Так исторически сложилось, что в СССР, а затем и в России о югославском автопроме либо не знали ничего, либо знали исчезающе мало. Но это не означает, что автомобильная отрасль Социалистической Федеративной Республики Югославия (СФРЮ) была третьеразрядной. Скорее наоборот: из всех социалистических стран только Югославия смогла организовать экспорт своих машин в США, да и по многим другим показателям обошла страны народной демократии.
Соцстрана с особой спецификой
После того, как в конце сороковых годов ХХ века между Иосифом Сталиным и югославским лидером Иосипом Броз Тито пробежала чёрная кошка, СФРЮ демонстративно начала налаживать отношения, как сказали бы сейчас, с коллективным Западом. Там такому повороту событий были несказанно рады и принялись всячески обхаживать Югославию, видя в ней противовес советскому влиянию в Южной Европе. Отношения СФРЮ и Запада в начале пятидесятых годов стали настолько тёплыми, что американцы начали поставки своей бронетехники в югославскую армию, англичане продали лицензию на авиадвигатели Rolls-Royce, французы договорились о поставках военной электроники, а итальянский концерн Fiat попытался играть первую скрипку на югославском авторынке. Коллективный Запад всячески демонстрировал готовность сотрудничать с Югославией по всем направлениям – от поставок оружия до предоставления кредитов и технологий.
Иосип Броз Тито все годы своего правления демонстрировал удивительную политическую гибкость, умудряясь тесно сотрудничать с Западом, а после смерти Сталина восстановил отношения с СССР. При этом он неустанно заявлял, что Югославия придерживается политики неприсоединения ни к одному из военных блоков, и поэтому его страна открыта к сотрудничеству как с Западом, так и с Востоком. Всё это приводило к немыслимым с точки зрения сегодняшних реалий результатам: Югославия подписывала договоры о сотрудничестве в военной сфере со странами НАТО, и в это же самое время в страну шли эшелоны с купленными в СССР танками Т-54/55 и другим оружием.
Точно также обстояло дело и в югославской автомобильной отрасли: страна выпускала румынские грузовики и сотрудничала с чехословацкой Skoda, но одновременно с этим на югославских автозаводах производились западногерманские, итальянские, французские и английские автомобили. Тито мастерски умел сидеть на двух стульях и как никто другой был способен извлекать из этого выгоду. В условиях многополярного мира Югославия – пусть и в виде социалистической федерации – устраивала абсолютно всех серьёзных глобальных игроков, более того, все они старались поддерживать с Тито партнёрские отношения или нечто на них похожее.
Грузовики и автобусы из СФРЮ
Первые шаги по созданию национального автопрома были предприняты в Югославии ещё до Второй мировой войны. В 1930 году в Загребе была основана фирма с привычным русскому уху названием TAZ (Tvornica Autobusa Zagreb), начавшая выпуск автобусов.
В годы немецкой оккупации предприятие занялось выпуском военной продукции, но в послевоенные годы опять начало разрабатывать и выпускать автобусы марки Dubrava. В 1969 году TAZ объединился с югославскими фирмами FAP, Famos, Sanos в холдинг FAP Famos Beograd, и в том же году было начато сотрудничество с Daimler-Benz. В середине восьмидесятых годов предприятие выпускало до 900 автобусов в год, значительная часть которых экспортировалась в Западную Европу, в Северную Африку, на Ближний Восток и в Китай. В конце восьмидесятых началось сотрудничество с западногерманской фирмой Neoplan и чехословацкой Avia, но затем в результате начавшегося развала Югославии связи с поставщиками были нарушены, дилерская сеть сохранилась только в пределах Хорватии, производство автобусов рухнуло, и в 2000 году фирма была признана банкротом.
Весьма заметную роль в холдинге FAP Famos Beograd играло предприятие по выпуску грузовиков и автобусов FAP (Fabrika automobila Priboj), основанное в 1953 году в сербском городе Прибой. Фирма FAP изначально сделала ставку на сотрудничество с западноевропейскими автопроизводителями, поэтому сначала выпускала лицензионные грузовики швейцарской компании Saurer, а начиная с 1970 года подписала ряд соглашений с Daimler-Benz. Своего расцвета FAP достигла к началу восьмидесятых годов, выпуская ежегодно более 7000 грузовиков и автобусов. В 1990 году фирма была преобразована в акционерное общество и, в отличие от многих других югославских автозаводов, смогла пережить развал страны и в настоящее время продолжает выпуск грузовиков, но уже не в таких количествах, как сорок лет назад.
Распад Югославии смогла пережить ещё одна компания, некогда входившая в холдинг FAP Famos Beograd – македонская фирма FAS из города Скопье, основанная ещё в тридцатые годы прошлого века и лишь в 1946 году получившая статус полноценного автопроизводителя. Всю свою историю фирма выпускала автобусы под маркой Sanos и продолжает их выпускать до сих пор. Как и многие другие югославские автопроизводители, в 1967 году FAS начала сотрудничать с Daimler-Benz. В 2004 году компанию приобрела черногорская фирма Unitires, которая планировала модернизировать завод в Скопье и довести годовой выпуск автобусов до 1500 штук. Но планы пришлось корректировать, потому что FAS, как и многие другие бывшие югославские производители грузовиков и автобусов, сильно страдает от наплыва подержанной техники из стран Евросоюза.
Образовавшаяся в словенском Мариборе в 1940 году компания TAM (Tovarna Avtomobilov Maribor) прошла типичный путь югославского автопроизводителя, начав свой путь с покупки лицензии на весьма удачный чехословацкий грузовик Praga RN. Развитие компании приостановила Вторая мировая война, но в 1947 производство грузовика, уже под названием TAM Pionir, перезапустили, и машина простояла на конвейере до 1962 года, в результате чего грузовик разошёлся тиражом 18 300 экземпляров, включая довоенные машины.
Также фирма выпускала автобусы, военные грузовики, а в 1958 году нашла себе западногерманского партнёра в лице фирмы Magirus-Deutz. Девяностые годы, когда СФРЮ распадалась на независимые государства, ТАМ не пережила, обанкротившись в 1996 году, однако в 2001 году возродилась под именем TVM (Tovarna vizil Maribor). Она собрала несколько сотен грузовиков из машинокомплектов MAN, но в 2011 году опять была признана банкротом. Помощь пришла откуда не ждали – из Китая, если быть точнее, то от компании China High-Tech Group. Став владельцем или акционером нескольких автомобильных предприятий в Китае, China High-Tech Group решила обзавестись и европейскими активами: в 2012 году была приобретена нидерландская фирма GINAF, а в 2013 китайцы стали акционерами TVM. На тот момент компания отказалась от выпуска грузовиков, сосредоточившись исключительно на выпуске автобусов и электробусов под маркой Vero.
Мало кто знает, но у знаменитых венгерских автобусов Ikarus был югославский «однофамилец», причем балканские Икарусы появились на свет значительно раньше венгерских. Ещё в 1923 году бывший военный лётчик Димитрий Коньович с группой единомышленников основал в белградском пригороде Земуне первый на Балканах и в Югославии авиазавод Ikarus. До оккупации Югославии вермахтом в 1941 году завод выпускал в основном боевые самолёты, во время войны немцы использовали его в своих целях, из-за чего он сам стал целью союзной авиации и был разбомблен в апреле 1944 года. Однако повреждения не оказались фатальными, и уже в ноябре того же года завод был восстановлен. Параллельно с самолётами, начиная с 1954 года, был налажен выпуск автобусов по лицензии швейцарской фирмы Saurer, а в 1961 году югославское правительство решило прекратить производство самолётов Ikarus в Земуне и перепрофилировало фирму исключительно на производство автобусов. Через несколько лет Ikarus начал сотрудничать с MAN, купив лицензию на выпуск западногерманских автобусов. Затем было налажено сотрудничество с венгерской Raba, ставшей поставщиком двигателей и элементов ходовой части.
После начала распада Югославии и перехода страны от социализма к капитализму фирма стала акционерным обществом, поставившим себе цель наладить экспортные поставки. Правда, тут же встал вопрос с регистрацией торговой марки, ведь продавать автобусы Ikarus за рубеж югославы не могли, так как это название давно «застолбила» венгерская одноименная фирма. Выход был найден быстро: начиная с 1993 года все выпускаемые в Земуне автобусы стали называться Ikarbus. Правда, с массовыми экспортными поставками как-то не задалось. Первые машины нашли иностранных покупателей только в 2000 году, причем уехали сербские автобусы в Россию.
Начиная с 2005 года Ikarbus пыталась наладить сотрудничество с Тушинским машиностроительным заводом, предусматривалась отправка в Россию 300 машинокомплектов и их досборка в Тушино, но, как принято говорить все последние десятилетия, «всё порешал рынок». Сербский автобусный десант в Москве так и не высадился, хотя как минимум один Ikarbus модели IК-107 проработал какое-то время в Звенигороде. Как бы то ни было, к началу двадцатых годов дела у сербской компании шли из рук вон плохо, она стала всё больше ориентироваться на матчасть Mercedes-Benz, и в настоящее время крайне сложно рассуждать о её дальнейших перспективах.
Впрочем, с похожими проблемами столкнулись почти все бывшие югославские автопроизводители, причём относится это не только к компаниям, выпускавшим грузовики и автобусы, но и к производителям легковых автомобилей. Коих в Югославии тоже было немало, особенно по меркам 23-миллионной страны, имеющей достаточно ограниченный внутренний рынок. Но югославы тем и отличались от остальных стран народной демократии, что всегда смотрели не столько на внутренний, сколько на внешний рынок, нередко добиваясь удивительных результатов. Об этом и о производителях легковых автомобилей мы расскажем в следующем материале о Югославском автопроме.
