По мнению вице-президента европейского дизайнерского отдела Nissan Мэтью Уивера, рестайлинг превратил кроссовер японской марки «из Кларка Кента в Супермена».
Nissan выпускает Qashqai с 2006 года, за прошедшие годы модель успела дважды сменить генерацию. Кроссовер актуального третьего поколения был представлен в 2021 году. Одним из главных рынков для модели является Европа. Судя по статистике JATO Dynamics, в 2023 году на старосветском рынке дилеры реализовали 144 648 экземпляров, что на 25% больше, чем годом ранее. Для сравнения, результат Volkswagen Tiguan в прошлом году составил 141 140 шт. (на 22% больше), а у Opel Mokka – 104 676 шт. (прибавка на 8%).
На фото: обновлённые кроссоверы Nissan Qashqai
Несмотря на солидную прибавку по продажам и в целом хорошие результаты, модель решили обновить, так как пришло время планового рестайлинга. Первые официальные кадры были опубликованы в начале прошлой недели, а теперь японский производитель полностью рассекретил новинку. Посвежевший Nissan Qashqai получил заметные изменения во внешности, которые отчасти сделали его визуально похожим на полностью электрический паркетник Ariya.
В ходе рестайлинга Qashqai получил новую решётку радиатора шестиугольной формы, при этом, как пояснили в компании, её рисунок, созданный из глянцевых объёмных ромбов, был вдохновлён узорами старинных японских доспехов. Ещё у модели другая двухэтажная оптика, где дневные ходовые огни выполнены в виде светодиодных «запятых», расположенных в основных блоках фар. Верхние элементы ДХО также исполняют роль указателей поворота.
Между фарами можно увидеть широкую перемычку, в которую интегрирован логотип бренда. Нижняя часть переднего бампера с трапециевидным воздухозаборником отделена с помощью ещё одной, более узкой изогнутой линии, выполненной из чёрного глянцевого пластика. Боковины практически не поменялись: кроссоверу оставили слегка расширенные колёсные арки, традиционные наружные зеркала на отдельных ножках и обычные дверные ручки. В списке изменений разве что оригинальные колёсные диски: у базовой версии 18-дюймовые, более дорогим версиям доступны 19- и 20-дюймовые «катки».
Корма изменилась менее заметно. Модели оставили прежний спойлер на верхней части багажной двери, антенну «акулий плавник» на крыше, а также фонари прежней формы, но с другим рисунком – нижняя часть получила крупные ромбовидные светящиеся элементы, которые перекликаются с новой решёткой радиатора. Нижняя часть заднего бампера изменена за счёт иной формы и нового оформления светоотражателей. Палитру Qashqai расширили за счёт трёх новых цветов – Pearl White, Pearl Black и Deep Ocean.
Ещё у посвежевшего Nissan Qashqai есть новое исполнение N-Design. Такие автомобили визуально отличаются за счёт окрашенных в цвет кузова колёсных арок и нижней части кузова под дверями, кроме того, они получили уникальные 20-дюймовые легкосплавные диски.
В салоне рестайлингового кроссовера можно увидеть иначе оформленные переднюю панель и центральную консоль, другие материалы для отделки (алькантара для топ-версий), а также изменённую подсветку. Ещё модель оснастили новой информационно-развлекательной системой, в основу которой легла операционная система Android от Google (эта же архитектура используется в автомобилях Renault, Volvo и Polestar).
Техника у обновлённого Nissan Qashqai в Европе только гибридная, её оставили без изменений. Базовые версии оснащаются мягкогибридными установками, в основе которых лежит бензиновая турбочетвёрка объёмом 1,3 литра с отдачей 140 или 158 л.с., 12-вольтовым стартер-генератором и литий-ионной батареей ёмкостью 1,8 кВт*ч. Варианты подороже оснащаются фирменной системой e-Power, базирующейся на 1,5-литровой бензиновой турботройкой мощностью 157 л.с.: она исполняет роль генератора, тогда как передние колёса вращает 190-сильный электромотор.
Старосветские дилеры начнут принимать заказы на новинку грядущим летом. Цены рестайлингового Nissan Qashqai станут известны позже.
Брутальность и гламур – вещи, казалось бы, несовместимые, однако американцам удалось добиться гармонии. Полноразмерный внедорожник Chevrolet Tahoe на платформе GMT920 в полной степени этому определению соответствует, как и его собратья GMC Yukon, Chevrolet Suburban и Cadillac Escalade. Нам же предстоит разобраться с надежностью Tahoe, первые образцы которого как раз празднуют совершеннолетие. Сначала выясним, как в наших условиях выживает кузов, красиво ли стареет салон и надежна ли электрика, а во второй части материала поговорим о том, какие сюрпризы готовы преподнести моторы, трансмиссия и ходовая часть.
Техника
General Motors создает свои лучшие модели на унифицированных шасси, которые обычно называют грузовыми. Но это скорее потому, что пикапов GM традиционно продает больше, чем внедорожников, и все они по локальной классификации называются одинаково – SUV, хотя ни спортом, ни внедорожными возможностями там особо не пахнет. Tahoe – это большой пятидверный кузов, который может принять до семи пассажиров, а в удлиненной версии (у Chevrolet это модель Suburban, а у GMC – Yukon XL) – аж восемь или девять. Покоится кузов на классической раме лестничного типа с закрытым профилем. Передняя подвеска двухрычажная, независимая, а сзади неразрезной мост, все на пружинах. Интересно, что для этого поколения была разработана задняя независимая подвеска, но в серию она так и не пошла.
Под капотом расположились могучие V8 серии Small-Block LS четвертого поколения: LY2, LY5, L92 и их производные. Разумеется, с автоматическими коробками передач, причем четырех- или шестиступенчатыми (4L60/4L70/6L80) – пятиступенчатые как-то не прижились. Привод задний или полный, все раздаточные коробки – с цепью Морзе и подключением переднего моста «On-demand». Любопытно, что для платформы есть раздаточные коробки с межосевым дифференциалом, но для Tahoe они не применялись.
Хронология
Декабрь 2005 года. Начато производство на заводе в Арлингтоне, штат Техас.
Март 2006 года. Машина представлена на автосалоне в Нью-Йорке с двигателями 4,8 LY2 (295 л.с.) и 5,3 LY5 (320 л.с.) и четырехступенчатым автоматом, задним или полным приводом.
Январь 2007 года. Рестайлинг. Стал доступен мотор 6,2 л серии L92 (395 л.с.).
Январь 2008 года. Появление гибридной версии с двигателем 6,0 LFA 332 л.с. и двумя электромоторами отдачей 80 л.с.
Осень 2008 года. Машина получила новые двигатели 6,2 л (L9H) и 5,3 л (LC9). Мощность осталась прежней. В пару к двигателям устанавливается шестиступенчатая АКП.
Февраль 2014 года. Выход следующего поколения Tahoe. Машины на платформе GMT920 еще два года производились из машинокомплектов как в США, так и в Калининграде.
КузовВнешние панели
Первым Tahoe скоро стукнет 18 лет, так что найти машину с дырами в крыльях и порогах можно. Однако в основном все ограничивается облезающими арками и ржавчиной по их кромкам и уголкам дверей, а еще начинает зацветать передняя кромка крыши. Проблемные места типичные – помимо вышеупомянутого, это места крепления брызговиков спереди и стык с бампером, передняя кромка капота, задняя панель под багажной дверью и, конечно же, пороги.
Если пятую и боковые двери не антикорить регулярно, то они подгнивают внизу по завальцовке. Иногда к ним присоединяется рамка лобового стекла под молдингами из-за неаккуратной установки стекла. Да и направляющие стекол дверей изредка «пухнут» от внутренней коррозии.
Как всегда, машина требует тщательного осмотра при выборе, ее не стоит покупать в темноте и в дождь. Сюрпризы в виде сколов размером в пятак возможны практически на любой поверхности. Кстати, при осмотре заметно, что кузовной металл имеет оцинковку снаружи. Но так же хорошо видно, что в большинстве случаев это не спасает от сквозной коррозии, если ситуацию не исправили вовремя.
Поскольку цены на Tahoe сейчас начинаются от 1,6 миллиона, да и раньше ниже 800 тысяч не опускались, откровенно запущенных экземпляров немного. Тем не менее машина привлекает многих простотой и «кондовостью». К сожалению, в случае с недорогими экземплярами всегда есть шанс попасть на проблемы по кузову, на которые просто не обращают внимания. Владельцы по телефону прямо заявляют, что это не повод для торга, машина ведь рамная. Логическая связь тут условная, ведь пока еще можно найти примерно за ту же цену машину без видимых недостатков или максимум – с точечной коррозией по сколам. Смысла в покупке запущенных по кузову машин нет, да и по технической части при таком стиле обслуживания наверняка обнаружатся нюансы.
Обратите внимание, что передние крылья тут – не копеечная деталь, которую легко заменить, а объемная конструкция, включающая в себя внутренний брызговик моторного отсека. Стоят крылья очень недешево, на них, по сути, собирается вся передняя часть. Потому коррозия в нижней задней части арки – это не мелочи. У стыка с бампером тут несколько кронштейнов, ржавчину вычистить будет сложно. К тому же тут используются завальцовка и точечная сварка. Так что чаще всего серьезная коррозия – предпосылка к замене крыла целиком. Крылья есть в США, но впрок их никто не привозил, а сейчас с доставкой все непросто. В общем, пара крыльев без коррозии сейчас легко потянет на сотню тысяч, а деталь с ржавчиной «под ремонт» стоит 15-25 тысяч рублей.
У такой сложности конструкции есть и условно положительный эффект. Платформа GMT900 – тот еще конструктор, так что приделать Tahoe переднюю часть от Escalade или Silverado не просто, а очень просто. Достаточно поставить нужный набор из двух крыльев, капота, передней панели и оптики.
Снизу
На подъемник Tahoe нужно загнать обязательно, но аккуратно. Ищите сервис, где будут проставки под лапы подъемника нужной высоты, а в идеале – еще и высокая гидростойка для подстраховки: машина требовательна к балансировке, и роняют ее в неспециализированных сервисах регулярно, просто неправильно выставляя центр тяжести. Да и по массе Tahoe близок к пределу большинства недорогих подъемников. В общем, сервис лучше поискать тот, который умеет поднимать тяжелых «американцев». И под аутригеры на непроверенной машине лапы лучше не заводить – они иногда подгнивают и отламываются.
Первое и главное, что стоит оценить, – это состояние рамы и читаемость ее номера. Штатный заводской номер нанесен на кронштейне рамы перед задним правым колесом. У машин калининградской сборки под правой передней пассажирской дверью набит еще один номер. И, кстати, набит он куда основательнее – его легкая коррозия не сводит так легко, как штатный. При постановке на учет «наш» номер у машин в приоритете, но при покупке все равно стоит осмотреть оба.
Коррозия рамы – не такая уж редкость, она подгнивает во многих местах, проще всего оценить ее состояние (а заодно и чашек передних пружин) в арках передних колес. Еще одно легкодоступное место – тонкостенная поперечина рамы под двигателем, которая является частью тех же чашек. Сзади хорошо видна последняя поперечная связь, задние аутригеры и сама рама от задней оси и дальше.
В средней части рамы чаще всего развиваются усталостные трещины, так что именно в этой зоне – наибольшая вероятность сквозной коррозии. Ажурная поперечина рамы под багажником подгнивает еще сильнее, но на нее и нагрузка значительно меньше. Впрочем, даже на первых экземплярах серьезные повреждения рамы – скорее, признак утопленника, чем типовой дефект эксплуатации. Средние секции стоит проверить на прямолинейность: при боковых ударах раму ведет очень легко. А концевые – на наличие сварочных работ и искривлений. Они ослаблены в угоду пассивной безопасности и при ДТП заминаются достаточно легко, но вот выправить их почти нереально. Из-за этого их переваривают кусками, а качество работ бывает очень разным.
Кузов снизу подгнивает медленно, но уверенно. Мелкие кронштейны, особенно в задней части, могут быть ощутимо «погрызены». В колесных арках родное ЛКП обычно имеет многочисленные коррозионные повреждения, и хорошо, если поверх это все не залито битумом. В общем, стоит потратить лишние полчаса на осмотр с пристрастием. А вот гнилые или уже не родные пороги – это скорее норма: они здесь просто расходник. Меняли их на московских машинах уже с десятилетнего возраста, и сейчас шансы на то, что стоят оригинальные, невелики. Благо ремонтный порог из нержавейки стоит от 1600 рублей, а сварка там элементарная, как на Жигулях. А вот выдвижные порожки, которые придают машине законченный вид, прикрывают раму и позволяют с комфортом забраться в очень высокий кузов, – постоянная забота владельцев.
Крепятся выдвижные пороги к кузову, и места установки петель, а также сами петли и мотоприводы доставляют немало хлопот. В первую очередь закисают втулки механизма. С 2010 года втулки стали делать из цветного сплава, но проблема все равно остается, так как гальванопара между сталью и алюминием в присутствии влаги будет быстро и эффективно убивать конструкцию. Если несколько раз в год узел разбирать и смазывать, то шансы на нормальную эксплуатацию есть. Если же это делать эпизодически, то при разборке можно что-то сломать. Моторчик привода тоже с удовольствием уходит на отдых, и не только потому, что конструкция подклинивает – он тоже не любит влагу. В продаже есть стационарные пороги отечественного производства, но подойдут они только тем, кто сознательно готов пожертвовать дорожным просветом или уже сделал лифт подвески.
Оборудование кузова
Даже большой и дорогой «янки» демонстрирует, что качество европейских автомобилей американцам пока недостижимо. Ломающихся мелочей не много, а очень много. И они неожиданные. Фары пескоструятся снаружи, а внутри у них выгорают линзы – это ожидаемо. А вот отваливающиеся маски линз – неприятность, которую я видел только на китайских моделях. Кстати, фары большие и со сравнительно слабым корпусом: обращайте внимание на запотевание, это может говорить о трещине в корпусе.
Затирающееся лобовое стекло и не очень хорошо работающие дворники – просто еще один нюанс. Нужно ставить дорогие и качественные щетки, чтобы ездить комфортно. А моторчик омывателя лучше поменять на что-то более мощное, от европейских машин, например, от Volkswagen.
Замки дверей достаточно надежные, а вот ручки – что внутренние, что внешние – головная боль. Массивные наружные пластиковые ручки сделали не для тех мест, где двери примерзают зимой. В пластиковую основу залиты маленькие латунные втулки, которые легко вырывает. В итоге нужно либо менять ручку, либо «колхозить» с эпоксидкой новое крепление на длинных анкерах (22 мм). Внутренние же салонные ручки являются частью внутренней обшивки и ломаются просто безбожно. Пластик трескается, ручка начинает болтаться и разбивает внешний мягкий кожух. В итоге на части Tahoe ручки замотаны изолентой, а внутри сидит какая-нибудь деревяшка. Можно починить и аккуратнее, но, как правило, владельцы в итоге меняют обшивку целиком или просто стараются ручкой не пользоваться – закрывают двери за рамку стекла, по-ковбойски.
У привода зеркал слабоваты кронштейны. Подводит в зеркалах в первую очередь механизм складывания и подогрев. Шестеренки внутри пластиковые, ось механизма тоже: все это стирается в окисляющемся металле кронштейна и начинает подклинивать. Фонари сзади огорчают в основном разъемами. Любопытно, что их можно заменить на «высокие» от Escalade 2015: верхняя накладка кузова съемная, разъем придется переделать, но это мелочи – так что не удивляйтесь такой модернизации. У люка легко забиваются сливы, а сам его механизм натужно работает и скрипит.
Крепления накладок и молдингов бюджетные, уплотнители нежные и работают только при очень тщательной регулировке дверей. К тому же они не демонстрируют образцовую герметичность при любых ошибках при сборке или износе. В общем, Tahoe требует аккуратного и вдумчивого обслуживания, желательно – в специализированном сервисе, где рука набита на такие «мелочи». Особенно сейчас, когда многие компоненты совсем не дешевы и доступны ограниченно.
Салон
Просторный и отлично выглядящий салон при близком рассмотрении не радует качеством материалов и проработкой конструкции. Самая заметная история – с теми самыми дверными ручками. Еще изрядно затираются все кнопки – управления климатикой, нижней консоли и на руле, управления подогревом и вентиляцией сидений и климатом заднего ряда. Аналогичные проблемы – с блокировкой замков и хромовым покрытием рукоятки управления громкостью аудиосистемы.
Обшивки по факту довольно гулкие, и со временем салон обязательно начинает поскрипывать и стучать. На щели внимания не обращайте, состыковано тут все так себе. Придирчивые владельцы перешивали салон натуральной кожей – а заодно и панельки подгоняли вручную. Но при этом особых претензий к долговечности обшивок кресел нет. При пробегах под 300 тысяч кожаные сиденья лишь чуть помяты, даже под тяжелыми седоками. Руль сдается раньше, но форма простая, и перешивается руль недорого. Царапины на пластиковых панелях обшивки понизу салон визуально старят, но многое зависит от условий эксплуатации, сами они условно вечные.
Основные нюансы с салоном связаны с работой климатической системы – точнее, проводкой магистралей кондиционера и отопителя на задний ряд. Этот пазл желающие решают обычно раз и навсегда установкой металлопластиковых трубок и соединением «печки» резиновыми шлангами вместо фитингов. Трубки кондиционера нужно мыть каждый год, не допуская скопления грязи между ними и кузовом.
Электрика
Электрическая часть обычно много серьезных хлопот не доставляет, но попадаются экземпляры со сгнившими косами салона и глючной подкапотной проводкой. Нужно быть готовым к тому, что по мелочи хлопоты случаются часто. Сказывается экономия на разъемах проводки, да и проложено все достаточно незатейливо – жгуты плохо защищены от перетирания, а сами блоки – без защиты от влаги, с простой схемотехникой и бюджетными корпусами, датчиками и крутилками. Мультимедийные системы ставили часто нештатные, потому что в стоке звук тут не очень.
Часто подводят электрический актуатор раздаточной коробки и бензонасос, случаются ошибки по лямбда-зондам и датчикам давления в колесах, поломки кнопок блоков управления климатикой. Остальные хлопоты равномерно размазаны по разъемам фар, концевикам дверей и кнопкам управления всем, что тут есть.
Дополнительный пласт неприятностей обеспечивают сигнализации, иммобилайзеры и последствия прочего стороннего «электротюнинга». Машина успела побывать в топах по угоняемости, и потому «помогаторы-сигнальщики» упражнялись кто во что горазд.
Промежуточный итог
Tahoe производит впечатление простой и честной машины. И, наверное, так оно и есть. Только нужно помнить, что конструкция в основе своей крепкая, но тщательной проработкой мелочей никто не заморачивался – так в США принято. И дело не только в надежности: эргономика тут специфическая, даже руль не регулируется по вылету. Ну не положено такое машинам с «кочергой» на руле. Педали стоят на разной высоте, а ручник тут – ножник. Подушки сидений не обеспечивают упором под коленями, о боковой поддержке и не мечтайте, а на третьем ряду почти нет места для ног. Кроме того, никто, конечно, не заморачивался адаптацией для нашего климата и особенностям эксплуатации. Тем не менее на этом этапе нашего разбора полетов Tahoe – далеко не худший вариант. Удержит ли он планку после «дефектовки» основного железа, приводящего машину в движение? Расскажем во второй части материала.
Капризы погоды, аварии и технические сходы – так ковались победы в Грозном.
В воскресенье завершился дебютный этап серии СМП РСКГ Туринг – чемпионата и Кубка России по автомобильным кольцевым гонкам, которые проходят под патронажем программы развития российского автоспорта SMP Racing. Участники классов Туринг-Лайт и S1600 провели обе гонки в субботу. А пилоты международных зачетов SMP GT4 и SMP TCR Russia в компании с участниками класса Супер-продакшн сегодня трижды выходили на старт, чтобы порадовать болельщиков напряженной борьбой.
SMP GT4
Старт во второй гонке самого мощного класса СМП РСКГ Туринг – SMP GT4 – по результатам субботней гонки. Мокрая трасса привела к контакту Мерседесов Сергея Столярова и Дениса Ременяко, после которого Ременяко вылетел на гравий и застрял.
Тем временем обладатель поула Сергей Титаренко (Toyota Supra) не смог воспользоваться преимуществом, пустив вперед Алексея Несова и Сергея Столярова (оба на Mercedes-AMG GT4), но затем вернул позицию и пересек финиш вторым. Впрочем, уже после финиша результат аннулировали из-за неправильно установленного антикрыла на его Toyota Supra. Таким образом, в призерах оказались Сергей Столяров и Ирина Сидоркова (Mercedes-AMG GT4). Такова ситуация в абсолютном зачете, тогда как среди пилотов любительской категории SMP GT4 Am лучшими стали Сергей Столяров, Дмитрий Анастасиадис и Дмитрий Родионов.
Заключительная гонка суперкаров стала украшением уик-энда. После старта сразу четыре машины входили в первый поворот – и лучше всего это удалось Льву Толкачеву (Toyota Supra), стартовавшему со второго ряда. Затем Лев долго сдерживал атаки соперников, однако заключительная часть гонки прошла под диктовку Алексея Несова, прорвавшегося с 9 места в лидеры. Вторым финишировал Сергей Титаренко, третьей – Ирина Сидоркова. Толкачеву не повезло: сход лишил его шансов на призовую награду.
Лучшим в джентльменской категории вновь стал Сергей Столяров, компанию на этот раз ему составили Андрей Солуковцев и Дионис Анастасиадис: судьи уже после финиша исключили из призеров Дмитрия Родионова за столкновение в гонке. А одним из самых драматичных моментов заезда стала авария Светланы Горбуновой: у ее Toyota Supra оторвалось колесо, и японское купе вылетело в отбойник.
SMP TCR RUSSIA
Воскресный заезд не оставил равнодушным никого. Дмитрий Брагин (Cupra Leon) блестяще стартовал и захватил лидерство, оставив Павла Кальмановича (Hyundai i30) на втором месте. На третье прорвался Владимир Атоев (Hyundai Elantra), а топ-5 замкнули Александр Смоляр (Hyundai i30) и вчерашний триумфатор Михаил Симонов (Cupra Leon). Плотнейшая борьба за лидерство, столкновение Hyundai i30 Захара Слуцкого с LADA Vesta Ивана Чубарова, за которое его сместили с 7 места на последнее. А Рустам Фатхутдинов (Audi RS3) и вовсе не заработал очки за эту гонку, досрочно заехав в боксы.
СУПЕР-ПРОДАКШН
Александр Гармаш стартовал с реверсивного поула и хотя не смог удержаться в лидерах, первые круги успешно защищал третью позицию от атак Владимира Шешенина на LADA Vesta. Однако разворот Subaru BRZ Максима Архангельского прямо перед Volkswagen Scirocco Гармаша привел к столкновению, и оба пилота выбыли из борьбы. Не повезло и Николаю Виханскому, который в начале гонки возглавил заезд: из-за пролившегося на трассу масла его Honda Civic вылетела с трассы, и сразу нескольких позиций были потеряны. Таким образом, уже ничто не могло помешать Шешенину первым пересечь финишный створ. Вторым и третьим стали Роман Голиков (Honda Civic) и Леонид Панфилов (LADA Vesta). Список сошедших спортсменов дополнил Кирилл Ладыгин (LADA Vesta).
ПОБЕДИТЕЛИ И ПРИЗЕРЫ 1 ЭТАПА СМП РСКГ ТУРИНГSMP TCR RUSSIA 1Михаил СимоновCupra LeonТАИФ Моторспорт502Александр СмолярHyundai i30ЛУКОЙЛ РЕЙСИНГ СМП Тим423Дмитрий БрагинCupra LeonТАИФ Моторспорт41СУПЕР-ПРОДАКШН1Владимир ШешенинLADA VestaLECAR642Роман ГоликовHonda CivicNEVA Motorsport493Леонид ПанфиловLADA VestaLADA Sport ROSNEFT45SMP GT41Алексей НесовMercedes-AMG GT4SMP Motor Sharks872Сергей ТитаренкоToyota SupraX Motorsport Team Garis613Сергей СтоляровMercedes-AMG GT4YADRO Motorsport54ТУРИНГ-ЛАЙТ1Владимир ЧереваньKia Rio XKuzma’s Mother RT502Петр ПлотниковAudi A1Академия ралли393Александр МасленниковAudi A1ЛУКОЙЛ РЕЙСИНГ Тим30S1600 1Николай КалининLADA GrantaBragin Racing Team432Филипп ТупоносовLADA GrantaGTE Racing Team383Роман ЩербаковKia Rio XRUMOS Racing38
Следующий этап пройдет на автодроме «Смоленское кольцо» 4 и 5 мая. На трассе под Дорогобужем участники зачетов SMP TCR Russia и Супер-продакшн продолжат сражение за титулы – а для пилотов классов Спортпрототип CN и SMP Historic Cup он станет дебютным в этом сезоне СМП РСКГ Туринг.
25 апреля 2024 года в Нижнем Новгороде Авито Авто проведет первую в этом году региональную дилерскую конференцию «Высшая Передача» для профессионалов автомобильной индустрии России. На мероприятии директора дилерских центров, руководители отделов продаж и выкупа, маркетологи компаний из разных сфер автоиндустрии обсудят актуальные тренды и текущие изменения авторынка.
На конференции «Высшая Передача» в Нижнем Новгороде ведущие эксперты платформы обсудят аналитику региона: ключевые тренды и направления развития рынка. В рамках своих выступлений спикеры представят новые эффективные продукты для бизнеса и расскажут об особенностях влияния репутационной системы на продажи и трафик.
Кроме того, участники конференции в формате групповых воркшопов смогут обсудить самые актуальные проблемы автобизнеса, и совместными усилиями выработать шаги для ответа на эти вызовы. Ключевыми темами для дискуссий станут привлечение трафика, пополнение склада, продажи и HR-процессы.
Конференция пройдет в офлайн-формате.
Место проведения мероприятия: Бизнес-центр Business Bay, Нижний Новгород, ул. Карла Маркса, 44БДата и время: 25 апреля 2024 г., 13.00–18.00 – деловая часть и воркшоп.
Рестайлинг SUV, предназначенного для южноамериканского рынка, прошёл по тому же сценарию, что и недавно представленный пикап Chevrolet S10.
Производство рамного внедорожника Chevrolet Trailblazer и родственного пикапа S10 для южноамериканского рынка налажено в Бразилии, и именно здесь уже дебютировал обновлённый грузовик (его рассекретили в начале текущего месяца), а в ближайшее время за ним последует и «рамник», которому тоже подготовили очередную рестайлинговую версию.
Напомним, Trailblazer актуального второго поколения выпускается ещё с 2012 года, первый серьёзный рестайлинг модель пережила в 2016-м, второй – в 2020 году. Теперь, казалось бы, пришло время для смены генерации, однако в компании решили обойтись ещё одним обновлением. Полностью новинка будет рассекречена позже, а пока что в компании показали посвежевший внедорожник на видео.
Впрочем, ролик мало чем может удивить: большую часть обновок уже успел примерить на себя рестайлинговый пикап Chevrolet S10. Во всяком случае, оформление передней части внедорожника аналогичное: у него тоже есть рельефные выштамповки на капоте, новая головная оптика более узкой формы и с иной «начинкой». Ещё у внедорожника больше нет надписи с названием бренда на перемычке между фарами, а также по-другому теперь оформлены противотуманки.
Chevrolet Trailblazer стал выглядеть брутальнее из-за двухэтажной радиаторной решётки другой формы и с иным рисунком, который создан из горизонтальных изогнутых линий. Фирменный знак в виде «галстука-бабочки» теперь расположен не сбоку, а по центру – на перемычке между верхней и нижней частями «гриля». Корму рамного внедорожника менять не стали: фонари, светоотражатели, хромированная планка и логотип бренда остались такими же, как у версии 2020 года, и на тех же местах.
Интерьер у обновлённого Trailblazer такой же, как у посвежевшего пикапа S10. Внедорожник в ходе обновления получил иное рулевое колесо (с регулировкой по высоте и по вылету), другую переднюю панель с цифровой приборкой диагональю 8 дюймов и 11-дюймовым тачскрином информационно-развлекательной системы MyLink. В списке отличий от грузовика числится разве что наличие третьего ряда с парой дополнительных сидений.
Техника у родственных моделей тоже одинаковая, так что под капотом у рестайлингового «рамника» находится модернизированный четырёхцилиндровый турбодизель Duramax, объём которого равен 2,8 литра. Его отдача выросла на 7 лошадиных сил и теперь составляет 207 л.с., а максимальный крутящий момент увеличился на 10 Нм до 510 Нм. Кроме того, мотор работает в паре с восьмиступенчатым автоматом, тогда как дореформенный внедорожник оснащался 6АКП.
Обновлённый Chevrolet Trailblazer поступит в продажу на южноамериканском рынке в июне текущего года. Ожидается, что компания сохранит стартовую цену модели на прежнем уровне. Отметим, актуальный рамный внедорожник в Бразилии можно купить минимум за 368 550 реалов (эквивалентно примерно 6,5 млн рублей по текущему курсу).
В Китае состоялась премьера большого электрического однообъёмника LEVC L380, он выйдет на китайский рынок в этом году, а до «родной» Великобритании доберётся в 2026-м.
LEVC — это британская компания London Electric Vehicle Company, которую холдинг Geely создал в 2013 году, прежде она была известна как London Taxi Company. До недавнего времени LEVC была нишевым производителем plug-in гибридных таксомоторов TX и соплатформенных фургонов VN5, в их конструкции используются узлы и агрегаты Volvo. LEVC TX и LEVC VN5 реализуются в основном на территории Великобритании, хотя есть и леворульные версии для континентальной Европы и некоторых стран Азии.
В начале прошлого года руководство холдинга Geely приняло решение превратить LEVC в крупный глобальный коммерческий бренд с широкой модельной линейкой. Для основного семейства фургонов и минивэнов LEVC разработана модульная платформа SOA (Space Oriented Architecture), в которой используются некоторые элементы платформы SEA, хорошо известной по легковым моделям холдинга Geely. Первой серийной моделью LEVC на платформе SOA будет крупный минивэн L380, вмещающий до 8 человек, его премьера состоялась вчера в Китае.
Прошедшая в Китае премьера носит статус предварительной, потому что цены на LEVC L380 пока не объявлены, да и всех технических подробностей пока нет. Зато в деталях показан интерьер самой роскошной 6-местной версии минивэна.
Габаритная длина LEVC L380 — 5316 мм, ширина — 1998 мм, высота — 1940 мм, колёсная база — 3185 мм. Передняя подвеска — пружинная типа McPherson, задняя — пневматическая многорычажная. Базовая версия минивэна имеет единственный электромотор на задней оси, его максимальная отдача — 272 л.с. и 343 Нм. Максимальная совокупная отдача полноприводной двухмоторной версии — 544 л.с. и 686 Нм. Ёмкость батареи производства CATL — 116 либо 140 кВт·ч, запас хода на одной зарядке пока не объявлен.
Роскошная 6-местная версия имеет панорамную прозрачную крышу площадью 2,18 м2 и мощную аудиосистему Yamaha. Кресла второго и третьего рядов установлены на общих продольных направляющих длиной 1,9 м, эти кресла можно двигать взад-вперёд и настраивать таким образом конфигурацию салона. Самые козырные места находятся во втором ряду: они оснащены индивидуальными развлекательными мониторами (крепятся к спинкам передних кресел) и сервисными экранами в подлокотниках, через которые можно управлять функциями подогрева, вентиляции, массажа и другими удобствами.
Кресла второго и третьего рядов снабжены подпорками для ног и широким диапазоном регулировок, позволяющим занять полулежащую посадку для сна. В целом уровень комфорта в пассажирских креслах LEVC L380, как уверяют разработчики, соответствует первому классу самолёта Airbus A380. Дизайн экстерьера и название минивэна LEVC тоже недвусмысленно намекают на сходство с Airbus A380.
Главными конкурентами LEVC L380 в Китае, очевидно, будут упирающие на аэродинамику электрические минивэны Li Mega и Xpeng X9, а также нарочито угловатый, но очень комфортный Zeekr 009.
Китайский производитель пока что рассекретил внешность посвежевшего кроссовера. Известно, что в ходе модернизации отдача «старшего» мотора была увеличена.
Бренд Haval входит в состав поднебесного концерна Great Wall. История паркетника H6 началась в 2011 году, а второе поколение было представлено в 2017-м. Актуальный кроссовер третьего поколения дебютировал в 2020-м. Кстати, у этого SUV есть пара отдельных версий, отличных по дизайну от стандартной: гибридная и купеобразная. Напомним, в семействе H6 по-прежнему числится кроссовер второго поколения. А нынешний паркетник теперь дождался своей порции изменений.
На фото: обновлённый кроссовер Haval H6
Ещё летом прошлого года китайский производитель опубликовал несколько снимков рестайлинговой версии актуального Haval H6. Тогда ожидалось, что SUV именно с такой внешностью дебютирует до конца 2023-го. Но время шло, а тот посвежевший вариант так в списке премьер и не объявился. На днях же был официально анонсирован новый H6, причём в качестве следующего поколения. В компании сопроводили анонс серией тизеров, демонстрирующих иной экстерьер: и не такой, как у нынешней версии, и не тот, который был показан минувшим летом.
Теперь рассекречены часть технических характеристик и полностью – внешность новинки. Как оказалось, модель всё же дождалась планового рестайлинга, хоть и не с тем экстерьером, который предполагался менее года назад. У обновлённого Haval H6 остался тот же внутризаводской индекс, который получил актуальный «третий» кроссовер (CC6470).
У рестайлингового Haval H6 иное оформление передней части. Так, модель получила крупную радиаторную решётку иной формы, а также с узором, состоящим из глянцевых горизонтальных «штрихов». Ещё изменения коснулись головной оптики: форма и рисунок основных блоков фар остались прежними, но теперь они дополнены будто «стекающими» вертикальными ходовыми огнями. Воздухозаборник в нижней части переднего бампера выглядит более лаконичным.
Боковины остались примерно прежними, а вот корме тоже досталась порция изменений в ходе рестайлинга. Фонари теперь разделены, а на месте той полосы, которая их ранее объединяла, у посвежевшего Haval H6 находится надпись с названием марки, выполненная крупными буквами. Ещё у него светоотражатели в нижней части заднего бампера расположены горизонтально, а не под наклоном, как раньше. На месте остались антенна «акулий плавник» на крыше и спойлер на верхней части багажной двери.
Официальной информации о габаритах нового Haval H6 пока нет. По предварительным данным, новый кроссовер на 50 мм длиннее, чем нынешний стандартный кроссовер третьего поколения (остальные параметры прежние). Отметим, актуальный Н6 в длину растянулся на 4653 мм, в ширину – на 1886 мм, в высоту – на 1730 мм, а его колёсная база равна 2738 мм. Салон пока не рассекречен, ожидается, что интерьер рестайлингового H6 оформят в том же стиле, что и у Xiaolong Max, который был рассекречен в Китае прошлой весной.
У обновлённого Haval H6 базовой по-прежнему является турбочетвёрка объёмом 1,5 литра. По данным китайских СМИ, её отдача снижена до 177 л.с. (у актуальной версии – 184 л.с.). При этом мощность топового 2,0-литрового турбомотора наоборот была повышена – с 211 до 231 л.с. В пару к ним, как и ранее, предложат семиступенчатую роботизированную коробку передач с двумя сцеплениями. Подробности о рестайлинговой гибридной версии ожидаются позже.
Вероятно, полноценная премьера нового Haval H6 пойдёт в рамках стартующего скоро Пекинского автосалона. Цены рестайлингового кроссовера станут известны позже. Стартовая цена нынешнего стандартного H6 в Китае составляет 115 900 юаней, что эквивалентно примерно 1,54 млн рублей по текущему курсу.
Вроде бы полировка фар – не такая уж сложная процедура, и часто её предлагают в качестве дополнительной услуги при мойке или химчистке салона. Ну а детейлинг без полировки сейчас даже сложно представить. Мы уже рассказывали, как полировать фары своими руками, и выглядит эта работа не самой сложной. Тем не менее полировка фар – это процесс, в котором тоже можно допустить ошибки. И что особенно обидно, эти ошибки могут не только помешать добиться желаемого результата, но и добить оптику окончательно. Так какими могут быть ошибки и как отполировать фары правильно?
В чём суть?
Почти все фары современных автомобилей пластиковые. С одной стороны, это хорошо: пластик дешевый, не хрупкий, травмобезопасный и позволяет сделать фару практически любой формы. И ещё он не так боится перепадов температуры, как стекло, а для галогенных фар это важно: в процессе работы они нагреваются до нескольких сотен градусов, и если такую фару обдать холодной водой из лужи, она легко может треснуть. Однако у пластиковой оптики есть серьёзный недостаток: её легко поцарапать, а вдобавок сам пластик, в отличие от стекла, активно выгорает под действием ультрафиолетового излучения и температуры лампы.
Получить каким-то образом отдельную глубокую царапину на фаре сложно. Зато множество очень мелких царапин, которые образуются в процессе эксплуатации от мелких твёрдых частиц, находящихся в воздухе, приводит к помутнению фары. То есть, она становится матовой и теряет прозрачность. К тому же её внешний вид вызывает тоску: машина с «отпескоструенными» фарами выглядит не то, чтобы совсем жалко, но немного грустно – точно.
Желтеет фара в большей степени не от выгорания пластика, а от выгорания поликарбонатного лака, которым покрывают фары для сохранения от пескоструя и УФ-излучения. Впрочем, и мутнеет она больше от дефектов лака, а не самого пластика.
Полировка фар часто сводится к полировке именно этого слоя защитного лака, а не пластика. В теории эта процедура похожа на полировку кузова: верхний слой ЛКП – это тоже лак (хотя и не такой по составу, как лак фары), и полируют именно его, а не саму краску. Этого в большинстве случаев вполне достаточно, чтобы вернуть фаре былой лоск. Правда, иногда это делают не совсем правильно.
Наждачка, зубная паста или дихлорэтан?
Есть три основных способа полировки: ручной, механический и только набирающий популярность химический. Для первого способа не требуется никаких приспособлений, и он доступен каждому, у кого свободное время, крепкие нервы и физическая выносливость. Механическая полировка предполагает наличие хотя бы дрели, а химическая – некоторых специальных приспособлений и расходников. В чём преимущества и недостатки каждого из этих способов полировки?
Основное преимущество ручной полировки – её доступность и безопасность для пластика. Особенно, если в качестве полироли использовать зубную пасту. Несмотря на скептицизм в её отношении, полировать пастой можно. Только очень долго и нудно. Разумеется, слишком затёртую фару в заводское состояние ручной полировкой зубной пастой вернуть не получится – руки отвалятся, да и солнце к концу процесса уже окончательно погаснет, а наша планета остынет. Однако более-менее привести фары в порядок зубной пастой можно. Наносим её на мягкую ткань – и в путь. Главное, не забыть до начала полировки хорошенько вымыть и просушить фары, а в идеале – ещё и обезжирить. Если зубной пастой ничего сделать не получается, можно попробовать использовать пасту Гои.
С помощью механической полировки можно восстановить фары, пребывающие в более запущенном состоянии. И это тоже можно сделать самостоятельно. Начинаем с того же: мойки и обезжиривания. А дальше на сцене появляется наждачка, которую лучше выбрать с мелкой зернистостью – 1500 или 2000. В особо запущенных случаях можно взять и крупнее, но нужно помнить, что чем наждачка мельче, тем менее травматично для фар пройдёт полировка, и менять наждачку нужно от более крупнозернистой к мелкозернистой. После обработки фар наждачкой (которую нужно смачивать водой) придётся воспользоваться дрелью или шлифмашинкой. На полировальный круг наносим полироль (в продаже есть специальные полироли для оптики, можно выбрать любую по своему вкусу) и потихоньку начинаем устранять матовый после обработки наждачкой слой лака.
Что важно учитывать при такой обработке? Во-первых, нельзя работать дрелью на слишком высоких оборотах и сильно прижимая её к пластику. Всё это приведёт к локальному перегреву, из-за которого скорее всего придётся покупать новую фару. Поэтому лучше работать чуть подольше, но не чрезмерно напористо. Во-вторых, элементы кузова, к которым примыкает фара, обязательно нужно защитить малярным скотчем. Ну а перфекционистам можно посоветовать фары вообще снять. Кстати, в хороших мастерских чаще так и поступают – полируют демонтированные фары. Это и проще, и безопаснее для кузова.
А теперь самое интересное. Химическая полировка появилась не так давно, но уже стала достаточно популярной. Так ли она хороша?
Да, в чём-то она лучше механической полировки. Например, она не так агрессивна по отношению к поверхности, то есть, не повредит лак на фарах. Но с другой стороны, с её помощью не получится восстановить совсем «убитые» временем и дорогой жёлтые фары.
Принцип действия химической полировки заключается в том, что самый верхний слой лака на фаре подвергается воздействию горячих паров жидкости на основе дихлорэтана или ацетона, плавится и заполняет мельчайшие дефекты на поверхности фары. И если фара более-менее новая (ещё не жёлтая, но уже отпескоструенная) этот способ полировки даёт очень хороший результат. То есть, к нему есть смысл прибегать, если вы часто ездите по трассе на ещё не старой машине, и единственное, что её портит, это затёртая оптика.
Однако иногда к химической полировке прибегают как ко второму этапу комбинированного способа: сначала удаляют крупные дефекты наждачкой, а потом доводят пластик до блеска не полировочной пастой, а химией. В этом случае результат тоже получается достойным.
Полировать фару химией самостоятельно – довольно муторное занятие. Во-первых, для этого нужно иметь приспособление для нагрева жидкости (например, чайник) и саму жидкость. Если очень хочется, всё это можно купить в Интернете: предложений много, а весь набор можно приобрести менее чем за тысячу рублей (правда, качество дешевых наборов под вопросом). Во-вторых, если работать невнимательно, можно очень легко испортить фару окончательно, поэтому сначала в обязательном порядке надо изучить инструкцию. В-третьих, вся эта химия – весьма вредная штука, поэтому работать надо будет либо на улице, либо в очень хорошо проветриваемом помещении.
Ну и не забываем, что бесконтактный способ полировки тоже опасен для кузова, поэтому фары лучше снять или хотя бы закрыть железо малярным скотчем.
Что дальше?
Как мы говорили выше, основная причина помутнения – это дефект лака. После полировки слой лака нужно обновить, иначе через несколько месяцев пластик пожелтеет. И совсем необходимо нанести новый слой, если старый лак пришлось убрать полностью. Самый простой способ – это покрыть свежеотполированные фары уретановым автомобильным лаком, который продаётся в виде аэрозоля. Такого лака вполне достаточно, а возни с ним минимум. Второй доступный способ – покрытие акриловым однокомпонентным лаком. Однако он плохо держится на оптике из поликарбоната. Ну и третий вариант – это покрытие двухкомпонентным составом, в который входят сам лак и отвердитель. Покрытие получается прочным, материал поверхности ему не важен, и чаще всего им пользуются в специализированных мастерских.
Если хочется проверить свою судьбу, можно защитить отполированные фары полиуретановой плёнкой. Правда, здесь стоит отметить, что формально даже прозрачные пленки запрещены Техническим Регламентом Таможенного союза: пункт 3.6 Приложения №8 запрещает установку «бесцветных или окрашенных оптических деталей и пленок». То есть, формально пленка на фарах относится к условиях, запрещающим эксплуатацию, и у инспектора ГИБДД могут возникнуть вопросы. Однако на практике такое встречается редко (если, конечно, не затонировать на «шахе» фиолетовой плёнкой китайский ксенон).
После химической полировки, когда старый лак сам заливает все свои трещины, дополнительно ничем покрывать фару не требуется. Однако специалисты соответствующих мастерских настойчиво предлагают прикрыть фары плёнкой. Скорее всего, потому что это их дополнительный заработок. Да, качественная бронеплёнка способна сохранять фару и три года, и пять, но если её заметят инспекторы ГИБДД… Тут как повезёт. Правда, у плёнки (только дорогой) есть ещё одно преимущество: её можно полировать так же, как и лак. И это, конечно, многим нравится.
А что со стеклом?
В виде редкого исключения встречаются и стеклянные фары. Можно ли полировать их?
Можно, и в случае со стеклом используют механическую полировку: руками и зубной пастой со стеклом ничего не сделаешь – слишком твёрдое. Технология полировки (мойки, обезжиривания, последующей защиты) ничем не отличается от технологии полировки пластика. Единственное отличие – требуется больше времени.
Однако есть один момент. В технологии полировки стёкол автомобиля (боковых и заднего, иногда – лобового) иногда используют метод устранения глубоких царапин, при котором её в буквальном смысле стачивают шлифовкой. В этом случае возникает эффект линзы (именно поэтому этого обычно не делают на лобовых стёклах). Такое стекло искажает изображение, а в случае с фарой – световой пучок. Поэтому никакого глубокого шлифования на стекле быть не может.
А теперь – по порядку
Если вдруг захочется привести в порядок фары своего автомобиля, нужно запомнить всего несколько простых правил: перед началом работы фару нужно промыть, просушить и обезжирить. Второе: чем мельче наждачка – тем дольше работать, но лучше результат. В идеале, конечно, лучше обойтись вовсе без неё, но руками в случае сильно затёртых фар без наждачки ничего толкового сделать не получится. Третье: не задерживать дрель или шлифмашинку на одном месте и не давить на неё сильно – можно перегреть пластик. Четвёртое: защитить скотчем кузов вокруг фар от случайного воздействия на его лак и краску. Ну и последнее: подумать о последующей защите. Лучше – лаком, так как плёнка на фарах – это нарушение ПДД.
Корпорация Stellantis, которой принадлежит итальянская марка Alfa Romeo, решила экстренно переименовать представленный на прошлой неделе субкомпактный кроссовер Alfa Romeo Milano в Alfa Romeo Junior из-за разразившегося политического скандала: правительство Италии считает, что автомобиль, выпускающийся за пределами этой страны, не может носить итальянское имя.
В 2003 году власти Италии под предводительством тогдашнего премьера Сильвио Берлускони приняли закон, который требует, чтобы продукция, имеющая итальянские названия, производилась в Италии. Закон этот был принят главным образом для защиты пищевой промышленности Италии (сыры, колбасы, вина, макаронные изделия и т.д.) от расползания по территории Европы и за её пределы, но вот он впервые применён по отношению к автомобилю. Кроссовер Alfa Romeo Milano будет выпускаться на заводе Stellantis в польском городе Тыхы, поэтому министр промышленности Италии Адольфо Урсо после премьеры этой модели на прошлой неделе заявил, что корпорация Stellantis нарушает закон и потребовал, чтобы она отказалась от имени Milano в привязке к кроссоверу польской сборки.
У этого конфликта есть чисто политическая подоплёка: Stellantis находится в конфронтации с нынешним националистическим правительством Италии, которое с 2022 года возглавляет Джорджа Мелони. Правительство хочет, чтобы итальянские машины производились в Италии, а Stellantis, исходя из своих бизнес-интересов, ищет наиболее выгодные условия для производства, поэтому запускает некоторые новые модели итальянских марок в Польше и Сербии, где дешевле рабочая сила. Гендиректор Stellantis Карлос Таварес, которого цитирует Automotive News Europe, заявил, что Alfa Romeo Milano стоил бы на 10 000 евро дороже, если бы производился в Италии, а не в Польше. Milano (ныне Junior) должен стать самой массовой моделью в новейшей истории Alfa Romeo, поэтому доступная цена для него — критически важный параметр, так что выбор в пользу польской площадки вполне оправдан.
Вместе с тем правительство Италии в лице Адольфо Урсо поступило, мягко говоря, коварно. Имя Milano для младшего кроссовера Alfa Romeo было официально объявлено ещё 13 декабря прошлого года, но господин Урсо решил дождаться премьеры модели 10 апреля, чтобы высказать своё недовольство по поводу нарушающего закон нейминга и нанести таким образом марке Alfa Romeo максимальный репутационный ущерб.
Глава Alfa Romeo Жан-Филипп Импарато уверен, что в суде итальянская марка, основанная в 1910 году именно в Милане, доказала бы своё право на использование имени родного города для любой своей модели, но суд мог растянуться на долгие месяцы и обернулся бы ещё большим кошмаром для Alfa Romeo в плане негативного пиара, поэтому руководство Stellantis решило оперативно переименовать Alfa Romeo Milano в Alfa Romeo Junior, чтобы не оставлять почву для дальнейших спекуляций и не накалять и без того напряжённые отношения с итальянскими властями.
Имя Junior тоже взято из архива Alfa Romeo: в 1960-х так называлась младшая версия купе Giulia Sprint GT с 1290-кубовым мотором. Имя Junior заняло второе место на стадии отбора названия для младшего кроссовера Alfa Romeo, и теперь, когда первое имя сошло с дистанции по политическим причинам, Junior вышел на первое место. Напомним, что цены на младший кроссовер Alfa Romeo начинаются от 29 900 евро, заказы уже принимаются, первые собранные в Польше серийные экземпляры Junior будут отгружены европейским клиентам в сентябре.
Эксперты Автотеки (проект Авито Авто), сервиса онлайн-проверки автомобилей, составили рейтинг самых проверяемых марок и моделей дизельных легковых автомобилей возрастом старше 5 лет с минимальным пробегом. В исследовании подсчитали количество запросов на проверку истории машин в этом сегменте с января 2023 г. по март 2024 г. В топе популярности по числу запросов оказались японские автомобили, причем первые три места принадлежат моделям Mazda.
Среди самых популярных по количеству запросов на Автотеке марок дизельных легковых автомобилей возрастом старше 5 лет с минимальным пробегом от 50 до 100 тыс км. оказалась японская Mazda, представленная сразу 4 разными моделями, и Mitsubishi, а также Land Rover, Mercedes-Benz, Porsche, BMW и Jaguar.
Вся Россия: топ-10 дизельных легковых автомобилей возрастом старше 5 лет с минимальным пробегом, по данным Автотеки
С января 2023 г. по март 2024 г. в Автотеке из автомобилей в возрасте старше 5 лет чаще всего проверяли кроссоверы Mazda CX-8. На втором месте – автомобиль компакт-класса Mazda Axela (известный у нас также как Mazda 3 и выпускаемый в кузовах седан и хетчбек). Третью строчку также занимает Mazda с субкомпактным кроссовером CX-3, четвертую – среднеразмерный минивэн Mitsubishi Delica D5. Доминирующее положений японцев в рейтинге разбавляет британский бренд: пятое место занял компактный кроссовер люкс-сегмента Land Rover Range Rover Velar.
