Корпорация General Motors наконец-то вписала среднемоторный Chevrolet Corvette поколения C8 в официальную таблицу рекордов Нюрбургринга: 1267-сильный гибридный Corvette ZR1X стал на Нордшляйфе самым быстрым автомобилем американского производства, его время круга — 6 мин 49,275 с.
В официальной таблице рекордов Нюрбургринга нет национальных классов, но это, конечно, не мешает назвать Corvette ZR1X самым быстрым американским автомобилем на легендарной немецкой трассе: с временем круга 6 мин 49,275 с он побил ещё довольно свежий (установлен в апреле) рекорд Ford Mustang GTD — 6 мин 52,072 с.
Помимо полноприводного гибридного Corvette ZR1X в рекордных заездах 24 июня участвовал заднеприводный Corvette ZR1, оснащённый 1079-сильным 5,5-литровый бензиновым битурбомотором V8 LT7, его время круга — 6 мин 50,763 с. А 27 июня Нордшляйфе утюжил Corvette Z06 с атмосферным 5,5-литровым V8 LT6 мощностью 679 л.с., его время круга — 7 мин 11,826 с.
Всеми тремя Корветами управляли не профессиональные гонщики, но опытные штатные инженеры-испытали GM, участвовавшие в разработке Corvette C8 и всех его модификаций. За рулём Corvette ZR1X был Дрю Кэттелл, суперкаром Corvette ZR1 управлял Брайан Уоллес, а лучшее время круга Corvette Z06 обеспечил Аарон Линк. Все три американских пилота очень хорошо знают Нюрбургринг, они провели здесь много сессий, настраивая динамику и управляемость различных автомобилей GM: Аарон Линк проехал 800 кругов по Нордшляйфе, Дрю Кэттелл — 600 кругов, Брайан Уоллес — 425 кругов.
По идее, все три участвовавшие в заездах версии Corvette следовало бы отнести к классу суперкаров в официальной таблице рекордов Нюрбургринга, но их поместили в класс прототипов и предсерийных автомобилей, так как Corvette ZR1X и Corvette ZR1 в Европе официально не продаются, а Corvette Z06 продаётся, но в заездах участвовала версия для североамериканского рынка. Для удобства сравнения лучших времён круга серийных дорожных автомобилей из разных классов пресс-служба GM составила вот такую табличку:
Из таблички видно, что топовому 1267-сильному Corvette ZR1X пока далеко до 1063-сильного гибридного суперкара Mercedes-AMG One, но надо понимать, что Mercedes-AMG One — это на порядок более дорогой и сложный проект, чем Corvette ZR1X, и все запланированные к выпуску 275 экземпляров Mercedes-AMG One давно проданы, тогда как Corvette ZR1X скоро сможет купить любой желающий — его продажи должны начаться в конце этого года, цена пока не объявлена, но ожидается, что она составит порядка 250 000 долларов, тогда как Mercedes-AMG One стоил порядка 2,75 млн евро.
Добавим, что обычно рекордные заезды на Нюрбургринге проходят весной или осенью, когда температура воздуха на трассе близка к оптимальной (около +15°C) и можно добиться максимальной производительности от автомобиля. 24 июня на Нюрбургринге было жарковато, +23°C, 27 июня чуть прохладнее, +20°C. Скорее всего, при более холодной погоде всем трём пилотам Chevrolet Corvette удалось бы проехать Северную петлю быстрее. В общем, ждём новых заездов и новых рекордов.
Компания Changan готовится запустить в продажу крупную пятидверку. Модель предложат в виде гибрида или полноценного электрокара. Причем у электроверсии будет два варианта мощности.
Внешность нового лифтбека A06 электрифицированного суббренда Qiyuan (он же Nevo на экспортных рынках) компания Changan рассекретила в мае, и в том же месяце в базу Минпрома КНР внесли сертификат пятидверки. Теперь же производитель распространил изображения интерьера. Напомним, лифтбек является второй моделью Qiyuan «новой эры», первенцем стал гибридный кроссовер Changan Qiyuan Q07. К слову, прежде Changan уже пытался расширить линейку Qiyuan за счет модели A06: такой автомобиль анонсировали еще в 2023 году, то была гибридная версия знакомого и россиянам лифтбека Changan Uni-V. Но в итоге гибрид вышел на домашний рынок под материнской маркой и родным именем – Changan Uni-V iDD.
Как и экстерьер, салон Changan Qiyuan A06 оформлен в едином стиле с паркетником Q07, однако у лифтбека все же есть собственные фишки. Так, пятидверке достался обычный приборный экран (у кроссовера привычной приборки нет, ее роль возложена на проекционный дисплей), а в корпус крупного тачскрина мультимедиа встроены шайба и ряд физических клавиш (у планшета Qiyuan Q07 этого добра нет).
Кроме того, на центральном тоннеле лифтбека имеется квадратный джойстик: китайцы пишут, что с его помощью можно управлять некоторыми функциями – например, переключать режимы движения. Наконец, в торец тоннеля встроен отдельный сенсорный пульт управления «климатом».
Среди особенностей внешности Changan Qiyuan A06 – фары и задние фонари в виде единых плашек (спереди вдобавок имеются отдельные дополнительные секции ДХО), полускрытые ручки дверей (сами двери – безрамочные) и стеклянная крыша. Как и для кроссовера, для лифтбека предусмотрен лидар. Длина новинки равна 4885 мм, ширина – 1916 мм, высота – 1496 мм, колесная база – 2922 мм. Объем багажника еще не озвучен.
Согласно сертификату, модель предложат в виде последовательного гибрида или полноценного электрокара, тогда как кроссовер Changan Qiyuan Q07 – это только гибрид. У электрического лифтбека две заднеприводные модификации («электрички» имеют дополнительный отсек под капотом): базовый A06 получил мотор мощностью 163 л.с., версии подороже достался 286-сильный двигатель. По данным китайских СМИ, первое исполнение укомплектовано батареей емкостью 51,48 кВт*ч, у второго аккумулятор на 63,18 кВт*ч. Запас хода – 510 и 630 км соответственно (по циклу CLTC). Силовая установка гибридного лифтбека включает 98-сильный атмосферник 1.5 (работает в режиме генератора), 163-сильный электромотор и батарею емкостью 28,39 кВт*ч. Только на электротяге гибрид может проехать 240 км.
На китайский рынок Changan Qiyuan A06 должен выйти до конца текущего года.
Аммиак в быту известен каждому по дурно пахнущему раствору, называемому нашатырным спиртом, а в сельском хозяйстве миллионы тонн этого вещества используются в качестве азотного удобрения. Однако некоторые видят в нем топливо для автомобилей будущего.
Аммиак – в бензобак
В 2007 году в США прошел забавный автопробег, посвященный необычной технологии – использованию аммиака в качестве альтернативы бензину. Группа инженеров-энтузиастов, решив привлечь внимание к своим разработкам, переоборудовала старенький пикап Chevrolet S10 на работу на аммиачно-бензиновой смеси (80% аммиака и 20% бензина) и отправилась в путь через всю страну. Автопробег не только успешно стартовал, но и не менее успешно финишировал.
Фото: ecoportal.su
Чтобы использовать аммиак в качестве топлива, не нужны какие-то особые моторы необычной конструкции. Достаточно немного доработать любой классический бензиновый двигатель внутреннего сгорания или даже дизель. Аммиак смешивается с небольшим количеством бензина, подается в цилиндры, образует с воздухом топливовоздушную смесь, сжимается, воспламеняется искрой свечи – все, как и в случае с бензином. Для хранения в автомобиле сжиженного аммиака, который легко переходит в газообразную фазу, используются конструктивно простые и дешевые баллоны, рассчитанные на давление, сопоставимое с давлением в баллонах сжиженного пропан-бутана.
Фото: Leiem, wikipedia.org
Плюсов у аммиака достаточно. Он экологичен, так как не содержит углерода, поэтому при сгорании не выделяет парниковых газов CO2 и CH. При сгорании получаются азот и водяной пар. Аммиак имеет одно из лучших соотношений удельной стоимости и отдаваемой энергии, а в отличие от нефти и газа, он является возобновляемым топливом: сырьем для его получения служат азот из воздуха и водород из воды. Кроме того, переделка обычного двигателя внутреннего сгорания с бензина на аммиак не сложнее установки газобаллонного оборудования. Установка аммиачного оборудования в случае необходимости не мешает легко переключаться на чистый бензин.
Однако есть у него и свои минусы. Во-первых, аммиак токсичен, а во-вторых, не существует никакой инфраструктуры аммиачных заправок.
Арифметика расходов
В 2007 году по результатам трансамериканского «аммиачного» автопробега были получены такие данные: на 100 км автомобиль (древний пикап с, мягко говоря, не самой лучшей экономичностью и аэродинамикой, как у шкафа) затрачивал приблизительно 9 литров аммиачно-бензиновой смеси в соотношении 8:2 (80% аммиака и 20% бензина). Преобладающий режим движения – трассовый.
Теперь давайте хотя бы упрощенно прикинем, сколько стоит покататься на «аммиачной» машинке промеж родных осин. Сегодня в России оптовая цена сжиженного обезвоженного аммиака – около 20 000 рублей за тонну, стоимость бензина АИ-95 – около 68 000 рублей за тонну.
Пересчитаем тонны на привычные литры. В тонне аммиака содержится 1460 литров, в тонне бензина – 1300 литров. Итого отпускная заводская цена литра жидкого аммиака – 13,7 рубля, литра бензина АИ-95 – 52 рубля. То есть, аммиак дешевле бензина почти в четыре раза.
Дабы оперировать реальными розничными ценами, а не виртуальными оптовыми, увеличим полученные цифры, скажем, процентов на двадцать. Исходя из того, что бензин на заправке стоит уже 63,9 рубля за литр, аммиак имеет смысл считать по 16,7 рубля за литр, как если бы он продавался на розлив на воображаемых аммиачных АЗС. Впрочем, и в розничных ценах, разумеется, соотношение 1:4 в пользу аммиака сохраняется.
Итак, мы проехали 100 километров, затратив 9 литров аммиачно-бензиновой смеси в соотношении 8:2. Значит, у нас сгорело 7,2 литра аммиака и 1,8 литра бензина, что при вышеприведенных ценах соответствует 235 рублям на сотню километров. Проехав ту же сотню и с тем же расходом на обычном бензине, мы бы потратили при прочих равных условиях 575 рублей. Иначе говоря, чистый бензин обходится дороже в 2,4 раза. И кататься на «нашатыре» выходит очень даже выгодно.
Куда уехал «NH3-CAR»?
Выгодно-то выгодно, однако не то что аммиачных автомобилей на дорогах не видно – про эту технологию далеко не каждый слышал. В чем же дело?
Сегодня создатели того самого «NH3-Car-а» (NH3 – химическая формула аммиака), пересекшего Америку доработанного пикапа, Дональд Гиллеспи, Кейси Стек и Шон Грэннел по-прежнему занимаются этой темой в рамках компании «Gillespie Stack Grannel». Но, по словам Грэннела, главного научного сотрудника и технического идеолога проекта, принципиального прогресса достичь так и не удалось. Да, технология, в принципе, отработана и обкатана, но для ее массового внедрения необходимо нечто большее, чем успешно ездящий демо-кар. Аммиачные автомобили единичных фанатов-«кулибиных» существуют и в Штатах, и в некоторых других странах, но погоды не делают. Требуется «нормализовать» аммиак как топливо, внести его в «систему координат» граждан и властей на бытовом уровне. А это абсолютно немыслимая вещь, особенно с учетом того, что распространенные плакатики по ГО и ЧС в качестве наиболее типичной техногенной аварии демонстрируют – угадайте, что? Да-да, аварию на хладокомбинате с выбросом того самого аммиака. Хотя реально он менее токсичен и взрывоопасен, чем всем привычный бензин.
Комплекты плакатов по гражданской обороне и действиям населения при возникновении ЧС МБУ «Защита населения и территории» г. Новокузнецка
На этом фоне уже мелочью выглядят создание заправочной инфраструктуры и, собственно, доработка систем питания бензиновых двигателей для работы на аммиачной смеси. Неповоротливую госсистему нашатырем не заинтересовать, известные автобренды также интереса не проявляют: у них свои приоритеты в области альтернативного топлива, и пока нереализованных проектов хватает и без аммиака. Не способен что-то изменить и малый бизнес, который, например, мог бы изготавливать и продавать кит-комплекты для недорогой переделки любого автомобиля собственными силами на аммиак. Причина, как вы уже поняли, в отсутствии инфраструктуры, которая могла бы торговать аммиаком, как бензином или сжиженным газом.
И еще одна проблемка…
Не стоит забывать еще об одной проблеме. Житейская мудрость гласит: если где-то сколько-то прибыло, значит, в другом месте столько же убыло. Речь вот о чем. Многие знают, что в Бразилии и некоторых других странах в качестве топлива для автомобилей весьма популярен биоэтанол – обычный этиловый спирт, слегка разбавленный бензинчиком. Биоэтанолом он называется потому, что получают его из природного сырья – пшеницы, кукурузы, прочих сельхозкультур. Вроде как идеально возобновляемое топливо – все супер! Но массовое увлечение биоэтанолом привело к тому, что «в топку» фактически идут пищевые сельхозпродукты, под биоэтанол засеваются поля, на которых росли культуры вполне съедобные. А ведь миллионам людей на планете, пардон за банальность, есть нечего. И ученые давным-давно забили тревогу: тенденция увеличения числа экологически чистых машинок постепенно оборачивается массовым голодом, эпидемиями и войнами. С аммиаком то же самое, что и с биоэтанолом. В мире его производят в колоссальных количествах, миллионами тонн, и в первую очередь – для сельского хозяйства как азотистое удобрение. В 60-х годах ХХ века была разработана новая технология производства аммиака – в два раза дешевле существовавшей на то время. Удобрений стало больше, и они значительно подешевели. В итоге эта технология вызвала резкое увеличение производства пищи на планете и повышение уровня жизни миллионов людей. Но если сегодня, предположим, сменились бы приоритеты и аммиак стал топливом, очевидно, что его потоки перераспределились, производители подняли бы цены, и мы в очередной раз променяли бы пищу на экологически безвредный дымок из глушителей. Те, кто будут заполнять баки на автозаправках, скорее всего, и не заметят, что что-то произошло, а вот миллионы жителей беднейших стран начнут вымирать.
В общем, в очередное раз подтверждается то, что любая технология – палка о двух концах. И один из них никого не устраивает.
