Автор: naslil

Компания Xpeng объявила о старте продаж своего нового электрического паркетника. На данный момент модель предложена в трех комплектациях. Все версии – с задним приводом, батарею можно выбрать.

Первую презентацию электрокросса Xpeng G7 провели в Китае в июне, тогда же компания назвала предварительную начальную цену. А сегодня состоялась полноценная премьера, одновременно опубликован весь прайс-лист и дан старт продажам. Как водится в Поднебесной, реальная базовая цена оказалась ниже заявленной ранее – паркетник вообще является весьма привлекательным предложением. Но к прайсу вернемся чуть позже, пока же напомним о самой модели.

Кроссовер Xpeng G7 построен на платформе с 800-вольтовой электросистемой, модель по умолчанию имеет адаптивные амортизаторы. Внешность оформлена в стиле лифтбека Xpeng P7+, который дебютировал в прошлом году. Так, паркетник получил аналогичной формы основные фары и похожие задние фонари. Среди других особенностей дизайна – стеклянная крыша и выдвижные ручки дверей (двери – безрамочные). Стандартные колеса Xpeng G7 – 18-дюймовые, за доплату можно заказать 20-дюймовые.

Длина равна 4892 мм, ширина – 1925 мм, высота – 1655 мм. Таким образом, G7 крупнее предназначенного для Китая рестайлингового кроссовера Tesla Model Y. Тем не менее именно модель Теслы считается главным конкурентом новинки Xpeng – Model Y даже засвечен в презентационных материалах G7. Впрочем, колесная база у машин совпадает – 2890 мм. Объем багажника G7 составляет 819 литров, с разложенным вторым рядом кресел – 2277 литров. Спереди есть дополнительный отсек на 47 литров.

На данный момент кроссовер Xpeng G7 предложен с единственным 296-сильным электромотором на задней оси. На выбор доступны три версии. Самому дешевому паркетнику досталась батарея емкостью 68,5 кВт*ч, запас хода – 602 км по китайскому циклу CLTC. У остальных вариантов аккумулятор на 80,8 кВт*ч, дальнобойность – 702 км. Заявлено, что базовый паркетник разгоняется с места до «сотни» за 6,6 секунды, прочие исполнения – за 6,5 секунды. Позже модель вполне может обзавестись и двухмоторным полным приводом.

В пятиместном салоне – двухспицевый руль и двухэтажный тоннель, по центру красуется планшет мультимедийной системы диагональю 15,6 дюйма. Привычной приборки тут нет: Xpeng G7 стал первой моделью марки с новым проекционным дисплеем, разработанным вместе с компанией Huawei. Информация выводится почти на всю площадь лобового стекла (диагональ дисплея – 87 дюймов), плюс у этого экрана есть дополненная реальность.

Паркетник имеет искусственный интеллект и автопилот (в арсенале модели значатся 11 камер и три радара миллиметрового диапазона). За их работу в начальных исполнениях отвечают два чипа Nvidia Orin X, а вот топ-версии под названием Ultra достались три микрочипа Turing AI собственной разработки Xpeng: сообщается, что G7 стал первым электромобилем с самой высокой вычислительной мощностью.

В списке стандартного оборудования также заявлены: подогрев, вентиляция и массажер всех сидений, аж три площадки для беспроводной зарядки (две – на центральном тоннеле, еще одна встроена в откидной подлокотник заднего дивана), аудиосистема с 20 динамиками, перчаточный ящик с паролем, подогрев руля, цифровое зеркало заднего вида, 8-дюймовый планшет для задних седоков (интегрирован в торцевую часть тоннеля).

Сейчас за Xpeng G7 просят 195 800 – 225 800 юаней (примерно 2,14 млн – 2,5 млн рублей по актуальному курсу). Для сравнения, Tesla Model Y обойдется минимум в 263 500 юаней (2,9 млн рублей). В общем, неудивительно, что после сегодняшней презентации на кроссовер Xpeng G7 всего за 9 минут было оформлено более 10 000 заказов, о чем компания похвасталась на своих страницах в местных соцсетях.

Компания BMW объявила сегодня, что её облегчённое купе M2 CS нового поколения стало самым быстрым компактным автомобилем на Нюрбургринге: под управлением заводского гонщика-испытателя Йорга Вайдингера спорткар проехал Северную петлю за 7 минут 25,534 с.

Премьера купе BMW M2 CS в кузове G87 состоялась в мае этого года, в продажу оно поступит лишь в конце лета, а рекорд Нюрбургринга Йорг Вайдингер на нём установил ещё 11 апреля, так что не удивляйтесь, что на фотографиях с трассы кузов M2 CS затянут в камуфляжную обёртку.

В официальной таблице рекордов Нюрбургринга новый BMW M2 CS помещён в класс компактных автомобилей, где он отобрал первое место у обновлённого в прошлом году полноприводного седана Audi RS 3 с 2,5-литровой «турбопятёркой» EA855 evo (400 л.с., 500 Нм), его время круга — 7 мин 33,123 с.

До прошлогоднего заезда Audi RS 3 по Нордшляйфе рекорд принадлежал обычному купе BMW M2 поколения G87 — 7 мин 38,706 с, а ещё раньше — дорестайлинговому Audi RS 3, его время круга — 7 мин 40,748 с. Таким образом, BMW и Audi уже не первый раз борются за первое место на Нордшляйфе и, будем надеяться, продолжат эту великую битву, благодаря которой совершенствуются ходовые качества их лучших компактных автомобилей.

Напомним, что новый BMW M2 CS, даром что имеет облегчённые компоненты кузова, весит внушительные 1700 кг, тогда как седан Audi RS 3 — 1565 кг (в обоих случаях указана снаряженная масса без водителя), при этом BMW M2 CS имеет только задний привод, но ему помогает хорошо подходящая для трека классическая компоновка и более мощные двигатель: 3,0-литровая рядная «битурбошестёрка» S58 под капотом выдаёт 530 л.с. и 650 Нм. Коробка передач — только 8-ступенчатый «автомат» M Steptronic, контролировать тягу помогает самоблокирующийся дифференциал M Sport. Первую «сотню» BMW M2 CS, как и Audi RS 3, набирает за 3,8 с, максимальная скорость — 302 км/ч (у Audi RS 3 — 290 км/ч).

BMW M2 CS стал первым серийным компактным автомобилем, которому удалось проехать Северную петлю Нюрбургринга менее чем за 7 мин 30 с и вплотную подобраться к классу среднеразмерных автомобилей в официальной таблице рекордов трассы, где верхнюю строчку сейчас занимает купе BMW M4 CSL с временем круга 7 мин 18,137 с.

Минимальная цена BMW M2 CS в Германии составит 115 000 евро, тогда как седан Audi RS 3 стоит «всего» от 68 000 евро.

Живые продажи больших пикапов американской марки с вернувшимся в моторную гамму ДВС начнутся до конца текущего лета.

Актуальный полноразмерный пикап Ram 1500 предлагается с шестицилиндровыми двигателями: в гамме числятся 309-сильный V6 объёмом 3,6 литра и 3,0-литровая рядная битурбошестёрка Hurricane, максимальная мощность которой в зависимости от версии равна либо 426, либо 548 л.с. Однако для грузовика 2026 модельного года компания подготовила «новинку»: как Kolesa.ru сообщал ранее, в линейку возвращается двигатель Hemi V8 объёмом 5,7 литра с системой eTorque.

Максимальная мощность этого восьмицилиндрового мотора, как и до отправки в отставку, составляет 400 л.с., а крутящий момент равен 555 Нм. Двигатель доступен исполнениям Big Horn, Express, Laramie, Limited, Longhorn, Rebel, Tradesman и Warlock. Грузоподъёмность такого пикапа Ram 1500 составляет 794 кг, а буксировать он может до 5203 кг.

Как сообщает Сarscoops.com со ссылкой на главу отдела продаж Stellantis в Северной Америке Джеффа Коммора, появление в моторной линейке Hemi V8 вызвало ажиотаж: в первый же день дилеры собрали свыше 10 тыс. предзаказов на пикап с вернувшейся «начинкой». Для сравнения, за весь второй квартал 2025 года марка реализовала на североамериканском рынке 51 848 экземпляров Ram 1500.

Как стало известно ранее, каждый пикап Ram 1500 2026 модельного года с возвращённым в гамму двигателем Hemi V8 украсят новым шильдиком, который был создан командой дизайнеров бренда. Производитель назвал его «символом протеста»: знак расположен на передних крыльях и выполнен в виде бараньей головы на ДВС.

Известно, что цена грузовиков 2026 модельного года с двигателем V8 на американском рынке оказалась выше по сравнению с аналогичными исполнениями с базовым 309-сильным мотором на 1200 долларов, что эквивалентно примерно 94,9 тыс. рублей по текущему курсу. Живые продажи больших пикапов с вернувшимся в моторную гамму ДВС стартуют до конца этого лета.

Ранее стало известно о том, что в гамму Ram 1500 может вернуться ещё один двигатель V8, правда, в компании это официально пока не подтвердили. Речь идёт о ранее отправленном в отставку топовом исполнении Ram 1500 TRX, которое оснащалось компрессорным двигателем Hemi V8 объёмом 6,2 литра. Его отдача равна 712 л.с., крутящий момент – 881 Нм. На разгон с места почти до «сотни» (до 96,6 км/ч) такому пикапу требовалось 4,5 секунды, а его максимальная скорость составляла 190 км/ч.

Напомним, в дальнейшем на американский рынок должен выйти Ram 1500 Ramcharger, который оснащается гибридной установкой. В её состав входят два электромотора (суммарная отдача – 663 л.с. и 833 Нм), двигатель V6 объёмом 3,6 литра, работающий в качестве генератора и не имеющий механической связи с колёсами, а также тяговая батарея ёмкостью 92 кВт*ч. Совокупная дальнобойность в гибридном режиме у этого пикапа составляет 1110 км. По последним данным, такой грузовик появится в продаже в первом квартале следующего года.

Компания Kia анонсировала расширение семейства Carens – к бензиновым и дизельным машинам скоро присоединится электроверсия. По неофициальным данным, технику «зеленый» вариант разделил с паркетником Hyundai Creta Electric.

Компактвэн Kia Carens Clavis дебютировал в Индии в мае текущего года. Сам производитель считает такую машину отдельной моделью, но на деле это рестайлинговый «просто» Carens. Исходный вэн, напомним, в строю с 2021 года, и его продажи продолжаются. К слову, в Kia позиционируют Carens и Carens Clavis в качестве «сплава» MPV и SUV, то есть это кроссвэны, их ближайшим родственником является паркетник Kia Seltos. Сейчас вэны доступны с бензиновыми атмосферником 1.5 (115 л.с.) и турбочетверкой 1.5 T-GDI (160 л.с.), а также с турбодизелем 1.5 CRDi (116 л.с.). А скоро семейство пополнит еще и электроверсия Carens Clavis EV. Свой анонс Kia сопроводила видеотизером.

Внешне от Carens Clavis с ДВС электрический кроссвэн отличился оформлением передней части: в глухой панели появился разъем для зарядки, под ним – накладка в цвет кузова. Кроме того, в бампер электрокара встроены противотуманки. Ну и еще Kia Carens Clavis EV достались диски особого дизайна.

Главная обновка внутри – «парящая» консоль вместо сплошного центрального тоннеля. Как и рестайлинговой модели с ДВС, электроверсии положено единое табло. В видеоролике запечатлен семиместный Kia Carens Clavis EV. При этом не исключено, что электрокар будет доступен и с шестиместным салоном («традиционный» кроссвэн бывает семи- или шестиместным).

О технике новой модификации марка еще не рассказала. При этом объявлена максимальная дальнобойность – 490 км (судя по всему, по местному циклу). Индийские профильные СМИ прочат Kia Carens Clavis EV начинку от кроссовера Hyundai Creta Electric, который вышел на рынок в начале этого года. Паркетник Хёндэ доступен в двух переднеприводных модификациях: «простые» версии имеют 135-сильный электромотор и батарею емкостью 42 кВт*ч, у вариантов подороже – 171-сильный двигатель и аккумулятор на 51,4 кВт*ч.

Полноценную презентацию Kia Carens Clavis EV проведут в Индии 15 июля. Как и машины с ДВС, электрокар будут производить локально.

Хорошие новости от североамериканского подразделения Stellantis: здесь возрождается спортивное подразделение SRT Performance, которое будет разрабатывать самые мощные версии моделей Chrysler, Dodge, Jeep и Ram. Судя по тизеру, главный акцент будет сделан на бензиновых машинах с V8 HEMI, так что впереди нас ждёт целый фейерверк настоящих масл-каров.

Корни подразделения SRT (Street and Racing Technology) уходят в 1989 год, когда Chrysler сформировал команду для разработки переднемоторного суперкара Dodge Viper, она так и называлась — Team Viper, позже эта команда была объединена со специалистами аналогичного профиля из Plymouth и к 2004 году превратилась в SRT — эти буквы стали, по сути, спортивным суббрендом, а суперкар Viper последнего, пятого по счёту поколения и вовсе выпускался под брендом SRT, а не Dodge.

В январе 2021 года в результате слияния итало-американской компании Fiat Chrysler Automobiles (FCA) и французской PSA Group была образована корпорация Stellantis, возглавивший её Карлос Таварес уже в феврале того же года распорядился расформировать подразделение SRT, хотя спортивные модели с этими буквами выпускаются по сей день, а именно Dodge Durango SRT Hellcat, но это, так сказать, остатки былой роскоши.

Впоследствии Карлос Таварес довёл свои отношения с американскими брендами Stellantis до до критической точки, дилеры марок Chrysler, Dodge, Jeep и Ram стали его буквально ненавидеть за проводимую политику, в том числе за решение отказаться от моторов V8 HEMI. В декабре прошлого года Карлос Таварес ушёл в отставку, после чего в североамериканском подразделении Stellantis началось возвращение к традиционным ценностям: было объявлено о возобновлении производства двигателей V8 HEMI.

Также после отставки «высокомерного португальца» в Stellantis вернулись некоторые её ветераны, в том числе легендарный Тим Кунискис, который летом прошлого года вышел на пенсию после 32 лет работы. До выхода на пенсию Кунискис возглавлял бренды Dodge и Ram, под его началом были созданы все последние бензиновые масл-кары компании, в том числе совершенно феноменальный Dodge Challenger SRT Demon 170.

Американские дилеры стоят горой за Кунискиса и настаивали на его повышении — мол, другого начальника нам не нужно, это человек дела и он прекрасно знает, что нужно американскому потребителю. К счастью, новый гендиректор Stellantis Антонио Филоса услышал мнение народа: вчера было объявлено, что 58-летний Кунискис теперь будет не только гендиректором Ram (на этот пост он вернулся в конце прошлого года сразу после увольнения Тавареса), но и станет курировать развития всех американских брендов Stellantis, он же будет отвечать за маркетинг и сбыт североамериканского подразделения.

В свою очередь Кунискис, получив столь широкие полномочия, сразу же объявил о возрождении подразделение SRT Performance, сейчас оно собирает команду из лучших инженеров, которым предстоит разработать новые спортивные модели для брендов Chrysler, Dodge, Jeep и Ram. Опубликованный на YouTube короткий видеоролик — это бальзам на душу петролхедам, под рёв V8 в нём сказано: «Мы перестаём молчать, пришло время снова быть громкими!» Будем с нетерпением ждать новых анонсов, одной из ближайших новинок от SRT должен стать новый Dodge Charger с мотором V8 HEMI.

Семейный пассажирский вэн немецкой марки дебютирует в 2026 году. Пока что прототипы будущей новинки находятся на этапе дорожных испытаний.

Mercedes-Benz V-Class и Vito третьего поколения вышли на рынок ещё в 2014 году, первый рестайлинг они пережили в 2019-м. Летом того же года немецкая марка представила серийные полностью электрические версии вэнов, получившие собственные названия: пассажирскому варианту достался индекс EQV, фургону – имя e-Vito. Обновлённое семейство в полном составе дебютировало в 2023-м. Сейчас производитель занимается разработкой семейства вэнов новой генерации.

В основу новых моделей ляжет модульная платформа VAN.EA (Van Electric Architecture), которая является общей для всех будущих лёгких коммерческих электромобилей Mercedes-Benz. Как Kolesa.ru сообщал ранее, эта «тележка» примерно на 70% унифицирована с новой «углеводородной» платформой VAN.CA (Van Combustion Architecture). Они лягут в основу среднеразмерных и больших пассажирских вэнов и фургонов. Стоит отметить, что бренд не планирует выпускать новые компактные «каблучки», производство нынешних Mercedes-Benz Citan / eCitan / T-Class / EQT на платформе Renault будет завершено в середине следующего года.

Ранее стало известно о том, что компания решила разделить сегмент миниэнов на два статусных класса: в семейство «младшего» VLE войдут семейные и коммерческие вэны, а также кемперы, а семейство «старшего» VLS будет включать в себя различные версии роскошных VIP-шаттлов. Минувшей весной немецкая марка представила предвестника VLS – Mercedes‑Benz Vision V дебютировал в Китае.

А теперь компания опубликовала новые официальные «шпионские» фотографии прототипа Mercedes-Benz VLE, особенности внешности которого спрятаны с помощью маскировочной плёнки. Ожидается, что у нового пассажирского вэна будет обтекаемый кузов, оригинальная светодиодная головная оптика и необычные фонари, а также по-новому оформленная заглушка на месте фирменной решётки радиатора. Салон рассчитан на размещение до восьмерых седоков.

Прототипы Mercedes-Benz VLE на данный момент проходят дорожные испытания. Как рассказали в компании, в рамках теста машины проехали из Штутгарта через Альпы в Рим: протяжённость пути составила 1090 км, при этом электровэнам понадобилась всего пара остановок для подзарядки, каждая из которых заняла 15 минут. В компании пока не раскрыли ёмкость тяговой батареи, а также максимальный запас хода, но, вероятно, дальнобойность будет больше, чем у актуального EQV – 374 км (при расчёте по циклу WLTP).

Стоит отметить, что на старте в Штутгарте температура за окнами составляла +11оС, а в момент прибытия в Риме она была равна +33оС. При этом в салоне на протяжении всего маршрута поддерживалась комфортная температура – до 22 градусов. Ранее немецкий производитель отправляли прототипы VLE на зимние тесты: электровэны уже успели проехаться по дорогам Швеции и до Северного мыса в Норвегии.

Ожидается, что Mercedes‑Benz при разработке салона роскошных версий VLS может позаимствовать часть решений у четырёхместного концепта Vision V. Напомним, он получил множество экранов, перегородку между двумя рядами кресел, раскладной столик для пассажиров второго ряда, а также акустическую систему с 42 динамиками.

Компания Geely анонсировала в очередной раз модернизированный компактный паркетник Icon. Модель лишилась выдвижных ручек дверей, а внутри снова появились раздельные экраны приборки и мультимедиа. Техника прежняя.

Стильный паркетник Geely Icon на платформе BMA стартовал в Китае в 2020 году, в 2022-м он обрел новый интерьер и другой мотор. Необычная внешность не сделала пятидверку хитом продаж, так что в прошлом году Geely решила поменять ей имидж и рыночное позиционирование: если прежде кроссовер в основном продвигали среди женской аудитории, то в 2024-м появился брутальный вариант, причем его объявили отдельной моделью под именем Geely Cowboy.

Любопытно, что после запуска Ковбоя исходный Icon убрали с общего потребительского сайта марки, после чего мы предположили, что стандартный паркетник отправили в отставку. Но нет, продажи непосредственно Geely Icon не останавливали, и не собираются – сегодня производитель анонсировал еще раз доработанный паркетник. Сама фирма пока распространила лишь несколько картинок с экстерьером, однако машины уже добрались до дилеров, и их успели «отщелкать» фотографы местных СМИ. Среди таковых оказалось издание Autohome.

Итак, Geely Icon достались обычные ручки дверей вместо выдвижных. Еще у паркетника теперь полностью черный обвес, тогда как раньше на бамперах и по бокам были серебристые вставки. Габариты прежние: длина – 4350 мм, колесная база – 2640 мм.

Интерьер оформлен в стиле самого первого Icon: паркетник вновь имеет раздельные экраны приборки и мультимедийной системы, тогда как у модели образца 2022 года они помещены в единый корпус. Мультимедиа – новая, с операционной системой Flyme Auto, которая была разработана совместно с компанией Meizu. У Geely Cowboy аналогичные отдельные дисплеи, но если «суровому» паркетнику вдобавок отрядили переднюю панель от машины из 2020-го, то панель нынешнего Icon менять не стали. Кроссовер нового модельного года по-прежнему имеет прямоугольные центральные дефлекторы обдува вместо «песочных часов», а перед пассажиром нет массивной ручки.

Техника прежняя. Geely Cowboy и Geely Icon оснащены бензиновой турбочетверкой 1.5 мощностью 181 л.с. (290 Нм) и семиступенчатой роботизированной коробкой с двумя сцеплениями. Привод только передний.

Китайцы пишут, что дилеры уже принимают заказы на Geely Icon с новым интерьером, модель предложена в двух комплектациях, предварительные цены – 90 800 и 96 800 юаней (примерно 994 000 и 1 060 000 рублей по текущему курсу). Точный прайс-лист опубликуют в день старта продаж – 11 июля. Дореформенный Icon доступен в трех исполнениях за 96 900 – 116 900 юаней (1 061 000 – 1 280 000 рублей), ну а Geely Cowboy стоит от 93 900 юаней (1 028 000 рублей).

Шведская электромобильная компания Polestar, принадлежащая китайскому холдингу Geely, раскрыла новые подробности о своём грядущем бестселлере — компактном кроссовере Polestar 7: он выйдет на рынок в 2028 году и будет базироваться на новой модульной платформе Volvo, производство будет налажено на новом заводе Volvo в Словакии.

Polestar откололась от материнской компании Volvo Cars в 2017 году и превратилась в самостоятельную компанию в составе китайского холдинга Geely. В прошлом году Polestar окончательно разорвала финансовые узы с Volvo Cars, но техническое родство двух шведских брендов в ближайшие годы станет только крепче. Сегодня объявлено, что впервые анонсированный в начале этого года компактный кроссовер Polestar 7 получит платформу Volvo и будет выпускаться на заводе Volvo.

Конкретная платформа в пресс-релизе не указана, но поскольку речь идёт о «технологиях следующего поколения» с батареей, скомпонованной по принципу cell-to-body (ячейки упакованы прямо в кузов, без промежуточного корпуса и блоков), то вряд ли мы ошибёмся, если скажем, что это платформа SPA3, первым носителем которой будет электрический кроссовер Volvo EX60 — его премьера ожидается в начале следующего года.

Производство Polestar 7 начнётся в 2028 году на строящемся в словацком городе Кошице новом заводе Volvo мощностью 250 тысяч машин в год — это третий завод Volvo Cars в Европе в дополнение к головному заводу в шведском Гётеборге и заводу в бельгийском Генте. Сейчас все модели Polestar производятся в Китае, кроссовер Polestar 3 также производится в США на заводе Volvo в Риджвилле (штат Южная Каролина), а Polestar 4 с недавних пор выпускается также на заводе Renault в южнокорейском Пусане — собранные здесь машины пойдут на экспорт в США.

Основным рынком сбыта для Polestar 7 должна стать Европа, поэтому и сборка европейская. Модели Polestar китайской сборки с прошлого года облагаются в Евросоюзе повышенными пошлинами. Экспансию Polestar на американский рынок тоже тормозят повышенные пошлины. Тем не менее первый квартал 2025 года Polestar умудрилась окончить с ростом продаж на 76% до 12 304 автомобилей, а чистый убыток компании сократился с 276 до 190 млн долларов — всё это результаты работы приглашённого в прошлом году на пост гендиректора Михаэля Лошеллера.

В интервью британскому журнал Autocar Лошеллер заявил, что Polestar 7 не будет клоном модели Volvo, у него будут уникальный дизайн и уникальные, драйверские настройки шасси. Дизайном в Polestar с прошлого года занимается пришедший из Audi Филипп Рёмерс, Polestar 7 будет первой моделью, созданной полностью под его началом, на нём будет продемонстрирована эволюция стиля шведской марки: по сравнению с сегодняшним стилем он будет менее минималистичным и более экспрессивным.

Добавим, что Polestar 7 — это не замена выпускающемуся с 2020 года компактному кросс-лифтбеку Polestar 2, у него ближе к конце текущего десятилетия появится свой преемник.

Эта относительно редкая переходная модель практически неотличима от куда более массового Москвича-407. Однако на любом фестивале автомобилю гарантировано внимание знатоков и фанатов марки, которые распознают Москвич-403 и оценят его по достоинству.

 Владелец: Сергей Шмелёв, 50 лет, житель Москвы, инженер-автомеханик

 Автомобиль: Москвич-403 1965 года выпуска, переходная модель от 407 к 408 Москвичу.

– Моё увлечение автомобилями началось в детстве с масштабных моделей автомобилей, одной из которых была моделька саратовского москвича 403, номерная, А7, – рассказывает Сергей.

 – И с годами эта машина производила все большее впечатление: в ней чувствовались стиль, дух эпохи! Коллекционные модельки из советского детства у многих, наверное, сформировали чувство прекрасного, что во взрослом возрасте конвертировалось в реальную машину для души. Я свой Москвич-403 купил пять лет назад. Искал долго и остановился на экземпляре, который продавался в Туле. 

В пассиве машины числились когда-то битая передняя часть, перешитый салон, некоторая разукомплектованность, перекраска. Прежний хозяин покрасил машину не так похабно, чтобы сразу её обдирать и перекрашивать, но и не так хорошо, чтоб гордиться… Впрочем, обманут я не был – все недостатки видел, а многолетний стаж автомеханика и автоинженера позволил сделать вывод, что за 200 тысяч, которые за нее просили, машина оказалась вполне неплохим исходником для восстановления. Причём цены в целом на эти автомобили начинались от 50 тысяч. Кузовное железо неплохо сохранилось, пол целый, поддомкратники крепкие – с Москвичом можно было работать и приводить его в состояние фестивальной игрушки.

Снаружи

403 – достаточно редкая переходная модель, «буфер» между последней моделью второго поколения в лице Москвича-407 и первой моделью третьего поколения под индексом 408. Тем не менее по кузову это практически клон 407-го, что увеличивает путаницу среди не знатоков, дополнительно сбивая с толку странной нелогичной, на первый взгляд, нумерацией в модельном ряду МЗМА.

Принято считать, что наиболее существенными визуальными отличиями 403 от 407 являются исчезнувшие в переходной модели клыки бампера (вместо самостоятельных деталей остались рудименты-выштамповки в бамперах) и задние фонари, которые, сохранив форму, стали трёхсекционными вместо двухсекционных. Эта информация фигурирует и в Википедии, и в массе иных источников разной степени достоверности. Однако это частично не совсем так, а частично вообще не так. Бамперы с клыками ушли в историю еще до появления 403-й модели, как и флажок на капоте. А трёхсоставные фонари – атрибут только ранних 402-х. Этот экземпляр – поздний, 1965 года, и на нём оригинальные штатные фонари – обычные двухсоставные.

Как и большинство машин середины ХХ века, Москвич-403 оснащался достаточно высокопрофильными, но при этом узкими шинами 5,60-15 на крупных 15-дюймовых дисках, благодаря которым выглядел весьма «по-внедорожному». Собственно, именно такой и была цель у конструкторов – сделать машины пригодными для езды по грунтовым просёлочным дорогам, преобладавшим за пределами городов. Сегодня с такими колёсами есть проблемы, поэтому многие безответственные ретролюбители выезжают на дороги общего пользования на полувековых шинах «из клумбы».

Разумная альтернатива им – линейка голландской резины Vredestein, предназначенная как раз для классических машин 60-70-х годов с типичным для той эпохи рисунком. На этом Москвиче установлены как раз Vredestein Sprint Classic 165HR15. 

За характерный забавный «лягушачий» взгляд многие и любят Москвичи второго поколения – модели 402, 407 и 403. Эдакие маленькие 21-е Волги, причём это сходство неслучайно: дизайн машины в своё время разрабатывался при участии конструкторов Горьковского автозавода.

Внутри

Внутри этого экземпляра все «модно-молодежно», поскольку салон перешит в живенькую красно-белую гамму. Но знатоки и ценители оригинальности от такого интерьера только морщатся. Не устраивал такой вариант и Сергея, который уже после нашей фотосессии раздобыл аутентичный салон в отличном состоянии в сборе со всеми сиденьями и элементами обшивок. 

Сейчас салон выглядит так.

По функционалу в салоне 403-го по современным меркам ничего нет. Не рассматривать же всерьёз такие опции, как обдув лобового стекла, пепельницу и радиоприемник! Хотя в то время их рассматривали именно всерьёз. К слову, на фото на месте штатного для 403-х Москвичей приёмника А-8M сейчас установлена современная однодиновая магнитола, под которую была разрезана панель, но у владельца всё уже готово для замены панели и установки штатного радио.

Есть у Москвича и свойственные многим машинам тех лет «американизмы» – рукоятка КПП на руле и ручник-«кочерга» под панелью приборов.

Несмотря на то, что колесная база Москвича-403 меньше почти на 50 мм, чем база хорошо известных всем заднеприводных ВАЗов, на его заднем диване не теснее, чем в «классике». А то и чуть просторнее. Такой феномен свойственен многим компактным старым автомобилям, имеющим передний ряд кресел с весьма тонкими и почти прямыми спинками и с ограниченным диапазоном продольных регулировок.

Железо

Конструкция автомобиля крайне проста в силу возраста и преобладающих в те годы в автопроме СССР технологий. Карбюраторный двигатель М-407Д1 объемом 1360 см³ с чугунным блоком и алюминиевой головкой развивал 45 лошадиных сил. Мотор имел нижневальную компоновку с приводом толкателей клапанов через штанги, масляно-инерционный воздушный фильтр, ремённый привод вентилятора постоянного вращения, генератор постоянного тока.

Коробка передач – четырёхступенчатая, с рычагом у рулевой колонки. Сцепление – уже с гидроприводом вместо рычажного у предшественника. Тормоза – чугунные барабаны по кругу, спереди – по одному цилиндру на колодку, а сзади – по одному на пару. Вакуумный усилитель отсутствует. Рулевой редуктор – червячный. Кардан прямой, без промежуточных опор, эластичных муфт и подвесного подшипника.

Приобретающему такой автомобиль сегодня нужно оценивать свои силы и финансы и готовиться к приличным вложениям. Во-первых, это, конечно, кузовщина, которая в двух случаях из трёх потребует крайне серьёзного вмешательства в силу возраста и характера использования этих машин, которые берегли крайне редко. Во-вторых, почти все сохранившиеся экземпляры страдают от сильной разукомплектованности и «заколхоженности» салонов. Искать недостающие детали тяжело и долго, хотя в этом есть и определённая прелесть своеобразного «квеста». Впечатление от него, впрочем, портят неумеренные цены. Например, переключатель поворотников П-111, который Сергей нашел несколько лет назад новым за четыре тысячи рублей, сегодня не отыскать дешевле чем за десять тысяч. Причем новый переключатель, хотя и оригинальный, все равно потребовал доработки напильником. В общем, нередко выгоднее покупать машины-доноры без документов, чем разыскивать все по отдельности.

Как ни странно, меньше всего проблем приносит двигатель. Владельцы таких машин часто приобретают в качестве донора запчастей новые армейские генераторы АБ-8 с хранения, построенные на аналогичном москвичевском двигателе. Так они получают фактически новый мотор и солидный ящик со штатным ЗИПом, содержащим массу прокладок, поршневых колец, вкладышей, ремней и прочих ценных деталей.

Интересно, что двигатель с генератора целиком на машину ставят не всегда, хотя это, казалось бы, напрашивающееся решение. Во-первых, есть отличия в ряде элементов вроде впускного коллектора, карбюратора и распределителя зажигания. А во-вторых, блок двигателя и картер сцепления Москвичей тех лет для максимальной соосности обрабатывались в сборе, поэтому родной блок имеет смысл сохранить, а не ставить целиком мотор с АБ-8. К тому же он номерной и соответствующий номеру кузова, что для ретротехники очень ценно. Двигатель этого 403-го Сергей полностью разобрал и, обнаружив, что цилиндры и коленвал в номинале, просто собрал обратно, тщательно очистив внутри и снаружи и заменив уплотнения, вкладыши и поршневые кольца.

В движении

60-летний автомобильчик очень милый и уютный внутри, и поэтому его трудно оценивать отстранённо, без эмоций, с сугубо технической точки зрения. Многие вещи, воспринимающиеся как серьёзные недостатки, просто необходимо понять и простить. При этом этот экземпляр – вполне ездовой, а не чисто выставочный, и при необходимости к управлению им не так уж сложно и долго приспосабливаться.

Интересно, что с 45-сильным мотором Москвич в целом умудряется уверенно держаться в современном потоке. Ну или почти уверенно. Не на автостраде, конечно, но в городе и на не слишком скоростных загородных дорогах – вполне. Да, низовой двигатель приходится крутить посильнее, чем задумывали его конструкторы, отмерившие 403-му не менее 30 секунд до сотни, но в целом терпимо, не до визга. Точные обороты назвать непросто ввиду отсутствия тахометра. Тяга на низах – вполне достойная, тем более – с учётом достаточно крупных колес, аналогичных по внешнему диаметру 16-17-дюймовым колёсам современных кроссоверов. А 100 км/ч – вполне рабочий трассовый режим: машина уверенно держит дорогу, не плавает и не нуждается в постоянном подруливании. Хотя на такой скорости становится достаточно шумно и появляется множество вибраций от трансмиссии и от деталей салона.

Тормоза – без вакуумника, так что давить приходится как следует. Но в целом, будучи отрегулированными и качественно прокачанными, реакцию на педаль демонстрируют достаточно адекватную. Синхронизатора на первой передаче штатно нет, и порой приходится переключать первую передачу через вторую – даже двойной выжим не помогает. Руль – с «грузовой» редукцией, делающий четыре с четвертью оборота от упора до упора, но, как ни странно, в редукторе практически отсутствует люфт. Рулежка, к слову, недурственная: машина, конечно, клюет и кренится, но не так, как, например, многие старые фулл-сайз «американцы». Управляемость улучшают практически отсутствующий благодаря вынесенной вперед оси передний свес, минимальный задний свес и небольшая масса автомобиля.

История модели

В таймлайне продукции завода МЗМА/АЗЛК, пусть и грубовато с историко-технической точки зрения, можно выделить смену поколений в середине шестидесятых годов ХХ века. В это время второе поколение Москвичей, напоминающих не слишком погруженным в технику обывателям миниатюрные двадцать первые Волги, сменилось третьим поколением. Очень условно говоря, похожим на вазовскую «классику».

«Волгоподобные» Москвичи закончились с моделью 407 в 1963 году, а «жигулеподобные» начались с модели 408 в 1964 году. Однако между ними был период с декабря 1962 по июль 1965 года, когда выпускалась модель 403 – ещё в старом «волгоподобном» кузове, но уже с множеством технических решений от грядущего поколения. На 403-м Москвиче завод обкатывал модернизированный двигатель, изменённую подвеску, подвесные педали вместо напольных, гидропривод сцепления и множество других не столь уж принципиальных, на первый взгляд, но в комплексе эволюционно-важных решений. Это позволило успешно перейти впоследствии к модели 408, характерной весьма современным для своих лет дизайном кузова. 

Модель 403 выпускалась в кузовах седан, универсал и фургон, а также в модификациях для такси. С конвейера сошло без малого 106 тысяч экземпляров, что считается весьма небольшим объёмом. Например, последующий Москвич-408 разошёлся тиражом более 2,5 миллионов штук. Сегодня ввиду своей редкости модель 403 считается ценной у коллекционеров и реставраторов.

Семейство модели немецкой марки пополнилось за счёт посвежевших купе, кабриолета и тарги. Автомобили получили такую же технику, как и заднеприводные 911 Carrera S.

Porsche 911 актуального поколения (c индексом 992) дебютировал осенью 2018 года. Процесс планового обновления семейства модели стартовал ещё весной 2024-го, а посвежевшие заднеприводные купе и кабриолет 911 Carrera S были рассекречены в начале текущего года. Теперь настала очередь презентации обновлённых полноприводных двухдверок Porsche 911 Carrera 4S.

Сегодня немецкая марка презентовала посвежевшие Porsche 911 Carrera 4S в кузовах купе, кабриолет и тарга (в отличие от купе и кабриолета, которые предлагаются и с задним приводом, тарга имеет только полный привод). В ходе обновления модели получили другой передний бампер с иначе оформленными воздухозаборниками и изменённый задний бампер. Кроме того, теперь в список стандартного оснащения входит матричная головная оптика.

Салон посвежевших двухдверок Carrera 4S получил кожаную отделку (уже в базе), а также устройство для беспроводной зарядки смартфонов. Второй ряд для купе предлагается в качестве бесплатной опции: у стандартных машин за передними сиденьями располагается багажная полка. При этом кабриолет и тарга остались, как и ранее, исключительно с четырёхместной компоновкой салона.

Полноприводная система купе, кабриолета и тарга Porsche 911 Carrera 4S по-прежнему предполагает наличие многодисковой муфты подключения передних колёс с жидкостным охлаждением, в ходе обновления было пересмотрено только передаточное отношение.

Мотор такой же, как у дебютировавшей в январе обновлённой версии 911 Carrera S: речь идёт о 3,0-литровой бензиновой оппозитной битурбошестёрке, которой достались новые турбокомпрессоры и доработанная система охлаждения. Максимальная мощность составляет 480 л.с. (на 30 «лошадок» больше, чем у дореформенной версии), крутящий момент не изменился и равен 530 Нм.

В пару этому двигателю предлагается безальтернативная восьмиступенчатая роботизированная коробка передач PDK с двойным сцеплением. Время разгона с места до «сотни» указано для версий с опциональным пакетом Sport Chrono: обновлённое купе выполняет это упражнение за 3,3 секунды, кабриолет и тарга – за 3,7 секунды. Максимальная скорость составляет 308 км/ч.

В списке стандартного оснащения посвежевших Porsche 911 Carrera 4S числятся: активный дифференциал Porsche Torque Vectoring Plus, спортивная выхлопная система, а также тормоза от исполнения Carrera GTS (диаметр передних тормозных дисков составляет 408 мм, задних – 380 мм). За доплату доступны карбон-керамические тормоза, подруливающая задняя ось, адаптивная подвеска PASM в сочетании с уменьшенным на 10 мм дорожным просветом.

Цены на обновлённые двухдверки на домашнем рынке, в Германии, уже известны. Так, за купе просят не менее 163 000 евро (эквивалентно примерно 15,2 млн рублей по текущему курсу), покупка кабриолета обойдётся минимум в 177 200 евро (около 16,5 млн рублей), а за Porsche 911 Targa 4S придётся заплатить как минимум 178 900 евро (около 16,7 млн рублей).