В конце XX века выражение «французский премиум-класс» еще не вызывало приступов гомерического хохота, но улыбки на лицах людей, его услышавших, появлялись все чаще. Однако французы продолжали пыжиться, и как раз именно «пыж», то есть Peugeot, в 1999 году разродился моделью 607. Юмористический настрой тотчас сняло как рукой: автомобиль сделал серьезную заявку на точное попадание в цель. Однако заявка осталась лишь заявкой. «Шестьсот седьмой» так и не встал в полный рост в один ряд с другими европейскими премиальными аристократами. Что-то ему в итоге помешало. Что? Давайте вместе разбираться за что люди полюбили, но главное – возненавидели эту машину.
История техники
Peugeot 607 с большой помпой представили на Франкфуртском автосалоне в сентябре 1999 года. После неудач предыдущих топовых моделей, 604 и 605, все надеялись, что французский производитель осознал свои ошибки и понял основное: для успеха в таком взыскательном сегменте необходимо предложить публике достаточно мощную и прежде всего – надежную модель с современным кузовом, соответствующей отделкой и оснащением.
Тем не менее Peugeot построил 607 на платформе предшественника 605, хотя и щедро сдобрил его самыми прогрессивными на тот момент опциями. Уровень комплектации был для своего времени невероятно высоким. Все модели уже в базовой версии имели кондиционер, CD-плеер, электрические стеклоподъемники, восемь подушек безопасности, антиблокировочную систему, датчик давления в шинах и центральный замок. Была доступна фирменная девятиступенчатая электронная система регулировки жесткости амортизаторов AMVAR. Более того, Peugeot 607 стал первым в мире серийным дизельным автомобилем, оснащенным сажевым фильтром.
Естественно, правительство Пятой республики всеми силами постаралось поддержать национальные достижения автопрома, и «шестьсот седьмой» сразу отправился в гаражи различных государственных органов. Наряду с Citroën C6 он стал служебным автомобилем президентов Франции Жака Ширака и Николя Саркози.
Но продажи так и не достигли запланированных объемов. В 2010 году с показателем чуть менее 170 тысяч реализованных машин после более чем 10 лет производства Peugeot 607 покинул конвейер. Равной по статусу замены он не получил – отказавшись от премиальных амбиций, марка сконцентрировалась на среднеразмерном сегменте, вполне удачно выстрелив моделью 508. Но это уже совсем другая история.
Так и закончилась (по крайней мере, пока закончилась) эпоха французского премиума. Однако на вторичном рынке, и в нашей стране в том числе, Peugeot 607 пользуется определенной популярностью: он все-таки премиальный, хотя совсем недорогой.
Официально в России продавалось довольно много модификаций седана. Причем как с бензиновыми, так и с дизельными двигателями. В легкотопливную линейку до рестайлинга 2004 года входили два мотора: рядная «четвёрка» EW12J4 объемом 2,2 литра (158 л.с.) и V6 ES9J4S объемом 2,9 литра (207 л.с.). Дизель был только один – рядный 4-цилиндровый 2,2-литровый DW12ATED4 (133 л. с.). После рестайлинга ES9J4S заменили на чуть более мощный 211-сильный ES9IA аналогичной конфигурации, а в 2005 году EW12J4 форсировали до 163 л.с. Дизельную линейку пополнила долгожданная битурбированная V-образная «шестерка» DT17TED4 мощностью 204 л.с. А DW12ATED4 чуть позже заменили на похожий 136-сильный DW10BTED4. Более того, в 2006 году подоспело подкрепление – еще один битурбированный двигатель DW12BTED4, выдававший 170 л.с.
Коробки передач – механические пятиступенчатые ML5T/ML5C и шестиступенчатые ML6 либо четырехступенчатый автомат ZF 4HP20 до рестайлинга и шестиступенчатый Aisin TF-80SC – после.
Оснащенные таким богатством «шестьсот седьмые» сейчас на вторичном рынке и крутятся. А что об этих автомобилях думают их владельцы, мы узнаем чуть ниже.
Владельцы Peugeot 607 наперебой хвалят автомобиль за отличные материалы отделки и богатое оснащение, мягкий ход и достойные ездовые характеристики, но как только дело доходит до эргономики и багажного отделения, сразу возникает нелепая пауза: «А багажник у него э-э… не очень удобный».
Это неудобство багажного отделения, несмотря на довольно приличный объем в 460 л, выражается в сложной конфигурации и очень низкой высоте проема. Плюс колесные ниши скрадывают площадь. То есть пространство-то есть, но удачно разместить там можно лишь что-то узкое. А учитывая откидывающиеся спинки дивана второго ряда, еще и довольно длинное. Но как часто мы в обычной жизни перевозим длинномеры?
По большей части приходится грузить что-то объемное по всем трем измерениям и далеко не всегда идеальной формы. Для этого багажное отделение седана не подходит: «В багажнике места много, но не всякую вещь в багажник погрузишь из-за высоты проема. Поэтому ничего высокого не возил, только двери и полки. А неразборный шкафчик, совсем небольшой, не влез. И даже коробка с компактной стиралкой не поместилась».
И к остальной эргономике есть вопросы. Один из владельцев Peugeot 607 сетует: «Очень долго пришлось привыкать после немецкого автомобиля, многие органы управления расположены как-то странно». Его поддерживает второй приверженец das auto: «Очень раздражают подрулевые рычажки – французы (видимо, в пьяном бреду) умудрились вынести на них управление от всего! Без пол-литра не разберешься: пытаешься сделать музыку громче – получаешь другой трек. Хочешь включить ближний – активируешь круиз-контроль».
В общем, эргономических огрехов немало. С ними придется смириться, настроившись на длительное и не факт что успешное постижение беспощадной французской логики.
Французский дизайн – это, конечно, непреходящее благо. Да, его можно не любить, не понимать, но как бы вы к нему не относились – это именно дизайн с большой буквы «Ф», потому что французский. Это очень отчетливо понимаешь, глядя на улицы наших городов, заполненные автомобилями из КНР.
«Конечно, Peugeot можно любить или ненавидеть, но оставить без внимания невозможно – это высокий стиль». «В чем французы были сильны практически всегда, так это в умении рисовать красивые машины». «Peugeot 607 – это просто чудо! От вида этой машины получаешь огромное эстетическое удовольствие». Восторженные оценки дизайна седана можно перечислять долго – их очень много. Но что обращает на себя особое внимание, так это обращение к автомобилю. Как его только не величают ласковые хозяева: «мой Лева», «мой Левчик», однако чаще – «мой Львище». То есть, не только с любовью, но и с уважительным поклонением. А как же иначе? Все-таки премиум-класс, машина президентов.
Причем многие отмечают, что, несмотря на прошедшую с момента выпуска модели четверть века, ее дизайн не устаревает: «Современные добродушно-хищные обтекаемые формы. Особенно красивы задние фары». «Кому как, а мне нравиться ее дизайн – он не устарел, он смотрится шикарно!». Загадочные «задние фары» оставим за скобками, но суть понятна.
И нравится людям не только экстерьер, но и внутреннее убранство: «Интерьер оформлен просто превосходно – очень удачно и тонко. Нет фальшивого корейского шика, тоскливой немецкой чопорности – все с изыском и не слишком броско». Даже спорное «пластиковое дерево» по большей части пришлось по вкусу: «Салон выглядит красиво. Как и полагается автомобилю премиального уровня. Отделка под дерево тоже смотрится вполне натуральной и не портит общего впечатления».
Увлеченные дизайном и большими размерами французы, похоже, в какой-то момент напрочь забыли про дорожный просвет. «Peugeot 607 хорошо подойдет для дальних путешествий, вот только бы клиренс ей побольше», – пишет в своем отзыве один из поклонников увлекательных автопутешествий.
Да и с локальными вылазками на природу возникают вопросы: «На этом автомобиле определенные сложности связаны с выездами за город на шашлыки. Машина низкая, клиренс маленький, передний и задний свесы достаточно длинные, поэтому далеко не всё доступно, а там, где 607-й способен проехать, чтобы не цеплять днищем и не оставить на каком-нибудь бугре бампер, двигаться приходится медленно и аккуратно».
Этот автор явно видит корень проблемы точнее остальных. По всей видимости, она связана не только с клиренсом: в принципе, дорожный просвет у седана стандартный – 170 мм. Тут вносит свою лепту не вполне удачная геометрия: слишком длинные передний и задний свесы.
Причем самое обидное, что Peugeot 607 может растеряться не только на проселочной дороге. В городе его также подстерегают неприятные сюрпризы, чреватые удручающими поломками: «Серьезный минус модели – она очень низкая и сразу садится на днище. Даже на парковке в Москве, а если попадется нестандартный лежачий полицейский, то все. Гофра у меня как расходник».
И зимой с таким клиренсом тоже «не айс», хотя «айса» кругом предостаточно. Ремарок из серии «собирал клювом все сугробы», «постоянно терся днищем по снегу» – огромное количество, они есть чуть ли не в каждом втором отзыве. Хотя далеко не все владельцы сильно из-за этого переживали, просто признавая этот досадный, но не слишком критичный факт.
Вывод тут бесспорный, его метко озвучил один из поклонников марки: «По своим задаткам это типичный шоссейный автомобиль. Таким он и должен оставаться. А если кузов приподнимать, машина будет некрасиво смотреться».
Собрать денег на ремонт покоцанных бамперов или оторванной гофры поможет достойная уважения экономичность Peugeot. Причем не только дизельных, но и бензиновых версий. В своих комментариях владельцы седана соревнуются между собой в количестве потребления топлива, будто завзятые рыбаки в размерах пойманной рыбы. И счет, как вы прекрасно понимаете, идет в обратную сторону.
Называются какие-то невероятные цифры, в которые иногда трудно поверить: «У меня турбодизель 2,2. Смешанный расход топлива – 6,5 литра на 100 километров, но с наступлением холодов он, естественно, немного увеличивается. По трассе мотор расходует и вовсе до 5 литров на сотню, несмотря на то, что автомобиль большой и достаточно тяжелый»; «Расход по трассе на круиз-контроле: 70 км/ч – 6,5-8 л, 90к м/ч – 8-9 л, 110 км/ч – 9-11 л. В городе – не более 13 л. И это у автомобиля с 2,9-литровым бензиновым движком».
Правда, для достижения рекордных показателей надо немного поучиться: «Поначалу были проблемы с расходом топлива – слишком много жрал, но я приноровился, поймал дзен, и теперь при 120 км/ч на круиз-контроле на трассе расход в среднем получаю 7,0-7,5 л».
Всем этим соревнованиям «у кого меньше» резюме подводит один из наиболее преданных поклонников марки: «Автомобиль радует опциональным богатством Мерседеса, стоимостью обслуживания Опеля и топливными аппетитами Оки».
Подвеска Peugeot 607 полна противоречий. Практически все признают ее отличные ходовые качества. Но вот надежность…. В принципе, новые элементы ходовой части обладают разумным ресурсом, но когда берешь подержанную машину, надо первым делом сразу проверять подвеску. И скорее всего, придется ее полностью перебрать. По общему мнению, 150 тысяч километров для ходовой седана – это предел, и дальше последует тотальный ремонт: «Спереди менял практически все: опорные подшипники амортизаторов, сами амортизаторы, пружины, стойки стабилизаторов, подшипники ступиц, шаровые опоры, рулевые наконечники». При этом опытные «пежоводы» настоятельно рекомендуют не затягивать с ремонтом, потому что одна неисправная деталь быстро тянет за собой другую: «Если что-то подметил, не мешкать с заменой. Затянул, пока машина, образно говоря, не посыпалась окончательно, вот тогда с ремонтом хлебнешь по полной программе».
С задней подвеской картина аналогичная. Причем далеко не все детали сейчас можно найти в состоянии новых: «В задней подвеске, кроме шарниров, менялся подрамник, потому что он полностью сгнил. Подходящий смог найти только на разборке».
Впрочем, в этой истории есть один небольшой плюс: сайлентблоки и шаровые опоры по заводской технологии подразумевают отдельную замену. Поэтому покупать рычаг нужно не всегда. Но все равно иной раз приходится, о чем и сообщает один из обладателей седана: «В одном из верхних рычагов была дырка от коррозии – поменял оба. И по кругу под замену пошли все 18 сайлентблоков».
А наименее износостойкими деталями подвески называют стойки стабилизатора и рулевые наконечники. В общем, покупая подержанный Peugeot 607, нужно быть морально готовым к затратам на ремонт подвески.
Да, да, мы не ошиблись, именно так – опять подвеска. Это же «француз», а его можно любить и ненавидеть за одно и тоже. Сейчас речь идет не о надежности, а о ездовых качествах подвески. Они, по всеобщему признанию владельцев, изумительные: «Peugeot 607 настолько удобен и комфортен, что будто обволакивает тебя всего. Ты не сидишь на табуретке, яростно топя педаль газа, а величественно плывешь вперед». И вот такое: «Подвеска прекрасно глотает все неровности, гасит небольшие ямы. При этом машина рулится нормально, давая четкую обратную связь».
Отрадно, что эта мягкость не мешает четкости управления. А когда в комплектацию включена уже упоминавшаяся фирменная система AMVAR, даже на очень крутых поворотах можно не сильно сбавлять скорость: «У подвески есть спорт-режим, при котором компьютер регулирует каждый амортизатор отдельно, уменьшая крены при маневрировании и поворотах на быстрой езде».
Все это очень хорошо подходит для дальних поездок – как вы наверняка поняли по комментариям, среди владельцев седана немало путешественников: «По трассе идёт божественно – слегка покачивается на неровностях, никакой тряски и ударов, будто скоростная яхта на волнах. При этом нет огромных кренов в поворотах, чувства валкого дивана не вызывает».
«Такую комфортную с точки зрения хода машину редко встречал, прямой конкурент Мерседес S-класса. Молодцы французы, я столько приятных слов могу написать по поводу этой машины, тут страниц не хватит» – и все это про 18-летний автомобиль! Как часто вы встречали настолько восторженный отзыв о настолько сильно подержанной машине?
С не меньшим эмоциональным накалом владельцы французских седанов клянут постоянно глючащую электрику: «Да что ж это происходит?! Как я ни старался, но более 2-2,5 месяцев без ошибок ездить не получается».
Действительно, ошибок вылезает много и по самым разным системам. Чтобы их не перечислять, скажем кратко: почти во всех электрических системах может что-то пойти не так: «То фары подмигивают, то АБС загорится, то музыка заорет ни с того ни сего. То, бывало, придешь с утра к машине, а у нее все окошки открыты. Короче, жила своей жизнью»; «Даже такие вроде бы совершенно элементарные электрические опции, как привод сиденья, зеркал, крышки багажника и прочие, могут сбоить. Думаю, если б был подогрев сидений – он бы тоже глючил. Но это был бы сущий кошмар».
Некоторые из таких поломок лечатся быстро и без серьезных вмешательств в систему: «Как-то раз перестала работать сама по себе магнитола, аварийная сигнализация начала мигать, не реагируя на кнопку. Все проблемы решились перезапуском двигателя». Однако в большинстве случаев банальным перезапуском не обойдешься, поэтому многие владельцы Peugeot 607 обзавелись собственной диагностикой.
Причем учтите: французы и тут решили выпендриться, и стандартный «шнурок», фактически за копейки продающийся на любом маркетплейсе, седану не подходит, ибо у него фирменный диагностический разъем. Придется поискать на специализированных ресурсах. И сразу готовьтесь к тому, что стоимость у него, естественно, будет соответствующая.
«Французы – во всем французы. На «немцев» диагностический шнур с программным обеспечением стоит несколько тысяч рублей и подходит на многие машины, а у «французов» счет идет на десятки тысяч и работает только с Peugeot и Citroen».
А вот в антикоррозионную защиту автомобиля инженеры Peugeot вложились по полной программе. При производстве седана использовались качественный оцинкованный металл и надежное лакокрасочное покрытие, а капот вообще изготовлен из алюминия. Так что течение времени эта конструкция держит очень стойко. Настолько стойко, что в Сети нередко можно встретить такие многообещающие замечания: «кузов у него практически вечный», «машина вообще не гниет и не ржавеет» и тому подобное.
Тем не менее время дает о себе знать, и эксплуатация по далеко не всегда идеальным дорогам сказывается на состоянии ЛКП. Подержанный Peugeot 607 с многочисленными сколами по всему периметру сегодня – это фактически норма. Но бояться не стоит, как правило, деструктивный процесс не имеет серьезных последствий: «На моей машине сколы ЛКП были изначально. Но я уже семь лет езжу, а с ними ничего не происходит. Они как будто законсервировались в том своем состоянии»; «Покупая седан, я пересмотрел несколько вариантов. Сколы были на всех. Под ними был виден оцинкованный металл, и они не ржавели».
При этом владельцы Peugeot 607 предупреждают: если все-таки возьметесь ремонтировать подобные повреждения, работы надо выполнять в полном соответствии с технологией и не вызывающими нарекания материалами. Историй о ремонте тяп-ляп и последовавшей за ним сквозной коррозией, к сожалению, немало. Вот кается один из бедолаг: «После неудачно проведенного кузовного ремонта крыла и двери они очень быстро зацвели, а крыло в итоге вообще прогнило до дыры. Хорошо, что я не трогал мелкие дефекты – они до сих пор остались почти такими же, какими были при покупке автомобиля, то есть серенькими от окисления и совершенно не разросшимися».
Вот такие непростые уроки преподает нам жизнь. Пардон, коррозия.
4-ступенчатый ZF 4HP20 – основная боль владельцев дорестайлинговых Peugeot 607. Несмотря на то, что эта коробка разработана известными европейскими специалистами по трансмиссиям и устанавливалась на несколько десятков моделей различных марок, в том числе и премиальных, с надежностью у нее есть серьезные проблемы. И они неотвратимы даже на сравнительно небольших пробегах: «При пробеге в 60-120 тысяч км есть вероятность 90%, что с коробкой на 607-м что-то произойдет. И это – реальность, неутешительная статистика».
Неприятно то, что критичные поломки не прогнозируемы и могут произойти в любой момент, не давая заранее никаких поводов для беспокойства. Даже в дороге. Как жалуется один из новоиспеченных обладателей седана, «через 4 месяца встал на трассе и понял сразу: коробке капут. Тут же вспомнил, как я хвалился: “Коробка ZF, точно такая же ставится на Мерседес”».
Ремонт, как правило, стоит очень дорого. Поэтому многие бедолаги предпочитают установку контрактного агрегата с небольшим пробегом. «На 93 000 полетела коробка. После консультаций с прибалтийскими мастерами решил, что купить б/у дешевле».
Но это тоже лотерея с совершенно неочевидным финалом. Так что вполне возможно, что все-таки имеет смысл выбирать восстановление в профессиональном сервисе: «На 105 тысячах коробас пошел в отказ. Отвез к ушлым ребятам, откатал уже 80. Пока, тьфу-тьфу-тьфу, все нормально».
Вселенная старается поддерживать гармоничный баланс: даже на самую ломучую коробку всегда найдется меганадежный двигатель. В ситуации с Peugeot 607 это, несомненно, дизельный агрегат объемом 2,2 литра в любой из его версий. Лаконичные владельцы седана настолько в нем уверены, что в подробности не вдаются и пишут в отзывах примерно следующее: «Про мотор особо говорить нечего. Все знают: DW12 очень надежный, ресурсный агрегат».
Впрочем, если внимательно поискать, подробности все-таки найдутся: «Когда покупал, провел полную диагностику. Двигатель с пробегом в 230 000 км – без ошибок, работает ровно, только чуть-чуть плавают обороты (практически незаметно)»; «За пять лет в сервис ездил всего два раза. Один раз – на замену ремня ГРМ с роликами и водяным насосом (так как насос приводится во вращение зубчатым ремнем) и замену бачка тормозной жидкости».
С мотором должно произойти что-то невероятно страшное, чтобы он перестал работать и умер: «Примерно через год после покупки пробило прокладку головки блока цилиндров. Когда прокладка менялась, подняли клапанную крышку и увидели, что сломано два рокера. Было похоже, что сломались они еще до того, как я купил машину. Моторист, который прокладку менял, сильно удивился: как ты ездил со сломанными рокерами? Так ведь в том-то и дело, что двигатель работал как ни в чем не бывало, прекрасно тянул, не дымил, никаких стуков. Ничего, чтобы заподозрить неисправность, не было».
Вердикт однозначный: если брать подержанный Peugeot 607, то лучше всего с этим дизелем и с механической коробкой передач. И запасом денег на ремонт чего-нибудь другого, потому что возраст у этих автомобилей все-таки уже серьёзный.
