Рубрика: Автоновости

В современном автомобильном мире, захваченном кроссоверами, водители иногда узнают, что в их машине есть раздатка. Точнее, раздаточная коробка. А зачастую – угловой редуктор, а не полноценная раздатка. Что это вообще за конструкция, что она раздает и как работает?

Раздаточная коробка – это узел полноприводного автомобиля, раздающий крутящий момент от двигателя к ведущим осям. Собственно, поэтому она и называется раздаточной.

В определении, данном выше, важна каждая деталь. Во-первых, раздатка встречается только в полноприводных автомобилях – если привод есть только на одну ось, никакой раздачи не происходит. Во-вторых, ведущих осей может быть и больше двух – например, у ЗИЛ-157 из раздатки выходит три кардана: для переднего и двух задних мостов. Конструктивно раздаточная коробка – это отдельный узел, который установлен после коробки передач. Компоновочно раздатка может быть как пристыкована к коробке передач, так и установлена отдельно. Например, на УАЗах КП и раздатка состыкованы, а на Ниве раздаточная коробка установлена обособленно и соединяется с коробкой передач отдельным промежуточным валом.

Раздаточная коробка выполняет две ключевых функции:

распределение крутящего момента между ведущими осями;изменение передаточного отношения между коробкой передач и колесами.

То есть, она не только раздает крутящий момент между осями, но и оснащена понижающей передачей. Да, раздаточная коробка обычно двухступенчатая – с повышающей и понижающей передачами и возможностью их принудительного переключения. Существуют раздатки, в которых, как в коробке передач, есть «нейтраль», когда крутящий момент от коробки передач не передается к колесам.

Проще говоря, раздатка позволяет распределять крутящий момент между осями и заодно управлять крутящим моментом, поступающим на эти оси. Повышающая передача в ней нужна, чтобы ездить по обычным дорогам, а понижающая в несколько раз снижает скорость вращения колес, но во столько же раз увеличивает крутящий момент на них, чтобы можно было забраться в крутую гору или преодолеть сложное бездорожье.

Функционал у всех раздаток единый, а вот способы его реализации и, соответственно, техническое устройство различаются.

Конструктивно можно выделить два типа раздаточных коробок:

для подключаемого полного привода – с принудительным подключением второй оси;для постоянного полного привода – с межосевым дифференциалом.

Первый тип – это раздатки так называемого «парт-тайма», то есть принудительно подключаемого полного привода. На обычной дороге автомобиль моноприводный – ведущей остается только одна ось (как правило, задняя). А при выезде на бездорожье в раздатке принудительно включается полный привод, и она начинает одновременно и равнозначно передавать крутящий момент на обе оси. У такой схемы есть плюсы и минусы. Из плюсов можно отметить экономию топлива – на асфальте мотор не крутит «лишнюю» ось. Главный минус же – невозможность использовать такую раздатку на асфальте и высоких скоростях. В ней нет дифференциала, поэтому она не приспособлена для движения по дорогам с твердым покрытием – повороты, пробуксовки и высокая скорость ее разрушают.

Второй тип – это раздаточные коробки автомобилей с постоянным полным приводом. Межосевой дифференциал в раздатке решает вопрос с поворотами, пробуксовками и другими ситуациями, когда колеса разных осей вращаются с разной скоростью. А принудительная блокировка этого дифференциала решает вопрос с эффективностью работы раздатки, которая, собственно, и призвана обеспечить вращение как минимум одного колеса на каждой из осей (при отсутствии межколесных блокировок). Способы реализации блокировки могут быть разными: вязкостная муфта (она же вискомуфта), червячная или дисковая блокировка, а также принудительная механическая блокировка. Но суть одна: при нормальных условиях движения крутящий момент через дифференциал передается на обе оси, а при пробуксовке одной из осей дифференциал замыкается (автоматически или вручную) и позволяет полному приводу продолжать работать.

На самом деле, термин «раздаточная коробка» связан со множеством споров. Классической раздаткой считается именно внедорожный двухступенчатый агрегат с понижайкой, в идеале – еще и с двумя валами, отходящими к переднему и заднему мосту. Однако эволюция полного привода привела к тому, что он появился не только на внедорожниках, но и на обычных легковых автомобилях, причем даже не для повышения проходимости, а для улучшения ездовых характеристик – динамики, управляемости, стабильности движения и так далее. И стабильное распределение момента по осям для таких легковушек ничуть не менее важно, так что самоблокирующийся дифференциал Torsen оказался полезен не только кроссоверам, но и спортивным автомобилям. Вот только никакой понижайки в легковых автомобилях, конечно же, нет – раздаточная коробка в них одноступенчатая. А раз так, начинаются споры о том, можно ли вообще называть ее раздаточной коробкой.

Впрочем, если отсутствие понижайки раздатке еще можно простить, то отсутствие собственно раздачи – уже нельзя. А ведь именно такими «раздатками» оснащается подавляющее большинство современных кроссоверов. В них подключением задней оси заведует не раздатка, а многодисковая муфта, установленная отдельно. А узел, передающий крутящий момент к этой муфте, ничем не управляет – фактически он служит лишь для передачи момента от коробки передач к кардану. Поэтому это не раздаточная коробка в ее полноценном понимании, а угловой редуктор или, если хотите, узел отбора мощности. Угловым он называется, поскольку передает крутящий момент от коробки передач к кардану под углом 90 градусов.

Роль углового редуктора в современном кроссовере с поперечно расположенным двигателем и основным передним приводом минимальная. Передние колеса крутятся без его участия – через главную пару в коробке передач, как в обычном переднеприводном автомобиле. А угловой редуктор лишь вращает кардан, который соединен с многодисковой муфтой на задней оси. При пробуксовке передних колес муфта замыкается, передавая часть момента на задние колеса и повышая проходимость автомобиля. Так что называть этот узел «раздаткой» уже технически неверно, поскольку он ничего не распределяет, а лишь передает крутящий момент на вторую ось и ничем не управляет.

Выпуск особенной двухдверки приурочен к 70-летию Porsche Club of America. Тираж спецверсии ограничен всего 70 экземплярами, возможность купить такой автомобиль есть не у всех.

Спорткар Porsche 911 нынешнего поколения (индекс – 992) дебютировал осенью 2018-го. Плановое обновление всего семейства модели стартовало весной 2024 года, а посвежевшая модификация 911 Carrera T, которая теперь предлагается только с механической коробкой передач, дебютировала в конце октября того же года. Теперь немецкий производитель объявил о появлении спецверсии Porsche 911 Club Coupe, в основу которой легло исполнение Carrera T.

Появление Porsche 911 Club Coupe приурочили к 70-летию Porsche Club of America. Напомним, особенные автомобили марки выпускались к юбилеям организации и ранее: так, в 50-летию клуба владельцев была выпущена двухдверка 911 Carrera S Club Coupe (2006 модельного года), а в честь 60-летия была создана спецверсия 911 Carrera GTS Club Coupe. Теперь настала очередь пересмотреть декор экстерьера и интерьера 911 Carrera T (индекс – 992.2), купе присвоили 2026 модельный год.

Porsche 911 Club Coupe выпустят лимитированным тиражом, он будет насчитывать всего 70 экземпляров, купить которые могут только действующие члены Porsche Club of America, в свободной продаже такой версии не появится. Все особенности касаются оформления экстерьера и интерьера, техники изменения не коснулись.

«Праздничное» купе получило новый синий цвет кузова, получивший название Sholar Blue Metallic: в компании отметили, что он является данью уважения Биллу Шолару, который основал Porsche Club of America в 1955 году. В списке визуальных деталей, разработанных Porsche Exclusive Manufaktur, числятся: ярко-красные акценты на переднем бампере и крышке двигателя, а также шильдики, посвящённые 70-летию клуба и серебристые надписи на передних дверях с названием спецверсии.

Кроме того, такое купе получило новые оригинальные легкосплавные колёсные диски размером 20 дюймов спереди и 21 дюйм сзади. «Катки» выполнены в матово-чёрном цвете с контрастными серебристыми вставками, в том же цвете выполнен логотип бренда на ступицах колёс.

В салоне спецверсии 911 Club Coupe предусмотрен декор с надписями, посвящёнными Porsche Club of America, юбилею этого клуба, а также названию лимитированного исполнения. Эти элементы можно увидеть на порогах, передней панели, подлокотнике. Модели оставили спортивное трёхспицевое рулевое колесо GT и «ореховый» рычаг механической коробки передач. В салоне есть вставки из ткани в клетку, основной материал отделки – чёрная кожа с синей и красной прострочкой.

Техника у особенного исполнения такая же, как у Porsche 911 Carrera T. Это значит, что модель оснащается 3,0-литровой бензиновой оппозитной битурбошестёркой, максимальная отдача которой составляет 394 л.с., а крутящий момент – 450 Нм. В пару к ней предлагается безальтернативная шестиступенчатая механика. На разгон с места до «сотни» такому купе требуется 4,5 секунды, а его максимальная скорость равна 295 км/ч. Старт производства Porsche 911 Club Coupe намечен на осень 2025-го, цены станут известны позже.

Весной 2026 года в семействе однотонных фургонов Transit Custom появится полноприводная электрическая версия, адресованная жителям Северной Европы и расположенных в горах населённых пунктов. Родственный минивэн Ford Tourneo Custom также будет доступен с двухмоторной электрической силовой установкой.

Ford Transit/Tourneo Custom второго поколения выпускается выпускается в Турции с 2023 года, на данный момент он предлагается с несколькими вариантами 2,0-литрового дизельного двигателя (в том числе в сочетании с полными приводом), с plug-in гибридной силовой установкой на базе 2,5-литрового бензинового «атмосферника» и как электромобиль с приставкой «E» к называнию — E-Transit Custom и E-Tourneo Custom.

Все электрические версии на данный момент одномоторные, заднеприводные. Мощность электромотора — 136, 218 либо 285 л.с. Ёмкость 400-вольтовой батареи — 74 кВт·ч, из них потребителю доступны только 64 кВт·ч (так называемая полезная ёмкость), запас хода на одной зарядке в зависимости от модификации составляет от 263 до 318 км по циклу WLTP. Для 285-сильного электрофургона в спортивной версии MS-RT в прошлом году была анонсирована более ёмкая батарея на 82,5 кВт·ч, но в продажу такая батарея пока не поступила — сейчас E-Transit Custom MS-RT также оснащается батареей на 74 кВт·ч.

На днях европейская пресс-служба Ford анонсировала двухмоторный полноприводный электрический E-Transit Custom AWD и опубликовала его первые изображения, полноценная премьера состоится весной 2026 года. Технические характеристики на данный момент засекречены, известно только, что полноприводный электрофургон будет доступен также в кросс-версии Trail на высокопрофильных шинах и с защитным пластиковым обвесом по нижнему периметру кузова — именно такая версия показана на картинках.

Напомним, что актуальный Volkswagen Transporter является клоном Ford Transit/Tourneo Custom и выпускается на турецком заводе Ford Otosan, у него, скорее всего, тоже в следующем году появится полноприводная электрическая версия.

Расширение ассортимента электрических версий лёгких коммерческих фургонов даёт свои плоды: по данным ACEA (Европейская ассоциация автопроизводителей), в первом квартале текущего года доля электрических версий в общем объёме продаж лёгких фургонов в Европе составила 8,7%, тогда как в первом квартале 2024 года было 5,7%. В целом продажи лёгких фургонов в Европе в первом квартале 2025 года снизились на 12,2% до 352 490 шт., из них 82,5% оснащены дизельными двигателями (в первом квартале 2024 года было 84,2%).

Компания Hyundai анонсировала скорую премьеру обновленного бюджетного вэна Stargazer. Судя по тизерам, модель получит более брутальный облик. Техника же, как ожидается, будет прежней.

Недорогой компактвэн Hyundai Stargazer с распашными задними дверями, ближайшим родственником которого является паркетник Creta, дебютировал в 2022-м. Год спустя у него появилась «внедорожная» версия с приставкой в виде буквы X в названии. Выпуск семейства налажен в Индонезии. Изначально модель была адресована странам Юго-Восточной Азии, но затем ее также стали продавать на Ближнем Востоке. Впрочем, премьера пережившего масштабный рестайлинг вэна все равно пройдет на производственной родине – она состоится в рамках автосалона GIIAS-2025, который откроется в Джакарте через пару недель. Ну а пока рассматриваем тизеры.

Судя по картинкам, модель сменит имидж. Вместо «космического» дизайна в стиле полноценного минивэна Staria у компактвэна будет более брутальная внешность. Hyundai Stargazer получит фары привычной формы, при этом к ним пристыкуют вертикальные диодные «клыки» ходовых огней, вдобавок головную оптику объединит светящаяся же полоска. Другими также станут капот, радиаторная решетка, бамперы, багажная дверь и задние фонари. Наконец, на крыше Stargazer установят более развитые рейлинги.

Интерьер пока не засвечен. Не исключено, что внутри установят полноценное табло, тогда как у актуального Hyundai Stargazer корпус экрана мультимедиа лишь примыкает к приборке, а сами приборы «утоплены». Вероятно, как и прежде, компактвэн будет доступен с семи- или шестиместным салоном.

Местные профильные СМИ полагают, что радикально преобразившийся Stargazer предложат с прежней техникой. Нынешний вэн в Индонезии представлен с бензиновым атмосферником 1.5 MPI (115 л.с.), который сочетается с шестиступенчатой механикой или вариатором. Привод исключительно передний.

Больше подробностей о рестайлинговом Hyundai Stargazer должно появиться ближе к дате презентации.

Есть такая категория людей, о которых говорят «родился с бензином в крови». Кто-то из них становится гонщиком, кто-то – конструктором или дизайнером, кто-то открывает связанный с автомобилями бизнес, а кто-то предается страсти коллекционера и начинает собирать редкие автомобили. Они очень разные, и живут они очень по-разному, но их объединяет одно – вся их жизнь, как планета вокруг светила, вращается вокруг Его Величества Автомобиля. К этой когорте относился и Михаил Юрьевич Красинец.

Собиратель Москвичей

Московский школьник Миша Красинец «заболел» машинами еще в детстве, так что все последующие этапы его жизненного пути могут показаться предопределенными: автодорожный техникум по специальности «ремонт и эксплуатация автомобилей», армия – естественно, за рулем военного грузовика, ну а затем – работа на АЗЛК. И чуть позже Михаила поразил вирус коллекционирования. Кто-то собирает марки, кто-то – открытки, кто-то – кукол ручной работы, а он начал коллекционировать… Москвичи. В начале 90-х старые автомобили советского производства стоили буквально копейки, и вскоре автомобили в разном техническом состоянии заполнили двор дома, где жил коллекционер. Естественно, это вызвало неудовольствие соседей. Автомобили даже поджигали, местные пацаны били стекла и отковыривали шильдики, а городские власти требовали вывезти хлам на свалку… И в итоге Красинец принял радикальное решение: в 1996 году они с женой Мариной продали квартиру и вместе с тремя десятками машин перебрались в глухую деревушку Черноусово в Тульской области. Там Михаил продолжил скупать старые машины. Так возник, пожалуй, самый странный автомобильный музей на планете. 

Шли годы, количество экспонатов продолжало расти и к началу текущего десятилетия перевалило за три с половиной сотни. Помимо Москвичей, собрание пополнилось линейкой продукции Горьковского, Запорожского и Волжского автозаводов, ну и целым рядом импортных образцов. Наконец, коллекция получила официальный статус филиала Чернского государственного краеведческого музея (правда, в 2018 году она его утратила, когда в музее сменилось руководство). За эти годы о музее Михаила Красинца написали практически все автомобильные, да и не только, издания. И далеко не все из них были благожелательными. В очень многих публикациях слова «музей» и «коллекция» использовались исключительно в кавычках, зато безо всяких кавычек писалось про автомобильное кладбище. И определенные основания для этого были.

Дело в том, что любой музей требует огромных усилий и ресурсов, а уж автомобильный музей сосет деньги и труд, как промышленный пылесос. Ну а в Черноусово автомобили до сих пор стоят под открытым небом, хотя еще в 2021 году были планы по строительству навесов хотя бы для самых ценных экспонатов. 

Реставрация до выставочного состояния? На это у Михаила сил никогда не хватало. В лучшем случае речь шла о подкраске отдельных автомобилей. Опять же, такая коллекция нуждается в охране – а с этим здесь всегда были проблемы. Приехать в Черноусово в качестве посетителей и оторвать от капота какой-нибудь Волги знаменитый маскот в виде мчащегося оленя – это было в порядке вещей, равно как и забраться в машину и скрутить дефицитную запчасть. 

Доставалось и самому Михаилу, особенно в соцсетях. Судя по отзывам, личностью он был яркой и неоднозначной. В общем, для одних он был «Михаил Юрьевич» или «дядя Миша», энтузиаст и собиратель уникальной коллекции, а для других – «Мишка-чекушка», «автомобильный Плюшкин», барахольщик, который собрал не музей, а кучу умирающего автохлама.

Ну а в августе 2021 года случилось непоправимое – Михаил Красинец заболел ковидом и скончался. Это печальное событие только усугубило ситуацию. Что только ни пишут в сети… Что коллекция окончательно погибла, что ее нынешняя владелица, вдова Михаила Марина Алексеевна, распродала все что можно и уехала в Москву, а если это и не произошло, то случится буквально в ближайшее время. Ну а поскольку я неоднократно собирался добраться до Черноусово и все оценить своими глазами, да так и не собрался, я понял, что дольше тянуть нельзя. Итак, еду в Тульскую область!

Дорога в Черноусово

В путь я отправился на тестовом Soueast S07. Это оказался вполне подходящийдля относительно дальних поездок автомобиль – удобный, комфортабельный, в меру быстрый и динамичный. Правда, среди загруженных приложений не оказалось ни одного, обеспечивающего интеграцию медиаустройства с телефоном на Андроиде, есть только Apple CarPlay. Ну да ладно, мы не гордые, повесим телефон на держатель. На скоростных трассах можно было включить адаптивный круиз-контроль, убрать ноги с педалей и следить только за траекторией. Я бы, пожалуй, сделал руль чуть более тяжелым, но и так нормально. 

Единственная засада ждала только на мосту через Оку около Серпухова – одна доступная полоса, реверсивное движение. Затем скоростная магистраль закончилась, и началась двухполосная трасса, пребывающая в состоянии активного ремонта и реконструкции на протяжении десятков километров. В конечном итоге навигатор привел меня в поселок Чернь, а из него – на раздолбанную бетонку, которая без предупреждения перешла в грунтовую дорогу. И вот тут я в полной мере оценил плавность хода и комфортабельность подвески этого среднеразмерного кроссовера. 

Навигатор довел меня до деревеньки Уготь, откуда линия маршрута тянулась дальше. Но вид глубоких раскисших колей, уходящих вниз, в пойму не то речки, не то ручья, меня немного озадачил. Пришлось прибегнуть к методу опроса местного населения и получить категоричное заключение: «Не, на этой штуке не проедешь. Это тебе надо через Кожинку попытаться, хотя и там дорога так себе». Пришлось вернуться в Чернь, выставить на навигаторе Кожинку и уже там вновь задать точкой назначения Черноусово. 

Местные мужики не соврали: действительно, четыре километра по грунтовке были так себе. Пришлось выбрать режим «Грязь», перейти в режим ручного переключения передач и в нескольких топких местах активно пошвыряться этой самой грязью из-под колес. Четыре километра через поля и перелески, крутой поворот – и передо мной пара обычных деревенских домиков, а напротив – поле, заставленное старыми автомобилями. Ну а чтобы ни у кого не возникло сомнений, на вбитых в землю кольях закреплены два информационных стенда. На одном значится «Автомузей в Черноусово», другой извещает, что музей открыт и работает с 10:00 до 18:00.

Сокрытое в траве

Ну что же, пора посмотреть, что там у нас стоит на поле. Часть проходов между рядами экспонатов оказалась прокошена, а сами автомобили расставлены по некоей системе и в определенном порядке. 

Вот застыла в уголке группа «тружеников села» – ГАЗовские среднетоннажные грузовики, ГАЗ-51 и не то ГАЗ-52, не то ГАЗ-53. Чисто внешне различить их очень сложно и для уверенной идентификации нужно заглянуть под капот и проверить, что там за мотор – рядная «шестерка» или V8 . Между ними притаился двухтонный «проходимец» ГАЗ-66. Неподалеку – парочка несостоявшихся «Тружеников», внедорожников ГАЗ-69А. Несостоявшихся, потому что официально название «Труженик» автомобилю так и не присвоили, хотя команда Вассермана (не бородатого эрудита из Одессы, а ведущего конструктора ГАЗа Григория Моисеевича Вассермана) весьма настаивала именно на этом имени. И ведь не зря: ГАЗ-69 действительно оказался настоящим тружеником и оставался на конвейере сначала Горьковского, а затем Ульяновского автозавода с 1952 по 1973 год. За это время было выпущено более 600 000 машин.

Неподалеку от ржавых четырехсотых Москвичей закопалась в траву странная каракатица, которую я с трудом идентифицировал как Opel Super 6. Сначала я никак не мог понять, по какой логике Михаил поместил эту руину именно сюда. Но потом решил, что определенная логика в этом все же есть: Москвич 400 представлял собой версию Opel Kadett K38 1937 года, и Super 6 выпускался в то же время. 

От 400-го до «Юрия Долгорукова»

Естественно, основу коллекции составляют многочисленные Москвичи. Вот выстроились модели 402, 407 и «переходный» 403 с гидроприводом сцепления, передней подвеской, элементами рулевого и тормозов от перспективного на тот момент Москвича-408. Это были, пожалуй, самые успешные на внешних рынках отечественные автомобили: в некоторые годы на экспорт шла почти половина выпущенных машин. Причем не только в страны соцлагеря и третьего мира, но и и в Швецию, Финляндию, Бельгию, Австрию, Францию. 

Вот выпускавшиеся относительно небольшими тиражами универсалы Москвич-423 и длинная шеренга Москвичей 408, 412 и их ижевских близнецов. Есть и универсалы на их базе с индексами 426 и 427. Кстати, у хозяйственных мужиков они считались практичней, чем ВАЗ-2102, по причине более вертикальной задней двери, в стекло которой не упирался загруженный холодильник. Между прочим, 427-е универсалы прошли всю трассу ралли-марафона «Лондон – Мехико» в 1970 году. Естественно, они ехали не в спортивном зачете, а в качестве машин поддержки и техничек, но нагрузка на них была просто запредельной: полная масса забитых инструментом и запчастями машин превышала 2,5 тонны. Есть и трехдверные фургоны Москвич-433 и 434, а как логическое завершение истории – Москвич-2141 в изначальной версии и в варианте «Юрий Долгорукий».

Не Москвичами едиными

Стоят на поле и автомобили других советских марок. Например, стайка Запорожцев, самый ранний из которых – «горбатый» ЗАЗ-965. Вот застыли «ушастый» ЗАЗ-968 и «безухий» ЗАЗ-968М. 

Запорожцы – от «горбатых» 965 до 968М

Ну и куда же деться от Жигулей? Естественно, на поле выставлена вся историческая линейка советского периода, от «копейки» до «девятки». Стоит в некотором количестве и продукция Горьковского автозавода. Но наиболее интересные экземпляры, и не только родом из Нижнего, расставлены неподалеку, в обширном дворе хозяйского дома.

Актеры и роли

Начнем с вполне классического американского автомобиля Buick Eight, припаркованного прямо под окнами. Buick этой серии были весьма популярны у американского среднего класса: их покупали те, кто не не мог позволить себе Cadillac, но все же хотел что-то посолидней, чем Ford или Chevrolet: под капотом этих машин был рядный 8-цилиндровый двигатель объемом 5,2 литра и мощностью 141 л.с. В наше время Buick Eight пользуется популярностью у кинематографистов, прежде всего из-за характерной решетки радиатора в стиле ар-деко. Вот и Михаил Красинец решил загримировать автомобиль под полицейский. Изначально автомобиль не имел ни проблесковых огней на крыше, ни сирены на крыле, и это отлично видно по съемкам коллег десятилетней давности. А вот лакокрасочное покрытие было тогда в куда лучшем состоянии, да и центральная часть эмблемы в виде щита с диагональной полосой в шахматную клетку была еще на месте.

Ну а теперь – во двор. Начинать осмотр стоит с «Иван-виллиса». Этот внедорожник был разработан в 1943 году на базе ГАЗ-64 командой под руководством Виталия Андреевича Грачёва. Главной задачей было расширить колею, чтобы использовать стандартные ГАЗовские мосты – это было нужно и для удешевления, и для повышения устойчивости. В итоге все получилось, и ГАЗ-67Б выпускался до 1953 года.

ГАЗ-М20 Победа… Даже не стоит обсуждать, насколько этапной была эта модель для советского автопрома, и про историю «Победы» написано столько, что читать – не перечитать. Вот они, Победы – и первых серий, с «двухэтажной» облицовкой радиатора и узкими поперечными ламелями, и третьей серии, с массивными хромированными балками в облицовке. Но главная изюминка, конечно, это Победа в милицейской ливрее. Мы когда-то рассказывали о службе М20 в органах внутренних дел, да и сложно представить себе детектив из послевоенной жизни, в котором не фигурировал бы такой автомобиль. В том числе – и детективный фильм.

ГАЗ-М20 Победа​

А вот настоящий киногерой – мотоколяска СМЗ С-3А, в обиходе «жабка» или просто «инвалидка». Ну а после комедии Гайдая «Операция Ы и другие приключения Шурика» этот микроавтомобильчик получил еще и прозвище «моргуновка». Об истории советских специальных автомобилей для инвалидов мы вам уже рассказывали. 

Рядом – пришедшая на смену «моргуновке» в 1970 году мотоколяска С-3Д. Ей значимых ролей в кино уже не досталось, зато она послужила основой и донором агрегатов для конструкций многих советских автосамодельщиков. 

СМЗ С-3А и С-3Д

Кстати, о самоделках. Постройка самодельных автомобилей была достаточно распространенным делом в СССР – слишком многих не устраивало отсутствие выбора на рынке, и прежде всего – разнообразие типов кузовов. Естественно, самодельщики использовали агрегаты существующих автомобилей, но вот с кузовами действовали кто во что горазд. Были конструкции с кузовам, изготовленными из панелей от газовых плит и даже из противней для духовки, но чаще всего основным материалом становился стеклопластик. Вот такой стеклопластиковый автомобиль Волна-407Ф на базе 407-го Москвича, но с двигателем от 24-й Волги, есть и в коллекции Красинца. Он наглядно доказывает достоинства стеклопластика: в отличие от других экспонатов, радикально пораженных коррозией, голубая Волна выглядит, как новенькая.

Под городом Горьким, где ясные зорьки

Вернемся к разговору о продукции Горьковского автозавода. Коллекция советских олдтаймеров не могла обойтись без 21-й Волги. Отдельной стайкой в дворе собраны Волги всех трех серий: и первой, «со звездой», и второй, с облицовкой «акулья пасть», и третьей, с решеткой «китовый ус». Увы, машины первых серий остались без маскотов в виде оленя. Отдельно стоят дефицитные универсалы ГАЗ-22 второй и третьей серий. Неподалеку – Волги следующих поколений, от ГАЗ-24 до ГАЗ-31029. 

А еще в коллекции есть 21-я Волга третьей серии с декалями ралли «Монте-Карло» 1964 года, со всеми атрибутами, положенными раллийному автомобилю тех лет: фарой-искателем на крыше и дополнительными фарами на бампере. Именно на такой машине со стартовым номером 31 выступал в 1964 году экипаж Сергея Тенишева и Анатолия Дмитриевского. Честно говоря, не знаю, действительно ли это тот самый автомобиль или изготовленная Михаилом стилизация – спросить-то уже некого. Но одно могу утверждать со стопроцентной уверенностью: даже если это стилизация, она больше соответствует оригиналу, чем модель из французской коллекционной серии Rallye Monte-Carlo – Les voitures mythiques. Модель изображает Волгу второй серии, с «акульей пастью», в то время как советские гонщики выступали на третьей.

ЗИМ, он же ГАЗ-12 – еще один этапный автомобиль и для нижегородцев, и для советского автопрома в целом. Ни до, ни после в СССР не производилось моделей представительского класса, которые, возможно, и не предназначались для широкой свободной продажи, но все же продавались частным лицам. Не всем, конечно, но академики, народные артисты, известные писатели и другие представители советской элиты вполне могли позволить себе приобрести такую машину. Выпускавшийся в те же годы ЗИС-110 поступал только в гаражи правительственных структур, а вот ЗИМы работали и в такси, и в качестве машин скорой помощи. Одна из таких «скорых» есть и в коллекции Красинца. От стандартных автомобилей ее отличают фара с красным крестом на крыше и прожектор-искатель на левом крыле: в те времена вероятность, что бригаде придется искать адрес в неосвещенном переулке или маневрировать в темном дворе, была весьма высокой. Кроме того, медицинская версия ЗИМа отличается внешними петлями крышки багажника, которые позволяли поднять ее на большую высоту и облегчали загрузку пациента на носилках.

Наконец, Чайки ГАЗ-13 и ГАЗ-14. Про множество мифов, связанных с этими автомобилями, мы тоже рассказывали. На фотографиях прошлых лет Чайки выглядят еще так, как положено сверкающим многослойным лаковым покрытием правительственным лимузинам. Увы, хотя, по словам Марины Алексеевны, вдовы хозяина, этот автомобиль – ее однозначный любимец, ныне он пребывает в печальном состоянии, и помочь ему нынешняя хранительница коллекции ничем не может. 

Прототипы и раритеты

Жемчужинами любой коллекции являются уникальные или крайне редкие экспонаты. В коллекции Красинца есть и такие. Во-первых, это один из прототипов компактного внедорожника Москвич-415. В 1957-1960 годах разработкой этого автомобиля вполне традиционной конструкции занималась бригада под руководством Игоря Александровича Гладилина. Автомобиль предназначался для тружеников села, но обязательно должен был получить одобрение у военных. Вот его он и не получил. К сожалению, Москвич-415 из коллекции Михаила – это даже не прототип, а его останки. 

Еще один интереснейший экспонат – это прототип МЗМА 3-5-5. Дело в том, что в 1967 году на МЗМА было начато проектирование автомобилей, которые должны были сменить на конвейере Москвич 412. Предполагалось, что это произойдет в 1973-1975 годах, поэтому серия прототипов получила общее обозначение «3-5». Но в конечном итоге дизайнер Игорь Андреевич Зайцев не смог сработаться с главным конструктором завода Александром Федоровичем Андроновым, который хотел видеть на выходе улучшенный Москвич 408. Закончилось все запуском в серию модели 2140, которая, по сути, представляла собой рестайлинг Москвича 412. 

Нельзя не упомянуть уникальный пикап-эвакуатор «Боливар», изготовленный в единственном экземпляре для гоночной команды АЗЛК. Базой для него послужил все тот же Москвич 2140.

Меня несколько удивило, что по соседству с Москвичами разместились автомобили линейки Ford Taunus, в том числе модель 15M поколения P1. Но в логике подбора экспонатов Михаилу не откажешь, и, как я понял, эти машины по прозвищу Weltkugel («Земной шар», «Глобус») закупались для сравнительных испытаний. За что они получили такое прозвище? А вот за наплыв на капоте, переходящий в круглую эмблему в виде глобуса. Кстати, стилистически «вельткугели» очень сходны с Москвичами поколений 402-407, да и оснащались они моторами сходного объема и мощности, но имели только две двери. 

Ford Taunus P2

Музей или кладбище?

Про музей в Черноусово пишут разное. Одни действительно считают это собрание музеем, другие – кладбищем обреченных на гниение автомобилей. Общее состояние коллекции действительно производит угнетающее впечатление. Да и что может сделать Марина Алексеевна Красинец, единственный на сегодня владелец и хранитель собранных машин, одинокая пенсионерка, у которой из помощников – три кота и беспородная псина? Даже скосить траву вокруг машин – это огромный труд для пожилой женщины. Между тем для приведения в порядок хотя бы тех машин, которые еще можно спасти, нужны рабочие руки и огромные затраты труда. Нужна мастерская с подъемником и окрасочная камера. Нужны деньги, в конце концов, но ничего этого нет. И все же, и все же… У меня при посещении не возникло ощущения кладбища, скорее, поле на окраине деревни Черноусово напомнило мне хоспис – медицинское учреждение, где безнадежно больные люди уходят из жизни в покое. Ведь Михаил Красинец все-таки спас их от пресса и переплавки, не так ли?

На днях в Сети были опубликованы фотографии кроссовера Dargo 2025 года, благодаря которым у нас есть возможность оценить все изменения не только в его внешнем виде, но и в салоне.

Кроссовер ведёт свою историю с 2020 года, именно тогда он был представлен в Китае под именем DaGou (переводе с китайского означает «большая собака»). Он стал первой моделью бренда в модной ныне брутальной «внедорожной» стилистике. На российский рынок паркетник, получивший имя Dargo, вышел летом 2022 года, причём его сразу стали производить на заводе компании в Тульской области. Спустя год кроссовер получил первое обновление, которое так и не добралось до российского рынка. А несколько дней назад модель была замечена с ещё одним рестайлингом.

Основные изменения будут спереди: здесь появится полностью новая решётка радиатора чуть более крупного размера, сделанная в стиле новых «внедорожных» моделей компании. Решётка будет визуально объединена с фарами за счёт контрастных чёрных вставок, обрамляющих фары. Сама же головная оптика и передний бампер, судя по шпионским фотографиям, останутся неизменными. Задняя часть отличается от хорошо знакомого в России Dargo только светящейся полосой габаритных огней во всю ширину крышки багажника, при этом аналогичное решение уже ранее было реализовано на первом рестайлинге модели.

В этот раз обновление затронет и салон: здесь появится новый двуспицевый руль с приливами в местах постоянного хвата, такой же ранее получили обновлённый Tank 300 и кроссовер Haval Raptor. Ещё одним заметным изменением станет мультимедийная система: вместо оригинальным образом встроенного в переднюю панель экрана появится заметно более крупный «парящий» планшет (вероятно, он также аналогичен вышеупомянутым родственным моделям). Ожидается, что на китайском рынке кроссовер будет представлен с двумя вариантами двигателей. Базовым станет 1,5-литровый турбомотор мощностью 184 л.с. (275 Нм) в сочетании с 7-ступенчатым «роботом» 7DCT и передним приводом. Второй полноприводный вариант очнащается 238-сильным турбомотором объёмом 2,0 литра (385 Нм), работающим в паре с 9-ступенчатой роботизированной коробкой собственной разработки.

Сегодня в России Haval Dargo предлагается с единственным мотором объёмом 2,0 литра, развивающим 192 л.с. и 320 Нм крутящего момента. Стоимость базовой версии с передним приводом в комплектации Comfort составляет 2 849 000 рублей (за модель 2024 года выпуска). Самая же дорогая комплектация Teck Plus c полным приводом оценивается в 3 599 000 рублей (модель 2025 года).  

Напомним, не так давно в России стартовали продажи нового купеобразного кроссовера Haval F7x.

Маленький двухместный родстер даёт возможность максимально наслаждаться автомобилем. Когда-то в этом особенно преуспели британцы с их Lotus Seven, Austin-Healey, MG A и MG B. Минимальный передний свес, длинный капот и два сиденья, размещённые фактически на задних колёсах. Практичности в таких автомобилях не более, чем в трубке Шерлока Холмса, но удовольствие образованному человеку они могут доставить небывалое.

Более полувека назад японская Honda смогла удивить мир, представив собственный автомобиль, который отлично соответствовал всем канонам идеального родстера, но был при этом совсем другим с точки зрения техники. Сегодня мы вспоминаем, как появился родстер Honda S2000 и почему этот автомобиль остаётся вечно молодым.

Начало

Honda – это прежде всего мотоциклы. Однако автомобилями японцы занялись ещё в 1963 году, причём практически сразу после небольшого пикапа Honda T360 в модельной гамме появилась и спортивная модель Honda S500 c открытым двухдверным и двухместным кузовом. 

Но по-настоящему популярной стала модель Civic, дебют которой удачно совпал с топливным кризисом 1973 года.

Второй важной моделью был седан Accord, который пользовался популярностью на рынке США. 

Также знаковым стал представленный в 1991 году спорткар NSX, отличительной особенностью которого был алюминиевый монокок и расположенный в базе мотор V6. 

Популярности японских автомобилей способствовало создание отдельного бренда Acura, автомобили которого с 1990 по 1992 год стали самыми покупаемыми в США, а Honda заняла третье место по числу проданных на американском рынке машин.

Но не всё было так гладко: в девяностые годы в истории компании наступила некоторая турбулентность, связанная с падением продаж в Штатах и изменениями внутри компании. В этот момент возникла угроза поглощения со стороны Mitsubishi Motors, которая на тот момент была мощнее.

Тем не менее компания смогла сохранить независимость и в конце ХХ века предлагала как обычные хэтчбеки и седаны вроде Civic и Concerto, так и седаны и купе Accord, двухдверку Prelude и многие другие автомобили, включая стоящие особняком модели для внутреннего рынка. А в 1995 году в модельном ряду появился удачный кроссовер CR-V, который также помог значительно укрепить позиции марки в мире. 

Два места, четыре колеса, девять тысяч оборотов

Что касается родстеров, то после модели S800/S800M c 1970 года и вплоть до 1991 подобные автомобили Honda не выпускала. Потом на внутреннем рынке Японии появился двухместный среднемоторный родстер Honda Beat, который относился к кей-карам. Кроме компоновки и типа кузова, его отличительной особенностью было то, что именно он стал последней Honda, одобренной лично Соичиро Хондой перед его смертью в 1991 году.

Таким образом, в первой половине девяностых тема открытой двухместки была возрождена японским производителем, но компактный кей-кар с 660-кубовым мотором мощностью 64 л.с. при всём желании никак нельзя было назвать по-настоящему спортивным автомобилем.

История S2000 началась с концепта Honda Sport Study Model (SSM), представленного на автосалоне в Токио в 1995 году. Его идея была простой и понятной: кузов типа родстер с практически идеальной развесовкой по осям, алюминиевыми панелями и каркасом безопасности, привод на задние колеса и продольно расположенный спереди двухлитровый бензиновый двигатель. 

С 1995 года японцы несколько лет показывали прототип на различных выставках, а в 1999 году объявили о запуске в производство серийного автомобиля с индексом S2000.

Такой индекс указывает на рабочий объём мотора и является традиционным обозначением для родстеров Honda еще с пятидесятых годов: S500, S600 и S800. Таким образом японцы хотели подчеркнуть концептуальную связь между родстерами, хотя по факту их разделяла техническая пропасть длиной в полвека. Да, открытый двухместный кузов, спортивный характер, минимум утилитарности – но на этом сходство заканчивалось.

Во главе инженерной команды проекта стоял Сигеру Уехара, который к тому времени работал на Honda уже четверть века. За это время он сумел создать такие спортивные шедевры, как NSX-R и Integra Type R (DC2/DC5). Но в данном случае главная сложность состояла в том, что нужно было создать автомобиль с идеальной управляемостью, но не простой, а открытый. Это был своеобразный вызов, причём не со стороны маркетологов или руководства. По сути, инженеры во главе с Уехарой сделали этот вызов сами себе, просто делая то, что им нравится.

Проблема заключалась в том, что у любого автомобиля с несущим кузовом крыша играет важную роль силового элемента, обеспечивающего увеличение жёсткости. В первую очередь – на кручение по диагонали. И если в пятидесятые или шестидесятые годы к «пластилиновому» кузову родстеров относились попроще хотя бы в силу настроек подвесок и использования высокопрофильных колёс, то на стыке веков спортивный автомобиль просто обязан был соответствующе управляться. Именно поэтому в качестве основы конструкции был выбран мощный центральный тоннель, вокруг которого построили остальной кузов, усилив его Х-образными распорками, которые крепятся к подрамникам двухрычажных подвесок. Сама Honda назвала эту силовую структуру X-bone, и она обеспечивала жёсткость кузова на кручение на уровне 7100 Нм/градус. Конечно, по нынешним меркам цифра не выглядит впечатляющей, но не будем забывать, что речь идёт об открытом автомобиле со снаряжённой массой чуть больше 1200 кг. Кроме того, имеет значение не только сама по себе цифра, но и способность держать нагрузку в конкретный момент времени с учётом собственного веса автомобиля и его неподрессоренных масс.

По мере развития проекта, чтобы убедиться, что идём по правильному пути, мы провели много испытаний в реальных условиях. Сначала – на Хоккайдо, а затем по всей Европе, проезжая в среднем 450 миль (720 км) в день на высокой скорости. Мы хотели автомобиль, который мог бы держать водителя в тонусе, с прямой и линейной реакцией, острым управлением, мощностью и крутящим моментом, достаточными для быстрого движения и безопасного обгона, но не чрезмерными. Окончательная тонкая настройка была проведена на трассе, чтобы удостовериться, что управление получилось правильным, не настолько острым, чтобы автомобилем стало трудно рулить… После чего последовало ещё множество дорожных испытаний, в том числе – в районе Хаконэ. В конечном итоге общее ощущение от вождения и звук мы посчитали более важными параметрами, чем максимальная скорость.

Сигеру Уехара

Но отнюдь не конструкция кузова (точнее, не только она) стали технической изюминкой автомобиля. Под его капотом был установлен рядный четырехцилиндровый бензиновый мотор F20C рабочим объемом 2,0 л. Казалось бы, лишь два литра для спортивного автомобиля – не так уж и много. Но, во-первых, машина с длиной кузова 4,1 м весила всего 1200-1300 кг, а, во-вторых, двигатель-то был не простой, а особенный. Несмотря на отсутствие турбонаддува, японцы сняли с него рекордные 240 л.с.! То есть, удельная мощность атмосферного двигателя составила ни много ни мало 120 «лошадок». Напомним, произошло это четверть века назад, когда двухлитровый атмосферник Volkswagen при таком же рабочем объеме выдавал 115 л.с.

Но ещё больше впечатляла не сама по себе максимальная мощность, а параметры, при которых она достигалась. У мотора был поистине мотоциклетный характер: максимальную мощность в 237-250 л.с. в зависимости от рынка двигатель выдавал при 8300 оборотах, пиковый крутящий момент в 207 Нм он развивал при 7500 об/мин, а крутить его можно было аж до 9000 об/мин без боязни, что кованные поршни встретятся с клапанами. Вдобавок у мотора на высоких оборотах был ни с чем не сравнимый хондовский подхват, обеспечиваемый фирменной системой изменения фаз газораспределения VTEC.

Только четыре серийных родстера, продающихся в США, могут превзойти легкий S2000 по соотношению мощности к весу: Chevy Corvette, Dodge Viper RT/10, Ferrari F355 Spider и Plymouth Prowler. Лучшая новость из всех – ожидаемая цена: 30 000 долларов, на 10-124 тысяч меньше, чем у этих почитаемых конкурентов. Пожалуйста, перестаньте пускать слюни.

Car and Driver,  август 1999​

Автомобилю с самым на то время мощным четырёхцилиндровым атмосферным двигателем полагались шестиступенчатая механическая коробка передач и самоблокирующийся дифференциал типа Torsen. Кроме того, мотор сдвинули внутрь колёсной базы для того, чтобы добиться практически идеальной (50/50) развесовки.

И то, что компактный автомобиль мог набрать сотню с места всего за шесть секунд, было отнюдь не главным преимуществом S2000. Ведь по-настоящему потенциал машины раскрывался не во время импровизированных светофорных заездов, а на гоночном треке.

Большинство автомобильных журналистов, испытавших автомобиль, пришли в настоящий восторг. Они хвалили машину и за идеальное распределение массы по осям, и за превосходную «трансляцию» водителю всего того, что происходит с автомобилем, и за впечатляющие боковые перегрузки, при которых родстер оставался управляемым и прогнозируемым. И это при том, что вместо привычного ГУРа в рулевом управлении применили электрический усилитель. И несмотря на, казалось бы, не самый высокий показатель жёсткости кузова, в силу специфики его конструкции машина ощущалась очень жёсткой.

Впрочем, и с дизайном от Дайсуке Савай у «двухтысячной» был полный порядок. Длинный нос, крупный центральный воздухозаборник, выразительная оптика – всё вместе при минимуме декоративных элементов выглядело очень привлекательно. 

При этом четверть века назад машина выглядела очень современной. Но самое удивительное, что даже спустя 25 лет она не выглядит совсем устаревшей. Экстерьер столь хорош, что кажется, будто дизайн родстера находится вне времени. А ведь его рисовали в те времена, когда гранёный new edge только-только входил в моду, придя на смену плавным линиям и округлым формам биодизайна девяностых годов.

Автомобиль первого поколения с обозначением АР1 выпускался с 1999 до 2003 год. В 2002 году изначально опциональное заднее пластиковое стекло заменили стеклянным, которое получило электрический обогрев. 

В базе автомобиль оснащался матерчатым верхом с электроприводом. При желании его можно было заменить жёсткой алюминиевой крышей.​

Дополнительного оборудования нет, но всё, что вы когда-либо хотели бы видеть в родстере, здесь есть: CD-плеер, круиз-контроль, бесключевой доступ и цифровая приборная панель, которая не слепнет под прямыми солнечными лучами. Если же вы думали об автоматической трансмиссии, забудьте об этом – её нет.

Car and Driver,  август 1999

Несмотря на то, что все Honda S2000, которые предназначались для рынков США, Канады, Европы и Японии, собирались на японском заводе в Таканедзаве, специально для внутреннего рынка существовала версия Type V. Её выпускали с середины 2000 года. Главное отличие – система рулевого управления VGS, в которой передаточное число изменялось в зависимости от скорости движения и угла поворота рулевого колеса. Уменьшение числа полных оборотов руля с 2,4 до 1,4 в сочетании с другими амортизаторами и стабилизаторами должно было наделить и без того драйверский S2000 управляемостью карта.

Honda S2000 Type V​

В 2004 году вышла серьёзно обновленная S2000, которую принято считать вторым поколением под индексом АР2. Производство родстера перенесли в Судзуку. Главное отличие – другой двигатель F22C1, рабочий объём которого за счет большего хода поршня увеличился до 2,2 л. 

Мощность мотора осталась прежней, но увеличившийся до 220 Нм крутящий момент теперь достигался на более низких оборотах – при 6500 об/мин. Также мотор теперь стал раскручиваться не до 9000 об/мин, а до 8200. Поэтому у него был чуть менее взрывной характер, чем у двухлитрового предшественника.  

Передаточные числа на первых пяти передачах сделали более короткими, а шестую, напротив, удлинили. Латунные синхронизаторы заменили новыми, изготовленными из углеродного волокна. При этом жёсткость кузова увеличилась ещё больше, а настройки подвесок изменили, установив более жёсткие передние пружины, что в сочетании с новыми более мягкими задними должно было уменьшить избыточную поворачиваемость машины. 

Более нейтральный характер должны были обеспечить и 17-дюймовые колёса с шинами Bridgestone RE-050 размерностью 215/47 спереди и 245/40 – сзади. Также автомобиль получил косметические обновления по экстерьеру: иные передний и задний бамперы, новые фары и светодиодные фонари, а также овальные патрубки выпускной системы. 

Изначально 2,2-литровый мотор F22C1 был доступен лишь на рынке США, в то время как в Японии и Европе по-прежнему предлагался двухлитровый S2000 с обозначением АР1. С 2006 года новый мотор стал доступен и в Японии, причём он получил электронную дроссельную заслонку. 

Чтобы сделать машину еще более прогнозируемой и безопасной, японцы добавили систему курсовой устойчивости. Впрочем, далеко не все поклонники модели считают, что мотор большего рабочего объёма и модернизированная подвеска пошли на пользу родстеру. Для многих ценителей «клуба S2K» именно ранняя двухлитровая версия была и остаётся каноничной, наиболее точно соответствующей идеологии и концепции спорткаров Honda.

Чтобы понять, насколько высоко была оценена Honda S2000, перечислим лишь некоторые из десятков её наград и достижений:

Дизайн S2000 получил премию Red Dot Design Award в 2001 году в категории «Лучшее из лучшего».S2000 был назван «Лучшим автомобилем с характеристиками» от Motorweek.S2000 входил в список 10 лучших автомобилей по версии журнала Car and Driver в 2000, 2001, 2002 и 2004 годах.S2000 заняла первое место в рейтинге «Премиум-спортивных автомобилей» по версии J. D. Power and Associates Vehicle Dependability Study в 2004, 2006, и 2008 годах и неизменно занимала одну из трёх первых позиций.S2000 победил в сравнительном тесте спортивных автомобилей с открытым верхом по версии журнала Car and Driver в 2003 году, опередив Nissan 350Z, Porsche Boxster, BMW Z4 и Audi TT.S2000 занял первое место в опросе BBC Top Gear в 2003, 2005 и 2006 годах.S2000 был признан любимым автомобилем читателей журнала Top Gear в 2005, 2006 и 2007 годах.S2000 был самым надёжным автомобилем в потребительском отчете AutoExpress UK в 2005 и 2006 годах.S2000 был одним из лучших универсальных спортивных автомобилей по версии журнала Road & Track.В 2017 году главный инженер Ferrari Франческо Мореттини оценил двигатель S2000 как двигатель не Ferrari, которым он восхищается больше всего.В 2023 году сообщество PistonHeads признало S2000 третьим лучшим спортивным автомобилем за последние 25 лет.

Отдельного слова заслуживает модификация S2000 CR. Новые буквы в индексе расшифровывались очень просто – Club Racer. 

По мнению Сигеру Уехары, владелец такой версии должен был приехать на ней на трек, всласть погонять, чтобы отвести душу, а затем, если боги гонок были благосклонны, спокойно на ней же уехать домой. 

Мощность двигателя осталась прежней, но пружины и амортизаторы заменили более жёсткими, а диаметр стабилизаторов увеличили. Всё это вместе должно было сделать на скорости и в поворотах автомобиль более зажатым, чем стандартный родстер, чему способствовала и дополнительная распорка позади сидений. Плюс более «короткая» рейка с меньшим количеством полных оборотов руля и шины Bridgestone Potenza RE070 размерностью 215/45R17 спереди и 255/40R17 сзади. 

Ну и куда без спортивного антуража в виде спортивного выпуска, развитого обвеса и большого антикрыла. А чтобы подчеркнуть, что CR – это спорт практически в чистом виде, снаряжённую массу решили дополнительно снизить, отказавшись от складного матерчатого верха в пользу алюминиевой жёсткой крыши. Вдобавок ликвидировали такие «гражданские рудименты», как кондиционер, аудиосистему, шумоизоляцию, домкрат и запасное колесо.

Honda S2000 CR была штучным товаром: всего было выпущено лишь 699 экземпляров, что подчеркивало эксклюзивность этой версии. Однако, когда автомобильные журналисты начали тестировать Club Racer, оказалось, что он ничуть не быстрее обычной S2000. И это неудивительно, ведь при практически неизменной мощности двигателя аэродинамика из-за массивного переднего бампера и развитого спойлера явно не стала лучше. Впрочем, в данном случае всё это было сделано не ради того, чтобы «клубная» версия ехала быстрее, а чтобы она ехала острее. И при этом вполне безопасно: прогнав CR на треке Grattan Raceway Park в западном Мичигане, американские журналисты отметили ярко выраженную недостаточную поворачиваемость, благодаря которой даже на высоких скоростях с боковой перегрузкой на уровне 0,9g машина оставалась управляемой и не пыталась выехать из виража вперёд багажником. Причём под нагрузкой ощущалось, что аэродинамические нововведения были отнюдь не бутафорией, а реально работавшими функциональными элементами, которые снижали подъемную силу примерно на 70%.

Был ли родстер S2000 успешным для Honda? Учитывая, что за 10 лет конвейерной жизни до 19 августа 2009 года было продано свыше 113 тысяч экземпляров, из которых более половины – в США и Канаде, эта модель с учетом специфики может считаться не только самым «крутильным», но и одним из самых успешных родстеров вообще в мире. И здесь возникает вопрос: так почему же тогда Honda не выпустила новое поколение S2000? 

Не будем забывать о том, что времена меняются, да и нормы безопасности и экологии тоже. Старые-добрые атмосферники эпоху даунсайзинга бы не пережили, да и мировой финансовый кризис внёс свои коррективы в будущее модели. И может быть, это даже к лучшему: S2000 навсегда останется продуктом своей эпохи, который создавали инженеры для петролхедов. И надо признать, это у них получилось точно и навсегда.

Серийное производство этого хэтчбека стартует в ноябре 2025-го на заводе компании в Мирафьори (Турин, Италия). По плану, до конца года с конвейера должно сойти 5000 экземпляров.

Прошлый бензиновый Fiat 500 ушёл из Европы в 2024 году из-за вступивших в силу новых правил кибербезопасности. Тогда роль прощальной версии для старосветского рынка исполнил кабриолет Fiat 500C Collezione 1957, который был выпущен ограниченным тиражом – 1957 экземпляров (количество было выбрано неслучайно – в честь года начала производства классического «пятисотого»).

В результате осталась только полностью электрическая версия Fiat 500e, показатели продаж которой оказались существенно ниже по сравнению с вариантом с ДВС. Так, по данным Jato Dynamics, за первые пять месяцев 2025-го дилеры Fiat в Европе продали всего 9959 «пятисотых», что на 81% меньше, чем в январе-мае прошлого года. Производителю пришлось несколько раз останавливать конвейер из-за слабого спроса на «электрички».

Неудивительно, что итальянскому производителю пришлось в срочном порядке «переобуться»: автогигант Stellantis в конце весны 2024 года официально подтвердил, что бензиновый Fiat 500 возвращается в строй. Первые фотографии предсерийных прототипов с использованием частичной маскировки были опубликованы в мае 2025-го, а сейчас марка показала экстерьер и интерьер целиком.

Как Kolesa.ru сообщал ранее, новый вариант с бензиновым мотором был разработан на базе электрического Fiat 500e. Их внешность практически идентична за исключением небольшой радиаторной решётки под крупным логотипом у модификации с ДВС, а также иного шильдика на багажной двери.

В салоне тоже практически нет отличий: на передней панели новой версии трёхдверки расположился такой же горизонтальный сенсорный экран информационно-развлекательной системы, его диагональ равна 10,25 дюйма. Однако бензиновую версию выделяет рычаг шестиступенчатой механической коробки передач, который оформлен так же, как у отправленного в отставку Fiat 500.

Новый вариант хэтчбека получит название Fiat 500 Hybrid / Fiat 500 Ibrida. В компании подтвердили, что его оснастят «начинкой» от предшественника: речь идёт о мягкогибридной силовой установке, в основе которой лежит трёхцилиндровый 1,0-литровый мотор Firefly, работающий в тандеме с 12-вольтовым стартер-генератором. Мощность производитель пока не уточнил, но у отправленного в отставку Fiat 500 ДВС выдавал 70 л.с., а «электродовесок» – ещё 5 «лошадок».

Известно, что серийное производство новой версии хэтчбека стартует в ноябре 2025-го на заводе компании в Мирафьори (Турин, Италия). Согласно плану Stellantis, до конца текущего года с этого конвейера должно сойти 5000 экземпляров Fiat 500 Hybrid. При этом ожидается, что после выхода на полную мощность предприятие будет выпускать около 100 тыс. машин ежегодно.

Компания Kia выводит на казахстанский рынок обновленный бизнес-седан. Нашим соседям модель предложена в трех комплектациях. Двигатель и коробка прежние, при этом клиентам впервые доступны полноприводные машины.

Рестайлинговую четырехдверку Kia K8 в Казахстане анонсировали в июне. А теперь там дан старт продажам. Напомним, седан в строю с 2021 года, он пришел на смену модели, которая в Корее была известна как Kia K7, а в других странах звалась Kia Cadenza. На казахстанском рынке «восьмерка» присутствует с 2023 года. Также добавим, что K8 является самой престижной легковушкой марки с ДВС – круче только четырехдверка Kia K9 на заднеприводной платформе.

В плане дизайна адресованный Казахстану седан ничем не отличается от модели для Кореи (там обновленный автомобиль дебютировал еще в прошлом году). Рестайлинг принес Kia K8 объединенные светящейся полоской вертикальные фары и другие бамперы, также изменен светодиодный рисунок задних фонарей. А вместо радиаторной решетки с ромбами появилась сплошная заглушка – саму решетку перенесли ниже. Длина обновленного K8 выросла на 35 мм до 5050 мм. Колесная база – прежние 2895 мм.

В салоне – новые руль, табло и блок управлением «климатом». Дефлекторы обдува сделали в виде единой линии, тогда как раньше центральные воздуховоды были отдельными. Еще перекомпонован тоннель.

Как и прежде, в Казахстане седан Kia K8 предложен с бензиновым атмосферником V6 3.5 GDI (300 л.с., 359 Нм) и классическим восьмиступенчатым автоматом. При этом там модель впервые представлена не только с передним, но и с полным приводом.

У рестайлингового седана три комплектации – Luxe, Prestige и Premium. Причем только базовая версия имеет передний привод. Согласно местному потребительскому сайту Kia, в списке оборудования самой дешевой четырехдверки значатся: 18-дюймовые колеса, обогрев лобового стекла и форсунок стеклоомывателя, подогрев руля и всех сидений, упомянутое табло (приборный дисплей и тачскрин мультимедиа, каждый диагональю 12,3 дюйма), климат-контроль, камера заднего вида, адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения и удержания в полосе движения. 

Начиная с исполнения Prestige появляются кожа Nappa, вентиляция передних кресел, аудиосистема Meridian, камеры кругового обзора, системы предотвращения столкновения при повороте налево и при движении задним ходом, система мониторинга «слепых» зон. Топовый седан Kia K8 Premium – это 19-дюймовые диски, панорамная крыша, проекционный дисплей, задний диван с вентиляцией и встроенным в откидной подлокотник пультом управления мультимедиа.

Переднеприводный K8 Luxe оценили в 23 990 000 тенге (примерно 3,6 млн рублей по текущему курсу), полноприводные версии Prestige и Premium обойдутся в 27 490 000 и 28 990 000 тенге соответственно (4,2 млн и 4,4 млн рублей).

У топового исполнения модели с прибавкой Black изменения коснулись внешности и салона, а «начинка» осталась стандартной. Цена особенного исполнения уже известна.

Британский производитель Land Rover выпускал свой легендарный внедорожник с 1948 по 2016 годы, при этом название Defender модель получила только в 1991-м. Несмотря на то, что эпоха классических «Защитников» завершилась в прошлом десятилетии, производитель не стал отказываться от известного имени и присвоил его другой модели – дебютировавшим в 2020-м году внедорожникам с индексами 90 и 110 (серии L663). В 2022-м семейство пополнилось за счёт удлинённого Defender 130. Недавно всю линейку освежили до 2026 модельного года.

Топовая модификация внедорожника – Land Rover Defender Octa – была представлена в июле 2024 года. Теперь британская марка подготовила «затемнённую» спецверсию с соответствующей прибавкой Black к названию. У такого автомобиля есть ряд визуальных отличий от «обычного» варианта.

Кузов Defender Octa Black окрашен в чёрный цвет Narvik, а в качестве опции предлагается ещё дополнительная матовая защитная плёнка. Такой внедорожник получил либо 20-, либо 22-дюймовые чёрные колёсные диски, аналогичного цвета логотипы и шильдики, матово-чёрные накладки с порошковым покрытием, затемнённые глянцевые патрубки выхлопной системы, тормозные суппорты тоже выполнены в чёрном глянце и украшены серебристыми надписями. В чёрный предлагается покрасить в том числе буксировочную проушину и фаркоп.

«Затемнение» продолжается в том числе и в салоне: практически все материалы для отделки имеют чёрный цвет, даже прострочку разработчики выбрали в тон. В списке особенностей числится оригинальная перфорация на оббитых полуанилиновой кожей креслах, а также спинки передних сидений, выполненные в сером цвете Carpathian Grey. Опционально доступны декоративные элементы из углеволокна. Ещё спецверсию оснастили акустической системой Meridian с 15 динамиками.

Техника у Land Rover Defender Octa Black осталась прежней. Модель оснащается битурбомотором V8 от BMW, объём двигателя равен 4,4 литра, мощность – 635 л.с., а максимальный крутящий момент – 750 Нм. Он работает в паре с восьмиступенчатой автоматической коробкой передач в составе мягкогибридной системы, то есть с «электродовеском», исполняющим роль стартер-генератора.

На разгон с места до «сотни» топовой версии внедорожника требуется 4 секунды, а его максимальная скорость ограничена на отметке 250 км/ч. Напомним, ещё Defender Octa имеет: регулируемую в шести направлениях подвеску 6D Dynamics с гидроцилиндрами вместо стабилизаторов поперечной устойчивости, тормоза Brembo, систему, которая автоматически определяет, по какой поверхности движется автомобиль, и меняет настройки в зависимости от дорожных условий. Кроме того, водители могут вручную регулировать настройки рулевого управления, дроссельной заслонки и подвески.

Цена Land Rover Defender Octa Black уже известна: на домашнем рынке, в Великобритании, за такой кроссовер просят не менее 148 045 фунтов стерлингов, что эквивалентно примерно 15,9 млн рублей по текущему курсу.