, усесться удобно удавалось далеко не всем, поскольку сама машина задавала несколько «сутулую» посадку водителя за рулём, а пользоваться низко расположенным климат-контролем было не слишком удобно. Но предъявлять подобные претензии к итальянскому автомобилю – это примерно то же самое, что укорять его за большой расход топлива 3,2-литрового двигателя. 

Со стороны автомобильных журналистов в момент выхода «сто пятьдесят девятой» встречались и претензии к увеличившимся габаритам и возросшей массе. Дескать, обросшая буржуазным жирком машина реагировала на газ не столь остро и темпераментно, как раньше, хотя в действительности она могла несколько уступать в прозрачности реакций разве что той самой «трёшке», да и то не в любой комплектации. 

Как и Brera, полуторатонная 159-я позволяла водителю получить настоящее наслаждение, обладая способностью объезжать препятствия на дороге с элегантностью аристократки, переступающей через окурок.

Как и подобает машине двухтысячных, модель 159 была весьма безопасным автомобилем. Уже в стандартной комплектации её оснащали семью подушками безопасности, а в качестве опции предлагали и коленные аэрбеги. Автомобиль хорошо показал себя в тестах на защиту от ударов сзади, а на краш-тесте по методике Euro NCAP машина заработала высший балл – пять звезд.

Связь с опытным водителем эта машина устанавливала сразу, и на пути этих двоих мог стоять разве что не всегда логично работавший Selespeed, который, к примеру, иногда зависал на какой-то передаче, отказываясь переключаться даже в ручном режиме. Впрочем, подобную строптивость Альфе можно было простить не только за шесть красивых глаз.

В полноприводной версии в трансмиссии появился дифференциал Torsen, который способствовал не только быстрому разгону на любом покрытии, но и возбуждающим реакциям машины на знакопеременную игру тягой.

Проигранная битва

Почему же при столь шикарных вводных данных «сто пятьдесят девятая» не то, чтобы не захватила свой рыночный сегмент, но даже не смогла и близко показать результат предшественницы? 

Даже занятое третье место в конкурсе «Европейский Автомобиль года – 2006» – это не бог весть что в сравнении с убедительной победой Alfa Romeo 156 в том же конкурсе в 1998 году. Но гораздо хуже, что за десять лет было продано 680 000 «сто пятьдесят шестых», в то время как за шесть конвейерных лет «сто пятьдесят девятой» было изготовлено менее 248 тысяч экземпляров этой модели.

То есть, в годовых продажах этот скромный абсолютный показатель также нельзя признать выдающимся. Да, с одной стороны, годы выпуска этого автомобиля пришлись в том числе и на мировой финансовый кризис, который грянул в 2008 году. Но, вероятно, причина не самых высоких продаж модели крылась всё же в другом. Имея блестящую и очень привлекательную обёртку, Alfa 159 была слишком тривиальной по сути, позиционируясь при этом самим производителем как нечто изысканное и эксклюзивное.

При этом нельзя отрицать одно из главных достижений «сто пятьдесят девятой» по сравнению с прежними Альфами этого форм-фактора и габаритов – надежность. И двигатель, и электрика, и даже робот оказались достаточно безотказными для того, чтобы в сравнении с конкурентами Альфу нельзя было назвать постоянно ломающейся. Конечно, у неё были некоторые больные места вроде фазовращателей и вихревых заслонок, но всё же этот фактор вряд ли сильно повлиял на успех (точнее, неуспех) модели с точки зрения объёмов продаж. Теоретически на популярность модели могло повлиять ценообразование, ведь «сто пятьдесят девятая» стоила даже чуть дороже Audi A4, уступая при этом по стоимости «трёшке» BMW и «цешке» из Штутгарта. С другой стороны, хорошо оснащенная Alfa 159 даже с мощным 2,4-литровым турбодизелем обходилась дешевле упомянутых «немцев». Но это – в Европе. В нашей стране официально продавались только седаны, и стоили они при этом дороже, чем одноклассники от Lexus и Infiniti. А полноприводная версия с 3,2-литровым двигателем оценивалась импортёром даже дороже, чем BMW 330i xDrive. И если к дизайну вопросов не возникало ни у кого, то ценник всё же вызывал определённое удивление. По крайней мере, он никак не способствовал тому, чтобы за автомобиль голосовали не только сердцем, но и кошельком. 

К тому же многие журналисты отмечали небрежную сборку салона, а также критиковали отдельные эргономические решения и не самую лучшую обзорность. Неточная подгонка деталей салона и неравномерные зазоры не способствовали ни ощущению качества, ни атмосфере обладания эксклюзивной вещью. Хотя некоторые автомобилисты при этом утверждали, что в салоне она хороша, как никакая другая.

Несмотря на репутацию спортивной модели, Alfa 159 не такая уж и быстрая. Хотя она при этом очень изысканная и хорошо оснащённая. Если вы выбираете автомобиль головой, вы, вероятно, искушению не поддадитесь, но если вы выбираете его сердцем, приобретение 159-й имеет смысл. Если вы ищете модель представительского класса, вам не обязательно покупать что-то сдержанное и немецкое. Вместо этого вы можете выбрать итальянский автомобиль со спортивным стилем.

Auto Express

Подержанная машина теряла в цене больше «немцев», и продать её на вторичном рынке было очень сложно. Тот, кто хотел по какой-то причине избавиться от знойной «итальянки», был вынужден делать это с большим дисконтом.

Надо признать, что Alfa 159 смогла разочаровать даже многих поклонников марки. С точки зрения управляемости и ходовых качеств она была не столь хороша, как ожидали покупатели, ориентируясь на её экстерьер. Прибавка в весе в несколько сотен килограммов и увеличившиеся габариты привели к тому, что раздобревшая Alfa лишилась остроты и того самого огонька, за который марка носила слоган cuore sportivo – спортивное сердце. 

Вдобавок после рестайлинга Альфу лишили 2,2-литрового мотора с роботом Selespeed, а также атмосферной 3,2-литровой V-образной «шестёрки». А турбодвигатель 1,75 TBi хоть и был мощнее, чем 2,2 JTS, подходил далеко не всем «альфистам», поскольку сочетался только с механической коробкой передач. Да и характер у него был не таким ярким, как у прежних моторов.

Возможно, на не самые рекордные продажи повлияли не только и не столько мировой кризис, но и само время. Как раз 15 лет назад наблюдался настоящий пик популярности кроссоверов, и классические седан и универсал уже не могли взорвать рынок. Даже если они – очень красивые автомобили, носящие фамилию Николы Ромео.

Особенной версии хот-хэтча немецкой марки ещё положена заниженная на 15 мм подвеска и отделанный материалом в клетку салон.

Первый Volkswagen Golf GTI появился в 1976-м, так что в следующем году этот «заряженный» хэтчбек будет отмечать полувековой юбилей. Немецкая компания начала заранее готовиться к этому событию и сегодня полностью рассекретила спецверсию Golf GTI 50. Известно, что производство стартует в конце текущего года, а первые экземпляры доберутся до своих покупателей в первом квартале 2026-го, цена станет известна позже.

Мировая премьера варианта Edition 50 прошла в Германии в рамках 24-часовой гонки на трассе Нюрбургринг. Важнейшим отличием Volkswagen Golf GTI Edition 50 от «не юбилейной» версии является модернизированный двигатель. Под капотом у особенного хот-хэтча располагается 2,0-литровая турбочетвёрка, максимальная мощность которой увеличилась до 325 л.с., а крутящий момент – до 420 Нм.

Для сравнения, у актуального «обычного» Golf GTI отдача составляет 265 л.с. и 370 Нм, а у исполнения Golf GTI Clubsport – 300 л.с. и 400 Нм. Так что по мощности вариант с прибавкой Edition 50 уступает только Golf R с 333 «лошадками» (крутящий момент такой же – 420 Нм). В пару к формированному мотору предлагается семиступенчатый робот с двойным сцеплением.

На разгон от 0 до 100 км/ч юбилейному хот-хэтчу требуется 5,5 секунды. «Обычный» Volkswagen Golf GTI выполняет это упражнение за 5,9 секунды, версии с прибавкой Clubsport требуется 5,6 секунды. При этом полноприводный «заряженный» хэтчбек Golf R набирает первую «сотню» за 4,6 секунды (аналогичный универсал Golf R Variant – за 4,8 секунды).

Golf GTI Edition 50 получил шильдики с наименованием спецверсии, чёрного цвета крышу и корпуса наружных зеркал, чёрные же полосы на боковинах, а также двухцветные чёрно-красные 19-дюймовые легкосплавные колёсные диски. Юбилейный вариант доступен пяти цветах кузова – стандартных белом, сером и чёрном, а также в двух эксклюзивных оттенках, недоступных другим исполнениям GTI – зелёном Dark Moss и красном Tornado.

Интерьер праздничного хэтчбека отличается за счёт различного декора с названием спецверсии (в том числе на рулевом колесе и порогах), отделанных материалом в клетку и синтетическим велюром спортивных кресел, педалей с красными накладками, а также напольных ковриков с такого же цвета окантовкой.

У хот-хэтча Volkswagen Golf GTI 50 передняя подвеска типа MacPherson, сзади – «четырёхрычажка». Этот вариант на 15 мм ниже базовой версии. А с опциональным пакетом GTI-Performance подвеску можно занизить ещё на 5 мм (в итоге разница составит 20 мм). Такой автомобиль снабдили более жёсткими пружинами и перенастроенными адаптивными амортизаторами. Ещё пакет включает в себя титановую выпускную систему Akrapovič (на 11 кг легче, чем стандартная), кованые 19-дюймовые диски Warmenau (каждый на 3 кг легче), обутые в полуслики Bridgestone Potenza Race (каждая шина на 1,1 кг легче).

Хот-хэтч с пакетом GTI-Performance, за рулём которого находился гонщик Бенджамин Лейхтер, стал самым быстрым серийным Golf GTI на Нюрбургринге. На круг протяжённостью 20,8 км он потратил 7 минут и 46,13 секунды. Юбилейный автомобиль сумел превзойти полноприводный Golf R: три года назад его результат составил 7 минут и 47,31 секунды. Однако самой быстрой переднеприводной моделью на этой трассе пока что остаётся Honda Civic Type R – в 2023-м хэтчбек проехал круг за 7 минут и 44,88 секунды.