Автор: naslil

У сделанного на базе модели Wuling паркетника Captiva будет не только полноценная электрическая версия, но и вариант с гибридной установкой. При этом гибрид пока анонсирован только в одной стране.

Чисто бензиновый кроссовер Chevrolet, который сама марка считает Captiva второго поколения, дебютировал еще в 2018 году. Паркетник не является самостоятельной разработкой американцев – это «китаец» Baojun 530 (домашний рынок модель Baojun уже покинула). Весной года нынешнего компания Chevy анонсировала еще один, совсем другой кроссовер Captiva – электрокар с приставкой EV. За основу для «электрички» тоже взяли китайскую модель, но уже бренда Wuling: донором для Chevrolet Captiva EV стал Wuling Starlight S (он же Xingguang S). Причем у исходного «китайца» есть еще и подзаряжаемая гибридная версия. Так вот теперь объявлено о том, что вариант PHEV будет и у Каптивы на базе Starlight S. На данный момент гибрид заявлен только для Мексики, тогда как электрокар появится в странах Южной Америки. Также напомним, что бренды Baojun и Wuling входят в СП концернов General Motors и SAIC.

В плане дизайна Captiva PHEV повторяет электроверсию. Если же сравнивать с Wuling Starlight S, то у модели Шеви иное оформление передка. Под крышкой капота имеется черная рельефная накладка, на которой разместили галстук-бабочку. Другим стал и бампер, а под блоками основных фар установили более крупные неокрашенные вставки. Интерьер такой же, как у «китайца», не считая, конечно, эмблемы на руле.

Габариты электрифицированных Chevrolet Captiva все еще не раскрыты. Размеры Wuling Starlight S (не зависят от типа силовой установки): длина – 4745 мм, ширина – 1890 мм, высота – 1680 мм, колесная база – 2800 мм.

В Мексике Chevrolet Captiva PHEV обещаны 18-дюймовые колеса, панорамный люк в крыше, виртуальная приборка диагональю 8,8 дюйма, мультимедиа с планшетом на 15,6 дюйма, шесть подушек безопасности, камеры кругового обзора, адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения и удержания в полосе движения.

Про технику пока сказано лишь то, что система включает бензиновый двигатель 1.5 и электромотор. Гибридный Wuling Starlight S имеет атмосферник 1.5 (106 л.с.), который работает только в режиме генератора, 204-сильный электродвигатель на передней оси и батарею емкостью 9,5 или 20,5 кВт*ч. О начинке электрической Captiva EV тоже еще не рассказали. Аналогичный паркетник Wuling оснащен тем же 204-сильным электромотором (также на передней оси) и батареей емкостью 60 кВт*ч.

Полноценная презентация Chevrolet Captiva PHEV и Captiva EV состоится под конец года. Между тем американская марка готовится вывести на рынок еще один новый кроссовер, донором для которого стала модель Wuling. В той же Мексике и странах Ближнего Востока скоро стартует Chevrolet Groove второго поколения, он же Wuling Xingchi.

Премиальный бренд компании Toyota наконец-то получит китайскую прописку: на строящемся в Шанхае заводе мощностью 100 тысяч машин в год будут производиться электромобили для местного рынка из местных комплектующих, запуск завода намечен на 2027 год.

Эпоха активного завоевания китайского авторынка зарубежными компаниями прекратилась в прошлом десятилетии, сейчас наблюдается обратная тенденция — китайские автопроизводители постепенно выдавливают с домашнего рынка иномарки и осваивают внешние рынки, в основном это страны Юго-Восточной Азии, Латинской Америки, Европы, Ближнего Востока плюс Австралия и Новая Зеландия. За последние годы Jeep, Mitsubishi, Renault и Suzuki свернули производство своих машин в Китае, не выдержав конкуренции. Продажи локализованных в Китае моделей Honda, Nissan и Mazda сейчас падают, и только Toyota по-прежнему чувствует себя хорошо.

По данным CAAM (Китайская ассоциация автопроизводителей), за первые пять месяцев текущего года Toyota реализовала в Китае 607 890 легковых автомобилей местного производства, что на 10% больше продаж в январе-мае 2024 года. Больше Тойоты за тот же период в Китае продали только BYD — 1 152 522 шт. (+11,3%), Geely — 836 658 шт. (+88,6%) и Volkswagen — 758 875 шт. (-1,4%).

У Тойоты в Китае есть два действующих совместных предприятия с FAW и GAC, но они производят только автомобили марки Toyota, а дочерний премиальный бренд Lexus, основной вотчиной которого являются США, всё это время импортировал свои модели в Китай, локального производства не было. Скоро будет: ещё в феврале этого года Toyota объявила о том, что договорилась с властями Шанхая о строительстве для Lexus завода в районе Цзиньшань, причём этот завод будет полностью принадлежать Тойоте, участия китайских автопроизводителей в нём не будет — законы Китая теперь это позволяют.

Объём инвестиций в новую площадку оценивается в 2 млрд долларов. Плановая мощность китайского завода Lexus — 100 000 машин в год, что, честно говоря, немного по меркам китайского рынка, но если дела у Lexus пойдут в гору, то эту мощность можно и нарастить. Сегодня по линии властей района Цзиньшань пришла новость о том, что строительство завода началось, экскаваторы начали рыть землю под фундамент, завершить строительство планируется в августе 2026 года, старт производств состоится в 2027 году.

Какие именно модели Lexus будут производиться в Китае, пока секрет, известно только, что это будут электромобили, разработанные с учётом вкусов и потребностей китайских потребителей. Сейчас Lexus предлагает на глобальном рынке только одну «электричку», среднеразмерный кроссовер RZ японской сборки, в Китае он стоит от 380 000 юаней (4,16 млн рублей в переводе по текущему курсу) — это неконкурентоспособная цена на фоне таких успешных китайских новинок, как Xiaomi YU7. Данных о продажах Lexus в Китае в открытом доступе нет.

Сможет ли Lexus предложить китайцам достаточно привлекательные «электрички» по адекватным ценам, покажет время. Toyota на примере электрического кроссовера bZ3X доказала, что готова участвовать в ценовой войне с местными производителями, но дело в том что Toyota bZ3X — это, по сути, перелицованный GAC Aion V второго поколения, то есть не оригинальная разработка. Возможно, что и китайские Лексусы окажутся не вполне Лексусами, а, скажем так, полукровками.

Переработанный классический вездеход примет участие в международном соревновании «Шёлковый путь», которое пройдёт в июле 2025 года.

АВТОВАЗ начал выпускать свой первый внедорожник ещё в 1977 году, за свою весьма длительную карьеру он успел сменить несколько имён и сейчас стандартная версия продаётся на российском рынке под названием Lada Niva Legend, а доработанный вариант – под наименованием Lada Niva Sport. Теперь в компании рассказали о прототипе Lada Niva Sport Turbo, который был подготовлен для участия в ралли-марафоне «Шёлковый путь».

Соревнования в 2025 году пройдут с 12 по 22 июля, маршрут включает в себя проезд по территории России и Монголии: старт в Иркутске, заезд в Улан-Батор, финиш – в Горно-Алтайске. Совокупная протяжённость ралли-марафона составляет 4811,58 км. Как отметили организаторы, участников ждут различные природные зоны, перепады высот и постоянная смена покрытий.

В этом году в соревновании принимают участие автомобили, подготовленные по регламенту класса Рейд Спорт, тогда как в прошлом году в заезд отправлялись внедорожники класса Т2. Как сообщает АВТОВАЗ, сейчас раллийная команда Lada Sport завершила подготовку гоночного автомобиля Lada Niva Sport Turbo: на старт выйдут две машины, первый экипаж составляют Дмитрий Воронов и Кирилл Еникеев (победители ралли-марафона в 2024-м), второй экипаж – Михаил Митяев и Егор Охотников.

Гоночный внедорожник Niva Sport Turbo получил немало изменений по сравнению со штатной версией. В список внешних изменений вошли не только ярко-оранжевый цвет трёхдверного кузова со спортивной ливреей, но также и расширенные колёсные арки с комплектом внедорожных шин Yokohama Geolandar. Автомобиль получил усиленный топливный бак, в салоне установили кресла-ковши, предусмотрены каркас безопасности и профессиональная навигационная система.

Lada Niva Sport Turbo снабдили гоночным шасси с независимой подвеской на обеих осях с двойными амортизаторами. Колёсная база была увеличена до 2550 мм (на 350 мм больше, чем у серийного внедорожника), а его колею расширили со штатных 1440/1420 мм до 1680 мм. Дорожный просвет вырос до 350 мм (для сравнения, у Niva Legend этот показатель равен 200 мм, у Niva Sport – 220 мм).

Подготовленный для ралли-рейда прототип снабдили тормозной системой с четырёхпоршневыми механизмами и дисками диаметром 302 мм, а также поворотными кулаками из кованого алюминия. Niva Sport Turbo получил под капот пересмотренный турбомотор объёмом 1,6 литра от гоночной Lada Vesta класса Супер-Продакшн. Максимальная мощность этого двигателя составляет 280 л.с., а крутящий момент – 340 Нм. Он работает в тандеме с шестиступенчатой секвентальной коробкой передач и блокируемым межосевым дифференциалом.

Напомним, штатный «подогретый» вездеход Lada Niva Sport со 122-сильным мотором вышел на российский рынок в апреле текущего года. Рекомендованная розничная цена этого автомобиля на сегодняшний день составляет 1 699 000 рублей.

Марка Chevrolet анонсировала бюджетный паркетник Groove второй генерации. Как и предшественник, новый SUV не является самостоятельной разработкой американцев: за основу снова взяли китайскую модель. При этом во втором поколении кроссовер Шеви стал больше и перешел на турбомотор.

Паркетник Groove в гамме Chevrolet появился в 2020 году, его продают в странах Латинской Америки и Ближнего Востока. Компактная пятидверка не разработана американцами – это уже почивший китайский Baojun 510 с галстуком-бабочкой и другими шильдиками. И вот анонсирован Chevrolet Groove второго поколения. Это снова «китаец», однако вместо какой-либо свежей модели Baojun донором для нового Groove выбран Wuling Xingchi, который в Поднебесной выпускают с 2022 года. Ну и напомним, что бренды Baojun и Wuling входят в СП концернов General Motors и SAIC.

От исходного кроссовера Xingchi новый Groove отличился оформлением передней части. Паркетнику Шеви досталась иная радиаторная решетка – с крупной волнистой сеткой, плюс на ней расположен хромированный «брус». Кроме того, клиентам впервые предложат «оспортивленный» Chevrolet Groove RS. Его фишки – красные акценты по бокам и на заднем бампере, выполненные в черном цвете крыша и корпуса наружных зеркал.

Размеры нового Chevy Groove пока не раскрыты, но они, очевидно, такие же, как у донора. То есть во втором поколении паркетник слегка подрос. Длина Wuling Xingchi в зависимости от версии равна 4350 или 4365 мм, ширина – 1750 мм, высота варьируется от 1610 до 1640 мм. Габариты старого Groove: 4220/1740/1615 мм. А вот колесная база не изменилась – 2550 мм.

Если сравнивать с предшественником, то в салоне «второго» Chevrolet Groove установлена более строгая передняя панель. Дефлекторы обдува спрятаны в единую линию, а за управление «климатом» и другие настройки отвечают три шайбы (у предыдущего паркетника – кнопки).

В списке оборудования также заявлены: 16- или 17-дюймовые диски, люк в крыше, приборка с экранчиком на 3,5 дюйма или 7-дюймовым дисплеем, мультимедиа с планшетом диагональю 10,25 дюйма, камера заднего вида, обычный или адаптивный круиз-контроль.

Новый Chevrolet Groove предложат с бензиновой турбочетверкой 1.5 мощностью 149 л.с. и вариатором. Прежний кроссовер доступен с четырехцилиндровым атмосферником 1.5 (98 л.с.), в зависимости от региона «первый» Groove бывает с механикой или CVT. Полного привода у предыдущей модели нет, паркетник второго поколения тоже исключительно переднеприводный.

Выход нового Chevrolet Groove на рынки Латинской Америки и Ближнего Востока намечен на третий квартал текущего года.

Немецкий автопроизводитель готовит новое поколение своего популярного кроссовера, а вместе с ним и самую мощную версию с индексом X5M. Пользуясь имеющимися шпионскими фотографиями, мы решили представить, как будет выглядеть новинка.

Среднеразмерный кроссовер Х5 ведёт свою историю с 1999 года, когда дебютировало первое поколение модели с заводским индексом E53. Самая мощная модификация паркетника носила имя 4.6is (и 4.8is после рестайлинга), полноценные же «эмки» появились лишь во второй генерации (E70) в 2009 году. Сегодня на конвейере четвёртое поколение кроссовера (G05), дебют которого состоялся в 2018 году, а спустя год на конвейер встала и версия X5M (в 2023 году она получила рестайлинг). На очереди полностью новая генерация, которая получит заметно переработанный внешний вид.

Прототипы новинки уже не раз были замечены фотошпионами, и первое, что бросается в глаза — полностью новая передняя часть с дизайном, выполненном в стиле концептов Neue Klasse. Решётка радиатора (либо её имитация) будет выполнена в виде двух вытянутых по горизонтали элементов, объединённых с фарами. При этом в центральной части расположатся фирменные «ноздри», которые, скорее всего, будут существенно меньшего по сравнению с нынешними кроссоверами размера. Боковины могут сделать более простыми по форме, в том числе за счёт отсутствия дверных ручек на привычном месте: они расположатся на подоконном молдинге. Пропорции кроссовера в целом аналогичны нынешнему, при этом можно отметить более узкое боковое остекление. Не менее радикально изменится корма автомобиля: здесь появятся растянутые по горизонтали фонари в стиле Neue Klasse, а ниша номерного знака впервые для модели будет размещена на заднем бампере.

Как и нынешний X5, кроссовер нового поколения будет построен на платформе CLAR (Cluster Architecture). Помимо традиционных версий с ДВС, он впервые получит и полностью электрические модификации. По всей вероятности, самой мощной из них станет iX5 M70 с начинкой, аналогичной седану i7 M70 (660 л.с., 1100 Нм). О бензиновой же версии X5M нового поколения пока нет подтверждённой информации. Можно предположить, что она получит гибридную силовую установку, схожей с новой M5: 4,4-литровый V8 с двойным турбонаддувом в паре с электромотором выдают 727 л.с. и 1000 Нм крутящего момента. Для сравнения, нынешний Х5М располагает 625 л.с. и 750 Нм крутящего момента.

Премьера нового поколения BMW X5 и его самых мощных версий ожидается в следующем году. Между тем, ранее в этом месяце тюнинг-ателье Mansory представило свой вариант нового седана BMW M5.  

Появление на нашем рынке Весты многие восприняли с оптимизмом. И это вполне объяснимо: во-первых, она явно лучше, чем Приора, а во-вторых, Солярисы, Рио и Логаны к концу 2015 года уже порядком надоели. Впрочем, практически сразу после выхода бедную Весту принялись ругать. Мол, и сборка у неё так себе, и «детских болячек» много, а робот и вовсе – катастрофа. Со временем многие недостатки этих машин устранили, и бытует мнение, что Весты периода 2020-2021 годов выпуска – это не просто самые хорошие Весты, но и почти что лучшие автомобили в этом сегменте. Разделяют это мнение не все, и поэтому будет интересно разобраться, за что же некоторые владельцы свои машины ругают, а за что они их просто обожают.

История техники

История у Весты не слишком длинная, и расписывать её подробно не будем. Вспомним лишь основные вехи. 

Итак, в 2012 году был показан дизайн нового автомобиля. Автором облика стал Стив Маттин, а новый дизайн в том году на себя примерил концепт X-Ray. В 2014 году возглавлявший на тот момент АВТОВАЗ Бу Андерссон заявил о замене заслуженной Приоры новым автомобилем, которым и должна была стать Веста. В том же году на Московском международном автосалоне был представлен концепт Lada Vesta, а летом 2015 года были выпущены первые предсерийные образцы. И уже осенью машина встала на конвейер.

Весты выпускали с двумя моторами: 1,6-литровым ВАЗ-21129 (106 л. с.) и 1,8-литровым ВАЗ-21179 (122 л.с.). Вариантов коробок передач было два: либо обычная механическая пятиступка, либо отечественный робот АМТ (он же – ВАЗ-21827). В 2017 году появились две новые версии Весты: универсал Lada Vesta SW и его кросс-версия Lada Vesta SW Cross. В 2019 году покупателям предложили «спортивную» Vesta Sport, а чуть позже – комплектацию с 1,6-литровым двигателем Renault H4M (113 л.с.), которому в пару полагался вариатор Jatco JF015E. 

В начале 2023 года в Тольятти началось производство рестайлингового семейства Vesta NG. Производитель эту Весту называет новым поколением, хотя многие считают NG всего лишь рестайлингом первой Весты. В любом случае это уже другие машины, со множеством отличий, поэтому мы их рассматривать не будем: сегодня нам интересно мнение владельцев исключительно тех Вест, которые ВАЗ относит к машинам первого поколения. Вот их и начнём изучать прямо сейчас.

Тут, пожалуй, стоит начать с того, что инженер по гарантии для владельцев первых Вест часто становился близким человеком. Можно сказать, родным. Родственников, к сожалению, не выбирают, а инженеры по гарантии в силу своих обязанностей человеколюбием не отличаются. Судя по отзывам многих владельцев Вест, они отличаются совсем другими качествами: «Самым главным минусом (даже не совсем машины) считаю отношение АВТОВАЗа к своим покупателям… Постоянно нужно приезжать и что-то с пеной у рта доказывать». Доказывание с пеной у рта выглядит иногда так: «Сцепа дергает – так надо снять видео получасовое, ждать потом неделю ответ с завода (у вас все в порядке, так и должно быть)».

Доказать наличие неисправности – это первая задача. Вторая – добиться её устранения, а это тоже не так-то просто: то времени у дилера нет, то желания, а то и вовсе официальный сервис считает неисправность видом нормы. Отзывов на эту тему много, но разнообразием они не отличаются: «Заскрипел актуатор – приезжайте на ТО, оно ведь у вас скоро, через 5 тыс. км, тогда и смажем. Скрипят втулки – мы знаем, ничего поделать не можем, ищем нового поставщика… стекла царапаются – сам виноват, окна ведь открываешь». 

Само собой, выход находится быстро, и он почти всегда один: «В последние месяцы владения отказался от обслуживания у дилера, делал все в гаражах». Ну а куда деваться, если «к дилеру отвращение» и везде «некомпетентность и нечестность»? Вот и уходят люди от дилерского обслуживания.

Правда, стоит отметить, что лучи ненависти в последние годы заметно потускнели. То ли дилеры действительно стали работать лучше, то ли к ним никто уже не хочет ездить даже на новых машинах,

Честно говоря, не совсем понятны восторженные отзывы об огромном багажнике. У седана его объём составляет приличные, но не выдающиеся 480 литров, у универсала – 825. Тем не менее владельцы подчёркивают, что этого хватает с головой. Хотя, например, у скромняги под именем Renault Logan багажник больше, 510 литров, но он столько восторга не вызывает. А про Весту обычно говорят так: «большой багажник и дополнительное место рядом с запаской»; «багажник огромный, детский велосипед даже влазит, типа “Салюта” складного». Ну, «влазит» – так «влазит», против фактов не попрёшь. 

И всё же вернёмся к Логану. Если помните, его багажник заставлял стонать от досады дачников, которые не могли положить свои ящики с рассадой из-за его огромных петель. В Весте с ними такой проблемы нет, и, видимо, поэтому её трюм многим нравится больше. И не зря люди пишут: «Багажник – это просто эталон эргономики». Верим.

На тесноту в салоне тоже никто не жалуется. Тут тоже всё отлично: «Что понравилось – просторный салон (для меня даже очень: рост – 170)»; «Сзади места много, дочке в автокресле хорошо, и жене на переднем сиденье удобно»; «Места много». Ну и славненько.

Странно получается: жалоб на сборку много, а публиковать нечего. Если их сокращать до приличных, останутся запятые и восклицательные знаки, а это не слишком информативно. Но мы постарались и нашли кое-что печатное. Вот оно: «Качество сборки салона просто ужасное, щели в палец, пластик очень твёрдый и сильно царапается. Постоянно что-то скрипит и вибрирует»; «Если присмотреться к деталям, то сделано топорно, зазоры, стыки…»; «Отвратительная ижевская сборка… задний бампер не посадили на места, пылинки в лакокрасочном покрытии, вздутие краски на порогах»; «Передняя левая дверь за десять тысяч км провисла».

Вроде бы всё совсем плохо, но нет: жалоб на сборку машин в 2020-2021 гг намного меньше. Они, скорее, становятся исключением, а не правилом. Это радует, конечно, но одновременно вызывает зависть у тех, кто купил более ранние Весты. Что ж, что сделано – то сделано. 

Теперь перейдём к немного противоречивым поводам любить и ненавидеть Весту. Один из таких – поездки вне асфальта. С одной стороны, обычно эксплуатация вне дорог владельцам приносит положительные эмоции: «Нормальный клиренс в 18 сантиметров, хватает на поездки за город»; «Можно заехать туда, куда большинство кроссоверов и не сунутся». 

Действительно, у большинства Вест дорожный просвет составляет приличные 178 мм. У кросс-версий он ещё больше – 203 мм, и это и вправду достойные показатели. Правда, у версий Sportline он всего 158 мм, но и это больше, чем у многих иномарок. Наверное, не зря Весту наградили странным с точки зрения русского языка титулом «большой бюджетный авто с намеком на грунтовую дорогу». Пусть так, но есть одна деталь: ресурса у подвески для внедорожных покатушек оказалось не так уж много. Да и для дорожных – тоже.

Основная причина недовольства ходовой частью – это очень слабые стойки и втулки стабилизатора поперечной устойчивости. Иногда их приходилось менять после трёх-четырёх тысяч пробега, и многие владельцы проклинали тех, кто сделал эти детали такими нежными. Претензии обычно звучат так: «Втулки стабилизатора меняли три раза по гарантии, в итоге на кочках и в ямках скрипит, как телега»; «Что не понравилось – недоработанная подвеска: стуки втулок стабилизатора (поменял по гарантии, проблема всех Вест)».

Нужно отметить, что на АВТОВАЗе о проблеме знали и ситуацию пытались исправить: есть несколько версий стоек стабилизатора, и поздние служат намного дольше. Особенно если не месить на Весте грязь, потому что диагональные нагрузки убивают стойки даже самых удачных версий. Хорошо, что стоимость этих деталей невысокая, и менять их можно хоть каждые выходные. 

Почти все владельцы Вест готовы носить на руках её конструкторов за подготовку к русским зимам. Причём подготовка эта разноплановая и разносторонняя: тут и печка, и клиренс, и уверенный холодный пуск, и электроника. Не будем приводить слишком много отзывов – они очень похожие. Поэтому процитируем лишь наиболее яркие: «Заводился с автозапуска в 35 градусов легко»; «Печка топит вообще огонь»; «Сейчас зима, снег, заносы. Езжу везде, как будто на полном приводе. Клиренс и антибукса делают свое дело». 

Да, «антибукса» – это сила. Особенно вместе с клиренсом. Приблизительно как кардинал и галантерейщик, которые вместе спасут Францию. Впрочем, шутки в сторону: к зиме Веста действительно подготовлена хорошо.

С чем Весте не повезло точно, так это с 1,8-литровым мотором. Ждали от него как минимум динамики и надёжности, а не получили ни того, ни другого. О его возможностях ускорять машину часто говорят так: «Двигатель 1,8 не едет от слова «вообще». У меня Пыж на 1,6 ехал гораздо бодрей и интересней. Для того, чтобы машина поехала, нужно поменять несколько прошивок, поменять топливную рампу, залить АИ-100 и т.д. Машина начинает оживать после 4000 оборотов, в этот момент –да, машина приятно едет и ускоряется».

Вторая проблема мотора – масложор. Причём доливать масло приходилось сразу в новый мотор – была у него такая конструктивная особенность. Точнее, ошибка. Печально, что сам АВТОВАЗ сразу этого признавать не хотел и пытался убеждать, что расход масла до литра на тысячу километров – это нормально. Впрочем, таких катастрофических масштабов масложор достигал очень редко, и обычно всё было не так страшно: «Жор масла на новой машине был около 200-300 г, дилер сказал – это норма, все в порядке. Масло менял каждые 7-8 тысяч км, доливал около 2 литров». 

Ну и третье – это не соответствующий динамике расход топлива. В итоге среднестатистический отзыв об этом моторе выглядит приблизительно следующим образом: «Машина жрет и масло, и бензин! Расход масла около 250-300 мл на тысячу. Расход бензина по их ровным дорогам и с лимитом скорости ниже 8 литров не опустился».

И опять же стоит отметить, что современные 1,8-литровые моторы ВАЗа намного удачнее: на заводе с тех пор было внесено множество изменений, и пока массовых жалоб на этот агрегат нет.

Сейчас многие ругают характерные Х-образные выштамповки Весты, но в 2015 году они смотрелись неплохо. Да и сейчас этот автомобиль не выглядит совсем уж устаревшим, так что его дизайн многим нравился и 10 лет назад, и нравится сейчас: «Дизайн, экстерьер, интерьер, оснащенность для этого класса великолепная»; «Весту покупал сердцем, понравилась внешне»; «Мне лично дизайн очень нравиться в целом, хотя, конечно, в сравнении с любым премиумом не хватает лоска, более тщательной отделки и деталировки, но для своей ниши всё весьма не плохо».

Особенно согласимся с последним утверждением: не стоит от автомобилей класса Весты ждать чего-то невероятного. Но именно для своего класса её дизайн вполне удачен. Если есть сомнения, вспомните про Logan.

Да-да, куда же без робота! Тут две основные претензии: неадекватная работа (особенно на ранних версиях) и низкий ресурс сцепления. Интересно, что со вторым многие готовы были мириться: мол, не так уж и дорого раз в 20 тысяч заменить «сцепу». А вот с первым недостатком мириться не хотелось. Люди платили деньги за то, чтобы не думать о переключении передач, а в итоге были вынуждены подстраиваться под характер коробки. Разумеется, это многим не нравилось: «АМТ, как только я к ней ни приспосабливался, так и не смог обуздать. Клевки, тычки, рывки, подтупления – это всё было с самого начала покупки. АВТОВАЗ утверждал, что коробка адаптируется к водителю, а я понял, что, наоборот, водитель сам приспосабливается к роботу. Я, оказывается, должен был чувствовать и понимать, когда коробка надумает переключать передачу, и именно в этот момент отпускать педаль газа!». Существовали только два пути жизни с этим роботом: научиться пользоваться газом так, как требуется ему, а не водителю, или ездить с регулярными пинками и нелогичными переключениями. Второй путь раздражал не меньше первого: «В пробках ездить невозможно из-за постоянной дерготни. Абсолютно отсутствует плавность хода. При переключениях тебя как будто кто-то хватает за задний бампер»; «робот переключает передачи с ощутимыми паузами». В общем, правильный вывод таков: «Для того, чтобы была плавность и скорость, нужно думать, когда и как давить газ». 

Но опять же заступимся за АВТОВАЗ: всё вышесказанное обычно относится к ранним версиям АМТ. Чем новее была прошивка, тем адекватнее работала коробка. На Весты с поздними роботами жалуются намного реже, а значит, усилия завода оказались не напрасными.

Если покупатель не ждал от машины слишком многого, он почти всегда оставался ей доволен. Да, какие-то недостатки находились всегда, но ведь стоила Веста не слишком много. А значит, баланс соблюдался неплохо. Поэтому почти все владельцы этих автомобилей пишут: «За свои деньги – очень достойно»; «Отличный автомобиль за свои деньги. Особенно тем, кто рационально подходит к покупке автомобиля»; «Авто просто шик за свои деньги». Правда, последний отзыв был написан в 2019 году, когда эта Веста обошлась покупателю в 820 тысяч рублей. Сейчас, конечно, многое изменилось слишком сильно.

Потенциальный запас хода у предлагаемого в Европе гибридного кроссовера японской марки составляет 1200 км (при расчёте по циклу WLTP). Модель появится в продаже в сентябре 2025 года.

Nissan представил Qashqai актуального третьего поколения, предлагаемый на старосветском рынке, в 2021 году, а обновление этот кроссовер пережил весной 2024-го. Производство этого автомобиля налажено на заводе марки в Сандерленде (Великобритания). В текущем году у этого SUV пока отрицательная динамика: по данным Jato Dynamics, в Европе за первые пять месяцев 2025-го модель разошлась тиражом 63 831 экземпляр (на 6% меньше, чем в январе-мае прошлого года).

Японская марка в сентябре 2025 года выведет на европейский рынок (позже модель доберётся до стран Африки и Океании) версию Nissan Qashqai с новой «начинкой», причём этот SUV получит её раньше других моделей бренда. Речь идёт о гибридной системе e-Power третьего поколения.

Напомним, впервые установка e-Power появилась в 2016-м на Nissan Note, в её состав входил трёхцилиндровый двигатель объёмом 1,2 литра. Второе поколение гибридной системы досталось Кашкаю в 2021 году, этот вариант включает в себя 1,5-литровую турботройку. Теперь же пришло время смены генерации для «ниссановской» установки e-Power.

Схема работы системы осталась прежней: не имеющий связи с колёсами 1,5-литровый бензиновый турбомотор исполняет роль генератора. При этом двигатель пережил модернизацию, в ходе которой ему увеличили термический КПД до 42%, установили другой турбокомпрессор и перевели на смазочное масло 0W16, что позволило снизить внутреннее трение. В результате производитель смог удлинить межсервисный интервал с нынешних 15 000 до 20 000 км.

Электромотор, по-прежнему расположенный на передней оси, теперь находится в едином модуле с генератором, инвертором и редуктором в более легком и компактном корпусе. Максимальная отдача электродвигателя выросла на 15 «лошадок» до 205 л.с. Ёмкость батареи, входящей в состав системы не изменилась – 2,1 кВт*ч. Разработчикам удалось снизить уровень шума и вибраций на 5,6 дБ.

У гибридной установки третьего поколения паспортный расход топлива в среднем составляет 4,5 литра на 100 км, этот показатель на 16% меньше, чем у актуальной версии. Потенциальный запас хода у Nissan Qashqai с новой системой e-Power составляет 1200 км (при расчёте по циклу WLTP).

Цены кроссовера с новой «начинкой» станут известны позже. Отметим, на «производственной родине», в Великобритании, стартовая стоимость Nissan Qashqai с актуальной гибридной системой e-Power составляет 34 860 фунтов стерлингов (эквивалентно примерно 3,77 млн рублей по текущему курсу), а за топовую версию такого паркетника здесь просят не менее 43 210 фунтов стерлингов (около 4,67 млн рублей).

Китайская компания Xiaomi не унимается и продолжает утюжить легендарный немецкий автодром Нюрбургринг, сегодня она поделилась ещё одним достижением: прототип спортседана Xiaomi SU7 Ultra смог значительно улучшить своё прошлогоднее время круга на Северной петле — 6 мин 22,091 с.

В октябре прошлого года Xiaomi SU7 Ultra Prototype, которым управлял опытный британский гонщик Дэвид Питтард, проехал Нордшляйфе за 6 мин 46,874 с — это был лучший результат среди машин с четырёхдверным кузовом, но в официальной таблице рекордов Нюрбургринга нет класса «четырёхдверок», поэтому Xiaomi SU7 Ultra Prototype резонно поместили в класс прототипов и предсерийных машин — на четвёртое место после Porsche 919 Hybrid Evo (5 мин 19,546 с), Volkswagen ID.R (6 мин 05,336 с) и Lotus Evija X Hypercar (6 мин 24,047).

С новым временем круга — 6 мин 22,091 с — Xiaomi SU7 Ultra Prototype переместился с четвёртого на третье место в классе прототипов, оно же третье в абсолютном зачёте, компания Xiaomi даже нарисовала сводную табличку для сравнения, куда собраны самые быстрые машины Нюрбургринга из разных классов.

Любопытно, что новый для Xiaomi SU7 Ultra Prototype рекорд был установлен 1 апреля стараниями того же Дэвида Питтарда. И в тот же день его коллега, бельгийский гонщик Винсент Радермекер за рулём серийного Xiaomi SU7 Ultra с трековым пакетом установил новый рекорд Нюрбургринга в классе серийных представительских электромобилей — 7 мин 04,957 с.

Прототип Xiaomi SU7 Ultra отличается от серийной топ-версии седана облегчённым кузовом с более развитым аэродинамическим, способным генерировать до 2145 кг прижимной нагрузки, гоночной подвеской и гоночными колёсами, обутыми в слики. Между тем трёхмоторная силовая установка у Xiaomi SU7 Ultra Prototype стандартная, выдающая максимальные 1548 л.с. и 1770 Нм. Улучшить время круга на прототипе удалось благодаря новым настройкам шасси, силовой установки и ездовой электроники.

Публикацию второго рекорда SU7 Ultra Prototype компания Xiaomi приберегла к старту продаж своей второй модели — кроссовера YU7, который мгновенно стал хитом. После запуска кроссовера интерес к седану Xiaomi SU7, скорее всего, снизится, но его рекорды Нюрбургринга навсегда останутся в истории.

Компания Chery выводит на рынок большую четырехдверку, которой в семействе Fulwin отведена роль флагмана. Новинка предложена в виде подзаряжаемого гибрида, топ-версии достался полный привод.

О старте производства этого большого седана электрифицированной линейки Fulwin с отдельной эмблемой фирма Chery объявила еще осенью прошлого года. Однако лишь сегодня в Китае раскрыли все характеристики и назвали предварительные цены, местные дилеры начали принимать заказы. Кстати, модель успела сменить имя – прежде ее демонстрировали под названием Chery Fulwin A9, но на рынок она выходит как Chery Fulwin A9L.

Если у прочих автомобилей семейства Fulwin есть аналоги под материнской маркой Chery, то ближайшим родственником A9L является Exeed Sterra ES (в России это Exlantix ES). При этом у флагманской четырехдверки Fulwin свой дизайн.

Среди особенностей внешности – фары лаконичной формы, которые объединены между собой светящейся полоской, интегрированные в передний бампер вертикальные воздухозаборники с хромированными «клыками», утопленные ручки дверей и сделанные в виде единой плашки задние фонари. Кроме того, для модели предусмотрен лидар. А вот от множества диодных «точек» спереди, судя по всему, отказались – по крайней мере, у машин на фирменных кадрах гладкая панель.

Длина Chery Fulwin A9L равна 5018 мм, ширина – 1965 мм, высота – 1500, колесная база – 3000 мм. Стандартные колеса – 19-дюймовые, топовая четырехдверка «стоит» на 20-дюймовых дисках. Объем багажника составляет 405 литров.

В салоне – отдельные экраны приборки (10,25 дюйма) и мультимедиа (15,6 дюйма). Седану также достались двухспицевый усеченный руль и двухэтажный тоннель. Привычного селектора коробки нет, вместо него – подрулевой рычажок. Под центральными дефлекторами обдува есть ряд физических клавиш, ниже – две площадки для беспроводной зарядки смартфонов. Позже наряду с обычной пятиместной версией в продаже появится четырехместный седан: между задними креслами будет массивная «тумба» с пультом, а между их спинками – встроенный холодильник.

Chery Fulwin A9L представляет собой подзаряжаемый гибрид. В состав силовой установки входят бензиновая турбочетверка 1.5 (156 л.с.) и 218-сильный электромотор. А самая дорогая комплектация предложена с полным приводом – на задней оси такого седана установлен дополнительный электродвигатель на 265 л.с. Суммарная отдача переднеприводной четырехдверки – 374 л.с. и 530 Нм, полноприводной – 639 л.с. и 854 Нм. Батарея едина для всех модификаций – емкостью 33,68 кВт*ч. Только на электротяге A9L 2WD проедет 260 км (скорее всего, этот показатель рассчитан по местному циклу CLTC), A9L 4WD – 200 км. С 0 до 100 км/ч переднеприводный седан разгоняется за 7,9 секунды, полноприводный – за 4,9 секунды.

Сейчас Chery Fulwin A9L доступен в четырех комплектациях. В базе есть светодиодная оптика, панорамная крыша (состоит из двух секций), упомянутые выше экраны, штатный видеорегистратор, двухзонный климат-контроль, подогрев подушек передних кресел, камеры кругового обзора, адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения и удержания в полосе движения. Начиная со второй по старшинству версии появляются электропривод багажной двери, подогрев руля, автопарковщик (с функцией дистанционной парковки), система ароматизации воздуха в салоне, вентиляция подушек передних сидений (водительское – еще и с массажером), системы мониторинга «слепых» зон, предупреждения о столкновении/перекрестном движении сзади. Следующее исполнение – это также адаптивные амортизаторы, полноценные обогрев и вентиляция передних кресел (спинка + подушка), подогрев заднего дивана. Наконец, топовый полноприводный седан имеет выдвижной спойлер на крышке багажника, систему мониторинга состояния водителя и массажер переднего пассажирского кресла.

Цена Chery Fulwin A9L варьируется от 159 900 до 229 900 юаней (около 1,7 млн – 2,5 млн рублей по актуальному курсу). Но не забываем, что прайс-лист пока предварительный. То есть после запуска «живых» продаж, который намечен на июль, реальные цены, скорее всего, будут ниже.

Между тем ожидается, что Chery будет использовать и индекс A9 – без приставки L. Его могут присвоить седану, который раньше выставляли как Fulwin E05.

Вторая модель автомобильного подразделения китайской компании Xiaomi поступила в продажу и всего за три минуты собрала 200 000 заказов.

Победное шествие Xiaomi по китайскому авторынку продолжается, несмотря на отдельные замечания по части качества и надёжности первой модели — электрического седана SU7, поступившего в продажу весной прошлого года. За первые пять месяцев этого года Xiaomi SU7, по данным CAAM, разошёлся в Китае тиражом 132 467 шт. Кроссовер YU7 обещает стать ещё более успешным, ведь всего за три минуты после старта продаж на него собрано 200 000 оплаченных заказов, за первый час — 298 000, это беспрецедентный случай, седан SU7 в своё время собрал 50 000 заказов за первые полчаса.

Xiaomi YU7 — родственная по отношению к седану SU7 модель, в его основе лежит та же платформа Modena с 800-вольтовой электрической архитектурой и полностью независимой адаптивной подвеской: передняя — на двойных поперечных рычагах, задняя — многорычажная, дорогие версии оснащены пневмостойками и могут изменять величину дорожного просвета. Штатные колёса — 19-, 20- либо 21-дюймовые.

Габаритная длина Xiaomi YU7 — 4999 мм, ширина — 1996 мм, высота — 1600-1608 мм в зависимости от модификации, колёсная база — 3000 мм. Заявленный коэффициент аэродинамического сопротивления сх составляет 0,265. Жёсткость кузова на кручение — 47 610 Нм/градус. Снаряженная масса — от 2315 до 2425 кг.

Салон Xiaomi YU7 имеет много отличий от салона родственного седана: у кроссовера щиток приборов выполнен в виде узкой панорамной полосы, отнесённой к лобовому стеклу, под центральным 16,1-дюймовым мультимедийным экраном нет физических клавиш, а дверные карты не имеют вертикальных поручней. Спинки заднего дивана можно заваливать назад на большой угол для комфортного сна. В оснащении заявлены мощная аудиосистема с двадцатью пятью динамиками, холодильник и богатый набор электронных ассистентов водителя, вплоть до автопилота второго уровня. Объём основного багажника — 678 л, со сложенными спинками заднего дивана — 1758 л. В передней части кузова есть дополнительный багажник объёмом 141 л.

Базовый Xiaomi YU7 за 253 500 юаней (2,76 млн рублей в переводе по текущему курсу) имеет единственный электромотор на задней оси (320 л.с., 528 Нм) и батарею ёмкостью 96,3 кВт·ч, полного заряда которой хватит на 835 км пробега по циклу CLTC, разгон до 100 км/ч занимает 5,88 с, максимальная скорость — 240 км/ч.

Средний в иерархии Xiaomi YU7 Pro за 279 900 юаней (3,05 млн рублей) — двухмоторный и полноприводный, передний электромотор выдаёт 177 л.с. и 185 Нм, задний — 320 л.с. и 505 Нм, максимальная совокупная отдача силовой установки — 496 л.с. и 690 Нм, ёмкость батареи — 96,3 кВт·ч, запас хода на одной зарядке — 770 км по циклу CLTC, разгон до 100 км/ч занимает 4,27 с максимальная скорость — 240 км/ч.

Топовый двухмоторный Xiaomi YU7 Max за 329 900 юаней (3,6 млн рублей) тоже двухмоторный и полноприводный, но более мощный, чем YU7 Pro, передний мотор здесь выдаёт 299 л.с. и 338 Нм, задний — 392 л.с. и 528 Нм, максимальная совокупная отдача силовой установки — 690 л.с. и 866 Нм, ёмкость батареи — 101,7 кВт·ч, запас хода на одной зарядке — 760 км по циклу CLTC, разгон до 100 км/ч занимает 3,23 с максимальная скорость — 253 км/ч.

До старта продаж ожидалось, что Xiaomi YU7 будет стоить от 300 000 до 400 000 юаней (от 3,27 млн до 4,36 млн рублей). Благодаря YU7 компания Xiaomi планирует в этом году реализовать в Китае 350 000 машин. За пределами Китая электромобили Xiaomi пока официально не представлены, тем не менее седаны SU7 в крупных российских городах иногда встречаются.