Автор: naslil

Принято считать, что после классического Range Rover идею люксового внедорожника в начале этого века реализовали немцы со своими Porsche Cayenne, BMW X5 и Volkswagen Touareg. Но десятилетием ранее эту концепцию воплотили в жизнь… итальянцы. И мы отнюдь не про монструозный Lamborghini LM 002, ведь еще в 1985 году на Туринском автосалоне был представлен практически не известный не только у нас, но и в мире автомобиль Rayton Fissore Magnum. Сегодня мы будем вспоминать, как он появился, куда пропал и почему не смог перевернуть рынок.

Начало: квартет братьев Фиссоре

Удивительный факт: мастерская Carrozzeria Fissore по производству сельскохозяйственных тележек в Савильяно неподалёку от Турина, которую основал Бернардо Фиссоре cо своим братом Антонио, – это одно из старейших итальянских предприятий, поскольку она начала свою деятельность еще в 1921 году! Чуть позже к ним присоединились два других младших брата – Джованни и Костанцо, причем затем они занялись строительством или модернизацией кузовов для фургонов, легковушек и грузовиков.

В 1936-м единственным владельцем компании стал Бернардо, который работал над производством кузовов для автобусов, фургонов и специальных автомобилей – почтовых фургонов, карет скорой помощи и катафалков. Вообще, для середины тридцатых годов Бернардо занимался довольно перспективным на тот момент направлением – изготовлением кузовов на заказ, что тогда практиковалось многими автопроизводителями, изготавливавшими только шасси, на которые устанавливали кузов от стороннего ателье с его оригинальным дизайном. Итальянцы называли такие производства carozzeria (то есть, дословно кузов). По такой схеме работали, к примеру, Skoda с ателье Йозефа Содомки.

Именно такая специализация помогла Fissore не только удержаться на плаву, но и здорово укрепить свои позиции благодаря заказам итальянской армии, для которой Бернардо переделывал обычные гражданские автомобили в военные.

Во времена немецкой оккупации и создания Итальянской Социальной Республики во главе с дуче Бенито Муссолини Бернардо активно поддерживал и помогал партизанскому движению, за что его арестовали вместе с сыновьями Серджио и Джусто. Тем не менее после войны предприятие производило машины по индивидуальному заказу – в основном это были автомобили на основе массовых моделей Fiat, а также рекламные машины с броским внешним видом, что было популярно в то время и широко использовалось многими в рамках рекламных кампаний.

Четверо братьев-основателей в тот период не утратили своего присутствия, хотя в непосредственном управлении компанией уже больше принимали участие их наследники. Сам Бернардо был президентом Фиссоре до 1970 года, в следующем году стал почетным президентом, но трагически погиб с супругой в 1973-м.

Максимального масштаба Carrozzeria Fissore достигла в 1960-х годах. Тогда в ней работало более 200 сотрудников, которые занимались созданием и производством кузовов для таких спортивных грандов, как OSCA Maserati, De Tomaso, Monteverdi, TVR, Elva, а также Opel, FIAT, DKW Vemag.

По сути, компания Fissore оставалась одним из немногих предприятий в этой отрасли, производивших заказные кузова для серийных шасси. Это не ставило ее в один ряд с такими ателье, как Ghia, Pininfarina, Bertone и Italdesign, но свою стабильную рыночную нишу и постоянных заказчиков она имела. Однако в семидесятые годы компания начала испытывать определённые проблемы, что не преминуло сказаться на её финансовом положении, а в 1984 году производство кузовов на Carrozzeria Fissore было прекращено.

Однако на этом история не закончилась, ведь еще в 1976-м она имела несколько непонятное продолжение. Несмотря на то, что сама Fissore еще существовала, возникло новое предприятие – Rayton Fissore. Одни автомобильные историки утверждают, что её создала дочь Бернадо Фиссоре Фернанда вместе со своим мужем Джулио Мальвино. Другие утверждают, что компанию Rayton Fissore создал сын Бернардо Григорио. Ну а некоторые склоняются к версии, что все они сделали это вместе. А компания начала (или продолжила) заниматься кузовами и специальными автомобилями, основав собственный дизайн-центр.

Первым проектом новой компании стало необычное купе на базе Autobianchi A112, которое внешне стилизовали не под что-нибудь, а Porsche 928!

Этот проект в итоге итальянцы продали испанцам, которые планировали выпускать такую машинку мелкими партиями. Правда, потом что-то пошло не так, однако за Rayton Fissore Autobianchi A112 «Gold Shadow» партнеры расплатились полностью.

Квинтэссенция и закат Fissore: Magnum

В начале восьмидесятых «мозговой центр», состоящий из наследников братьев Фиссоре понял, что первый и единственный на тот момент внедорожник премиум-класса от британской компании Land Rover недостаточно роскошен. Поэтому в Савильяно решили восполнить пробел и изобрести свой велосипед – точнее, автомобиль, использовав в качестве базы шасси укороченного военного автомобиля Iveco WM 40.10. Ведь перспективы у такой машины с учетом рынка США и Ближнего Востока просматривались довольно неплохие.

Гражданская версия IVECO-40.10W Turbo Daily 4×4 (1987). Фото: autowp.ru

Дизайн же заказали у довольно известного американского дизайнера голландского происхождения по имени Том Чарда (Tom Tjaarda), изрядно потрудившегося в своё время на ателье Ghia и Pinifarina. В его портфолио были такие выдающиеся автомобили, как Fiat 124 Spider и Ford Fiesta первого поколения, а также DeTomaso Pantera и Ferrari 365 GT California.

Дизайн пятидверного кузова получился весьма элегантным, очень современным и нисколько не экстравагантным – возможно, даже слишком спокойным. Пластиковая «маска» радиатора с блок-фарами, большой капот с разъемом крыла в вертикальной плоскости (как на автомобилях Saab и нашей «десятке»), визуальное разделение боковины на три объема… Тем не менее при всей сбалансированности и пропорциональности в облике неуловимо витало нечто самоделочное, как у советских концептов Дебют, Компакт и Охта.      

Одно бесспорно: внешне машина получилась весьма самобытной и очень современной. А ведь на дворе был 1985 год, когда наша угловатая «восьмерка» только-только начала сходить с конвейера, а у того же Fiat актуальной моделью являлся не менее угловатый Fiat Uno.

Шасси же осталось полностью ивековским – это и дифференциалы, и тормоза, и подвеска. А значит, гипотетически с точки зрения проходимости машина сохранила весь потенциал, присущий военному внедорожнику.

Под капотом в базовом оснащении, если так можно сказать про люксовый мелкосерийный автомобиль, разместили двухлитровую турбированную «четвёрку» Fiat Bialbero, что наделяло автомобиль под названием Rayton Fissore Magnum неплохим энерговооружением (138 л.с.). Существовала и модификация, работавшая на тяжелом топливе – в её моторном отсеке устанавливали итальянский турбодизель VM Motori (110-120 л.с.) либо Iveco Sofim (92 л.с.), чего также не было у британцев с их Range Rover. Ну а на вершине линейки была версия с 2,5-литровым 160-сильным V6 от Alfa Romeo.

В стандартной комплектации итальянцы предложили всё то, чего недоставало английской машине – электрические стеклоподъемники, кондиционер, аудиосистему, регулируемый руль… Словом, у них получился этакий «оффроуд-премиум восьмидесятых», то есть немцев с их большой немецкой тройкой престижных внедорожников они опередили на целую вечность длиной в 15 лет.

И это, видимо, было как раз слабой стороной автомобиля. Состоятельные современники Магнума просто не нуждались в подобной машине в то время, выбирая для поездок в казино «семёрку» BMW в кузове E32, «сто двадцать шестой» Mercedes, какой-нибудь Jaguar XJ или Porsche 911 – что угодно, только не внедорожник, который тогда был попросту непрестижен, оставаясь транспортом мускулистых парней, нуждавшихся скорее в резиновых сапогах, лопате и лебёдке, чем в кондиционере и кожаном салоне. Да-да, Rayton Fissore Magnum попросту опередил своё время, а его потенциальные владельцы в лучшем случае учились в институте.

Впрочем, всё было не так уж и плохо в Савильянском королевстве: недостаток внимания со стороны физлиц компенсировали заказы от силовиков – те же карабинеры с удовольствием восприняли мощный и хорошо оснащённый внедорожник в качестве служебного транспорта.

Ну а у самой компании Rayton Fissore вдобавок была в наличии джокерная карта, на которой был нарисован звёздно-полосатый флаг. Да, большие надежды итальянцы возлагали не на прижимистых европейцев, а на жителей США, которые не понаслышке знали, что такое большой и мощный внедорожник в хорошей комплектации.

С 1987 года в компании Rayton Fissore больше не было членов семьи Фиссоре, и она неоднократно меняла свою корпоративную структуру и название.

В 1989 году машина оказалась за океаном, претерпев для начала небольшие косметические изменения и получив новое название – LaForza.

Ну и самое важное: под капотом появился настоящий американский V8 – это были пятилитровая «восьмёрка» Ford Windsor мощностью 187 л.с. и даже 320-сильная версия Ford HO от Ford Mustang. Позднее появился шестилитровый (!) GM V8 Vortec с компрессором Eaton, который развивал умопомрачительные 455 л.с. Как тебе такое, Porsche Cayenne Turbo из далёкого будущего? А ведь это еще не все: с ними в паре работал «автомат» Chrysler и новая трансмиссия с режимом постоянного полного привода.

Но… чуда не произошло. В общей сложности за 15 лет «клинической конвейерной жизни» было изготовлено около шести тысяч экземпляров европейских Магнумов и американских LaForza – результат явно не выдающийся.

И причины, скорее всего, кроются не только во внешней скромности автомобиля и недостаточно премиальном качестве сборки, но и в малоизвестности бренда Rayton Fissore, у которого вдобавок начали появляться сильные конкуренты. И речь отнюдь не про Nissan Patrol или Mitsubishi Pajero тех лет. Не будем забывать, что в начале девяностых мерседесовский «кубик» получил гражданские модификации с большим количеством опций и мощными бензиновыми двигателями, Range Rover также обновился, да и американские производители отнюдь не стояли на месте… Крупные хищники просто съели гордого, но маленького «итальянца» – точнее, отобрали у него толстый кожаный бумажник потенциального владельца. Поэтому, сделав еще несколько попыток вернуться и всплыть, оттолкнувшись от рыночного дна, итальянцы в 2003-м окончательно отказались от идеи производить люксовый внедорожник. Ирония судьбы в том, что битва титанов вроде Porsche Cayenne, BMW X5 и Volkswagen Touareg в это время только-только набирала обороты. И они, в отличие от детища Rayton Fissore, точно попали в своё время.

Экстерьер модели совместного бренда Geely и Volvo полностью раскрыт благодаря фото, которые были опубликованы в базе китайского минпрома.

Китайский холдинг Geely совместно с принадлежащей ему шведской маркой Volvo запустил дочерний бренд Lynk & Co в 2016 году, сейчас он активно развивается и продолжает «сыпать» новинками. Так, на прошлой неделе стартовали продажи первого полноценного электромобиля марки – седана с индексом Z10. Тогда же в компании анонсировали новый кроссовер с «зелёной» техникой.

Известно, что кроссовер, готовящийся к официальному дебюту, выйдет на домашний рынок под названием Lynk & Co Z20. Модели прочат статус глобальной, причём предполагается, что в других странах у паркетника будет несколько иной индекс – Z02. По предварительным данным, премьера полностью электрического SUV для зарубежных рынков пройдёт в октябре этого года, а для Китая – в ноябре, в рамках автосалона в Гуанчжоу.

Ранее прототипы будущей новинки попадались в объективы фотошпионов, а теперь внешность Lynk & Co Z20 оказалась полностью рассекречена: снимки были опубликованы в базе министерства промышленности и информатизации Китая. Судя по ним, паркетник получит покатые крышу и капот с выштамповками, а также головную оптику сложной формы, которая оформлена в том же стиле, что и у недавно вышедшего на рынок седана Z10, а также других более ранних моделей.

Кроссовер снабдили чёрным глянцевым обвесом по периметру кузова, утопленными дверными ручками, традиционными наружными зеркалами на массивных отдельных ножках, а корма получила необычный «торчащий» блок задних фонарей. У базового варианта 18-дюймовые колёсные диски, а у исполнения побогаче – «катки» размером 19 дюймов.

Снимков интерьера Lynk & Co Z20 пока нет. Скорее всего, он будет унифицирован с седаном Z10. В этом случае кроссовер может получить двухспицевое усечённое сверху и снизу рулевое колесо, узкий дисплей цифровой приборки, двухэтажный центральный тоннель и большой тачскрин информационно-развлекательной системы.

В базе китайского минпрома появились и первые технические данные о новинке. Его габаритная длина равна 4460 мм, ширина – 1845 мм, высота – 1573 мм, а расстояние между осями составляет 2755 мм. Отметим, по размерам он сопоставим с паркетником Zeekr X (марка тоже принадлежит холдингу Geely). Известно, что модель получит литий-железо-фосфатную тяговую батарею, ёмкость которой станет известна позже, а также единственный электродвигатель мощностью 340 л.с.

Цена Lynk & Co Z20 станет известна позже. Уже вышедший на домашний рынок «электроседан» Z10 можно купить минимум за 202 800 юаней, что эквивалентно примерно 2,57 млн рублей по текущему курсу.

В электронной базе китайского Минпрома всплыл большой седан принадлежащей компании BYD марки Denza, в продаже он появится до конца текущего года с plug-in гибридной и полностью электрической силовыми установками на выбор.

BYD медленно, но верно раскачивает доставшуюся ему в наследство от СП с Mercedes-Benz премиальную марку Denza. По итогам первых восьми месяцев текущего года она показала пусть небольшой, но психологически важный рост продаж в Китае: по данным CAAM, реализовано 79 753 автомобиля (+1,2% по сравнению с АППГ). Скорый выход на рынок модели Z9 позволяет стратегам Denza надеяться, что и весь год марка окончит в плюсе.

Премьера Denza Z9 в пятидверном кузове, помеченном литерами GT, состоялась в апреле этого года на Пекинском автосалоне, в продажу Denza Z9 GT поступит 20 сентября, а чуть позже в этом году на рынок выйдет седан Denza Z9. Точно определить тип кузова Denza Z9 GT довольно сложно: китайские СМИ называют его универсалом, а на наш взгляд, это скорее большой хэтчбек или лифтбек, можно также назвать его шутинг-брейком. В свою очередь седан имеет покатую корму без чётко выраженного третьего объёма, так что его можно назвать фастбеком.

Седан чуть длиннее шутинг-брейка и имеет менее замысловато оформленную корму без подвижного спойлера, при этом задние фонари у двух кузовов идентичные. У седана вдобавок собственная пластика бамперов. Обе версии могут комплектоваться как обычными зеркалами заднего вида, так и заменяющими их камерами на ножках. Габаритная длина седана — 5220 или 5235 мм, ширина — 1990 мм, высота — 1500 или 1518 мм, колёсная база — 3125 мм. В стандартное оснащение входят адаптивная пневмоподвеска и полноуправляемое шасси, которое может работать в так называемом режиме краба (движение по диагонали).

Салон седана не рассекречен, но вряд ли он сильно отличается от салона «пятидверки»: передняя панель с тремя большими экранами, отделка из кожи и хрусталя, высококлассная аудиосистема и очень удобные кресла. Но борту предусмотрены два холодильника — правда, второй холодильник ограничивает возможности трансформации салона при складывании спинок второго ряда.

Силовые установки у Denza Z9 и Denza Z9 GT идентичные. Полностью электрическая имеет три мотора — один на передней оси мощностью 230 кВт (313 л.с.) и два на задней, мощностью 240 кВт (326 л.с.) каждый. Максимальная совокупная отдача — 710 кВт (965 л.с.) и 1150 Нм. Разгон до 100 км/ч занимает 3,4 с, максимальная скорость — 240 км/ч. Ёмкость батареи — 100 кВт·ч, запас хода на одной зарядке — 630 км по циклу CLTC. Весит электроседан 2895 кг.

Plug-in гибридная силовая установка также имеет три электромотора: передний выдаёт 200 кВт (272 л.с.), каждый из двух задних — 220 кВт (299 л.с.). Спереди под капотом также установлен 2,0-литровый бензиновый турбомотор мощностью 152 кВт (207 л.с.), состыкованный с электромеханическим вариатором. Максимальная совокупная отдача гибридной силовой установки — 640 кВт (870 л.с.) и 1035 Нм. Разгон до 100 км/ч занимает 3,6 с, максимальная скорость — 230 км/ч. Ёмкость тяговой батареи не раскрыта, но известно, что без включения ДВС автомобиль может проехать на одной зарядке 201 км, в гибридном режиме с полностью заправленным баком — 1100 км. Снаряженная масса гибридного седана — 2780 кг.

Предподажные цены Denza Z9 уже известны и они ничем не отличаются от аналогичных цен «пятидверки»: plug-in гибридная версия стоит от 339 800 юаней (4,33 млн рублей в переводе по текущему курсу), электрическая — от 359 800 юаней (4,58 млн рублей).

Паркетник предложат в виде гибрида с установкой на базе полуторалитрового мотора. Премьеру могут провести в этом году.

В базе Минпрома КНР появились фотографии нового подзаряжаемого гибридного кроссовера компании Geely. Пятидверка пополнит семейство Galaxy, которое было создано в прошлом году специально для электрифицированных машин. Сейчас в него, напомним, входят четыре модели: гибридные седан Galaxy L6 и кроссовер Galaxy L7, чисто электрические четырехдверка Galaxy E8 и паркетник Galaxy E5.

На корме будущего кросса виднеется надпись, которую с китайского можно перевести как Starship. Кроме того, к названию «прикрепили» цифру 7. Кстати, под именем Starship весной показали большой концептуальный SUV. Однако засвеченный на сертификационных снимках Galaxy Starship 7 вряд ли стоит считать серийным воплощением того прототипа: в профиль «семерка» почти повторила Galaxy E5. Стало быть, можно говорить о родстве с электрокроссом. При этом у Starship 7 все же свой дизайн экстерьера.

Новый паркетник получил оригинальные головную оптику и бамперы. Фонари оформлены в виде единой плашки, как у E5, но у них другая начинка. Задний номерной знак крепится к багажной двери (у электрокара – к бамперу). Наконец, Geely Galaxy Starship 7 имеет обычные ручки дверей вместо выдвижных.

Длина гибридного кроссовера равна 4740 мм, ширина – 1905 мм, высота – 1685 мм. Для сравнения, размеры электрического Geely Galaxy E5: 4615/1901/1670 мм. Колесная база Starship 7 составляет 2755 мм – это на 5 мм больше, чем у электрокара. Гибриду положены 18- или 19-дюймовые колеса.

В состав установки вошел бензиновый мотор 1.5 мощностью 111 л.с. Отдача электродвигателя пока неизвестна. Зато есть информация о батарее: китайские СМИ пишут, что кроссовер укомплектован аккумулятором емкостью 28,94 кВт*ч.

Официальную премьеру Galaxy Starship 7 может справить до конца текущего года. После того, как паркетник освоит домашний рынок, его, вероятно отправят на экспорт. По крайней мере, электрический Galaxy E5 изначально был заявлен в статусе глобальной модели.

Ожидается, что новинка французской марки дебютирует в рамках Парижского автосалона, который откроет свои двери в середине октября.

Несмотря на низкие показатели продаж электромобилей на европейском рынке, ряд старосветских производителей продолжают придерживаться своих планов по выпуску «зелёных» машин. Французский бренд представил пятидверный хэтчбек Renault 5 в конце февраля текущего года, а сейчас к скорой премьере готовится ещё одна полностью электрическая новинка – кросс-хэтч Renault 4.

Известно, что этой пятидверке не только внешность оформят в ретро-силе, но и индекс ему достанется от модели из истории бренда: речь идёт об автомобиле Renault 4L – Quatrelle, который появился в 1961 году и продержался на конвейере до 1994-го (совокупный тираж за эти годы составил более 8 млн экземпляров).

Ожидается, что премьера новинки пройдёт примерно через месяц в рамках автосалона в Париже. А пока что производитель отправил прототипы на заключительный этап дорожных испытаний. Свежей порцией снимков с нами поделились коллеги из испанского издания Motor.es. Несмотря на скорый дебют, тестируемые машины пока не растеряли свою маскировку, однако у одного прототипа (без рейлингов) были замечены необычные колёсные диски, которые не предлагаются для ближайшего родственника – хэтчбека Renault 5.

Напомним, ещё в 2021 году внешность близкого к производству варианта будущего Renault 4 была рассекречена на патентных изображениях, а в октябре 2022-го французы показали концептуальный кроссовер 4Ever Trophy: напомним, этот шоу-кар получил различные внедорожные «фишки» – массивный обвес по периметру кузова, багажник на крыше и лопату, которая закреплена на корме.

Вероятно, в основу серийного кросс-хэтчбека Renault 4 ляжет платформа AmpR Small, которая является модернизированным вариантом «тележки» CMF-B (на этой же «тележке» базируется Renault 5). Технику новинка, вероятно, тоже разделит с «пятёркой»: так, в линейку кросс-хэтча могут войти электромоторы мощностью 122 и 150 л.с. (у R5 есть ещё базовый вариант с отдачей 95 л.с.), а также пара батарей на выбор – ёмкостью 40 и 52 кВт*ч. Ожидается, что дальнобойность на одной зарядке превысит 400 км (при расчёте по циклу WLTP).

До дилеров на старосветском рынке будущий Renault 4, вероятно, доберётся в первой половине 2025 года, его ценник компания обнародует позже. За покупателей «четвёрке» в Европе, очевидно, придётся побороться с кросс-хэтчбеком Citroën ë-C3, дебют которого прошёл в октябре прошлого года. Кстати, на домашнем рынке, во Франции его можно купить минимум за 14 800 евро (эквивалентно примерно 1,49 млн рублей по текущему курсу), топовый вариант обойдётся в 27 800 евро (около 2,81 млн рублей).

Как и другие производители, Renault частично пересмотрел свою стратегию. Минувшей весной стало известно о том, французский производитель намерен продолжить выпуск автомобилей с двигателями внутреннего сгорания в следующем десятилетии, хотя ранее предполагался переход на электрокары.

Кроссовер немецкой марки не только получил новый облик, но и подрос. Известно, что модель предложат с бензиновым турбомотором 2.0.

В серийном виде большой кроссовер Volkswagen дебютировал в 2016 году. Производство налажено в США, где модель зовется Atlas, и в Китае – под именем Teramont. К слову, в РФ продавали машины американской сборки, но с китайским названием. В Штатах VW Atlas уже дважды модернизировали, в последний раз – в прошлом году. А вот в Поднебесной сейчас представлен VW Teramont после единственного рестайлинга, который провели еще в 2021-м. Однако скоро еще раз доработанный кроссовер предложат и китайским клиентам: фото такого Терамонта внесли в базу местного Минпрома. Как водится, у предназначенной для КНР машины оказался альтернативный дизайн. Кроме того, ей присвоили приставку Pro – то есть не исключено, что в этой стране кроссовер намерены позиционировать в качестве модели второго поколения.

Китайский VW Teramont получил новые фары с «квадратными» диодными секциями, выдвижные ручки дверей и «пиксельные» задние фонари. Вместо привычной хромированной радиаторной решетки теперь гладкая панель со светящимися элементами. Передний бампер практически монолитный, с минимальной вентиляцией, из-за чего спереди Teramont стал похож на «электричку», хотя он по-прежнему имеет ДВС.

Впрочем, китайцам будет доступен и «оспортивленный» R-вариант: благодаря наличию в бампере крупных черных воздуховодов он прямых ассоциаций с электричеством уже не вызывает. Версия «под спорт» — это еще черная окантовка стекол, аналогичного цвета крыша, рейлинги, колесные арки и диски.

Длина преобразившегося Терамонта равна 5158 мм против 5052 мм у дореформенного SUV. Ширина увеличена всего на 2 мм до 1991 мм, высота новинки – 1788 мм (+15 мм). Колесная база не изменилась – 2980 мм.

Отдельных фото интерьера пока нет. На имеющихся снимках видно, что кроссовер сохранил «парящий» планшет мультимедийной системы. При этом тачскрин наверняка стал больше. Также вполне возможно, что следом за китайскими новыми VW Tiguan L Pro и Passat Pro гигантский SUV обзавелся отдельным пассажирским дисплеем мультимедиа.

В сертификате нового VW Teramont Pro указан бензиновый турбомотор 2.0 мощностью 272 л.с. Дореформенный кроссовер тоже доступен с двухлитровым двигателем, но он слабее – 186 или 220 л.с. Прежнему Терамонту еще положен бензиновый V6 2.5 (299 л.с.). Будет ли возможность выбора мотора у новинки – пока неизвестно.

Официальную премьеру преобразившийся Volkswagen Teramont, вероятно, справит уже в этом году. Между тем, как и в США, в Китае у модели также имеется «короткая» версия – ее должны обновить позже.

Британская марка MG, принадлежащая китайскому государственному автоконцерну SAIC, продолжает расширять модельную линейку на слишком дружественном ей индийском рынке: на этой неделе премьеру здесь справил электрический микровэн MG Windsor, представляющий собой слегка перелицованный Baojun Cloud.

SAIC вывел марку MG на индийский рынок в 2019 году. Для возможности установления конкурентоспособных цен ей понадобилось локальное производство, поэтому SAIC ещё в 2017 году выкупил у корпорации General Motors ненужный ей завод в городе Халол (штат Гуджарат). Индийцы встретили китайские MG вполне благожелательно, сейчас MG стабильно входит с десятку самых востребованных в Индии автомобильных марок: с января по август текущего года она продала здесь 36 046 автомобилей (-5,7% по сравнению с АППГ). Volkswagen, Renault, Skoda, Nissan и Citroen сейчас продают в Индии меньше машин, чем MG.

Бизнес MG в Индии мог бы быть ещё более успешным, если не обострение отношений между Индией и Китаем, начавшееся в 2020 году из-за очередного конфликта на спорной границе в Гималаях. Индийское правительство после этого конфликта начало ставить палки в колёса локальному бизнесу SAIC и заставило переформотировать его в СП: с прошлого года индийское предприятие SAIC называется JSW MG Motor India, в нём китайскому автоконцерну принадлежат только 49%, остальное — индийским компаниям, главной из которых стал индийский промышленный конгломерат JSW Group (его доля — 35%).

На этой неделе стало известно о том, что правительство КНР со своей стороны настоятельно рекомендовало китайским автопроизводителям не строить заводы в Индии — это значит, что новых инвестиций в индийское производство со стороны SAIC не будет. Тем не менее MG пока продолжает работу в Индии и расширяет модельную линейку: на этой неделе её пополнил электрический микровэн MG Windsor, в продажу он поступит 3 октября.

MG Windsor — это слегка перелицованный Baojun Cloud (он же Baojun Yunduo), дебютировавший в Китае в прошлом году. Марка Baojun тоже принадлежит SAIC, точнее совместному предприятию SAIC-GM-Wuling. Ранее в этом году Baojun Cloud уже менял бренд, а именно отправился покорять Индонезию как Wuling Cloud. От исходного Baojun Cloud новый MG отличается, в сущности, только эмблемами и дополнительным пластиковым обвесом на кузове: боковые молдинги, решёточка на капоте, чёрная маска на передке с надписью Morris Garages и прочая мишура. Название Windsor очевидно отсылает к английскому городу Виндзор в графстве Беркшир, где находится легендарный Виндзорский замок.

Габаритная длина MG Windsor — 4295 мм, ширина — 1850 мм, высота — 1677 мм, колёсная база — 2700 мм. Передняя подвеска — типа McPherson, задняя — полузависимая с поперечной торсионной балкой. Единственный электромотор расположен на передней оси и вращает передние колёса, его максимальная отдача — 100 кВт (136 л.с.) и 200 Нм. Ёмкость батареи — 38 кВт·ч, запас хода на одной зарядке — 331 км по индийскому циклу ARAI, максимальная мощность зарядки — 45 кВт.

В стандартное оснащение MG Windsor в базовой комплектации Excite входят 6 подушек безопасности, ESP, круиз-контроль, климат-контроль, 6-динамиков аудиосистемы, 7-дюймовый приборный экран, 10,1-дюймовый мультимедийный экран (есть беспроводная поддержка Apple Carplay и Android Auto) и стальные 17-дюймовые колёса.

Топ-версии Essence положены 8,8-дюймовый приборный экран, 15,6-дюймовый мультимедийный экран с расширенным функционалом, камеры кругового обзора, полочка с беспроводной зарядкой для смартфона, кожаный салон, передние кресла с вентиляцией, фильтр тонкой очистки воздуха, аудиосистема Infinity с девятью громкоговорителями, панорамная стеклянная крыша и литые 18-дюймовые колёса.

Полный прайс лист на MG Windsor пока не объявлен, известно только, что начальная цена составит 999 000 рупий (1,09 млн рублей в переводе по текущему курсу), причём в эту цену не входит стоимость батареи — она сдаётся в аренду по тарифу 3,5 рупии (3,8 рубля) за километр пробега. В первый год владения MG оплачивает зарядку в общественных местах.

Автотека, сервис онлайн-проверки истории автомобилей (проект Авито), предоставит бесплатно первый отчет при выборе транспортного средства с пробегом в Москве. Это позволит покупателю минимизировать риски при покупке машины и сделать правильный выбор с учетом всех данных о заинтересовавшей его машине.

Автотека содержит большую базу данных об авто с пробегом. В отчет включена информация об автомобиле по 25 параметрам, включая пробег, историю публикаций на Авито Авто, комментарии и фотографии от пользователей, которые сами осматривали этот автомобиль. Также сервис предоставляет данные о том, использовался ли автомобиль в такси и каршеринге, были ли по модели отзывные кампании и пр.  Автотека собирает данные от 2 300 дилерских центров и 500 сервисов техобслуживания, информацию о текущем состоянии авто, если проводилась его компьютерная диагностика в сети техцентров FitService. При этом список источников и партнеров, предоставляющих данные, постоянно расширяется. Так, в отчеты теперь включены данные о повреждениях автомобилей, попадавших в ДТП, о состоянии здоровья водителей и пассажиров, а также об участии в зарубежных аварийных аукционах.

Такой объем информации в отчете делает Автотеку востребованным сервисом для проверки авто. По данным опроса, проведенного агентством «Автостат», 78% респондентов, проверяющих историю автомобиля с помощью онлайн-сервисов, отдают предпочтение именно Автотеке*.

*Исследование «Сервисы для проверки истории автомобилей»

Выпуск «зелёной» версии модели итальянской марки был приостановлен на заводе в Турине сегодня, 13 сентября.

Марка Fiat на сегодняшний день принадлежит автогиганту Stellantis, который, как и многие другие глобальные производители, столкнулся с недостаточно высоким спросом клиентов на электромобили. Согласно статистике, рыночная доля электромобилей в Европе по итогам июля 2024-го сократилась до 13,5% (в июле прошлого года она была равна 14,6%). В результате компаниям сейчас приходится пересматривать свои стратегии развития, которые изначально предполагали полный переход на «электрички».

В Stellantis заявили о «серьёзных трудностях» на европейском рынке электромобилей, с ними в корпорации связали спад продаж Fiat 500 (в статистику Jato Dynamics включены как версии с ДВС, так и полностью электрические версии). Так, с января по июль текущего года модель разошлась по старосветскому рынку тиражом 74 885 экземпляров, что на 24% меньше, чем за первые семь месяцев прошлого года.

Теперь автогигант принял решение приостановить выпуск Fiat 500e на заводе Мирафьори, который расположен в Турине (Италия). Выпуск электрических «пятисотых» был поставлен на паузу сегодня, 13 сентября. Как долго продлится приостановка, пока неизвестно. В Stellantis отметили, что компания «усердно работает, чтобы наилучшим образом справиться с этим трудным этапом перехода».

Напомним, в прошлом месяце стало известно о том, что бензиновый Fiat 500 ушёл из Европы из-за вступивших в силу новых правил кибербезопасности. Роль прощальной версии модели для старосветского рынка исполнил кабриолет Fiat 500C Collezione 1957, который был выпущен тиражом 1957 экземпляров (в честь года начала производства классического Fiat 500).

Как Kolesa.ru сообщал ранее, преемник у модели с ДВС будет: на базе электрического Fiat 500e создадут новый вариант с бензиновым мотором, который будет работать в составе мягкогибридной установки. Изначально предполагалось, что Fiat 500 Ibrida появится на европейском рынке в первом квартале 2026 года, однако на фоне слабого спроса на 500e срок начала производства новинки решили ускорить.

Мягкогибридная версия «пятисотого» встанет на конвейер уже в 2025 году, производство будет налажено на том же заводе Stellantis в Турине. Кроме того, известно, что корпорация намерена инвестировать 100 млн евро в разработку новой «более производительной» тяговой батареи для модели Fiat 500e, что в теории может повысить спрос на «электричку», так как в результате вырастет её запас хода на одной зарядке (дальнобойность нынешней версии не превышает 320 км).

Отметим, вместе с «пятисотым» в отставку недавно ушёл и родственный хот-хэтч Abarth 595/695, причём в планах Stellantis нет прямых наследников с бензиновым мотором, так что поклонникам моделей Abarth пока что предлагается только «переключиться» на электрический Abarth 500e.

Министерство коммерции Китая, по данным инсайдеров, также предостерегло китайских автопроизводителей от строительства заводов в Индии, Турции, Таиланде и Европе.

По данным осведомлённых источников, которых цитирует Reuters, ещё в начале июля Министерство коммерции КНР провело встречу с представителями местной автомобильной промышленности, в ходе которой была озвучена новая установка правительства: строить заводы в Индии, России и Турции настоятельно не рекомендуется, а строить заводы в Таиланде и Европе нежелательно с учётом потенциальных геополитических рисков.

Собственно, насколько нам известно, ни одна китайская компания не собирается строить новые заводы в России, как бы этого ни хотелось российскому правительству. Единственный завод, построенный с нуля китайской компанией, находится в Тульской области и принадлежит Haval (входит в состав Great Wall Motor), но этот завод был запущен задолго до текущего геополитического обострения, а именно в 2019 году. Сегодня наиболее инициативные китайские автопроизводители (в первую очередь Chery) осваивают в РФ уже имеющиеся заводы, добровольно либо вынужденно оставленные зарубежными компаниями некитайского происхождения. Такая практика, как можно понять из свежей директивы китайского правительства, считается приемлемой, а вот строить новые заводы под себя и инвестировать в них денежки китайским компаниям не следует.

Отношения Китая и Индии обострились в 2020 году после очередного конфликта на спорной границе в Гималаях. Из китайских брендов в Индии сейчас активно продвигается только MG (принадлежит автоконцерну SAIC), модели для местного рынка производятся на заводе в штате Гуджарат, но он не был построен с нуля, а был выкуплен в 2017 году у General Motors, перезапущен в 2019-м. Новых заводов, очевидно, ждать не стоит.

Почему правительство КНР не хочет заводов в Европе, Турции и Таиланде, не очень понятно — источники этого не объясняют. Рискнём предположить, что власти Китая, стремятся сохранить и приумножить рабочие места у себя в стране, а не на чужбине, при этом они не против осваивания китайскими автопроизводителями уже имеющихся зарубежных площадок, как это происходит в РФ, но без глубокой локализации — основные комплектующие должны приходить из Китая. По такому принципу недавно на заводе Stellantis в польском городе Тыхы был локализован дешёвый китайский электрический хэтчбек Leapmotor T03.

Компания BYD недавно начала с нуля строить собственный завод в Венгрии, другие китайские автопроизводители пока только присматривают площадки для своих заводов в Европе, в числе главных интересантов — SAIC, Geely, Chery и Nio, заводы в Европе им нужны, чтобы обходить введённые минувшим летом повышенные пошлины на электромобили китайского производства.

Для организации контрактной сборки в Европе сегодня есть масса возможностей — например, незагруженный нидерландский завод VDL Nedcar, финский Valmet Automotive и простаивающий бывший завод Saab в шведском Тролльхеттане. Скоро лишние площади в Германии высвободит сползающий в кризис концерн Volkswagen. В общем, есть из чего выбрать, не нарушая рекомендаций высшего китайского руководства. Другое дело, что и в Европе умеют в госрегулирование: местные власти могут взять на вооружение тактику нашего Минпромторга с его утильсбором и прочими мерами принуждения к глубокой локализации. Короче говоря, китайские автоконцерны ждут непростые времена.