Автор: naslil

Споры о том, насколько двигателю вредит отключение системы рециркуляции отработавших газов, вечны. Кто-то уверен, что отключение EGR обязательно приведёт к росту рабочей температуры и даже перегреву мотора, кто-то верит в то, что без этой системы увеличится расход топлива. Сегодня мы разберёмся в этих и некоторых других мифах, а также выясним, какие из них являются заблуждением, а какие – правдой.

О том, что такое EGR, как эта система работает и как её отключают в разных сервисах, мы рассказывали в этом материале. Повторять не будем – лишь напомним, что работа системы рециркуляции (Exhaust Gas Recirculation) основана на подаче во впуск некоторого количества отработавших газов для снижения в выхлопе содержания оксидов азота NOx путём уменьшения количества кислорода, необходимого для их образования. Ни на что другое напрямую EGR не влияет. Эта система есть в любом современном моторе, который соответствует экологическим нормам Евро 4 и выше. И всё бы ничего, но отработавшие газы неизбежно приносят с собой во впуск сажу, которая там откладывается, в результате чего клапан EGR однажды теряет подвижность и заклинивает. После этого кто-то промывает впуск, восстанавливает работоспособность системы и ездит дальше. А кто-то предпочитает EGR отключить вовсе, считая, что таким способом можно решить сразу все проблемы этой системы. Так ли это на самом деле и не вредит ли мотору отключение системы рециркуляции отработавших газов? Вокруг этой темы скопилось огромное количество заблуждений и предубеждений, часть из которых способна вызвать только смех. Однако многие верят любым заявлениям людей, спекулирующих на автомобильных темах. Разберём самые популярные из этих заблуждений.

Начнём с того, что существует мнение, согласно которому сажа осесть во впуске не способна: для этого требуется масло, которое может попасть туда из турбины или системы вентиляции картерных газов. Да, масло этот процесс очень сильно ускоряет, но он идёт и без него – сажа в выхлопных газах присутствует в любом случае и оседает во впуске тоже неизбежно.

Второй важный момент – то, насколько сажа опасна для двигателя. Иногда встречается мнение, что поскольку сажа – это углерод, то она не может быть абразивной, ведь из того же углерода делают графитовую смазку. Это заблуждение чистой воды. Абразивность сажи в ДВС была доказана давно, и результаты исследований однозначно говорят о том, что сажа имеет выраженные абразивные свойства. Правда, это не является основной проблемой. Куда хуже – критическое снижение смазывающей способности защитной плёнки масла в местах повышенной нагрузки. Дело в том, что в смеси сажи и масла размер частиц углерода растет от 40 до 200 нм, а абразивность таких крупных частиц заметно выше. Кроме того, моторное масло с частицами сажи ощутимо меняет свои свойства: растёт вязкость, отчего снижается его смазывающая способность, разрушаются поверхностные защитные плёнки, а трение и износ в нагруженных местах увеличиваются кратно. Содержание в масле даже 4% сажи уже сказывается на доступе масла к зоне контакта – он просто блокируется частицами сажи. Для более полной иллюстрации приведём данные, полученные на машине трения: сила трения с маслом, содержащим 5% сажи по весу, при температуре 100 градусов Цельсия по сравнению с холодным маслом возрастает на 800%! В случае с чистым маслом трение при том же нагреве увеличивается только на 50%. 

Вывод очевиден: сажа в масле вредит двигателю намного сильнее, чем можно подумать. И основная проблема не том, что она откладывается на впуске, а в том, что, попадая в масло, она значительно ускоряет износ двигателя.

Напомним, что задача EGR – снижать выбросы оксидов азота. Почему-то многие уверены, что для этого существует лишь один путь – снизить температуру вспышки в камере сгорания. Формально так и есть: чем ниже температура, тем ниже и содержание NOx, но лишь отчасти. Каким образом достигается это уменьшение температуры? В первую очередь – снижением концентрации кислорода, окислителя для горения топлива. Во время появления первых систем рециркуляции на серийных автомобилях в 1973 году некоторый смысл в снижении температуры вспышки был, но лишь для бензиновых моторов: для них небольшое обогащение смеси – хороший способ предотвращения детонации. Но сейчас мы говорим в первую очередь о дизельных моторах, в которых EGR выходит из строя чаще. Да и реализована система рециркуляции на бензиновых моторах в наши дни обычно иначе – перекрытием фаз. Впрочем, речь сейчас не об этом, вернёмся к дизелям.

Итак, EGR сокращает подачу кислорода. Становится ли смесь после отключения рециркуляциинастолько обеднённой, чтобы можно было говорить о перегреве мотора? Нисколько! В случае с дизелем говорить о бедной или богатой топливовоздушной смеси немного некорректно, но представим себе хотя бы порядок чисел. Современные дизельные моторы работают при сильном избытке кислорода. Стехиометрическая смесь для них равна 1:14,5, а в реальной жизни соотношение топлива и воздуха в рабочей смеси может превышать 1:40, то есть, быть в 3-4 раза больше стехиометрического значения. При рециркуляции отработавшие газы замещают до 60% чистого воздуха на современных дизелях Евро 6 и около 30-50% – на старых моторах. Несложно подсчитать, что смесь в ходе такого замещения всё равно не станет переобогащённой: при исходном соотношении 1:40 при замещении 50% воздуха отработанными газами получится не менее 1:20. А это в любом случае бедная смесь, а не богатая, которая могла бы как-то существенно понизить температуру. За счёт более низкой удельной теплоёмкости отработавших газов, вероятно, температура воспламенения и может понизиться, но незначительно. Поэтому повторим ещё раз: задача EGR – понизить содержание кислорода для сокращения образования оксидов азота, а не снизить температуру воспламенения. 

Если и это кому-то покажется недостаточно убедительным аргументом, то есть ещё один. Вспомним, в каких режимах в моторах с одноконтурной EGR осуществляется рециркуляция: только на холостом ходу и при нагрузке до 30%. А ведь если бы рециркуляция хоть как-то серьёзно влияла на температуру, было бы логично запускать её в совсем других режимах, предполагающих высокую нагрузку и температуру. Однако так не делают. Более того, в аварийных режимах перегрева или пограничных состояниях (например, по сигналам датчиков температуры охлаждающей жидкости или по датчику температуры головки блока) EGR не включается никогда. Если бы рециркуляция позволяла спасти мотор от перегрева, инженеры такой механизм защиты использовали бы обязательно! Но они этого не делают по простой причине: включение EGR никак не может понизить температуру мотора.

На этом разбор сего мифа можно было закончить, если бы не одна маленькая, но важная деталь: раз штатное отключение EGR во время работы мотора по алгоритмам производителя на его температуру не влияет, то неграмотное отключение в сервисе иногда действительно может привести к перегреву. Например, такое возможно, если EGR заглушить физически, но не отключить программно. Или в том случае, если EGR отключена и физически, и программно, но в прошивке это сделано «криво» – без учёта данных, которые должен считывать ЭБУ при выключении рециркуляции (как минимум это воздушный поток через датчик массового расхода воздуха, выпадение его замещения за счёт рециркуляции и соответствующие этому объём впрыска и угол опережения впрыска). Но это уже другая история.

Системе рециркуляции часто приписывают свойства, которых у неё просто нет. Например, что эта система якобы даёт возможность установить более ранние углы опережения впрыска без детонации и сделать работу двигателя «мягче». Детонация на дизеле? Тут обойдемся без комментариев. Что касается углов впрыска, то их можно настроить и без рециркуляции – регулированием подачи топлива и тайминга. Зачем для этого EGR? Ещё более странно звучит предположение о том, что рециркуляция делает двигатель более экономичным. Такого эффекта можно достигнуть только повышением эффективности мотора – например, за счёт более полного сгорания топлива. Рециркуляция делает обратное: из-за снижения количества кислорода топливо сгорает не полностью (что доказывается повышением количества СО, СН и сажи в отработавших газах), так что о топливной экономичности речь идти не может.

Так неужели EGR не может принести осязаемую пользу двигателю? Может! С ней двигатель в морозы действительно прогревается на пару минут быстрее. Правда, покрываясь при этом сажей, но быстрее. 

Отключать или нет?

Вроде бы теперь можно заявить со всей мужицкой прямотой: отключение EGR – дело нужное. Но не всё так однозначно.

Во-первых, если вы до невозможности радеете за экологию, то без EGR жить не сможете. Эта система действительно успешно борется с оксидами азота, хотя и увеличивает при этом выбросы СО, СН и сажи. С ними потом борются другие системы (сажевый фильтр и впрыск мочевины), и хотя борьба эта во всех своих проявлениях смешна и абсурдна, кому-то она необходима для сохранения душевного равновесия. Поэтому не будем брать на себя смелость рекомендовать отключать рециркуляцию всем подряд. С точки зрения техники это было бы правильно, с точки зрения морали – не совсем.

Во-вторых, даже если вы решите отключить EGR, у вас есть хорошие шансы испортить мотор. К сожалению, это не такая простая операция, как кажется, и именно по этой причине многие жалеют о том, что когда-то на неё согласились, и рассказывают о перегревах, расходе, жёсткой работе двигателя и других ужасах отключения рециркуляции. Многие предлагают решение проблемы с EGR, которое сводится к примитивному отключению ошибок и закрытию карт рабочего цикла клапана рециркуляции. На самом деле правильное отключение рециркуляции выглядит иначе.

В любом моторе в заводской прошивке так или иначе есть режим работы двигателя без EGR. Хорошие специалисты умеют этот режим находить в софте в ходе тщательного изучения заводских описаний блоков управления. Например, в Funktionsrahmen (рамках функционирования) – бюллетенях от Bosch и Continental. При грамотном включении режима мотор будет работать в совершенно штатном заводском режиме, но без участия EGR. 

На практике идеальным примером реализации такого решения будет использование калибровок софта мотора от версии Евро-3 (без EGR) для версии такого же мотора под нормы Евро-4 и выше. Такое можно встретить и на наших Газелях с моторами Cummins, которые существуют и в версии Евро-3, и в версии Евро-5, или на некоторых Toyota со старыми агрегатами, которые выпускали для европейского рынка и арабских стран. Иногда можно просто заменить софт на другой, от версии того же мотора Евро-3, после чего двигатель будет работать в штатном режиме без EGR. Однако в этом случае могут замениться и некоторые другие данные, которые отражаются в ПО (например, VIN, пробег, какие-то индивидуальные элементы конфигурации), поэтому лучше переносить не весь софт, а именно калибровки от младшей экологической версии в софт реципиента. Умеют это немногие.

Другой способ реализации включения заводского режима без EGR – поиск в прошивке режима, в котором работа системы рециркуляции запрещается и мотор работает по заранее откалиброванным с завода картам работы «на чистом воздухе». Как правило, речь идёт об Engine Operation Mode #0, то есть нормальной работе двигателя (не старт, не прогрев, не регенерация сажевого фильтра, не аварийный режим). В Engine Operation Mode #0 предусмотрено множество ситуаций, при которых рециркуляция включена или выключена. Например, на большинстве ЭБУ вплоть до Евро-5 рециркуляция всегда отключена в режимах так называемого «большого впрыска» (Grosse Einspritzmenge) или в режимах перегрева охлаждающей жидкости. Если при калибровке задать те условия, при которых EGR отключена, постоянными, система в этом режиме работать не будет. При этом в других режимах, например, регенерации или прогреве ДВС (а также при сбросе избыточного давления турбонаддува, как это задумано в некоторых моторах PSA и JLR) клапан может открываться как ни в чем ни бывало – по команде из ЭБУ.

Сложнее всего провернуть эту операцию на моторах Евро-6 с двухконтурным EGR. Там предыдущие финты могут не сработать. Тут процедура по отключению будет немного сложнее. Если говорить коротко, то, зная исключения, используемые штатной функцией мониторинга, которая должна отключать рециркуляцию при тех или иных условиях, и имея подробные заводские описания, всегда можно «подсмотреть» у заводских инженеров, как именно реализованы поправки в тех режимах, когда EGR выключена системой мониторинга. Понимая, какие поправки вносятся в расчёт воздуха за счёт замещения рециркуляции, какие коррекции применяются к углам опережения впрыска и количеству топлива, применив математическое моделирование, можно изумительно точно спроектировать корректные режимы работы мотора без рециркуляции. Конечно, эта работа более сложная и требует гораздо больше времени и квалификации на изучение и расчёты, но она тоже вполне выполнима.

Итак, сделаем выводы. Первый будет звучать так: простым глушением клапана или отключением ошибок в софте EGR отключать нельзя. В этом случае как раз и возможно появление всех тех неприятных последствий, которых многие боятся. Карты рабочего цикла править тоже не надо. Зато нужно включить тот режим работы двигателя, в котором EGR никогда не используется. В этом случае двигатель будет работать исключительно по заводским калибровкам и проживёт долго и счастливо. Уж точно дольше, чем с абразивом в цилиндрах и моторном масле.

Ну а если внутренние убеждения не позволяют отказаться от EGR, желательно почаще промывать впуск и менять масло – не раз в 10 000 километров, а как минимум раз в 7500. Это хоть как-то поможет продлить жизнь мотору. Особенно если машина эксплуатируется в основном в городе, часто работает на холостых оборотах и редко ездит под нагрузкой.

За помощь в подготовке материала благодарим компанию «Лаборатория Скорости» (СПб, ул. Химиков, д. 2, (812)385-50-82)

Кроссовер актуального шестого поколения получил ту же гибридную систему, которая в октябре прошлого года дебютировала на другой модели японской марки – Crosstrek.

История Subaru Forester началась ещё в 1997 году, за прошедшее время модель успела несколько раз сменить генерацию. Мировая премьера актуального кроссовера шестого поколения состоялась в США ещё осенью 2023-го, а в продажу SUV поступил весной 2024 года. Изначально модель в Штатах предлагалась только с традиционным ДВС – атмосферником объёмом 2,5 литра, но теперь линейку готовится пополнить новый гибридный вариант.

В американском представительстве марки подтвердили, что роль «начинки» у нынешнего «Лесника» 2025 модельного года исполняет та же гибридная установка, которая дебютировала в октябре 2024-го на Subaru Crosstrek. Так что в основе системы Forester Hybrid лежит двигатель Boxer, работающий по циклу Аткинсона/Миллера, его объём равен 2,5 литра.

В состав параллельной гибридной системы также входят электромотор, исполняющий роль стартер-генератора, а также тяговый электродвигатель и бесступенчатая коробка передач Lineartronic. Кроме того модель оснащается небольшой литий-ионной батареей, в компании о её ёмкости ничего не сказали, однако у Crosstrek этот показатель равен 1,1 кВт*ч. Совокупная отдача установки равна 197 л.с., а общий максимальный запас хода с учётом полного топливного бака равен 935 км.

У гибридного Subaru Forester стандартная фирменная система полного привода, а дорожный просвет равен 221 мм. В компании отметили, что по сравнению с «обычным» Форестером новинка примерно на 40% экономичнее расходует топливо при езде по городу, и примерно на 25% – при смешанном цикле движения.

Визуальных отличий немного: есть несколько шильдиков, эксклюзивный для новой версии кроссовера цвет кузова – Daybreak Blue Pearl, а также можно выбрать чёрную крышу Crystal Black. В салоне на передней панели размещены виртуальная приборка диагональю 12,3 дюйма и планшет информационно-развлекательной системы на 11,6 дюйма. В стандартное оснащение входит фирменный комплекс водительских помощников EyeSight, а также система экстренной остановки в случае, если водитель перестает реагировать на предупреждения (она останавливает автомобиль, включает «аварийку» и отправляет запрос в службу экстренной помощи).

Subaru на американском рынке предложит Forester Hybrid в четырёх комплектациях. За стартовый вариант Premium придётся заплатить не менее 36 415 долларов (эквивалентно примерно 3,52 млн рублей по текущему курсу), за исполнение Sport – не менее 39 415 долларов (около 3,81 млн рублей), покупка версии Limited обойдётся минимум в 40 830 долларов (около 3,95 млн рублей), а за топовый Touring просят 43 115 долларов (около 4,17 млн рублей). Цены указаны с учётом платы за доставку в размере 1420 долларов. До дилеров гибридные Subaru Forester доберутся весной текущего года.

Отметим, сегодня «штатный» офис Subaru также рассекретил внедорожную версию Forester, которая получила прибавку Wilderness к названию: об этом кроссовере, получившем солидную долю обновок, мы рассказали отдельно.

Компания Subaru официально представила «шестой» Forester в «суровом» исполнении. От стандартного кроссовера такой вариант отличился не только дизайном.

На автосалоне в Чикаго марка Subaru провела премьеру сразу двух новых версий Forester шестой генерации – гибрида и внедорожного исполнения Wilderness, которое будет доступно только с ДВС. Гибридному кроссоверу мы посвятили отдельную заметку, а в этой расскажем про «суровый» вариант. Ну и напомним, что стандартный «шестой» Subaru Forester дебютировал в Штатах под конец 2023 года, на американский рынок такой кроссовер вышел весной 2024-го. При этом Forester Wilderness предыдущего поколения из гаммы убирать не стали – он до сих по в строю. История старого внедорожного варианта, очевидно, завершится после старта продаж нового, который намечен на осень текущего года.

Как и прежде, внешне Subaru Forester Wilderness от обычного кроссовера можно отличить по неокрашенному обвесу. Кроме того, у внедорожного варианта собственные радиаторная решетка и бамперы (в передний встроены оригинальные противотуманки), на крыше – более внушительные рейлинги. В салоне – водоотталкивающая обивка и «медные» акценты. В списке стандартного оборудования еще значится мультимедийная система с вертикальным планшетом.

Forester Wilderness имеет усиленную подвеску, установлены новые пружины и амортизаторы. Дорожный просвет составляет 236 мм против 234 мм у предыдущего «сурового» варианта (показатель стандартного Forester нового поколения – 221 мм). Также увеличены углы въезда и съезда, снизу есть усиленная защита. Subaru Forester Wilderness «обут» во внедорожную резину Yokohama Geolandar.

Двигатель перешел с обычного нового Forester – это оппозитный атмосферник 2.5, который выдает 183 л.с. и 241 Нм. Мотор сочетается с клиноцепным вариатором Lineatronic, при этом был расширен рабочий диапазон передаточных отношений. Наконец, для Forester Wilderness перенастроили внедорожные режимы системы X-Mode.

Цену внедорожного варианта нового поколения объявят ближе к дате старта продаж. Предыдущий Subaru Forester Wilderness без учета налогов и доставки сейчас стоит от 34 920 долларов (около 3,4 млн рублей по актуальному курсу). Стандартный Forester новой генерации обойдется минимум в 29 810 долларов (2,9 млн рублей).

Шведская компания Volvo Cars, принадлежащая китайскому холднигу Geely, обнародовала итоги работы в 2024 году и рассказала о грядущих новинках, ключевой из которых будет новый среднеразмерный электрический кроссовер Volvo EX60.

Актуальный «углеводородный» среднеразмерный кроссовер Volvo XC60 на платформе SPA (Scalable Product Architecture) выпускается с 2017 года и является самой продаваемой моделью шведского бренда в Европе. В отставку XC60 пока не собирается и, вероятно, скоро переживёт очередной рестайлинг по образу и подобию старшего кроссовера XC90, а грядущий EX60 будет предложен в качестве электрической альтернативы XC60.

В основу Volvo EX60 ляжет модульная платформа SPA3, которую, как утверждается, шведская компания разрабатывает самостоятельно, без участия Geely. По сравнению с существующими платформами SPA и SPA2 «тележка» третьего поколения будет значительно дешевле в производстве и легко масштабируется как вверх, так и вниз, то есть на ней можно делать модели от класса В (субкомпактный) до класса F (представительский).

Значит ли это, что Volvo Cars отказывается от платформ Geely (младший электрический кроссовер Volvo EX30, напомним, построен на китайской платформе SEA)? Пока непонятно. В свежей презентации Volvo помимо EX60 анонсированы ещё две модели на платформе SPA3 без указания дат выхода. В 2025 году Volvo обещает представить три новых и две обновлённые модели, новые модели — это «оффроудный» EX30 Cross Country, флагманский электроседан ES90 (платформа SPA2) и некий plug-in гибрид для Китая с большим запасом хода. «Китаец» вполне может получить платформу Geely, а вот будущие глобальные модели Volvo ближайших лет, скорее всего, будут базироваться на платфоме SPA3, раз уж она такая гибкая и во всех смыслах замечательная.

По данным британского журнала Autocar, Volvo EX60 будет запущен в производство в 2026 году, а в этом году начнутся ходовые испытания предсерийных прототипов на полигонах и дорогах общего пользования, так что ждём шпионских снимков. Технический директор Volvo Cars Андерс Белл, которого цитирует Autocar, утверждает, что платформаSPA3 не рассчитана на установку ДВС — стало быть, «углеводородных» версий EX60 можно не ждать ни в каком виде. Напомним, что в прошлом году Volvo Cars скорректировала свою стратегию развития и отказалась полностью переходить на электромобили в 2030 году, теперь такой переход запланирован до 2040 года.

Теперь немного об итогах: в 2024 году Volvo Cars реализовала в мире 763 389 автомобилей (+8% по сравнению с продажами в 2023 году), в том числе 175 194 электромобилей, продажи которых выросли на 54% (в основном благодаря успеху Volvo EX30 в Европе). Ключевым рынком для шведской марки остаётся Европа, на которую пришлись 369 685 проданных автомобилей (+25%). В Китае продажи сократились на 8% до 156 370 автомобилей, в США — сократились на 3% до 125 243 автомобилей. Чистая прибыль 125 243 Volvo Cars в 2024 году выросла на 13% и составила 15,9 млрд шведских крон (1,37 млрд евро).

Добавим, что Volvo Cars не следует путать с Volvo Group — это две разные компании с разными собственниками. Volvo Group выпускает грузовые автомобили и в 2026 году в рамках совместного предприятия с Renault Group намерена вывести на европейский рынок семейство лёгких коммерческих электромобилей.

Очередной паркетник китайской марки станет первой полностью электрической моделью Geely в РФ. Когда именно он появится в продаже, станет известно позже.

«Зелёный» кроссовер Geely появился в Китае в июле 2024 года, на домашнем рынке он представлен под названием Galaxy E5 (название Galaxy в компании решили дать отдельному семейству, которое объединяет электрифицированные модели). В местном офисе поднебесного бренда в конце прошлого месяца рассказали о том, что глобальный полностью электрический паркетник выйдет в ром числе и на российский рынок. Здесь модель будет продаваться под своим экспортным именем – Geely EX5. Сегодня в компании рассказали подробнее о комплектациях кроссовера для РФ.

В основе модели лежит электромобильная модульная платформа GEEA 3.0. У Geely EX5 будет только передний привод, то есть только один электромотор, расположенный на передней оси, его максимальная отдача составляет 218 л.с. Известно, что на разгон с места до «сотни» новому паркетнику, масса которого равна 2750 кг, требуется 6,9 секунды. Владельцам доступны три ездовых режима – Eco, Comfort и Sport.

Ёмкость литий-железо-фосфатной тяговой батареи Short Blade пока не раскрывается, но известно, что запас хода на одной зарядке составляет до 430 км (при расчёте по циклу WLTP). Известно, что при использовании быстрой зарядки батареи Geely EX5 на пополнение с 10 до 80% потребуется 28 минут. В российском офисе марки рассказали о том, что «электрокроссовер» снабдили системой безопасности тяговой батареи, которая предназначена как для предотвращения возгорания её элементов, так и для создания комплексной защиты при ударе.

Модель будет доступна на российском рынке в двух вариантах исполнения – стартовом Pro и топовом Max. Базовая версия Geely EX5 получила полностью светодиодную оптику, 18-дюймовые колёсные диски, тонировку задних стёкол, датчики дождя и света, отделанный кожей мультируль, однозонный климат-контроль, круиз-контроль, аудиосистему с шестью динамиками, функции бесключевого доступа и беспроводной зарядки смартфонов. На передней панели располагаются виртуальный щиток приборов диагональю 10,2 дюйма и тачскрин информационно-развлекательной системы на 15,4 дюйма (есть Bluetooth и функция дублирования экрана смартфона).

В список оснащения базового EX5 также входят: салонное зеркало с автозатемнением, подсветка зеркал в солнцезащитных козырьках, передние и задние светодиодные лампы для чтения, подстаканники в центральной консоли и подлокотнике во втором ряду, выдвижной бокс для хранения под задним сиденьем, подсветка багажного отделения. «Зимний» пакет включает в себя подогрев первого и второго рядов сидений, руля, обогрев заднего и лобового стёкол, боковых зеркал, форсунок омывателя.

Кроссовер в начальной версии снабдили шестью подушками безопасности, антипробуксовочной системой, электронной системой курсовой устойчивости, системами предотвращения опрокидывания, оповещения при экстренном торможении, помощи при экстренном торможении, при старте на подъёме и при движении под уклон, также предусмотрена противоугонная сигнализация в комплекте с иммобилайзером. В дополнение предлагаются камеры кругового обзора, электромеханический стояночный тормоз, мониторинга давления в шинах, задние датчики парковки, слежение за состоянием водителя и др.

Топовое исполнение – Max – предполагает 19-дюймовые колёсные диски, панорамную крышу с люком, электропривод багажной двери, систему интеллектуального управления дальним светом фар, атмосферную подсветку салона, проекционный дисплей, адаптивный круиз-контроль, передние кресла с функциями вентиляции и массажа, а также памятью настроек. Ещё этой версии доступна премиальная акустическая система с 16 динамиками.

Такому Geely EX5 положены дополнительные системы активной безопасности и помощи водителю ADAS. Речь идёт о системах предотвращения фронтального столкновения, контроля полосы движения, распознавания дорожных знаков, предупреждения об опасности при открывании дверей, предупреждения о возможности наезда сзади, а также мониторинг слепых зон.

Палитра цветов кузова включает в себя пять вариантов – «Белый», «Чёрный металлик», «Бирюзово-синий металлик», «Серый металлик» и «Серебристый металлик». Для отделки интерьера доступны две цветовые схемы: версии Pro положена тёмно-синяя, исполнению Max опционально предлагается светло-серое оформление. Информация о ценах и старте продаж Geely EX5 на российском рынке появится позднее.

Корпорация Stellantis представила начальную версию Limited нового электрического кроссовера Jeep Wagoneer S, который довольно вяло стартовал на рынке и был раскритикован в СМИ.

Jeep Wagoneer S справил премьеру весной прошлого года и осенью проступил в продажу, производят его на на мексиканском заводе Stellantis в городе Толука. Wagoneer S — это среднеразмерный (габаритная длина — 4886 мм, колёсная база — 2870 мм) электрический кроссовер на платформе STLA Large, в 2024 модельном году он предлагался только дебютной богато укомплектованной полноприводной версии Launch Edition по цене от 71 995 долларов США с учётом доставки. До конца 2024 года в США реализован только 231 экземпляр этой модели, а журналисты, бравшие Jeep Wagoneer S Launch Edition на тест-драйв, жаловались на несбалансированное шасси и неудобное управление тягой — видно, что машина сырая.

Wagoneer S Launch Edition оснащён двухмоторной силовой установкой (максимальная совокупная отдача — 608 л.с. и 837 Нм) и 400-вольтовой батареей ёмкостью 100,5 кВт·ч, максимальный запас хода на одной зарядке — 487 км по циклу EPA, разгон до 60 миль/ч (96,56 км/ч) занимает 3,4 с, максимальная скорость ограничена на отметке 200 км/ч.

Сегодня в США открылся приём заказов на Jeep Wagoneer S 2025 модельного года: к топовой версии Launch Edition, цена которой не изменилась, добавилась базовая версия Limited за 66 995 долларов с учётом доставки. По сравнению с Launch Edition из версии Limited выкинуты некоторые лакшери-опции — например, мультимедийный экран для переднего пассажира и 920-ваттная аудиосистема McIntosh, однако и то и другое есть в списке опций.

Силовая установка у Wagoneer S Limited такая же, как у Wagoneer S Launch Edition, но максимальная отдача искусственно снижена до 507 л.с. и 710 Нм, а время разгона до 60 миль/ч увеличилось до примерно четырёх секунд. Опция Propulsion Boost Package, цена которой пока не объявлена, позволяет разблокировать полную мощность, то есть 608 л.с. и 837 Нм, причём докупить эту опцию можно в любой момент, так это всего лишь удалённое обновление для управляющей электроники — загрузил через мобильный интернет, и наслаждайся максимальной динамикой.

В общем, налицо довольно топорная попытка Stellantis сделать Jeep Wagoneer S более привлекательным для потребителя, но она вряд ли поможет — модель получилась слишком дорогой, и вообще сейчас в США не лучшее время для продажи дорогих электрических кроссоверов — сменился внутриполитический вектор. Добавим, что полноприводный бензиновый Jeep Grand Cherokee сейчас стоит в США от 37 580 долларов.

На российском рынке премиальный кроссовер Hongqi второго поколения предложат с двухлитровым турбомотором, у которого вдобавок имеется «мягкогибридный» довесок.

Накануне местный офис марки Hongqi (бренд принадлежит концерну FAW) анонсировал скорое возвращение в РФ минивэна HQ9 – эта модель уже получила Одобрение типа транспортного средства (ОТТС). А сегодня компания объявила о том, что сертификацию прошел еще и кроссовер Hongqi HS7 нового, второго по счету поколения. На наш рынок SUV должен выйти до конца первого полугодия.

Напомним, в Китае «второй» HS7 дебютировал в 2023 году, и он проще предшественника, который тоже был представлен в России. Свежий кроссовер построен на переднеприводной «поперечной» платформе, тогда как в основе «первого» HS7 лежит «тележка» с продольным расположением мотора и основным задним приводом. Длина модели второго поколения равна 4995 мм, ширина – 1960 мм, высота – 1760 мм, колесная база – 2920 мм. Для сравнения, размеры предшественника: 5035/1989/1778 мм, расстояние между осями – 3008 мм.

Среди особенностей внешности нового Hongqi HS7 – гигантская радиаторная решетка с вертикальными плашками, двухъярусная головная оптика и массивная блестящая вставка, объединяющая задние фонари. Главная фишка внутри – вертикальный тачскрин мультимедийной системы. В России новый HS7 предложат в пяти- или семиместном исполнении, при этом в Китае у модели еще имеется шестиместная версия. 

Кроссовер будет доступен с бензиновым турбомотором 2.0 с непосредственным впрыском. У двигателя вдобавок есть «мягкогибридный» довесок в виде 48-вольтового стартер-генератора. На версии для России мотор выдает 245 л.с. и 380 Нм (в Китае – 252 л.с. и те же 380 Нм). Очевидно, как и на родине, в РФ модель будет иметь классический восьмиступенчатый автомат. 

В Китае HS7 бывает с передним или полным приводом, но в Россию вполне могут привезти только полноприводный кроссовер. А еще на домашнем рынке можно купить подзаряжаемый гибрид PHEV, однако для нас такое исполнение не заявлено.

Больше подробностей о российском Hongqi HS7 нового поколения появится ближе к дате старта продаж.

Глава Еврокомиссии Урсула фон дер Ляйен после встречи с представителями автомобильной промышленности поручила своим подчинённым подготовить гибкие варианты декарбонизации автомобильного транспорта и разрешить использование синтетического топлива, что недвусмысленно указывает на то, что полного перехода на электромобили в 2035 году не случится.

В феврале 2023 года Европейский парламент одобрил предложенный Еврокомиссией закон о введении в 2035 году запрета на продажу новых легковых и лёгких коммерческих автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, работающими на ископаемом топливе. В том же 2023 году началось глобальное замедление спроса на электромобили и пока остановить его не удаётся. Слабые продаже электромобилей вкупе с драконовскими углеродными штрафами и жесточайшей конкуренцией со стороны китайских компаний привели европейский автопром к системному кризису, наиболее остро его переживают концерн Volkswagen, корпорация Stellantis и компания Nissan, для которой европейский рынок остаётся одним из ключевых.

Два года власти ЕС, по сути, игнорировали надвигающийся кризис в автопроме, но после того, как начали закрываться заводы и сотни тысяч рабочих мест оказались под угрозой, чиновники и парламентарии зашевелись, потому что если они ничего не сделают, то их же потом обвинят во всех бедах — мол, поставили нереальные задачи, не помогли, не досмотрели, проявили халатность.

В декабре крупнейшая фракция Европарламента, EPP Group, призвала к скорейшему пересмотру экологической доктрины в привязке к автопрому на фоне финансового кризиса крупных компаний и риска неуправляемого массового сокращения рабочих мест, а в конце января глава Еврокомиссии Урсула фон дер Ляйен провела первую встречу с представителями автопрома в рамках так называемого стратегического диалога, в ходе которого должны быть выработаны меры поддержки и стабилизации отрасли.

Сразу скажем, что от фундаментальных климатических целей Еврокомиссия отказываться пока не собирается. Не выдерживающая критики установка «все беды — от антропогенных выбросов CO2» никуда не делась, Евросоюз по-прежнему стремится достичь полной углеродной нейтральности к 2050 году, на что в бюджете заложены десятки триллионов евро. Однако путь к достижению углеродной нейтральности тернист, поэтому нужно действовать осторожно и гибко.

После встречи с представителями автопрома, состоявшейся 30 января, Урсула фон дер Ляйен пообещала к 5 марта представить «всеобъемлющий план действий», который будет включать новые меры поддержки продаж электромобилей, предложения по смягчению промежуточных климатических целей и, возможно, снижению углеродных штрафов для компаний либо некой их компенсации. В свежей резолюции Еврокомиссии прямо сказано о необходимости сделать синтетическое топливо одним из ключевых элементов по достижению климатической нейтральности новых легковых автомобилей в 2035 году, а также рассмотреть различные гибкие возможности для производителей. Понимать это надо так, что полного запрета ДВС в 2035 году не будет.

Немецкий журнал Spiegel сообщает, что неформальная договорённость о том, чтобы разрешить после 2035 года продавать в Европе plug-in гибриды, скорее всего, уже достигнута. Любопытно, что Spiegel подаёт это как негативную новость — мол, автомобильное лобби победило, а это значит, что дешёвых электромобилей мы не увидим, производителям будет выгодно удерживать высокие цены. По мнению журнала, именно высокие цены являются причиной вялых продаж «электричек»… Полагаем, что по мере столкновения с реальностью коллег из Шпигеля ждут великие открытия.

Стартовый ценник «зелёной» новинки на домашнем рынке, во Франции, составляет 59 200 евро, что эквивалентно примерно 5,96 млн рублей по текущему курсу.

Продажи моделей французского бренда DS (принадлежит автогиганту Stellantis) на основном для бренда рынке, в Европе, пока оставляют желать лучшего. Согласно отчёту Jato Dynamics, за прошлый год марка реализовала здесь в общей сложности 37 362 экземпляра, что на 22,4% меньше, чем в 2023-м. В середине прошлого месяца стало известно о том, что марка собирается перейти из премиального сегмента в люксовый и побороться за клиентов с Bentley и Rolls-Royce.

Теперь в названии моделей DS используется символ «№», который, как Kolesa.ru отмечал ранее, призван подчеркнуть «принадлежность бренда DS к лучшим представителям мира французского шика», к примеру, к известной парфюмерной линейке Chanel. Первенец этой линейки – кросс-лифтбек DS №8 – был полностью рассекречен в декабре прошлого года. Теперь в компании рассказали о том, что дилеры начали принимать заказы на эту новинку и обнародовали прайс-лист.

Напомним, в основе среднеразмерного кросс-лифтбека DS №8 лежит платформа STLA Medium. Его габаритная длина равна 4,82 метра, ширина – 1,9 метра, высота – 1,58 метра, а расстояние между осями составляет 2,9 метра. Дорожный просвет у этой «электрички» равен 155 мм, передняя подвеска – типа McPherson, задняя – независимая многорычажка. В списке стандартного оснащения заявлены адаптивные амортизаторы, характеристики которых могут меняться в соответствии с показаниями, полученными с фронтальной камеры.

Для DS №8 заявлены только полностью электрические 400-вольтовые варианты «начинки». Базовой версии положен единственный электромотор, расположенный на передней оси, мощностью 260 л.с. (максимальный крутящий момент – 343 Нм) и тяговая батарея ёмкостью 74 кВт*ч. Запас хода без подзарядки составляет 572 км (при расчёте по циклу WLTP). На разгон с места до «сотни» этому варианту требуется 7,7 секунды.

Среднее исполнение Long Range получило 280-сильный электродвигатель на передней оси, а также тяговый аккумулятор большей ёмкости – 97,2 кВт*ч. У такой пятидверки дальнобойность на одной зарядке равна 750 км, а разгон от 0 до 100 км/ч составляет 7,8 секунды.

Топовому полноприводному варианту положена двухмоторная силовая установка, совокупная отдача которой составляет 375 л.с., а крутящий момент – 509 Нм. Также в состав системы входит батарея ёмкостью 97,2 кВт*ч, запас хода на одной зарядке равен 686 км. На разгон с места до «сотни» у этой версии уходит 5,4 секунды. Вне зависимости от техники максимальная скорость ограничена электроникой на отметке 190 км/ч.

На домашнем рынке, во Франции, цена стартового варианта DS №8 Pallas FWD равна 59 200 евро, что эквивалентно примерно 5,96 млн рублей по текущему курсу. За исполнение Pallas FWD Long Range просят не менее 63 300 евро (около 6,37 млн рублей), за Étoile FWD – 66 480 евро (около 6,68 млн рублей), а за Étoile FWD Long Range – 70 900 евро (около 7,13 млн рублей). Топовый вариант Étoile AWD Long Range обойдётся минимум в 74 600 евро (около 7,5 млн рублей).

Большой кроссовер VW второй генерации предложат с бензиновым мотором, у которого, как ожидается, будет два варианта мощности. В продажу модель поступит в ближайшее время.

На сертификационных снимках предназначенный для Китая кроссовер Volkswagen Teramont нового, второго по счету поколения показался еще в сентябре 2024-го. А теперь сама марка опубликовала пару официальных изображений. Напомним, предшественник в строю с 2016 года, для Поднебесной большой паркетник производят локально на заводе СП SAIC Volkswagen. При этом свежий китайский Teramont обрел приставку Pro.

Кроссоверу достались новые фары с «квадратными» светодиодными секциями, пиксельные задние фонари и выдвижные ручки дверей. Вместо привычной хромированной радиаторной решетки появилась гладкая панель со светящимися горизонтальными полосками и прямоугольниками. На фирменных картинках запечатлен «оспортивленный» R-вариант, его фишки – крупные черные воздуховоды в переднем бампере, черные же окантовка стекол и колеса. А вот стандартный кроссовер внешне больше напоминает электрокары, хотя модель по-прежнему будет доступна с ДВС.

Длина нового китайского Volkswagen Teramont равна 5158 мм против 5052 мм у предшественника. Ширина увеличена всего на 2 мм до 1991 мм, высота «второго» кроссовера – 1788 мм (+15 мм). Колесная база не изменилась – 2980 мм.

Интерьер пока не засвечен. Не исключено, что, как и у других свежих китайских Фольксвагенов, внутри появился отдельный дисплей мультимедиа для переднего пассажира.

Китайцам VW Teramont Pro предложат с бензиновым турбомотором 2.0 серии EA888. При этом сам производитель относит двигатель к новому, уже пятому поколению. Согласно сертификату, у мотора два варианта мощности – 213 или 272 л.с. Известно, что максимальный крутящий момент топовой версии составляет 400 Нм. Также объявлено, что Teramont Pro с 272-сильным мотором наберет первую «сотню» за 7,6 секунды. Предыдущий кроссовер тоже представлен с двухлитровым двигателем, но он слабее – 186 или 220 л.с. (320 и 350 Нм соответственно). Старый кроссовер с 220-сильным движком разгоняется с 0 до 100 км/ч за 8,4 секунды. Кроме того, «первому» Терамонту положен бензиновый V6 2.5 (299 л.с., 500 Нм). Коробка в сертификате новинки не указана. Скорее всего, кроссовер сохранил семиступенчатый «робот», для модели по-прежнему предусмотрен полный привод 4Motion.

В продаже новый Volkswagen Teramont Pro ждут до конца первого квартала, так что полноценная презентация состоится в ближайшее время. Между тем большой кроссовер VW также производят и продают в США, однако там модель зовется Atlas и у нее имеется ряд отличий. Для Америки паркетник нового поколения пока не анонсировали.