В первой части нашего обзора Audi TT второго поколения мы рассказали о том, что кузов этого автомобиля имеет сложную конструкцию, но при некотором внимании будет служить долго. Простой и тесноватый салон автомобиля радует эргономикой, а все проблемы электрики можно решить за не слишком большие деньги. Но как обстоят дела с моторами, коробками и ходовой частью ТТ? Об этом поговорим ниже.
Ходовая частьТормозная система
Вопросов к тормозам Audi ТТ обычно не возникает: машина легкая, а выбор тормозных систем большого диаметра огромный. Да и штатные диски размерностью 312×25 мм неплохо справляются со своей задачей даже при мощности автомобиля более 200 л.с. Диски TT-S размерностью 340×30 мм должны были бы устраивать всех точно, но на TT-RS после 2010 года используются диски еще более внушительного размера – 370×32 мм. Стоят они, кстати, от 33 до 88 тысяч рублей за одну штуку, что по нынешним временам не так уж и дорого. На задней оси все скромнее: даже на топовых версиях используются 310-миллиметровые диски, но так как ТТ – машина короткобазная и переднемоторная, задняя ось в торможении почти не участвует.
Стояночный тормоз с тросовым приводом дрифту не мешает. Да и стандартные проблемы платформы с закисанием механизма и течами на ТТ пока сильно не проявляются.
ABS надёжна, но у ранних версий была проблема с растормаживанием на неровностях. При установке нештатных дисков нужно следить за массой механизмов: отклонения по радиальной скорости и моменту инерции могут сильно ухудшить работу тормозной системы. Штатно она настроена действительно хорошо, и всё же обновление её ПО практикуется активно: ТТ – это желанная игрушка для любого обладателя, и в ней постоянно хочется что-то улучшать.
Подвеска
Вполне стандартная подвеска машин на платформе PQ35 в случае Audi TT имеет свои особенности в виде усиленных сайлентблоков переднего рычага. Сайлентблоки без прорезей от TT-RS у владельцев обычных авто на этой платформе даже получили славу «неубиваемых». Правда, расплатой за высокий ресурс становится экстремальная жёсткость подвески. Податливость рычага в продольном направлении околонулевая, 99% вибраций передаются прямо на кузов. Амортизаторы, разумеется, тоже жёсткие, и тюнинговые жёлтые Koni могут оказаться даже комфортнее штатных.
Ресурс передней подвески достаточно высокий – за 100 тысяч километров, но ступичные подшипники обычно служат меньше. Особенно если установлены нештатные широкие шины.
Задняя многорычажная подвеска нежнее передней. Часто при круглогодичной эксплуатации она начинает поскрипывать при пробегах под сто тысяч километров или в возрасте от пяти-шести лет. Удивительно, но факт: у «летних» ТТ подвеска при пробегах 150-200 тысяч может оказаться родной.
В отличие от многих других моделей на этой платформе, ТТ не получила обновления в виде подрамника и рычагов с вертикальным расположением задних сайлентблоков. И всё же среди любителей практикуется установка сурового кастома с рычагами от следующего поколения ТТ. Подобные комплекты существуют и в виде тюнинга, причём говорят, что такая конструкция сочетает возможность неплохо фильтровать мелочи дорожного покрытия с отличной устойчивостью. Возможно, это правда, потому что на платформе MQB такие изменения появились не просто так. Да и сравнение Skoda Yeti до рестайлинга и после, в ходе которого поменяли как раз этот сайлентблок, говорит о том, что это эффективный способ модернизации подвески. А вот установка «мягких» задних сайлентблоков стандартного конструктива серьезного улучшения комфорта не даёт.
Рулевое управление
Родной ЭУР производства Volkswagen оказался надёжной штукой. В основном поломки возникают из-за разгерметизации механизма и попадания воды, утопления или подгорания контактов или проводки. Сейчас ремонт и даже замена рейки обойдутся сравнительно недорого: починить её можно всего тысяч за пять, если требуется замена самого редуктора, а вся рейка в сборе стоит от десяти тысяч рублей.
ТрансмиссияОбщие проблемы
Все версии ТТ с моторами до 250 л.с. имеют вполне гражданский ресурс элементов трансмиссии. Задумываться о необходимости ремонта ШРУСов, валов и углового редуктора при своевременной замене масла не нужно до пробега в 150-200 тысяч километров.
Другое дело – ресурс после тюнинга мотора. Если крутящий момент переваливает за 400 Нм, то стремительно сокращается ресурс передних ШРУСов, заднего редуктора, углового редуктора и муфты.
Механические коробки
Шестиступенчатая ручная коробка MQ350, которую можно встретить на этом поколении Audi TT, неплохо справляется с крутящим моментом стоковых моторов. Но в случае тюнинга лучше поставить DSG DQ500: при большом моменте у МКП начинаются как проблемы с железом коробки, так и со стоковыми сцеплением и двухмассовым маховиком. Цена же тюнинговых комплектов будет заметно выше стоимости свапа коробки. Впрочем, у любых решений есть свои поклонники, и при желании можно найти маховики, корзины и диски сцепления под любой момент и комплекты для переделки сцепления под одномассовый маховик.
Автоматические коробки
Все АКП на этой модели – наши старые знакомые. До рестайлинга почти все машины оснащались 6-ступенчатым преселективным роботом DQ250, после рестайлинга вариантов стало больше. Базовая переднеприводная версия с 1,8-литровым мотором получила «сухую» 7-ступенчатую DQ200 0AM, остальным досталась DQ250 в версии 02E. На Audi TT-RS стали использовать 7-ступенчатую DQ500 0BH.
Про коробки DQ200 мы уже рассказывали достаточно подробно, поэтому сейчас напомним только основные моменты. Для турбомоторов объемом 1,8 л они слабоваты: проявляются проблемы по механической части – с подшипниками самой коробки и с ресурсом двухмассового маховика. Неприятности с вилками у ранних коробок также присутствуют: до самого конца выпуска машины на неё ставили коробки с роликовыми подшипниками вилок, которые склонны к подклиниванию и осыпанию шаров в шестерни. И остаются проблемы мехатроника: трещины плиты гидроблока ранних версий, утечки давления, ведущие со временем к росту нагрузки на маслонасос, прогары дорожек и отказы платы управления. Сейчас цена ремонтов этой АКП сильно упала, и страшилки по поводу цены любого чиха в 100 с лишним тысяч давно остались в прошлом. Есть и китайские электронные платы заводского восстановления за 30-40 тысяч рублей, и усиленные плиты гидроблоков стоимостью до 20 тысяч, и комплекты уплотнений, и ремонтные гидроаккумуляторы с подпятником для плит с трещинами. Да и сами контрактные механические части коробок стоят относительно недорого.
Новые двухмассовые маховики в оригинальном исполнении в последнее время подорожали, но вполне приличного качества неоригинальные и заводское восстановление обходятся в сумму около 20 тысяч рублей. И как оказалось, чаще комплекты сцеплений меняли не потому, что они были изношены, а из-за сбоев системы и желания наживы у мастеров. И поэтому выбор сцеплений с остаточным ресурсом в 60-80% сейчас большой, и стоят они копейки.
К сожалению, иногда все проблемы наваливаются разом. Обычно такое происходит в запущенных случаях или является «разводом» сервиса. А репутация популярной лет пять назад услуги «мехатроник на обмен» сейчас оказалась загубленной мошенниками всех мастей и значительно утратила свою популярность. Правда, при этом она стала дешевле.
Поздние версии DQ250, которые использовались на ТТ, достаточно надёжны. По сути, основная проблема этих коробок – это износ открытого подшипника первичного вала от SKF. Износ маховика добивает этот подшипник быстро и гарантированно, а дальше следует целый набор дорогих поломок. Разборный пакет фрикционов можно отремонтировать, вилки переключения меняют, маслонасосы тоже успешно восстанавливают. Гидроблок при регулярной замене масла живет достаточно долго. Если мотор стоковый и на машине не устраивать регулярные дрифт и кваттростарты, то и относительно слабый дифференциал не станет причиной проблем. В целом мы обо всем этом уже рассказывали, и с тех пор мало что изменилось. Разве что запчасти стали дороже и цена контрактных коробок от дизельных машин если и не осталась совсем копеечной, то все ещё не превышает 50 тысяч рублей.
В силу возраста уже появляются проблемы с перегревом коробок из-за забитых теплообменников. Это стоит учитывать и предусматривать возможную необходимость соответствующих ремонтов.
DQ500 стоит дороже, но при этом заметно крепче по механической части. Правда, и моторы ей в пару достались самые мощные. Хорошо, что в какой-то момент DQ500 использовались буквально везде, пока не появилась DQ381, и контрактные коробки есть, хотя и стоят недешёво. В остальном у них проблемы те же, что и у DQ250, но проявляются позже. И точно так же многое зависит от чистоты масла в коробке и состояния двухмассового маховика. Подробнее можно почитать в нашем материале про Volkswagen Tiguan.
Полный привод
На этом поколении ТТ установлена муфта Haldex IV без механического насоса, но ещё с фильтром. И с пределом по максимальному крутящему моменту, равным 2400 Нм, которые можно умножать на коэффициент 1,6, поскольку таково передаточное отношение у угловой передачи переднего моста. Масло в муфте в зависимости от нагрузки на задний привод нужно менять каждые 30-60 тысяч километров. Фирменное масло имеет очень специфический состав и при этом склонно к коксованию. На иностранных ресурсах давно обсуждается идея заливки в муфту обычной ATF, и, судя по всему, эта идея вполне рабочая.
В угловой передаче и заднем редукторе масло тоже нужно менять, но для большинства машин интервал в 50-60 тысяч километров более чем достаточный.
МоторыОбщие проблемы
В этом поколении Audi TT под капотом все соединения фитинговые, а количество патрубков системы охлаждения и пневматики огромное. Компоновка настолько плотная, что даже удивительно, как туда сумели поставить мотор VR6. При всей её продуманности цена работ и количество попутных поломок при ремонтах довольно высоки. В сравнении с другими машинами на платформе PQ35 ремонт Audi TT получается дороже, сложнее и требует более грамотного персонала и более дорогих запчастей.
Бензиновые моторы
На старте машине достались очень неплохие моторы 2,0 TSI/TFSI линейки EA113 серий BWA/BPY/CDLA, CDLB и CDMA. Правда, в придачу к не очень надежному на тот момент непосредственному впрыску, который отличался еще и высокой ценой датчиков, износом толкателя, стаканчика ТНВД и отказами форсунок, ему достался и фазорегулятор с межвальной цепью. Напомню: привод ГРМ у моторов ременной, но впускной вал от выпускного приводится цепью, в механизм которой встроили лопаточный фазорегулятор, у которого к пробегу в 50-60 тысяч километров могло сорвать стопор. После этого он стучал лопатками, деформируя и их, и их канавки. Сейчас из всех проблем мотора осталась только эта беда, которая осложняется задранной стоимостью фазорегулятора. Цена цепи приличного бренда недавно опустилась до 2500-3000 рублей, оригинальной – до 11 тысяч, а вот фазорегулятор доступен или в оригинале тысяч за 25, или в китайском исполнении за 6,5-12 тысяч. Самое неприятное – это цена впускного вала с несъёмной звездой привода цепи. Для моторов BWA/BPY можно вместо оригинала за 60 тысяч купить китайский вал за 10 тысяч или Kolbenschmidt за 20, а вот для двигателей CDL/CDM придется покупать или бэушный, или новый за 90-110 тысяч рублей. Умельцы иногда ставят звезды от 1,8-литровых 20-клапанных моторов. Там звезда была съёмной, и её можно поставить на обточенный вал с изношенной звездой. Но качество таких работ всегда остаётся под вопросом. Неприятность с износом толкателя тоже решили радикально: его кулачок на проблемном впускном распредвале научились снимать прессом, заменяя либо на очень твёрдый кулачок, либо на кулачок под роликовый толкатель с одновременной заменой стакана на роликовый.
Стоимость датчиков, форсунок и ТНВД сейчас сравнительно невелика, а бэушные компоненты и вовсе очень дешёвые. Так что проблем с эксплуатацией, по большому счету, нет. Просто нужно знать, чего от мотора можно ожидать.
А вот ожидания от двигателей этой серии высоки: они отлично форсируются, и существуют сотни проектов на их базе мощностью свыше 500 л.с. Причём многие из таких машин используются повседневно.
Моторы 1,8 TSI и 2,0 TSI, которые появились на машинах с конца 2008 года, относятся к семейству EA888. На ТТ использовались двигатели CCZA, CDAA и CCTA, а позже – и CDLA, CDLB, CDMA, CESA, и CETA поколения EA888 Gen2. Всех их объединяет откровенно неудачная конструкция ГРМ, где основным источником проблем являются балансирные валы и передняя опора распредвалов. Ранние моторы отличались ещё и неудачной поршневой группой, провоцирующей серьезный масложор, и почти у всех них не слишком удачная система ВКГ. Потенциал по форсированию у этих двигателей тоже очень высокий, но дьявол кроется в деталях: серии имеют различные шатуны, поршневые пальцы и маслонасосы. Получается своеобразный конструктор из разных вариантов с относительной взаимозаменяемостью. В среднем моторы линейки ЕА888 дороже в ремонте, чем моторы ЕА113, но контрактные они стоят дешевле, а бэушных моторов этой серии в относительно живом состоянии можно найти гораздо больше и намного дешевле, чем ЕА113. Впрочем, мы уже рассказывали об особенностях этих двигателей подробно и не один раз, поэтому повторяться не будем.
Турбины на всех двигателях не отличаются какой-то невероятной надежностью из-за склонности к растрескиванию «горячей» части и последующим поломкам байпаса. Это касается как моторов серии ЕА888, так и ЕА113. Однако массовых проблем с закоксовкой трубок или малым ресурсом турбины нет, и на стоковых моторах при аккуратной эксплуатации турбины расходником не являются.
До рестайлинга на Audi TT можно встретить 3,2-литровый мотор BUB серии рядно-разнесенных моторов EA360. Это VR6 второго поколения с довольно низкой степенью форсирования и весьма надежный. Блок двигателя – чугунный, ГБЦ – одна, алюминиевая, впрыск – распределённый. К минусам можно отнести только цепной ГРМ, расположенный со стороны маховика. Он дорогой, сложный и с совсем не бесконечным ресурсом. В стародавние времена за замену ГРМ на таком моторе без зазрения совести просили более ста тысяч рублей, сейчас могут просить и больше. Еще мотор отличается сложными системами охлаждения с электрической помпой и вентиляции картерных газов. И все же у него неплохая тяга и очень интересный звук, а ресурс поршневой группы переваливает за 300 тысяч километров. Жаль, что на отрезке в 200-250 тысяч километров он точно не дешевле в эксплуатации, чем моторысерии ЕА113, а с учетом расходов на топливо наверняка обойдется даже дороже.
На TT-RS применяли и очень интересные 2,5-литровые рядные пятицилиндровые двигатели. Эти моторы CEPA и CEPB мощностью 340 и 360 л.с. – действительно выдающиеся агрегаты серии EA855, происходящей от атмосферных пятицилиндровых моторов для рынка США. Мощный чугунный блок, непосредственный впрыск и очень удачная турбина Borg Warner при помощи небольшого чип-тюнинга позволяли получать намного больше базовых 360 сил. С заменой интеркулера и выпуска удавалось вытащить и более 500 л.с., причём без явного уменьшения ресурса. Однако и минусов у моторов хватает: у них очень сильно коксуются впуск и клапаны, плохо работает ВКГ, а цепь ГРМ со стороны маховика служит еще меньше, чем на 3,2-литровом «веере» при той же высокой стоимости её замены.
Такому мотору многое прощается за динамику и ресурс, и вряд ли на его обслуживании экономили слишком сильно. Однако и в дальнейшем можно смело рассчитывать на высокие расходы на его содержание: двигатель требует много недешёвых работ, а запчасти на него малораспространённые, и потому часто они дороже, чем на моторы серий ЕА888 и ЕА113. К тому же почти наверняка этот мотор будет тюнингованный с нештатными запчастями.
Дизельные моторы
Я не нашёл в продаже ни одной дизельной ТТ, хотя теоретически такие машины были. До рестайлинга на ТТ ставили неплохие моторы CBBB (170 л.с.), после – CFGB на те же 170 сил. Оба мотора – семейства EA189 Gen2. У них нет пьезофорсунок, вихревых заслонок, и они неплохо работают с EGR. В целом – хорошие трудяги, довольно мощные, но скучные. Дизели плохо сочетаются с кузовом спортивного купе, но тюнинг моторов на тяжёлом топливе в последнее время эти стереотипы стал менять.
Брать или не брать?
Если у вас нет клаустрофобии, вы не приходите в бешенство от посредственной шумоизоляции, не боитесь постоянной тряски и готовы платить приличные деньги только для того, чтобы казаться лет на 20-30 моложе, то Audi TT – прекрасный выбор. Да, практичности в этой машине очень немного, зато красоты – предостаточно. Покупать этот автомобиль нужно глазами и сердцем, а вот обслуживать и ремонтировать – только после качественного обдумывания предстоящих работ. Эту машину можно любить, если найти с ней общий язык и не предъявлять к ней слишком завышенных требований. Она симпатичная и быстрая, а большего от Audi TT и не требуется.
