На первый взгляд, это ещё один китайский кроссовер, пусть и весьма вызывающей внешности. Ну да, электрический, но кого нынче этим удивишь? Однако на самом деле это… седан.
Три объёма и заглушки
Снаружи Avatr 11 вообще довольно эксцентричная машина. Хоть он похож силуэтом на пятидверный хэтчбек, багажник у него отдельный, поэтому кузов – трёхобъёмный. То есть формально это обычный седан. Или, как любят говорить маркетологи, четырёхдверное купе. Пусть и приподнятое над землёй на 17 сантиметров. Что, кстати, не так уж и много. Тем не менее выглядит «один-один», а именно так его требует называть производитель, невероятно эффектно. Особенно в этом игривом персиковом оттенке.
В узенькое заднее стекло, разумеется, ничего не видно, поэтому и салонного зеркала, по сути, нет, а вместо него красуется дисплей, транслирующий потоковое видео с камеры под крышей. Толку от этого никакого – у камеры слишком мощный зум. Лица людей, сидящих в машине позади, видны хорошо, а вот сам автомобиль – нет. Ну и вообще обзорность здесь явно принесли в жертву дизайну, ибо пухлые «бёдра» задних крыльев и вздёрнутая подоконная линия никак не способствуют хорошей видимости с водительского места. Благо камеры кругового обзора у седана отличные.
Заметили большую чёрную заглушку между капотом и ветровым стеклом? У «домашней» версии Аватра для китайского рынка там… правильно, большая диодная панель, на которую можно выводить всякие надписи для пешеходов, как у младшего седана 06. На российском «один-один» заглушки есть ещё и на передних крыльях, и в переднем бампере под номерной табличкой: на китайской модификации там лидары, а нас оставили без них.
Крышка заднего багажника снабжена электроприводом, а вот передний нужно открывать и закрывать вручную. Второе довольно проблематично, поскольку пластиковую крышку нельзя просто захлопнуть – она слишком лёгкая. На неё нужно довольно сильно надавить руками точно посередине, ровно там, где находится замок. И после этого пойти мыть руки. Зато электроприводом не забыли снабдить ещё и выдвижное антикрыло. Парадокс.
Двери и кресла
Двери у Avatr тоже с электроприводом. Теоретически это вполне удобно, но на практике – совсем не очень. Всё начинается с бесключевого доступа: ручки то выдвигаются навстречу, то нет. Причём безо всякой, казалось бы, закономерности. Вероятно, причина кроется в крайне чувствительных сенсорах, которые не позволяют дверям с размаху приложиться о препятствие. Они же порой не разрешают дверям открыться даже рядом с высокой травой. Вообще, от электроприводов больше неудобств – дверь иногда может всего лишь приоткрыться или начинает открываться и останавливается, а то и вовсе не хочет шевелиться. Зато водительская дверь закрывается от нажатия на педаль тормоза.
Но выбора, увы, нет: у полноприводных версий Avatr 11 приводы дверей включены в базовую комплектацию. А вот у заднеприводной модификации седана с уменьшенной батареей – обычные двери с доводчиками. Интерьер эпатирует Т-образной перемычкой на крыше – стёкол на крыше получается три штуки, но ни одно из них открыть нельзя. Дизайн салона полностью симметричен. Наверное, чтобы минимальными усилиями перекидывать руль в зависимости от рынка.
Передние сиденья выглядят спортивно, но настроить их – задача ой какая непростая. Регулируются они и кнопками на двери, и клавишами в основании подушки. Причём последние лишены каких-либо обозначений. Но самое странное, что все эти настройки ещё и наполовину дублируются между двумя наборами кнопок! В общем, пока отрегулируешь кресла, изрядно попотеешь. Ну и интегрированные подголовники – зло. Либо сидишь сутулым, либо с заваленной спинкой – профиль у неё неудачный. Зато набивка уютно мягкая.
Задние кресла у топовой версии седана тоже раздельные, хотя есть исполнение и с обычным трёхместным диваном. Спинки можно наклонять (но не складывать) в широком диапазоне, есть мощный массаж, не говоря уж про подогрев и вентиляцию. Консоль между сиденьями прячет три огромных отсека, один в основании и два сверху. А главное – здесь просторно, словно в лимузине. Посмотрите на расстояние между передними и задними креслами! Правда, эффект получается немного не таким, как задумано.
Пустота и экраны
Да, можно вытянуть ноги. Но устроишься поудобнее и осматриваешься вокруг, а там – ничего. Нет ни дисплеев, ни пульта управления музыкой, ни даже собственной зоны климата. Только пара дефлекторов и беспроводная зарядка. Спереди – никаких кнопок, всё спрятано в 15,6-дюймовый тачскрин. Работает, он, кстати, отлично, здесь удобный интерфейс с возможностью добавлять и перемещать виджеты, есть голосовое управление, беспроводной Apple CarPlay, но привыкнуть к тому, что любая настройка требует скитаний по дебрям меню, сложно.
Восьмиугольный двухцветный руль относительно удобен. Спасибо, что он хотя бы почти круглый, к тому же у него хороши и металлические шарики на спицах. Маленькие «запонки» управления стеклоподъёмниками работают по обратному принципу, как в Geely. Кажется, у нас намечается новый тренд… Узкая приборная панель диагональю 10,25 дюймов бесполезна. А как иначе, если треть экрана занимают показания давления в шинах? Зачем? Лучше поставили бы сюда проекционный дисплей, но его в Avatr 11 не бывает.
Третий экран в панели перед пассажиром нещадно бликует и нужен здесь, кажется, лишь для галочки. С него можно управлять музыкой, но в чём проблема сделать это с центрального дисплея, который расположен лишь чуточку левее? Аудиосистема Meridian с 25 динамиками, к слову, звучит на удивление невыразительно. Зато шумоизоляция отменная – слышно, как жужжат моторчики в дефлекторах климатической установки. Надо ли говорить, что направление обдува настраивается тоже через центральный дисплей?
С технической точки зрения Avatr 11 довольно прост. Автомобиль построен на модульной платформе CHN, подвеска – пружинная, силовая электроника – 800-вольтовая. На обеих осях установлены электромоторы Huawei DriveOne, а современная литий-никель-марганец-кобальт-оксидная батарея производства CATL собрана из аккумуляторных элементов по технологии cell-to-pack – без промежуточных модулей. Батарея интегрирована в силовую структуру кузова.
Адаптация и техника
Седан для российского рынка отличается от китайской версии полной русификацией, сим-картой одного из отечественных операторов, подогревами ветрового стекла, кресел и руля, а также разъёмом зарядки формата CCS Combo 2 вместо GB/T. Ну и заглушками вместо лидаров и диодной панели, как было сказано выше.
Разгон у автомобиля пушечный, но совершенно лишённый резкости, что приятно и даже комфортно. Пассажиры в восторге, но при этом не бьются затылками о подголовники и не роняют телефоны из рук. Но есть нюанс: когда в батарее остаётся примерно треть заряда, динамика резко ухудшается, и тогда Аватр ускоряется вдвое медленнее. К сумасшедшей тяге быстро привыкаешь, так что остаться без интуитивного запаса под правой педалью в некотором роде опасно.
Пневматической подвески на «один-один» не бывает, но его пружинная настроена просто шикарно: плавность хода великолепна по любым меркам. Независимо от дорожного покрытия машина едет мягко и уверенно, без паразитных колебаний и вибраций. Только на длинной продольной волне заметна небольшая раскачка, а на острых неровностях тяжеленные 22-дюймовые колёса сотрясают кузов большими неподрессоренными массами. Но с этим ничего не поделать – физика есть физика.
Нет претензий и к управляемости: 2,5-тонный седан с высоким центром тяжести рулится живо и с таким энтузиазмом, как будто весит на тонну меньше. Даже на руле есть адекватная обратная связь, поэтому вкручивать Avatr в связку быстрых поворотов – одно удовольствие. Реакции автомобиля точные и послушные, а чтобы заставить шины 265-миллиметровой ширины хотя бы пискнуть, нужно очень постараться. Удачно подобраны и алгоритмы системы стабилизации, которая не душит тягу почём зря, а вмешивается только тогда, когда есть неиллюзорный шанс потерять управление.
Тормоза, кстати, достойные. Здесь установлены крупные диски «по кругу» и механизмы Brembo. И левая педаль настроена удачно. Судя по статистике бортового компьютера, средний расход электричества у персикового «один-один» за его 4500 км пробега составил 23,4 кВт·ч на сотню километров – вполне экономично для такой мощности и динамики. Заявленный по New European Driving Cycle запас хода – 625 км, реально же Аватр проехал в смешанном режиме почти 450 километров.
Киловатты и цены
Похвальная энергоэффективность, да и в целом Avatr 11 вышел не просто эпатажным, но и довольно интересным автомобилем. С практичностью и эргономикой, правда, дела обстоят так себе, зато он яркий, шустрый и приятный в управлении. Базовая заднеприводная версия седана с 90-киловаттной батареей обойдётся в 6,95 миллиона рублей, полноприводная модификация с батареей ёмкостью 116,79 кВт·ч – в 7,9 миллиона. Конечно, это изрядно дороже «серых» поставок, зато официальные автомобили могут похвастать гарантией на пять лет или 120 000 километров пробега.
Технические характеристики Avatr 11КузовТип кузоваседанЧисло дверей/мест4/4Длина/ширина/высота, мм4880/1970/1601Колесная база, мм2975Колея, мм1678Дорожный просвет, мм170Масса снаряженная/полная, кг2425/2873Объём багажника спереди/сзади, л95/395Силовая установкаКоличество электромоторов2Тип переднего электромотораасинхронный, переменного токаМощность переднего электромотора, л.с./кВт265/195Крутящий момент переднего электромотора, Н·м291Тип заднего электромоторасинхронный, на постоянных магнитахМощность заднего электромотора, л.с./кВт313/230Крутящий момент заднего электромотора, Н·м396Суммарная мощность электродвигателей, л.с./кВт578/425Суммарный крутящий момент, Н·м687Тяговая батареяТип аккумуляторной батареилитий-никель-марганец-кобальт-оксиднаяЁмкость тяговой батареи, кВт·ч116,79Максимальная мощность зарядки AC/DC, кВт11/240ТрансмиссияПриводполный, одноступенчатые редукторы на обеих осяхХодовая частьПодвеска передняянезависимая, пружинная, двухрычажнаяПодвеска задняянезависимая, пружинная, многорычажнаяТормоза передниедисковые, вентилируемыеТормоза задниедисковые, вентилируемыеРулевое управлениереечное, с электроусилителемРазмерность шин265/40 R22Эксплуатационные характеристикиМаксимальная скорость, км/ч200Время разгона 0-100 км/ч, с4,5Запас хода (по циклу NEDC), км625
