Автор: naslil

Особенная серия внедорожника будет выпущена лимитированным тиражом – всего 12 экземпляров. Часть вырученных средств будет направлена в Фонд охраны дикой природы Индии.

Флагманский внедорожник Range Rover был представлен ещё в 1970 году, актуальное пятое поколение было представлено в 2021 году, а его производство стартовало в 2022-м. У этой модели появилось уже несколько особых серий, теперь в компании рассказали ещё об одной – речь идёт о Range Rover SV Ranthambore Edition, которая стала первой спецверсией модели, предлагаемой на рынке Индии.

Создатели этого особенного внедорожника восхищались бенгальским тигром, который является национальным животным Индии. Название спецверсии дали в часть национального парка Рантхамбор, который находится в северо-западной части Индии, его площадь составляет 392 кв.км; он играет значительную роль в сохранении популяции бенгальских тигров.

Спецверсия Ranthambore является продуктом подразделения SV Bespoke. У такого Range Rover удлинённая колёсная база, а техника ему положена такая же, как у исполнения Autobiography: 3,0-литровая турбошестёрка, мощность которой равна 398 л.с., а максимальный крутящий момент – 550 Нм. В пару к нему предлагается восьмиступенчатая автоматическая коробка передач.

Экстерьер спецверсии отличается за счёт кузова, окрашенного в специально подобранный глубокий чёрный цвет с «эффектом насыщенного красного мерцания». Он сочетается с элементами в цветах Anthracite и Corinthian Bronze: так, светлые вставки есть на радиаторной решётке, переднем бампере, боковинах, 23-дюймовых легкосплавных колёсных дисках, в нижней части багажной двери, а также в бронзовом цвете выполнены шильдики. По задумке разработчиков, такой декор ассоциируется с тигриными полосами.

В интерьере Range Rover SV Ranthambore Edition тоже есть свои особенности: салон отделан двухцветной кожей (Caraway и Perlino) с вышивкой, которая также навеяна окрасом бенгальских тигров. Внутри можно увидеть декоративные элементы из светлого шпона и хрома, специальные подушки, предназначенные для пассажиров, расположившихся сзади.

Кроме того, в спецверсии Ranthambore Edition для пассажиров второго ряда предусмотрены столик с электроприводом, выдвижные подстаканники, а также охлаждаемый отсек со стеклянной посудой, которая имеет гравировку SV. Ещё один штрих – накладки на пороги с номером и названием особой серии внедорожника Range Rover.

Спецверсия для рынка Индии будет выпущена лимитированным тиражом – всего 12 экземпляров. Как сообщают местные СМИ, цена каждого такого внедорожника составит 49,8 млн индийских рупий, что эквивалентно примерно 55,4 млн рублей по текущему курсу. Производитель отметил, что часть вырученных средств будет направлена в Фонд охраны дикой природы Индии.

Восьмидесятые – уникальная эпоха. В рок-музыке открылось второе дыхание, Голливуд разродился множеством фильмов, ставших впоследствии культовыми, расцветала индустрия компьютерных игр, а подавляющее большинство автопроизводителей пыталось в той или иной мере реализовать свои спортивные амбиции. В BMW создавали формульные моторы, способные генерировать без малого одну лошадь с каждого кубического сантиметра объема, Mazda штурмовала Ле-Ман со своим роторным двигателем, в Дакаре грузовики конкурировали с легковой техникой за первенство в общем зачете, а происходящее на раллийных трассах эпохи Группы Б иначе как безумием не назвать. Именно в таких реалиях свет увидел Porsche 959, который многие и по сей день считают лучшим дорожным автомобилем за всю историю конторы из Цуффенхаузена.

Все началось более 40 лет назад, когда FISA (ныне FIA) открыла ящик Пандоры к сезону 1982 года, превратив мир автоспорта в Дикий Запад. Для омологации в раллийной Group B нужно было выпустить всего лишь 200 аналогичных гражданских транспортных средств, а инженерам дали практически полную свободу действий в рамках минимально допустимой массы в соотношении к максимально допустимому объему двигателя, и требования безопасности были… ну, просто были. Разрешались любые системы полного привода, всевозможные конфигурации силовых установок, разнообразные сочетания используемых материалов, а аэродинамические решения ограничивались буквально лишь фантазией конструкторов. Европейские компании самоотверженно нырнули в омут запредельных скоростей и незнакомых доселе технологий, подарив миру ряд легенд, таких как Audi Quattro S1, Lancia Delta S4, Ford RS200 и Peugeot 205 T16. Естественно, руководство Porsche, учитывая богатейшее гоночное наследие марки, не могло пройти мимо этого набирающего обороты сумасшествия, занявшись претворением в железе и пластике своего собственного видения того, каким должен быть болид, способный, отплевываясь языками пламени, нестись в управляемом заносе по грунтовой трассе, отбойниками на которой служат толпы ликующих фанатов.

Поскольку регламент позволял реализовать буквально любую конструкцию в рамках весьма лояльных правил, в стане Porsche разгорелась яростная дискуссия среди заслуженных мэтров индустрии касательно того, каким же все-таки должен быть будущий автомобиль. Так, например, Юрген Барт, выигравший вместе с Жаки Иксом и Херли Хейвудом 24 часа Ле-Мана в 1977 году на модели 936, настаивал на том, что машина должна иметь среднемоторную компоновку и задний привод, то есть, стать более ориентированной на кольцевые гонки, нежели ралли. Мало кто сегодня упоминает об этом, но Группа Б существовала и за пределами WRC, поэтому «асфальтовый» подход Барта вполне имел право на жизнь. Прения длились 4 месяца, на протяжении которых каждый тянул одеяло на себя, с пеной на усах доказывая превосходство своей концепции. 

В итоге в январе 1983-го руководитель отдела исследований и разработок Хельмут Ботт принес главе компании Петеру Шутцу проект того, что позже получит индекс 959. Ботт руководствовался вполне рациональными соображениями: в первую очередь новая модель должна была стать неким испытательным полигоном целого ряда инноваций, которые впоследствии перекочуют на серийные 911, поэтому мотор – назад, а привод – полный, и никак иначе.

Первоначальный план предполагал выпуск 250 экземпляров с отпускной ценой в 150 000 дойчмарок за каждый. Времени на раскачку, как говорится, не было, гонка вооружений уже стартовала, а светлые умы из Цуффенхаузена находились в роли догоняющих. Ответственным за визуальную компоненту назначили Дика Содерберга, трудившегося под начальством директора по дизайну Тони Лапина и руководителя студии Вольфганга Мобиуса. Чуть более чем за 6 месяцев проект был закончен, и в сентябре 1983 года концепт под именем Gruppe B в жемчужно-белом цвете продемонстрировали на Франкфуртском автосалоне. Важно, что дизайнерам приходилось действовать в определенных рамках, обозначенных в ТЗ, выданном Хельмутом Боттом, так как все лучшие практики в будущем планировалось перенести на 911, и желательно – с минимумом издержек.

В отличие от остальных участников чемпионата по ралли, которые для омологации строили пусть и заряженные, но все же гражданские версии боевых болидов, в Porsche решили пойти обратным путем. А именно – разработать ультимативный гоночный снаряд, а потом, немножко его причесав, выбросить все эти прорывные технологии оптом на дороги общего пользования. В связи с этим затраты на реализацию проекта неумолимо росли, а вместе с ними отодвигались и сроки производства необходимой партии машин. Спустя 27 месяцев со старта проекта в распоряжении компании находилась всего лишь дюжина прототипов. А к автошоу во Франкфурте 1985 года кровь из носу нужно было подготовить не просто способный передвигаться своим ходом полноразмерный макет, а готовое для запуска в производство транспортное средство со всеми обещанными наворотами.

И у них получилось: если первая премьера знатно расшевелила автомобильную общественность, то второе пришествие возымело эффект разорвавшейся бомбы в парочку мегатонн. Всего желание завладеть столь технологичной игрушкой выказали более 1600 персон, после чего немецкие педанты отфильтровали полученные запросы и приняли 250 депозитов в 50 000 марок. Правда, попутно розничная цена выросла с 150 000 до 420 000 в валюте ФРГ. Где-то мы это уже проходили, не так ли? При этом возможность покупателя заплатить любые деньги отнюдь не являлась достаточным условием, чтобы прикоснуться к вершине немецкого хай-тека: ребята из Porsche изучали биографию каждого потенциального клиента и отдавали предпочтение тем, кто входил в узкий список значимых потребителей продукции компании или же обладал достаточным медийным ресурсом, чтобы обеспечить бренду бесплатный маркетинг. Все это вызвало совершенно иррациональный ажиотаж вокруг модели, который, стоит признаться, не утихает и до сих пор.

Что же именно вызывало ажиотаж? Для понимания этого перейдем к технической составляющей. Автомобиль строился вокруг монокока из алюминия и кевлара, полы же были изготовлены из композитного материала Nomex. Несмотря на то, что внешне 959 весьма схож с 911, его кузов провел сотни часов в аэродинамической трубе, благодаря чему удалось снизить коэффициент лобового сопротивления до впечатляющих 0,31. Прижимная сила была также на должном уровне, ведь машина изначально строилась для скоростей крепко за 300 км/ч. Для сравнения, McLaren F1, впервые явившийся публике 28 мая 1992 года, мог похвастаться показателем 0,32. Все кузова собирались в Karosserie Baur под чутким контролем специалистов из Porsche, там же проводилось и большинство работ по отделке салонов в соответствии со спецификацией, выбранной заказчиком.

За основу двигателя была взята оппозитная «шестерка» от гоночной модели 956 с двумя распредвалами в каждой ГБЦ. Однако если мотор от 956 оснащался параллельным наддувом, где каждая «улитка» дула в свои 3 цилиндра, то для 959 была разработана собственная система с двумя турбинами разного размера, расположенными последовательно. Подобный подход был продиктован тем, что трековая 956 жила в районе красной зоны тахометра, для дорожной машины же было необходимо обеспечить тягу и на низких оборотах. Двигатель имел традиционное тогда для марки воздушное охлаждение, однако головки блока оснащались собственным контуром жидкостного охлаждения. В итоге с 2,85 литра удалось снять 444 л.с., а за доплату, со слов одного из самых известных специалистов по истории Porsche Поля Фрера, отдачу можно было повысить до 530 «кобыл».

Агрегатировался мотор шестиступенчатой механикой, разработанной совместно с BorgWarner, а первая передача в ней была отмечена буквой «G», т.е. Gelande (бездорожье). Дальше же начиналось самое вкусное – уникальная схема полного привода Porsche-Steuer Kupplung, она же PSK. Во-первых, водитель мог выбирать при помощи подрулевого переключателя один из четырех режимов: Dry, Wet, Ice и Traction; во-вторых, электроника в реальном времени распределяла тягу между колесами. Колесами, а не осями. В базе 60% момента уходило назад, однако, когда правая педаль соприкасалась с полом, значение увеличивалось до 80%, что давало очень уверенный пинок со старта. До 60 миль/ч, если верить тестам журналистов из Car & Driver, машина ускорялась за 3,6 секунды, притом что Ferrari F40, согласно тому же изданию, это упражнение проделывала за 4,2 секунды. Официально для 959 заявлено было 3,9 до первой сотни, но в Цуффенхаузене, как всегда, поскромничали.

Фото: stuttcars.com​

Другой изюминкой стала регулируемая в пределах 60 мм гидроподвеска, которая сохраняла заданный клиренс автоматически с учетом количества пассажиров в салоне и массы багажа. Помимо этого жесткость амортизаторов также можно было отрегулировать, не поднимая задницу с водительского сиденья. До кучи автомобиль оснащался системой контроля давления в шинах. Никто до этого не предлагал таких опций в формате серийной машины. Вряд ли все эти «плюшки» были реально востребованы целевой аудиторией, в пожелания которой не входило топить на все деньги по проселочным дорогам, но в Porsche эту возможность давали.

При этом в комплектации Komfort в нагрузку ко всему вышеперечисленному полагались кондиционер, полный электропакет, второй ряд кожаных, пусть бесполезных, но все же сидений, центральный замок и зеркало в пассажирском солнцезащитном козырьке. Как у инженеров получилось запихнуть всю эту невероятную техническую сложность в плюс-минус полторы тонны снаряженной массы в зависимости от списка опций, не укладывается в голове даже сегодня. При этом Ferrari в контексте своего флагмана F40 предлагали дернуть за шнур вместо нормальной дверной ручки, когда вам понадобится покинуть салон своей машины стоимостью $400 000. Все это выглядит так, как будто немцы, закрыв глаза на финансовую составляющую, решили вложить в одну единственную модель все технологии, которыми располагали. И это была исключительно имиджевая история с целью демонстрации потенциала компании. О деньгах не думал никто: на каждой проданной машине фирма теряла примерно еще одну отпускную цену новенького 959.

В январе 1985 года на старт ралли-рейда «Париж – Дакар» вышли три 959. Правда, вместо невероятного битурбированного двигателя там стоял стандартный атмосферный «оппозитник» от стокового 911. Для изнурительного марафона в Цуффенхаузене решили не усложнять и так отнюдь не простую конструкцию. В итоге до финиша все равно не добрался ни один болид. А вот в октябре того же года на машине с дефорсированным до 390 сил битурбомотором удалось взять первое место на Rallye des Pharaons в Египте. Примечательно, что второе место тогда досталось техничке команды, в роли которой участвовал Mercedes-Benz Gelandewagen с бензиновым V8 от Porsche 928 под капотом. В 1986 году Рене Метжу и Доминику Лемуану покорилась-таки вершина самого известного в мире внедорожного марафона, второе место в том Дакаре досталось Жаки Иксу и Клоду Брассеру. Концепт сработал, а продемонстрировать это миру получилось самым наглядным из, пожалуй,всех возможных способов.

После ряда трагических инцидентов раллийная Группа Б была упразднена в 1986 году, в то время как клиентам машины начали отгружать только в 1987. Всего было выпущено 337 экземпляров, а в 1992 году по заказу одного богача из Азии из того, что осталось на складах, было собрано еще 8 единиц. Согласно данным сайта classic.com, средняя цена сегодня на Porsche 959 составляет 1,8 миллиона долларов.

Когда производство модели завершилось, в 1988 году для тестов, организованных немецким журналом Auto Motor und Sport, Porsche подготовили 517-сильную версию с уменьшенным на 20 мм дорожным просветом и более длинной шестой передачей. На овальном треке в Нардо машину удалось разогнать до 339 км/ч, и это сделало бы ее самым быстрым дорожным автомобилем, если б в тот же день 911, подготовленный конторой Ruf, не продемонстрировал 342 км/ч. 

Что в итоге? У Porsche получилось явить миру настоящий феномен. С точки зрения технологий этот автомобиль был, словно пришелец из мира других, куда более развитых цивилизаций, а планку того, как может ехать и рулиться гражданское транспортное средство, инженеры из Германии подвинули на совершенно иной, доселе никому не знакомый уровень. Да, у подростков по всему миру висели на стенах плакаты с Ferrari F40, вот только F40 с технической точки зрения была очень красивой дульнозарядной винтовкой, а 959 – пулеметом Гатлинга, и спорить с этим бесполезно.     

Дебютным рынком для пятидверки стал Китай, там модель предложена в виде гибрида или полноценного электрокара. Позже новинка должна появиться и в Европе.

Мировую премьеру лифтбека Mazda EZ-6 провели в апреле этого года на Пекинском автосалоне. Эта пятидверка, напомним, разработана вместе с компанией Changan, причем модель не создана с нуля: за основу взяли Deepal SL03 (бренд Deepal – он же Shenlan или Deep Blue – принадлежит Changan). Производство EZ-6 налажено в Китае, выпуск новинки начался на заводе СП Changan Mazda в июле. Теперь же в Поднебесной объявлен предварительный диапазон цен и открыт прием заказов. Старт «живых» продаж там намечен на 26 октября. А впоследствии машины китайской сборки должны добраться и до Европы. Ну и добавим, что в глобальной гамме Мазды лифтбек заменит модель Mazda 6.

У Mazda EZ-6 свой дизайн экстерьера, хотя внешне новинка и перекликается с исходным «китайцем». Среди особенностей – узкие ходовые огни и расположенные под ними компактные блоки фар, безрамочные двери с выкидными ручками, единая плашка задних фонарей и выдвижной спойлер. Модель по умолчанию имеет 19-дюймовые колеса. 

Длина Mazda EZ-6 равна 4921 мм, ширина – 1890 мм, высота – 1485 мм, колесная база – 2895 мм. Объем багажника – 479 литров, со сложенным вторым рядом кресел этот показатель увеличится до 1174 литров.

Интерьер оформлен в том же ключе, что и у лифтбека Deepal. Внутри – отдельные экраны приборки и мультимедийной системы (10,1 и 14,6 дюйма соответственно), двухспицевый руль и двухэтажный центральный тоннель. В зависимости от комплектации в списке оборудования также значатся: стеклянная крыша (две секции), беспроводная зарядка, проекционный дисплей, подогрев, вентиляция и массажер сидений, камеры кругового обзора, адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения и удержания в полосе, автопарковщик (есть и функция дистанционной парковки).

Лифтбек Mazda EZ-6 доступен в виде подзаряжаемого гибрида или полноценного электрокара. Обе модификации – исключительно заднеприводные. Установка гибрида включает бензиновый атмосферник 1.5 (98 л.с.; работает только как генератор) и 218-сильный электромотор. Базовая гибридная пятидверка укомплектована батареей емкостью 18,9 кВт*ч, у остальных версий аккумулятор на 28,4 кВт*ч. Только на электротяге гибрид проедет 130 или 200 км соответственно (по циклу CLTC).

Электрокар оснащен 258-сильным мотором. Самому дешевому чисто «зеленому» лифтбеку досталась батарея емкостью 56,1 кВт*ч, прочие исполнения имеют батарею емкостью 68,8 кВт*ч. Дальнобойность – 480 или 600 км. Кстати, у электрической Мазды спереди есть дополнительный багажник объемом 99 литров.

Цена Mazda EZ-6 варьируется от 160 000 до 200 000 юаней (около 2,1 млн – 2,6 млн рублей по актуальному курсу). Но прайс-лист, как мы помним, предварительный. То есть реальные цены, которые объявят в октябре, вероятно, окажутся чуть ниже. Родственный Deepal SL03 (гибрид и электрокар) сейчас стоит 119 900 – 146 900 юаней (1,6 млн – 1,9 млн рублей).

Китайская марка Leapmotor официально запустилась на европейском рынке под контролем корпорации Stellantis, дебютной моделью стал городской электрический хэтчбек Leapmotor T03, он стоит от 18 900 евро.

Основанный в 2015 году китайский электромобильный стартап Leapmotor и евроатлантическая корпорация Stellantis осенью прошлого года создали совместное предприятие Leapmotor International, через него Stellantis стала эксклюзивным представителем марки Leapmotor за пределами так называемого Большого Китая (в него входят Гонконг, Макао и Тайвань). К 2030 году Stellantis намерена довести глобальные продажи Leapmotor до 500 000 машин в год, уже к концу 2024 дилерская сеть Leapmotor за пределами Большого Китая будет насчитывать 350 торговых точек, из них более 200 разместятся в Европе.

На прошлой неделе состоялась официальная презентация бренда Leapmotor в Европе, местной прессе показали две дебютные модели — субкомпактный хэтчбек Leapmotor T03 и среднеразмерный кроссовер Leapmotor C10. Продажи Leapmotor T03 уже начались, Leapmotor C10 появится у европейских дилеров в октябре. В этом году купить модели Leapmotor можно в тринадцати странах Европы (Германия, Франция, Великобритания, Италия, Испания, Португалия, Бельгия, Нидерланды, Швейцария, Люксембург, Греция, Румыния, Мальта), в последующие годы дилерская сесть Leapmotor «расползётся» на всю Европу. Также до конца этого года Leapmotor запустится в Турции, Израиле, Австралии, Новой Зеландии, Таиланде, Малайзии, Бразилии, Чили и ряде стран Африки и Ближнего Востока.

Уже доступный для заказа Leapmotor T03 пока приходит в Европу из Китая, но до конца года его массовое производство начнётся на заводе Stellantis в польском городе Тыхы (тестовая сборка началась ещё в июне), где он заменит сосланный в Африку бензиновый Fiat 500. Европейская сборка позволит Leapmotor T03 избежать повышенных пошлин, которые минувшим летом Еврокомиссия начала взимать с электромобилей китайского производства. Кроссовер Leapmotor C10 тоже должен получить европейскую прописку, но конкретное место для его производства пока не выбрано.

Leapmotor T03 производится в Китае с 2020 года и является самой доступной моделью китайского стартапа, он предлагается только с электрической силовой установкой, тогда как у других моделей Leapmotor есть как электрические, так и plug-in гибридные модификации типа range extender, где бензиновый ДВС используется в качестве удлинителя электрического запаса хода, то есть работает в режиме генератора.

Габаритная длина Leapmotor T03 — 3620 мм, ширина — 1652 мм, высота — 1577 мм, колёсная база — 2400 мм. Передняя подвеска — типа McPherson, задняя — полузависимая с поперечной торсионной балкой. Единственный электромотор мощностью 95 л.с. расположен на передней оси и вращает передние колёса, разгон до 100 км/ч занимает 12,7 с, максимальная скорость — 130 км/ч. Ёмкость батареи — 37,3 кВт·ч, запас хода на одной зарядке — 265 км по циклу WLTP. Максимальная мощность зарядки батареи — 48 кВт, пополнить на ней заряд с 30% до 80% можно за 36 минут.

Минимальная цена Leapmotor T03 в Европе составляет 18 900 евро, что существенно дороже, чем в Китае (от 49 900 юаней или 6360 евро в переводе по текущему курсу), но в Китае у Leapmotor T03 более скромные технические характеристики, вдобавок хэтчбек пришлось адаптировать к актуальным европейским требованиям в области пассивной/активной безопасности и кибербезопасности. В оснащение европейской версии входят шесть подушек безопасности, десять различных электронных ассистентов водителя (в том числе адаптивный круиз-контроль), климат-контроль, 8-дюймовый приборный экран, 10,1-дюймовый мультимедийный экран с обновляемым «по воздуху» ПО, люк в крыше и 15-дюймовые литые колёса. Объём багажника — 210 л, со сложенными спинками заднего сиденья — 880 л.

Главным конкурентом Leapmotor T03 в Европе будет кросс-хэтчбек Dacia Spring, который пока по-прежнему стоит от 16 900 евро, но может подрожать, так как производится в Китае. Dacia Spring оснащается электромотором мощностью 44 л.с. и батареей ёмкостью 26,8 кВт·ч, полного заряда которой хватает на 225 км пробега по циклу WLTP. Оснащение у Dacia Spring беднее, чем у Leapmotor T03, зато дизайн более современный и европейский. Renault Group, которой принадлежит румынская марка Dacia, не планирует локализацию Dacia Spring в Европе, но в 2026 на рынок выйдет новый электрический Renault Twingo словенской сборки с начальной ценой менее 20 000 евро, при этом техническую начинку для этой модели разрабатывает таинственный китайский подрядчик.

Британский производитель роскошных автомобилей теперь планирует полный переход на электромобили ближе к середине 2030-х.

Марка Bentley входит в состав концерна Volkswagen, который ранее взял активный курс на тотальное «озеленение» (правда, в VW уже успели в нём разочароваться). В Bentley в 2020-м тоже разработали стратегию, которая предполагала весьма амбициозный план по полному переходу на электромобили уже к 2030 году. Однако теперь, с учётом того, что спрос на «зелёные» модели не оправдал ожиданий многих производителей, планы британского люксового бренда изменились.

Об этом нынешний глава Bentley Франк-Штеффен Валлизер рассказал изданию Car and Driver. По его словам, внедрение электромобилей происходит медленнее, чем ожидали многие в отрасли, причём это относится и к сегменту роскошных моделей. Он добавил, что сейчас клиенты «рассматривают роскошные автомобили только с двигателем внутреннего сгорания».

В компании намерены в ближайшее время сосредоточиться на разработке и выпуске машин с гибридными силовыми установками. Ожидается, что переход к «зелёным» Bentley более плавным сделают подключаемые гибриды. Франк-Штеффен Валлизер пояснил, что «гибриды – это, безусловно, нечто такое, что представляет собой не только новую связующую технологию. Это действительно хорошее решение, и оно может работать для многих клиентов, удовлетворяя их потребности».

Тем не менее, от планов по разработке и выпуску своего первого электромобиля британская марка не отказывается. Генеральный директор Bentley подтвердил, что бренд намерен представить свой первый электромобиль «примерно в 2026 году», а в продажу он будет запущен в 2027-м. Несмотря на то, что интереса со стороны клиентов, по крайней мере, в настоящее время не наблюдается, компания всё же намерена полностью перейти на электротягу, пусть и не к началу следующего десятилетия, но уже к середине 2030-х годов.

Как Kolesa.ru сообщал минувшей весной, у первого электромобиля Bentley будет уникальный дизайн (с отличиями от актуального фирменного стиля), но с «культовыми элементами». Ранее отмечалось, что проект первого электромобиля Bentley разрабатывается в рамках тесного сотрудничества с Audi (эта немецкая марка тоже принадлежит концерну VW).

Ранее стало известно о том, что в основу новинки ляжет разработанная совместными усилиями инженеров Audi и Porsche платформа PPE, в которую добавят элементы новой единой фольксвагеновской архитектуры SSP. Позже появятся официальные подробности о технике «зелёного» первенца Bentley. По предварительным данным, пиковая отдача его силовой установки превысит 1300 л.с., а на разгон с места до «сотни» этой модели, вероятно, понадобится около двух секунд.

Напомним, производство легендарного 6,0-литрового бензинового двигателя W12 завершилось в июле текущего года. На смену ему пришла гибридная силовая установка Ultra Performance Hybrid, в основе которой лежит бензиновый мотор V8. Первым её получил новый Bentley Continental GT, который был представлен минувшим летом.

Международный бренд Teboil расширяет ассортимент продукции смазочных материалов для индустриального сектора. 

Новые смазочные материалы, разработанные с учетом требований международных спецификаций:

Малозольное масло Teboil NGEO S5 N 40 для стационарных газовых двигателей, отвечающих жестким экологическим требованиям.Турбинные масла в наиболее востребованных классах вязкости ISO 32 и 46: TEBOIL Turbine Oil 32 и 46, Teboil Turbine Oil N, Teboil Turbine Oil XOR, Teboil Turbine Oil XOR EP, разработанные для применения в современных паровых и газовых турбинах.Специализированное индустриальное масло Teboil Larita P для циркуляционных систем классов вязкости ISO 150 и 220.Масло для направляющих скольжения станочного оборудования: Teboil Slideway в классах вязкости ISO 32, 68, 220.Специальное всесезонное масло Teboil Chain, предназначенное для защиты пильных цепей и других деталей механизмов от износа, коррозии и отложений.

Бренд Teboil уже более 60 лет производит смазочную продукцию в России и Финляндии. Имеет собственные научно-исследовательский центр и лаборатории, в которых разрабатывает смазочные материалы для различных задач в индустриальном секторе. 

Партнёрский материал

Паркетник получил новое «лицо» и подрос. Кроме того, на производственной родине наряду с «традиционным» SUV клиентам впервые будет доступен подзаряжаемый гибрид.

Этот кроссовер Ford дебютировал в 2021-м в Китае под именем Equator Sport, он является укороченной версией трехрядного «просто» Equator, который представили в том же году. Оба паркетника производят в Поднебесной на заводе СП Форда и местной компании JMC (Jiangling Motors Corporation). Но если семиместный SUV так и остался китайским эксклюзивом, то «короткий» кроссовер превратили в глобальную модель: под названием Territory он появился в странах Латинской Америки, Юго-Восточной Азии и Ближнего Востока. Впрочем, первыми пережившую плановый рестайлинг пятиместную версию все же получат китайцы. На сертификационных снимках модернизированный Ford Equator Sport засветился еще в июле, теперь же опубликованы официальные изображения.

Кроссоверу перекроили переднюю часть. Ford Equator Sport достались безрамочная радиаторная решетка с овальными прорезями, новые бампер и оптика. Задний бампер тоже заменили. Еще пересмотрена палитра цветов кузова, плюс добавлены диски нового дизайна.

В длину паркетник прибавил сразу 55 мм – этот показатель теперь составляет 4685 мм. Остальные габариты не изменились. Ширина – 1935 мм, высота – 1706 мм, колесная база – 2726 мм. Объем багажника – 448 литров, со сложенным вторым рядом кресел грузовой отсек вместит 1422 литра.

В салоне освежили материалы отделки, у кресел появились новые подголовники. Кроме того, на передней панели отныне красуется некий «горб»: возможно, это система распознавания лиц (у дореформенного кроссовера такой нет). В списке оборудования еще заявлены система активного шумоподавления, беспроводная зарядка для смартфона, камеры кругового обзора, адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения, удержания в полосе движения и мониторинга «слепых» зон.

Как и прежде, китайцам Ford Equator Sport будет доступен с бензиновой турбочетверкой 1.5 мощностью 170 л.с., которая работает в паре с семиступенчатой роботизированной коробкой с двумя сцеплениями. Привод только передний. При этом позже на рынок выведут подзаряжаемую гибридную версию PHEV с установкой на базе турбомотора 1.5.

В Китае продажи обновленного Ford Equator Sport стартуют до конца текущего года, цены еще не объявлены. Дореформенный паркетник стоит от 126 800 юаней, что эквивалентно примерно 1,7 млн рублей по актуальному курсу. Глобальный Ford Territory, вероятно, обновится в 2025-м.

Между тем трехрядный Ford Equator тоже вот-вот переживет рестайлинг – фото такого SUV внесли в базу минпрома КНР одновременно со снимками «короткого» модернизированного паркетника.

Из всего восточноевропейского блока так называемых социалистических стран наиболее известными являются легковые автомобили из ГДР (Trabant и Wartburg), Чехословакии (Skoda и Tatra), а также Польши (например, Fiat 125P, 126P и FSO Polonez). А ведь у югославов был не только собственный автопром, но и автомобили, разработанные своими силами, пусть и не без посторонней помощи. Сегодня мы будем вспоминать, как на Балканах выпускали хэтчбек Koral, на котором мы когда-то даже катались на побережье Адриатики, почему он был с «итальянским акцентом», но при этом оказался даже в Америке.

Начало

В середине шестидесятых годов социалистические страны активно приобретали лицензии на автомобили итальянской марки Fiat и запускали у себя их производство. Так было в СССР, Польше и Югославии, однако сербы со своим заводом «Црвена Застава» опередили остальных на целое десятилетие, ведь автомобили Fiat и производные модели на их базе на совместном предприятии в городе Крагуевац выпускались еще с 1955 года.

Фото: autowp.ru​

После того, как в 1971 году в СФРЮ наладили производство модели 101 (она же Skala) на базе Fiat 128, югославы задумались над заменой откровенно устаревшей Zastava 750 по прозвищу «Фича», являвшейся развитием «шестисотки» Фиат.

Zastava 750. Фото: autowp.ru​

Zastava 101. Фото: autowp.ru​

В качестве прототипа-исходника инженеры-конструкторы и дизайнеры выбрали компактный хэтчбек 127. Но они пошли по тому же пути, что и в СССР с «трёшкой» и «пятёркой», поскольку модель, получившая первоначальное название Zastava Jugo, заметно отличалась от «сто двадцать седьмого» не декором, а именно кузовом.

Jugo, он же Yugo

Первый прототип под кодовым обозначением Zastava 102 изготовили вручную 2 октября 1978 года. Затем собрали еще несколько экземпляров, один из которых в лучших социалистических традициях подарили президенту СФРЮ и руководителю компартии Иосипу Броз Тито. В следующем году была изготовлена еще одна опытно-экспериментальная партия с разными двигателями, но в итоге выбор был сделан в пользу 903-кубового мотора Fiat 127 мощностью 45 лошадиных сил. В конце 1979-го в стране объявили конкурс на лучшее название новой модели, и машина получила название «Юго» (серб. Jugo). Не правда ли, напоминает историю с советскими Жигулями, которые могли получить известность как «Катюша», ВИЛ-100 (в честь столетнего юбилея Ленина), «Авангард», «Фиалка», «Сокол», «Атаман», «Искра», «Руслан», «Тольяттинец»…

Однако вернемся к Юго. Автомобиль встал на конвейер 28 ноября 1980 года, причем это произошло уже после смерти Тито. Название Zastava 102 так и не стало популярным, и автомобиль обычно обозначали как Zastava Jugo 45. Число обозначало мощность: 45-сильный Юго мог разогнаться до 135 км/ч, а до конца года было сделано лишь несколько десятков машин, но в 1981-м – уже 9715 штук, а в 1982 – уже 14 414.

У машины был не самый динамичный силуэт, но итальянские корни на уровне ДНК всё же отлично просматривались. Фото: autowp.ru​

Производство Юго набирало обороты не просто так, ведь в Югославии, как чуть позже и в СССР с «восьмеркой», тешили себя надеждой вывести довольно современную переднеприводную малолитражку на внешние рынки, причем не только Восточной и Западной Европы. Именно поэтому в 1983 году появилась новая версия, оснащенная 55-сильным мотором от Заставы 101, с которым машинка могла разгоняться уже до 145 км/ч.

Именно тогда маленький «югослав» становится «гражданином мира», отправляясь на экспорт в Голландию, Великобританию, Германию и Италию. Еще одно сходство с нашим «Спутником», который на экспортном рынке назывался «Lada Samara» – то, что Jugo по пути к западному потребителю превратился в Yugo, чтобы сохранить произношение своего названия и не стать «Джуго». И хотя производство машинки было совсем не массовым и отток новых хэтчбеков отнюдь не радовал местных потребителей, их, как и в случае с ВАЗ-2108, никто особо не спрашивал, ведь Югославия не меньше Советского Союза нуждалась в притоке иностранной валюты.

Как и наша «восьмерка», экспортный Yugo обрастал легкосплавными дисками, «противотуманками», люком и прочей «буржуйской бижутерией». Фото: autowp.ru​

А шансы были, ведь автомобиль был не намного хуже аналогичных компактов от Opel с его Сorsa A, Renault с его «пятёркой» и всех остальных.

Правда, некоторые злые языки утверждали, что машина являлась нелицензионной копией Fiat 127, однако достаточно взглянуть на разъем капота с крылом у итальянской машины и линии боковины, чтобы понять, что у «югослава» внешность была оригинальной.

Yugo (первое фото) отличался от Фиата дизайном настолько, чтобы можно было говорить о его самостоятельности. Фото: autowp.ru

Практически сразу же после начала производства было открыто представительство в Англии, и модель официально вывели на рынок Великобритании. Здесь Юго, конечно, было непросто, ведь подобных машинок на Туманном Альбионе предлагалось пруд пруди, но за 3000 фунтов там нельзя было приобрести даже нашу Ладу Самару, которая оценивалась в сумму от 4595 до 5695 фунтов стерлингов.

В 1985 году Yugo появляется… за океаном. Вы не ослышались: малоизвестная компактная машина из социалистической страны действительно выходит на рынок США, чего, к примеру, так и не произошло с «зубилом». В случае с Юго чудо произошло благодаря жителю Лос-Анджелеса Мирославу Кефурту, который эмигрировал в США из Чехословакии еще в 1969 году. Узнав, что в Югославии выпускают автомобили на базе модели Fiat 127, он решил привезти их в Америку, поскольку ранее специализировался на продаже Honda 600 и любил маленькие автомобильчики. Переговоры с консулом Югославии в Сан-Франциско оказались не слишком успешными, однако Мирослав оплатил стоимость трёх экземпляров Yugo синего, белого и красного цвета и выставил их на выставке в Лос-Анджелесе в марте 1984-го. Эти машины увидел американец Малкольм Бриклин, который владел фирмой International Automobile Importers (IAI) и не очень успешно продавал в США Bertone X1/9. Уже в ноябре того же года Кефурт продал Бриклину права на продажу автомобилей Yugo в США через компанию Yugo America Inc, 51% акций которой принадлежал семье Бриклин, а остальные – двадцати (!) инвесторам.

И не стоит удивляться, что в Штатах нашлись чудаки, отдавшие предпочтение диковинной машине, ведь их приманивали не хуже, чем Илон Маск со своей Теслой вначале. Или даже похлеще: Yugo можно было приобрести за 3990 долларов, что примерно равнялось трём средним зарплатам. Вдобавок каждый покупатель по заявкам импортёра получал 10-летнюю гарантию и бесплатное обслуживание – этакий югославский коммунизм в капиталистической стране в рамках отдельно взятого коммерческого предложения. Это вызвало общественный резонанс, и о новинке заговорила пресса – New York Times, Los Angeles Times, The National Enquirer и даже профильные издания высказывались об этом неожиданном феномене из Европы.

Фото: autowp.ru​

Американские остряки вдоволь упражнялись в прокачке уровня шуток, издеваясь над югославской машиной: «Как удвоить стоимость Yugo? Залить в него полный бак! Как увеличить максимальную скорость Yugo? Взять его на буксир!». Впрочем, это не помешало Бриклину реализовать в США даже не десятки, а свыше сотни тысяч машин.

Но… после того, как один экземпляр был отправлен в Калифорнийский институт по исследованию выбросов для испытания на чистоту выхлопных газов, Юго (кто бы мог подумать!) провалил их. Вероятно, американские правительственные и межведомственные организации отнюдь не радовались выходу и, что немаловажно, успеху каких-то непонятных европейских малолитражек и даже препятствовали этому. Можно верить в подобные теории заговора, а можно не верить, но даже установка каталитического нейтрализатора не помогла, ведь после неё машинку обвинили в недостаточной пассивной безопасности.

В этот момент модель прошла достаточно серьезное обновление – было внесено свыше 500 изменений по двигателю, отделке салона, комплектации и двигателю.

Made for USA: американская версия выглядела максимально роскошно, если это слово можно применить к машине из Югославии. Фото: autowp.ru​

С 1987 года версии для американского рынка под индексом Yugo Koral GV получают (только не смейтесь) более мощные двигатели мощностью 60-65 л.с. Успех модели за океаном способствует ребрендингу и самой Заставы – с 1988 года она и на внутреннем рынке уже называется Yugo, причем это становится маркой, а именем собственным для модели становится слово Koral (а «сто первая» теперь – Skala).

Фото: autowp.ru​

Считается, что именно этот период был лучшим для Yugo по всем показателям – как по качеству изготовления выпущенных машин, так и по их антикоррозионной защите и применяемым материалам для отделки интерьера. В 1989-м было изготовлено рекордное количество автомобилей – 200 000 экземпляров, то есть в десять раз (!) больше, чем в ранние годы.

Салон смотрелся весьма современно. В оснащение входили даже задние подголовники и скрипка (скрипка – это шутка) Фото: autowp.ru​

Фото: www.motortrend.com

Именно этим и пытался взять экспортёр, подчеркивая, что эта машина может быть отличной альтернативой подержанным автомобилям для тех, кто хочет новое физически транспортное средство, но по каким-то причинам не может его себе позволить. А слоган при этом звучал как «Everybody needs a Yugo sometime» (Всем иногда нужен Yugo).

Фото: https://x.com/BosnianHistory

В это время у Yugo появляется версия с кузовом кабриолет и электрогидравлическим (!) приводом крыши, а чуть позже для США изготовят партию из четырех сотен машин, оснащенных трехступенчатой АКП. Кабриолет из хэтчбека – это один в один история с нашей «Наташей», но ведь югославы даже сделали складывание крыши автоматическим!

Фото: autowp.ru​

А в 1990-м Yugo начинает продаваться в Италии под названием Innocenti Koral.

Innocenti Koral: тот редкий случай, когда не итальянскую машину продают в соцстранах под другой маркой, а наоборот. Фото: autowp.ru​

И тут в историю маленького, но гордого «югослава» вмешивается распад его страны и последовавшая за ним гражданская война. На самой машинке это сразу же сказалось, поскольку большую часть пластиковых деталей поставляла Хорватия, а детали электрооборудования – Словения. Бывшие смежники оказалась в соседних, но не дружественных государствах, поэтому после 1991 года машины собирали из тех комплектующих, которые были в наличии, причем цветовое сочетание деталей интерьера могло быть самым неожиданным, а комбинация приборов использовалась из остатков, предназначенных для США!

Фото: https://www.etsy.com/listing/878391415/ugo-zastava-nostalgieskij-poster-s​

А затем ситуация стала и вовсе катастрофической: против Югославии были введены санкции, экспорт прекратился в 1993-м, «Yugo America» продала остатки машин и благополучно обанкротилась, и объемы производства неуклонно падали – 14 000 шт. (1992), 7000 шт. (1993/1994), 9000 шт. (1995)… Тогда же модель очередной раз переименовали в Tempo, но… в 1999-м завод был разрушен после ковровых бомбардировок авиацией НАТО.

Тем не менее история Yugo на этом не прекратилась: к 2002 году предприятие не только восстановили, но и создали новую модификацию Zastava Koral IN, которую оснащали модными тогда опциями вроде электропривода зеркал и стёкол, центральным замком, аудиосистемой, легкосплавными дисками и даже автоматом и кондиционером!

Koral GTI – поздний Yugo повышенной спортивности. Фото: autowp.ru​

Ciao – одно из многих названий этой модели, которую все называли просто Юго либо Югич. Фото: autowp.ru

Ну а под капотом прописывается 60-сильный двигатель марки Peugeot. В это же время на горизонте появляется неугомонный Бриклин со своей компанией Nucarco Inc из Джерси, решивший снова продавать сербские машины в США. При этом он обещал гигантские инвестиции в завод и продажи на уровне до 60 000 автомобилей в год. Однако уже в середине 2003 года Бриклин резко передумал и решил обратить внимание на автомобили китайской марки Chery, но из этой бизнес-идеи ничего не получилось. Впрочем, «обновления и дополнения» модель получала до самого конца выпуска, то есть до 2008 года, когда 11 ноября была выпущена последняя партия Коралов. А официально завод, принадлежавший концерну Fiat, прекратил производство этого автомобиля-ветерана 20 ноября, продолжив на предприятии выпуск различных моделей Фиатов. За без малого тридцать лет было выпущено почти 800 тысяч экземпляров Юго, причем в США с 1985 по 1992 год было продано свыше 141 тысячи машин! Но это не помешало американскому журналу Time включить Yugo GV 1985 модельного года в собственный список «50 худших автомобилей за всю историю автомобильной промышленности».

Определённая ирония судьбы заключалась в том, что итальянский Fiat, который породил марку Zastava в пятидесятые годы, её же и отпел. Однако до сих пор «Югич» не стал достоянием истории в Сербии, поскольку запчасти на него можно приобрести буквально в любом магазине. А количество этих машин на дорогах практически не уменьшается, что объясняется «реимпортом» многих экземпляров из Словении и других бывших югославских республик, пересевших на старые иномарки. Простая конструкция, тёплый климат и знакомство местных механиков с конструкцией на протяжении десятилетий также способствуют тому, что машина не стала музейным экспонатом и занимает своё место на дорогах бывшей СФРЮ и в сердцах многих сербов.

Фото: autowp.ru​

Вместо послесловия: Florida

Рассказ о марке-модели Yugo был бы неполным без упоминания о пятидверном хэтчбеке Florida, он же Yugo Sana или Yugo Miami. Этот автомобиль выпускался с 1988 по 2008 год и оснащался более мощными двигателями объемом от 1,1 до 1,6 литра (60-95 л.с.).

Он вам не Citroёn: Florida изначально была нарисована в Italdesign как будущий Fiat Tipo. Вариант в Турине не приняли, поэтому он отправился в Крагуевац. Фото: autowp.ru​

География абсурда: Флориду из Югославии выпускали даже в Египте! Фото: autowp.ru​

Впрочем, несмотря на дизайн от самого маэстро Джуджаро, машинка и близко не смогла повторить успех Корала, который был одним из самых массовых европейских автомобилей всех времён и народов на рынке США.

Фото: autowp.ru​

Китайский внедорожник Haval H5 является одной из самых интересных новинок этого года на российском рынке. Однако, как и у многих других моделей из Поднебесной, у него есть проблема с колёсами, которые явно теряются на фоне массивного кузова. Мы попробовали это исправить.

Модель Н5 впервые появилась в модельном ряду Haval в 2010 году. Она представляла собой доработанный Great Wall Hover, который в свою очередь является модернизированной версией японского внедорожника Isuzu Axiom образца 2001 года. Производство внедорожника второго поколения началось в прошлом году, и это совершенно другой автомобиль, так как он построен на базе большого пикапа Great Wall King Kong.

Это самым непосредственным образом повлияло на габариты модели: её длина составляет 5190 мм, колёсная база — 3140 мм. Для сравнения, длина Haval H5 первого поколения равна 4649, расстояние между осями — 2700 мм. При таком огромном размере кузова и колёса должны быть соответствующие, однако в реальности они практически теряются в арках, создавая привычную для многих «китайцев» картину массивного тела на маленьких узеньких ножках. Изображённый на рендерах внедорожник получил немного увеличенные колёсные арки и существенно увеличенные колёса (если в оригинале они имеют размер 18 дюймов, то представленные на рендерах ближе к 20 дюймам).

Как уже говорилось, Haval H5 построен на базе полноразмерного рамного пикапа Great Wall Poer King Kong, также официально представленного на российском рынке. Спереди у него независимая подвеска на двойных поперечных рычагах, сзади — неразрезной мост. Моторная гамма состоит из бензинового турбомотора объёмом 2,0 литра (200 л.с., 380 Нм) и турбодизеля аналогичного объёма мощностью 150 л.с. (400 Нм). В обоих случаях коробка передач — 8-ступенчатый «автомат», привод полный Part-Time с жестким подключением передней оси.

Сегодня в России стартовый ценник на Haval H5 составляет 3 699 000 рублей за бензиновую версию в комплектации Elite. Более богатая версия Premium оценивается в 3 999 000 рублей, с этой же отметки стартуют цены на дизельный вариант в комплектации Elite. Как и в предыдущем случае, за исполнение Premium нужно будет доплатить ещё 300 тысяч рублей. Кстати, совсем недавно мы провели тест-драйв большого внедорожника.

Кроме того, в прошлом месяце мы протестировали Haval F7 нового поколения. Также напомним, что совсем недавно мы провели такой же «день ног» с родственным по концерну внедорожником Tank 700, который скоро выйдет на российский рынок.

 

Мировая премьера модернизированного SUV американской марки состоится на следующей неделе, 3 октября.

Компания Ford выпускает полноразмерный внедорожник Expedition с 1996 года, за прошедшее время модель успела трижды сменить генерацию. Актуальный четвёртый SUV был представлен в 2017-м, а рестайлинг пережил в 2021 году. В ближайшее время модель ждёт масштабная модернизация, которую производитель, вероятно, назовёт новым поколением.

Пока что Ford держит внешность будущего внедорожника в секрете, однако теперь наконец завеса тайны слегка приоткрыта: производитель в своих соцсетях опубликовал первый тизер нового Ford Expedition. На затемнённом снимке запечатлена передняя часть автомобиля, которой заметно изменили оформление. Отметим, модели оставили наименование Expedition, написанное крупными буквами на кромке капота.

Судя по тизеру, внедорожник получил новую головную оптику и другую радиаторную решётку, причём оформление этого визуально единого элемента оформлено похожим на переднюю часть ближайшего родственника – актуального внедорожника Lincoln Navigator, который дебютировал в середине прошлого месяца. Речь идёт о разделении по горизонтали фар, соединённых между собой светящейся линией по нижнему краю, и «гриля». В центре этой узкой планки располагается узнаваемый синий овал, представляющий собой логотип бренда.

В массивную нижнюю часть переднего бампера интегрирован сравнительно небольшой центральный воздухозаборник. На боковинах видны традиционные наружные зеркала, а на крыше – рейлинги. Ожидается, что у модернизированного Ford Expedition будет новое оформление кормы с другими фонарями и иным задним бампером. Есть вероятность, что багажная дверь будет, как и у нынешнего Navigator состоять из двух частей, где верхняя открывается вверх, а нижняя напоминает откидной борт, который во время стоянки можно использовать в качестве сиденья.

Кстати, ранее дизайнер Kolesa.ru Никита Чуйко предположил, какой окажется внешность нового Ford Expedition.

Ожидается, что у модели будет новый интерьер, при этом не исключено, что многое он позаимствует у «богатого» родственника. Правда, на передней панели вместо 48-дюймового дисплея, который простирается от стойки до стойки, скорее всего, установят пару отдельных экранов поменьше – дисплей виртуальной приборки и тачскрин информационно-развлекательной системы.

По предварительным данным, «начинка» у нового Ford Expedition останется прежней. Речь идёт о битурбомоторе V6 EcoBoost, объём которого составляет 3,5 литра. У стартовых версий его отдача составляет 385 л.с., у средних – 406 л.с., а топовым достался вариант, форсированный до 446 л.с. (у Навигатора есть только самый мощный движок). В комплект предлагается десятиступенчатая автоматическая коробка передач. Привод – передний или полный.

Цены модернизированного варианта пока неизвестны. Стартовая стоимость актуального внедорожника в США составляет 55 630 долларов (эквивалентно примерно 5,2 млн рублей по текущему курсу), а за топовый вариант просят не менее 83 800 долларов (около 7,9 млн рублей).