Рубрика: Иномарки

В то время как одни китайские компании закрывают дочерние электромобильные бренды, другие открывают — и это на фоне общей весьма неблагоприятной для «электричек» конъюнктуре. Компания Nio в мае официально представит дочерний бренд Onvo, под которым собирается продавать семейные электромобили.

Компания Nio была основанная в 2014 году предпринимателем Уильямом Ли и стала одним из первых китайских электромобильных стартапов, бросивших вызов американской компании Tesla. К 10-летнему юбилею Nio подошла с обширным модельным рядом премиальных электромобилей и огромными убытками. 5 марта Nio опубликовала финансовый отчёт о работе в 2023 году: чистый убыток по сравнению с 2022 годом вырос на 43,5% до 2,9 млрд долларов США, при этом общая выручка вросла на 12,9% до 7,8 млрд долларов. Огромный убыток компания объясняет интенсивным обновлением модельного ряда и инвестициями в новые разработки.

Продажи Nio в 2023 году увеличились на 30,7% до 160 038 машин — это хороший результат с учётом того, что тренд на замедление спроса на электромобили в мире обозначился ещё в начале прошлого года и тогда же с подачи Tesla началась ценовая война между производителями «электричек». Между тем в первые два месяца этого года продажи Nio на домашнем рынке заметно снизились: по данным CAAM, реализовано 18 187 машин, что на 12% меньше, чем в январе-феврале 2023 года.

Nio активно участвует в ценовой войне, но у всякого демпинга есть свои пределы: сильно девальвировать своё имя Nio не хочет, однако готовится предложить более доступные электромобили под другими брендами. Одним из таких брендов станет Onvo, он же Ledao на латинизированном китайском, что в переводе на русский означает «счастливый путь». Прежде новый бренд был известен под кодовым именем Alps, однако после того как на днях на дорогах была замечена его дебютная модель с шильдиками Onvo, Уильям Ли подтвердил, что коммерческим именем будет Onvo.

Дебютная модель Onvo с индексом L60 — это не что иное, как слегка перелицованный среднеразмерный кроссовер Nio EC6 второго поколения, справивший премьеру в сентябре прошлого года. Смысл такого маски-шоу в том, что клоны моделей Nio под брендом Onvo будут ощутимо дешевле оригиналов и формально ориентированы на сегмент семейных автомобилей, тогда как Nio — это больше про бизнес и статус.

Сравните: Nio EC6 стоит сейчас в Китае от 358 000 юаней (4,55 млн рублей в переводе по текущему), тогда как Onvo L60 будет стоить в диапазоне от 200 000 до 300 000 юаней (от 2,54 млн до 3,81 млн рублей). Оснащение, разумеется, будет попроще, чем у Nio, но в целом Onvo L60— это тот же самый Nio EC6, только в другой обёртке. В будущем впрочем возможно появление под маркой Onvo оригинальных моделей — например, минивэнов, у Nio моделей в этом формате пока нет.

В 2025 году Nio собирается запустить ещё один новый бренд, который пока известен по кодовым именем Firefly (коммерческое имя пока не выбрано): он будет позиционироваться как младший по отношению к Onvo и ориентирован главным образом на европейских рынок, где востребованы компактные и субкомпактные электромобили по относительно доступным ценам.

Понятно, что запуск двух новых брендов потребует значительных инвестиций, которые могут не окупиться на фоне глобального замедления спроса на электромобили, поэтому неудивительно что цена акций Nio медленно, но верно снижается.

Эксперты Авито Спецтехники проанализировали динамику цен на различные виды спецтехники с пробегом в России в начале 2024 года. Среди них эксперты выделили самые востребованные категории и их средние цены. По данным платформы, самыми популярными видами спецтехники стали коммерческий транспорт, строительная и сельскохозяйственная техника.

Средние цены * на самый востребованный коммерческий транспорт в 2024 году

На Авито Спецтехника коммерческий транспорт с пробегом представлен прежде всего тремя категориями: грузовиками, прицепами и тягачами. В начале 2024 года средняя стоимость грузовика на площадке составила 3 150 000 рублей, что выше его стоимости в конце 2023 года на 26%. Приобрести прицеп с пробегом в среднем можно за 3 970 000 рублей, по сравнению с прошлым годом цена выросла на 28%. Средняя стоимость тягача в первые два месяца 2024 года составила 7 000 000 рублей (рост на 8%).

Динамика цен на коммерческий транспорт в январе-феврале 2024 года, Авито Спецтехника, вся Россия

Вид спецтехникиСредняя цена (руб.)Изменение цены по сравнению с ноябрем-декабрем 2023 годаГрузовики3 150 000+26%Прицепы3 970 000+28%Тягачи7 000 000+8%Средние цены* на самую популярную строительную технику

Самые популярные на платформе виды строительной спецтехники – это фронтальный погрузчик, экскаватор и экскаватор-погрузчик. В январе-феврале 2024 года фронтальный погрузчик в среднем стоил 3 450 000 рублей. По сравнению с ноябрем-декабрем 2023 года он подорожал на 23%. Средняя стоимость экскаватора составляла 6 700 000 рублей, что выше прошлогодней цены на 3%. Экскаватор-погрузчик приобретали в среднем за 6 650 000 рублей, что ниже стоимости конца 2023 года на 3%.

Динамика цен на строительную технику в январе-феврале 2024 года, Авито Спецтехника, вся Россия

Вид спецтехникиСредняя цена (руб.)Изменение цены по сравнению с ноябрем-декабрем 2023 годаФронтальный погрузчик3 450 000+23%Экскаватор6 700 000+3%Экскаватор-погрузчик6 650 000-3%Изменение средних цен на сельхозтехнику в начале 2024 года

Самый большой интерес среди сельхозтехники у пользователей Авито Спецтехники вызывают тракторы, мини-тракторы и комбайны. В начале 2024 года средняя цена трактора была 760 000 рублей, что выше прошлогодней стоимости на 27%. Стоимость мини-трактора выросла на 7% и составила 690 000 рублей. Комбайн можно было в среднем приобрести за 2 100 000 рублей (рост цены на 17%).

Динамика цен на сельхозтехнику в январе-феврале 2024 года, Авито Спецтехника, вся Россия

Вид спецтехникиСредняя цена (руб.)Изменение цены по сравнению с ноябрем-декабрем 2023 годаТрактор760 000+27%Мини-трактор690 000+7%Комбайн2 100 000+17%

* Данные рейтинга data.ai (App Annie).

Мы часто говорим не просто Renault, а Renault-Nissan или даже Renault-Nissan-Mitsubishi, и не Daimler, а Daimler-Chrysler. И ещё мы знаем, что, например, Peugeot 108 – это почти то же самое, что и Citroën C1, и даже Toyota Aygo. И слышали, что Toyota Supra пятого поколения и BMW Z4 (G29) – это практически один и тот же автомобиль (что невероятно раздражает фанатов Toyota). Сегодня будем разбираться, откуда возникла такая тяга делать одинаковые машины и использовать технологии друг друга у разных компаний и к какому результату это иногда приводит.

Поглощение и слияние

Для начала стоит немного разделить понятия поглощения компании и её вступление в альянс. В истории было немало примеров, когда предприятие вследствие принятия неудачных коммерческих решений, выпуска не лучших моделей или по другим причинам находилось на грани банкротства, этим пользовались более удачливые конкуренты и выкупали его на выгодных условиях. В качестве очень яркого примера вспомним британский Rover, который умудрился разориться и быть перепроданным несколько раз. В 1994 году эту компанию купила BMW, а спустя шесть лет Rover в составе MG Rover Group был продан BMW компании Phoenix Consortium. Ну и, наконец, в 2005 году MG Rover Group разорился окончательно, вследствие чего популярный Rover 75 был продан китайскому SAIC Motors, а торговая марка Rover – Ford. На этом история не закончилась, и позже Rover был выкуплен индийской Tata Motors. Разумеется, в ходе таких перипетий Rover периодически выпускал несколько странные даже по британским меркам автомобили. У того же Rover 75 единственный дизель – BMW M47, а в версии Rover 75 V8 двигатель вовсе американский – от Ford Mustang. А конструкция задней подвески – от BMW Z1. 

В общем-то, тут ничего странного нет: когда одна компания покупает другую, она покупает в том числе и технологии, и производство. Так что использование на автомобилях одной марки агрегатов другого производителя вследствие того, что одна компания была выкуплена другой, – это совершенно нормально и никого не удивляет. Другое дело, когда автопроизводители объединяются в альянсы и выпускают либо один и тот же автомобиль под разными брендами, либо делятся в рамках альянса целыми платформами или отдельными агрегатами. 

Основная причина для такого рода обмена – это желание снизить себестоимость машины, не снижая её уровень. Действительно, зачем надо было Форду изобретать двигатель Duratec HE, если можно было взять у Мазды её MZR? Форд в это время изобретал целую линейку Duratec (то есть все, кроме Duratec HE). То же самое можно сказать и про фордовские автоматические коробки 4F27E, которые под именем FN4A-EL с минимальными изменениями устанавливались на Мазды – зачем придумывать что-то новое, когда в рамках сотрудничества можно использовать подходящие агрегаты, значительно снижая себестоимость автомобиля? Лучше идти таким путём, чем в целях сделать автомобиль более конкурентоспособным в плане цены отказываться от климат-контроля в пользу простого кондиционера или упрощать его каким-то другим образом. Поэтому нет ничего странного в том, что мы периодически находили под капотами Фордов двигатели от Мазды, под капотами Land Rover Freelander – моторы Ford, под капотами наших Лад – двигатели от Nissan. И вполне нормально, что один и тот же блок стеклоподъёмников может стоять и в Toyota, и в BMW. Хотя… Вот тут тут начинается более интересное: а о каких союзах мы часто забываем? Эти союзы не ограничиваются дружбой Пежо и Ситроена, Мерседеса и Порше. Их на самом деле намного больше, и часто они заканчиваются появлением на свет странного механического потомства.  

И вашим, и нашим

Очень хочется начать с Renault: эта компания – просто мастер по созданию альянсов. Про Renault-Nissan-Mitsubishi и их до обидного похожие автомобили мы знаем. Но ведь эти господа в свою тёплую компанию тащат всех подряд и периодически делают нечто странное. Например, в 2010 году альянс решил сотрудничать ещё и с Mercedes-Benz, в результате чего в 2012 году на свет появилось их совместное детище – Mercedes-Benz Citan, который спустя ещё десять лет дорос до нового класса субкомпактвэнов Mercedes-Benz T-class. Эти Мерседесы построены на платформе Renault-Nissan C и являются кровными родственниками Renault Kangoo.

И хотя многие говорили, что продавать Рено по цене Мерседеса – идея не блестящая, эти машины реализовывались довольно успешно. Ну а почему бы и нет, если Мерседес заменил ими Mercedes-Benz Vaneo, который снял с производства ещё в 2005 году и ничего не предложил взамен? Тут даже альтернатива в лице Рено со звездой на решётке радиатора оказалась достаточно востребована. Однако это не единственный пример сотрудничества Рено с немцами: можно ещё вспомнить их совместные микролитражки Smart ForFour второго поколения и Renault Twingo третьего – они тоже построены на общей платформе. А к чести Mercedes-Benz Citan и Renault Kangoo отметим, что у них есть ещё один брат – Nissan NV250. На самом деле, этот Nissan – тот же Renault.

Второй пример необычного сотрудничества Renault – это её связь с китайским Geely. Там партнёрство построено сложно и выглядит следующим образом.

Ещё в 2021 году Geely и Renault решили создать совместное предприятие. Тогда речь шла преимущественно о разработке и выпуске двигателей, коробок передач и гибридных установок. Планировалось, что в составе СП будут работать 22 предприятия (17 заводов и 5 научно-исследовательских центров). Смогли бы Geely и Renault загрузить это СП работой? Вероятно, да, потому что в альянс с Renault входят Nissan и Mitsubishi, а Geely принадлежат Volvo и Proton. Ни одна из этих компаний не вошла в число организаторов СП, но планируют стать его клиентами. Однако вместе с этим появилась информация о том, что Renault может вернуться на китайский рынок, притом что до этого французы прекратили сотрудничество в области легковых автомобилей и остались только в коммерческом сегменте и в части электромобилей совместного с китайцами производства. В этом им должна была помочь компания Geely, которая предоставила бы Renault свои гибридные технологии в обмен на выпуск Geely на своём заводе Renault Korea Motors в Южной Корее. Сейчас ситуация немного проявляется: видимо, уже в этом году мы увидим новый автомобиль, который Geely и Renault выпустят общими усилиями. Это будет кроссовер, построенный на платформе CMA – той самой, которая используется в Volvo XC40 и Geely Tugella. 

Однако было наивно полагать, что европейская компания смотрит исключительно на восток. Иногда она бросала и бросает жадные взгляды и на запад. А если точнее, то на США. Взять, например, Jeep Cherokee XJ. Казалось бы, что может быть более американским? Оказывается, всё, что угодно, но только не Cherokee XJ. Он был создан в те тяжёлые для American Motors Corporation (AMC) времена, когда их уже отказывались кредитовать банки, и американцам не оставалось ничего другого, как брать деньги у Renault, с которым они вступили в альянс ещё в 1978 году. Деньги – это, конечно, хорошо, но при этом Renault умудрился ещё и наделить ранние Cherokee XJ своим 2,1-литровым французским турбодизелем. Так что в типично американском внедорожнике частичка «француза» всё-таки присутствовала. И неизвестно, чем бы это всё закончилось, если бы в этой истории не появился Chrysler, который выкупил у французов их долю AMC.

Что сказать… В Renault знают толк в альянсах. 

Немец плюс японец

С Nissan всё понятно: эти товарищи раскинули свои щупальца (то есть экономический интерес и технику) по множеству стран, пользуясь альянсом с Renault. Но что другие японцы? Например, Toyota?

Toyota тоже не сидит спокойно. Больше всего обсуждений (и осуждений) вызвала коллаборация с BMW в целом и совместный продукт в виде Toyota Supra в частности. Ну что это может быть за Supra без 2JZ и какого чёрта в ней делает немецкий В58? И зачем там коробка ZF? Ну а что поделать, если в Toyota для их автомобиля использовали платформу BMW Z4… А если говорить откровенно, то не просто платформу, а практически весь Z4 целиком, изменив лишь дизайн экстерьера и отчасти – интерьера. Скорее всего, для имиджевого продукта это не так страшно: никто на этой Супре серьёзно заработать не рассчитывал. Зато получилась красивая Тойота, которая наконец-то смогла ездить, как немецкий автомобиль. 

Кроме Супры есть ещё один совместный проект – водородный BMW iX5 Hydrogen. Точнее, это единственный хотя бы как-то реализованный проект, а в общем разработки силовых установок на основе электрохимических генераторов с водородными топливными элементами – это большая совместная работа Toyota и BMW. Причём лидирует тут Toyota, у которой ещё до iX5 был водородный седан Toyota Mirai. BMW этой темой интересуется, поэтому и привлекла для разработки начинки водородного кроссовера японцев. Так что тут получилась обратная картина: снаружи – Х5, внутри – Тойота.

Ещё один пример сотрудничества немцев и японцев – это кооперация Isuzu с Opel. Точнее, не с одним Opel, а с GM, которому он принадлежит. В 1971 году GM выкупили часть акций Isuzu и начали продавать свои автомобили в Японии. При этом Opel Kadett C с 1974 по 1987 там был известен под именем Isuzu Gemini, зато в США этот же автомобиль, выпущенный в Японии силами Isuzu, продавался как Buick Opel (да-да, именно так). На этом, конечно же, история не закончилась, и известный нам Opel Monterey – это на самом деле Isuzu Trooper, а Opel Frontera – Isuzu Amigo. 

Впрочем, что касается Опеля, то это ещё тот любитель прикинуться совсем другой машиной. Он это делал постоянно во времена принадлежности GM, а уж сейчас, когда он входит в PSA, ему сам бог велел выдавать себя за что-то другое. Например, Opel Grandland X – это тот же Peugeot 3008, Opel Mokka – Peugeot 2008, Opel Zafira Life – Citroën Jumpy, Peugeot Traveller и даже Toyota ProAce. Этот список очень неполный, но его уже достаточно, чтобы понять: чем дальше – тем теснее связи. Даже Toyota сюда попала. Да-да, она построена на той же платформе EMP2, разработанной PSA, которую использовали в Citroën Jumpy, Peugeot Expert и Fiat Scudo.

Ну и нельзя не вспомнить малыша Opel Agila B. Это ещё один пример сотрудничества немцев и японцев. На самом деле Opel Agila B была разработана японцами, и это –  Suzuki Splash, который начали выпускать в 2008 году. Причём в Венгрии, а не в Японии. И выпускали Opel Agila B и Suzuki Splash на одном и том же заводе. Который по иронии судьбы оказался ни немецким, ни японским, а венгерским.

Может, хватит?

Могу понять тех, кто возмущается, пытаясь отличить между собой Opel Vivaro, Renault Trafic и Nissan Primastar или Fiat Scudo, Citroen Jumpy и Peugeot Expert. Это скучно и обидно. Хуже только обнаружить в святой для многих Тойоте селектор АКП от BMW. Возникает вопрос: может быть, уже хватит? Уверяю: нет, не хватит.

Вспомните, как мы радовались, когда появился первый Renault Logan, который был современнее Нексии и при этом стоил ненамного дороже Лады. Тем временем его разработка стоила 360 миллионов евро. Для сравнения: в своё время разработка Mercedes-Benz A-Class обошлась в 1,7 миллиарда евро, а Volvo XC90 – в 11 миллиардов. Само собой, стоимость конструкторских работ вложена в стоимость автомобиля. Сколько стоил бы Logan, если в нём не использовали бы основы ниссановской платформы B, на которой ещё в 2002 году были выпущены Nissan Cube второго поколения и Micra/March (K12)? Можно предположить, что намного дороже. А дорогой Logan никому не нужен.

Автомобили классов В и С в принципе не имеют права быть дорогими, поэтому использование уже готовых технологий и компонентов – это только плюс. То же самое относится и к коммерческой технике, если говорить о тех же Scudo, Jumpy и Expert. Эти машины должны возить грузы, а не радовать владельца уникальным дизайном дверных карт. 

Второе – это стоимость комплектующих. Чем выше тираж детали, тем дешевле она обходится. Зачем изобретать уникальные фары на Opel Vivaro и Nissan Primastar, если можно поставить на обе машины одну и ту же фару? Освоить производство пластикового бампера не так сложно и не слишком дорого, вот пусть они бамперами и отличаются.

Ну и последнее. Вывод новой модели – это всегда риск. История знала примеры, когда риск оказывался делом не столько благородным, сколько бестолковым. Взять хотя бы Lancia Thesis 2001 года: в её разработку вложили более 400 миллионов евро, но продажи с треском провалились. Пришлось в 2011 году срочно запускать Lancia Thema 2011 года, которая была перелицованным Chrysler 300 второго поколения – на разработку нового флагманского седана денег уже не осталось. Правда, и Thema не взлетела, но, уже имея негативный опыт, в Lancia не стали больше ломать дров и принялись за выпуск Lancia Ypsilon на платформе Фиата. Разработка собственного шасси для Thesis чуть не отправила фирму на тот свет. Поэтому желание свести затраты на разработку новой модели к минимуму объясняется ещё и желанием снизить последствия возможного провала этой модели в продаже. 

Можно сказать смело: «перекрёстное опыление» в автомобильном производстве – процесс вечный, и воевать против него бессмысленно. Да и не нужно: если бы не он, всё было бы дороже и, вероятно, хуже – кому хочется постоянно сталкиваться с «детскими болезнями» новых агрегатов? И давайте говорить честно: не нам жаловаться на этот устоявшийся механизм взаимного сотрудничества и заимствования. Пережили как-то ГАЗ-А, М1, ВАЗ-2101, Москвич-400 и десятки других автомобилей, сейчас переживаем Москвич 3 и 6, Xcite X-Cross 7 и прочие Эволюты, так что нам не привыкать. Supra с мотором от BMW – вот это действительно страшно. Остальное – мелочи. 

Китайские СМИ сегодня сообщили, что автоконцерн SAIC сокращает более 70% сотрудников дочерней компании Rising Auto на фоне слабых продаж и внутренней конкуренции с моделями другой дочерней компании — IM Motors.

SAIC пока официально не подтверждает закрытие Rising Auto, но несколько инсайдеров, которых цитируют китайские СМИ (в частности CnEVPost) сообщают, что всё к тому идёт. Компания Rising Auto (или Feifan на латинизированном китайском была) была основана в 2021 году, она выросла из электромобильного R-суббренда с собственным логотипом, изначально созданного SAIC как ответвление марки Roewe (бывший британский Rover). Актуальная продуктовая линейка Rising состоит всего из двух соплатформенных моделей — кроссовера Rising R7 (вышел на рынок в 2022 году) и лифтбека Rising F7 (продаётся с прошлого года).

Rising R7 и Rising F7 — это довольно крупные и хорошо оснащённые «электрички», при их разработке главная ставка делалась на продвинутую систему автономного вождения и сменные батареи. Автопилоты уровня 3 и выше в Китае по-прежнему не разрешены, а собственная сеть Rising по замене батарей пока находится в зачаточном состоянии — её развитие тормозят слабые продажи.

В прошлом году марка Rising реализовала в Китае около 14 000 машин. В январе-феврале этого года, по данным CAAM, продажи Rising составили 2164 машины, что аж на 200% больше, чем в январе-феврале 2023 года, но это, во-первых, результат скидочно-подарочных акций, а во-вторых, это всё равно слишком малые объёмы, не позволяющие Rising Auto зарабатывать достаточное количество денег хотя бы для собственного выживания.

Слабые продажи — это следствие глобального замедления спроса на электромобили и ценовой войны между их производителями, но есть и другая причина: под контролем SAIC находится ещё и компания IM Motors с почти таким же, как у Rising Auto позиционированием. В иерархии SAIC марка Rising стоит на ступеньку ниже IM, но в целом они производят довольно близкие по цене и оснащению «электрички», то есть конкурируют друг с другом.

IM Motors (она же Zhiji Motors) — не 100-процентная «дочка» SAIC, эта компания была запущена в 2020 году как совместное предприятие SAIC, IT-гиганта Alibaba Group и технопарка Zhangjiang Hi-Tech в Шанхае, но концерну SAIC принадлежит контрольный пакет акций. Буквы IM расшифровываются как Intelligence in Motion, что можно перевести на русский как «интеллект в движении». За первый два месяца этого года продажи IM Motors в Китае составили 6613 машин, то есть этот бренд оказался заметнее успешнее Rising.

Выбор в пользу IM Motors, судя по всему, был сделан не на этой неделе, а раньше, потому что в феврале марка IM была официально выведена на европейский рынок — премьера прошла на Женевском автосалоне. Были на той же выставки и электромобили Rising, но с логотипами MG. В Китае, вероятно, модели Rising тоже будут переименованы в MG или вернуться под крыло Roewe, а IM останется главным и единственным флагманским брендом SAIC.

Добавим, что китайские компании легко создают новые бренды и также легко их закрывают. Некоторые новые марки отправляются в архив ещё до выхода на рынок. Так было, например, с маркой Salon: её придумала компания Great Wall Motor для выпуска престижных легковых моделей, но так и не запустила, а теперь предпринимается новая попытка создать крутой легковой бренд — на данный момент он известен как ZX-бренд.

Баварский производитель объявил о запуске продаж финальной партии «горячих» четырёхдверок с ручной коробкой на японском рынке.

BMW M3 представляет собой «заряженный» вариант 3 series, за разработку спорт-версии отвечает подразделение BMW M. Актуальная четырёхдверная «эмка» была представлена осенью 2020 года, сейчас баварский производитель продолжает заниматься разработкой модели нового поколения, однако оно, вероятно, будет представлено только через несколько лет. А сейчас изменения коснулись нынешней версии BMW M3.

Ремонт и обслуживание легковых автомобилей в автосервисе КЛЮЧАВТО Санкт-Петербург, смотрите подробнее по предоставленной ссылке.

В немецкой компании рассказали о том, что на одном из рынков присутствия модели, в Японии, стартовали продажи BMW M3 MT Final Edition: все автомобили этой лимитированной серии оснащены шестиступенчатой механической коробкой передач. Партия насчитывает всего 150 экземпляров. В компании отметили, что если количество желающих купить автомобиль финальной спецверсии превысит указанный лимит, «счастливчиков» выберут в мае в формате лотереи.

После того, как дилеры распродадут все 150 экземпляров с механикой, модель на японском рынке будет предлагаться только с восьмиступенчатой автоматической коробкой передач. Известно, что спорткары серии BMW M3 MT Final Edition доступны в трёх вариантах окраса кузова: Alpine White, Black Sapphire и M Brooklyn Grey (планируется выпустить по 50 экземпляров каждого цвета).

Все «заряженные» седаны спецверсии получили матово-золотистые колёсные диски в стиле 827 M, вдохновением для которых послужил E30 M3 DTM, на котором выступал известный гонщик Роберто Равалья. Салон спорткаров лимитированной серии отличается за счёт наличия контрастных красных акцентов на сиденьях.

Напомним, актуальный седан BMW M3 с автоматом оснащается 3,0-литровой битурбошестёркой S58, отдача которого равна 510 л.с., а максимальный крутящий момент – 650 Нм, с механикой – 480 л.с. и 550 Нм.

Приём заказов на BMW M3 MT Final Edition будет завершён 27 марта текущего года. Цена автомобиля из финальной партии уже известна: в Японии за такой седан просят 14 200 000 иен (эквивалентно примерно 8,75 млн рублей по текущему курсу).

На прошлой неделе стало известно о том, что у BMW M3 нового поколения может сохраниться 3,0-литровая битурбошестёрка, но её модернизируют таким образом, чтобы она соответствовала требованиям по уровню выбросов вредных веществ в атмосферу. Предполагается, что у модели будет и полностью электрическая версия, в основу которой ляжет платформа Neue Klasse.

Ранее Kolesa.ru сообщал о том, что баварцы решили не отправлять в производство «клоунский ботинок» BMW Touring Coupe на базе Z4. Изначально предполагалось, что компания всё же решится выпустить 50 экземпляров, установив ценник на уровне 250 тыс. долларов, но позже стало известно, что «зелёный свет» этому проекту так и не дали.

Новая версия минивэна, оформленного в стиле ретро, дебютирует через неделю, 21 марта. По предварительным данным, «горячая» модель получит ту же двухмоторную силовую установку, что и представленный сегодня Volkswagen ID.7 GTX Tourer.

Пара полностью электрических однообъёмников – Volkswagen ID. Buzz и ID. Buzz Cargo – дебютировала в марте 2022 года. Серийное производство пассажирской версии стартовало в начале лета того же года. Через год, в начале июня 2023-го, дебютировала так называемая «растянутая» версия минивэна, а теперь немецкий производитель готовится презентовать ещё одну – на этот раз «заряженную» модификацию.

Сегодня Volkswagen рассекретил сразу две «заряженных» модели своего «зелёного» семейства – универсал ID.7 GTX Tourer и хот-хэтч ID.3 GTX. Совсем скоро этот ряд пополнится за счёт «горячего» минивэна ID. Buzz GTX: как рассказали в компании, дебют новинки пройдёт на следующей неделе, 21 марта, в рамках ежегодной пресс-конференции VW.

Несмотря на то, что ранее фотошпионы уже ловили прототипы ID. Buzz GTX в ходе дорожных испытаний, немецкая марка по-прежнему держит внешность будущей новинки в секрете. Пока что производитель расщедрился лишь на один затемнённый тизер, на котором видна фронтальная часть электромобиля с узнаваемым рисунком головной оптики, а также «бумерангами» противотуманок, расположенных в нижней части переднего бампера (аналогичные имеются у ID.3 GTX и ID.7 GTX Tourer).

В центре между тонкими полосками ходовых огней, судя по всему, располагается подсвечиваемый логотип бренда. Ожидается, что у «горячей» версии модели будет большой воздухозаборник в нижней части переднего бампера, который получит рисунок в виде сетки (как у показанных сегодня новинок с прибавками GTX к названию). Ещё вероятно, такому минивэну достанутся новые оригинальные колёсные диски.

По предварительным данным, «горячий» минивэн получит ту же двухмоторную силовую установку (по одному электромотору на каждой оси), которой оснащается Volkswagen ID.7 GTX Tourer. Её совокупная отдача составляет 340 л.с. По данным издания Carscoops, эта техника позволит ID. Buzz GTX разгоняться с места до «сотни» за 6,4 секунды. Ожидается, что новая версия вэна получит тяговую батарею ёмкостью 79 кВт*ч (как у хот-хэтча ID.3 GTX).

Напомним, обычный Volkswagen ID. Buzz доступен с единственным 204-сильным электромотором, расположенным на задней оси, его максимальный крутящий момент равен 310 Нм. Полезная ёмкость его тяговой батареи равна 77 кВт*ч. Есть ещё один заднеприводный вариант: мощность электромотора составляет 286 л.с., крутящий момент – 550 Нм; а эффективная ёмкость тягового аккумулятора – 85 кВт*ч.

Информация о ценах Volkswagen ID. Buzz GTX появится позже, очевидно, такая модель обойдётся дороже. На сегодняшний день стоимость обычного полностью «зелёного» минивэна стартует с отметки 64 581 евро, что эквивалентно примерно 6,42 млн рублей по текущему курсу.

Вместе с маркой и именем модель также сменила дизайн. На родине кроссовер доступен только с гибридной установкой, при этом ранее производитель сертифицировал еще и «традиционную» версию.

Паркетник Changan Uni-Z официально анонсировали в начале февраля этого года, теперь же в Китае объявили предварительные цены и открыли прием заказов. Напомним, что модель не разработана с нуля – это модернизированный Oshan Z6. Изначально принадлежащее компании Changan подразделение Oshan выпускало простенькие легковушки и коммерческий транспорт, а в 2018-м его превратили в отдельный бренд для престижных автомобилей. Однако с «премиумом», видимо, покончено, ведь Z6 стал третьей моделью, которую перевели в гамму материнской марки: ранее эмблему Changan получили кроссоверы Oshan X7 Plus и X5 Plus.

Changan Uni-Z адресован прежде всего молодежной аудитории. Внешние отличия от исходного кроссовера Oshan – новые радиаторная решетка, передний бампер и задние фонари. В салон можно попасть с помощью системы распознавания лиц: камера встроена в рамку левой пассажирской двери. Китайские профильные СМИ пишут, что длина модели равна 4730 мм – это на 31 мм больше, чем у Oshan Z6. Колесная база – прежние 2795 мм.

Внутри заменили переднюю панель, рулевое колесо и карты дверей. Кроме того, по центру установили более крупный планшет мультимедийной системы, а вместо третьего экрана – у основания лобового стекла – отныне размещен светящийся элемент, который китайцы называют «линкором»: судя по всему, таким образом решили обыграть наличие виртуального ассистента. В списке оборудования также значатся панорамный люк в крыше, камеры кругового обзора, автопарковщик, адаптивный круиз-контроль и система удержания в полосе движения.

На домашнем рынке кроссовер Changan Uni-Z доступен только в виде подзаряжаемого гибрида: в состав установки вошли бензиновый атмосферник 1.5 (97 л.с.) и 215-сильный электромотор. Привод исключительно передний. Паркетник получил батарею емкостью 18,4 кВт*ч, на электротяге он сможет проехать 125 км (по циклу CLTC). Между тем в сертификате модели также была заявлена «традиционная» версия с турбочетверкой 1.5 мощностью 188 л.с. – не исключено, что чисто бензиновый паркетник отправят на экспорт.

В Китае у Changan Uni-Z пока лишь две комплектации. За базовый кросс сейчас просят 127 900 юаней, что эквивалентно примерно 1,6 млн рублей по актуальному курсу. Вторая версия обойдется в 134 900 юаней – это около 1,7 млн рублей. «Живые» продажи на родине стартуют в ближайшее время. Вполне возможно, что впоследствии паркетник доберется и до России.

Британская компания Ineos Automotive пополнила внедорожное семейство Grenadier версией Chassis Cab с открытым шасси и четырёхдверной кабиной. Цена — от 71 840 евро.

«Рабочая лошадка» за 71 840 евро — это дорого, новенький Toyota Hilux Champ в том же стиле обойдётся в разы дешевле, но он пока не добрался до Европы, а вот клиенты Ineos буквально выпросили версию Grenadier с открытым шасси, на котором можно сооружать различные надстройки — от простой бортовой платформы до кемпера. В основном такие версии востребованы различными спасательными и аварийными службами, которым необходим надёжный, выносливый, проходимый и при этом достаточно мощный и быстрый автомобиль. Grenadier полностью отвечает этим требованиям, аналогов на рынке у него немного.

Напомним, что исходный рамный 5-дверный внедорожник Grenadier вышел на рынок в 2022 году, в прошлом году дебютировала и была запущена в производство версия пикапQuartermaster, ну а Quartermaster Chassis Cab — это производная от пикапа.

Все добродетели Grenadier в версии Quartermaster Chassis Cab сохранены, никакого упрощения и удешевления не произошло, только мощная рама лестничного типа здесь, в отличие от пикапа, выставлена напоказ. На заднем торце рамы имеются отверстия для крепления тягово-сцепного устройства, над ним расположены узенький пластиковый бампер и круглые фонари — такие же, как у других версий модели.

Габариты у Quartermaster Chassis Cab без надстроек такие же, как у обычного пикапа: длина — 5440 мм, ширина — 1943 мм, высота — 2019 мм, колёсная база — 3227 мм. Дорожный просвет — 264 мм, глубина преодолеваемого брода — 800 мм, угол въезда — о 35,5 градуса, угол съезда — 22,6 градуса, угол рампы — 26,2 градуса.

3,0-литровые рядные 6-цилиндровые двигатели для всех версий Grenadier поставляет компания BMW, максимальная отдача дизельного — 249 л.с. и 550 Нм, бензинового — 286 л.с. и 450 Нм. Коробка передач — только 8-ступенчатый гидромеханический «автомат» ZF. В стандартное оснащение входит дифференциальный полный привод с блокировкой «центра» и понижающая передача в раздаточной коробке (2,5:1). Блокировки межколёсных дифференциалов предлагаются за доплату. Подвеска — пружинная, зависимая, с неразрезными мостами Carraro спереди и сзади, дисковые тормозные механизмы поставляет фирма Brembo.

Снаряженная масса бензинового Ineos Grenadier Quartermaster Chassis Cab составляет 2643 кг, дизельного — 2718 кг. Допустимая полная масса обеих версий — 3550 кг. Допустимая динамическая нагрузка на крышу кабины — 120 кг, статическая — 375 кг. Допустимая масса буксируемого прицепа — 3500 кг.

Производиться «головастик» будет там же, где и все остальные версии Grenadier, — на собственном заводе Ineos во французском Амбахе, ранее принадлежавшем компании Mercedes-Benz. В Германии Grenadier Quartermaster Chassis Cab стоит от 71 840 евро, тогда как за обычный пикап нужно отдать минимум 72 640 евро. Grenadier Utility Wagon с закрытым 5-дверным кузовом, глухими боковыми стенками багажника и двухместным салоном стоит от 71 140 евро, полноценный 5-местный полностью остеклённый внедорожник — от 81 890 евро.

В феврале компания Ineos Automotive анонсировала среднеразмерный электрический внедорожник Fusilier с несущим кузовом на собственной платформе, его планируется запустить в производство в 2027 году.

Пару лет назад Vesta сходила с конвейера в Ижевске с французским двигателем и японским вариатором. Непростые времена потребовали перенастройки, и двухпедальная модификация исчезала из шоурумов на год с лишним. И вот теперь Vesta возвращается c модернизированным мотором 1,8 и вариатором, на сей раз уже от другого производителя.

Несмотря на то, что Lada Vesta относится к сегменту B+, на сегодняшний день она остается флагманом марки, а флагману пристало иметь автоматическую трансмиссию. На заводе это отлично понимали и дважды пытались реализовать это понимание. Первая попытка была сделана еще в 2016 году, когда на конвейер встали Весты с «приоромотором» ВАЗ-21129 мощностью 106 л.с. и вазовским роботом AMT, разработанным на базе обычной пятиступки. Прямо скажем, большого успеха эта коробка не имела, зато имела определенные проблемы, но самое главное – водителю нужно было мучительно приспосабливаться к ее характеру и особенностям.

Второй заход был сделан в 2019, когда была запущена Vesta cо 113-сильным французским двигателем HR16 и вариатором Jatco. Но тут случился сначала ковид, а затем – санкции и уход западных компаний из России. Тем не менее рынок однозначно требовал наличия в линейке версий с двумя педалями: в 2021 году более 80% людей, купивших новые автомобили сегментов B и C, выбрали варианты с автоматическими трансмиссиями той или иной конструкции, а в сегменте компактных кроссоверов этот показатель был еще выше – до 90 процентов! А раз так, то на заводе решили, что любые сложности можно преодолеть, если приложить к этому интеллектуальные и организационные усилия. Доказательством этому стало рождение Lada Vesta 1,8 Evo AT.

Обычно рассказ об автомобиле начинают с описания внешности и интерьера. Так вот, я этого делать не буду: ни по внешнему виду, ни по оснащению Vesta 1,8 Evo AT не отличается от автомобилей с 1,6-литровым вазовским мотором и механикой, а их мой коллега Михаил Баландин описал очень подробно. Могу только подтвердить, что автомобиль производит самое благоприятное впечатление. Открываешь двери, занимаешь место водителя и понимаешь, что и эргономика, и сам интерьер превосходят твои ожидания от отечественного автомобиля, в котором очень многие решения продиктованы именно желанием сэкономить и снизить цену.

Рулевая колонка регулируется по углу и вылету, все использованные материалы – качественные, выглядят хорошо и тактильные ощущения оставляют самые приятные. Передняя панель мягкая, упругая, жесткая вставка имеет симпатичный рисунок и текстуру, верхние вставки панелей двери все-таки жёсткие, но выглядят они точно так же, как и мягкая панель, двухцветная обивка сидений и смотрится нарядно, и сидеть на ней приятней, чем на искусственной коже. Бокс-подлокотник довольно узкий, но ширина салона позволяет двум мужчинам вполне солидных комплекций спокойно сидеть на первом ряду и не толкаться плечами. Увы, пока все регулировки, включая регулировку поясничного подпора, механические. Специалисты ВАЗа утешают: не все сразу, мол, есть более важные задачи, да и желание удержать цены на доступном уровне тоже присутствует. Понять такой подход можно, но, на мой взгляд, раз уж ВАЗ вступил в конкурентную борьбу с китайскими брендами, то топовые комплектации должны ни в чем им не уступать, в частности – насыщенностью опциями комфорта.

А вот по электронному оснащению полный порядок! Вертикально расположенный 10,25-дюймовый сенсорный экран головного устройства со встроенной навигацией Яндекс и второй дисплей поменьше с «нарисованной» комбинацией приборов, на который можно вывести карту с подсказками, – все это ничуть не хуже, чем у большинства конкурентов из Поднебесной. Кстати, я уже отмечал, что вертикально расположенный дисплей с классическими пропорциями воспринимается как более крупный, нежели горизонтально вытянутая панель с такой же диагональю.

Но главное в сегодняшнем тесте не это. Главное – это новый силовой агрегат, состоящий из 1,8-литрового мотора с приставкой Evo мощностью 122 «лошадки» и бесступенчатой автоматической трансмиссии. Честно говоря, мне не совсем понятно, почему вазовские маркетологи поставили в индекс модели аббревиатуру AT, а не CVT. В российском общественном сознании закрепилось, что эти буквы означают именно классическую гидромеханику. Специалистам, конечно, понятно, что автоматической может называться любая трансмиссия, обеспечивающая изменение передаточного отношения без участия водителя. В данном случае вазовские инженеры выбрали вариатор, причем, судя по всему, победили именно экономические соображения. Но не менее важно и то, что трансмиссию нужно было «подружить» с довольно мощным двигателем.

Если взять двигатель 1,8 Evo как таковой, то у него довольно непростая история. Его предшественник, ВАЗ-21179, появившийся еще девять лет назад, имел точно такой же рабочий объем (1774 куб.см) и такую же мощность (122 л.с), но его эксплуатации сопутствовали проблемы – мотор не отличался экономичностью, в том числе масляной. К 2021 году основные проблемы удалось решить – мотор получил новые трехкомпонентные маслосъемные кольца, направляющие втулки клапанов и маслосъемные колпачки новой конструкции, улучшенный редукционный клапан масляного насоса… Но тут грянули санкции, и производство двигателя, которым оснащались и Vesta, и Xray, пришлось остановить. А что было делать: в двигателе использовались топливная рампа Continental, форсунки Siemens, клапаны Mahle или TRW, датчики содержания кислорода и положения распредвала Bosch, распредвалы Seojincam, привода ГРМ вместе с фазовращателем Schaeffler…  Нужно было активно заниматься импортозамещением, искать новых поставщиков как в России, так и за рубежом. Плюс ко всему нужно было адаптировать мотор к работе с вариатором. И вся эта работа была проделана фактически за год. Марку вариатора, кстати, заводчане не разглашают, говорят просто «от восточного партнера»: видимо, китайский производитель всерьез опасается вторичных санкций. 

Прежде всего стоит отметить, что двигатель получил новую шатунно-поршневую группу и стал «безвтыковым», то есть специальные выборки на донцах поршней исключают контакт клапанов с поршнями в случае обрыва ремня ГРМ. Адаптация к работе вместе с вариатором потребовала замены маховика на приводной диск, появления дополнительных ребер жесткости на блоке цилиндров и усиления кронштейна промопоры приводного вала, изменения формы правой опоры двигателя и, конечно же, внедрения нового электронного блока управления двигателем. Новая конструкция штуцеров маслоотделителя системы вентиляции и новая форма поддона картера позволили окончательно решить проблемы запотевания и «масложора». Всего же сопряжение двигателя с вариатором потребовало внести в конструкцию первого 25 изменений, а внедрение самого силового агрегата – более 100 изменений в конструкцию отдельных узлов и автомобиля в целом.

Были доработаны такие узлы, как подвеска силового агрегата (здесь внедрена правая гидроопора), жгуты проводов и системы управления, система охлаждения двигателя. Изменен кузов в зоне крепления опор силового агрегата, модернизирован корпус воздушного фильтра, кронштейн катколлектора и теплозащитного экрана. Адаптирована трубка клапана продувки адсорбера под положение силового агрегата. Оба привода колес – оригинальные, причем правый привод оснащён промежуточной опорой, а на блоке двигателя предусмотрены точки для ее крепления. Изменен брызговик двигателя, а тормозная система получила новые настройки АБС.

Про саму же бесступенчатую коробку передач можно сказать только то, что конструктивно это вполне современный агрегат с семью виртуальными передачами, а точнее, с диапазонами и со стальным ремнем, кромки элементов которого обрабатываются при помощи лазера, с высокоэффективным лопастным масляным насосом и независимым управлением гидравлическим контуром. Муфта с функцией блокировки проскальзывания позволяет жестко соединить насосное и турбинное колеса гидротрансформатора, что позволяет повысить экономичность при движении на малых скоростях и на деле реализовать возможность торможения двигателем. При этом вариатор имеет диапазон изменения передаточных чисел от 0,718 до 6,38, и это отличные показатели: для сравнения, популярный вариатор Jatco JF015E (он же RE0F11A, он же DK0, он же F1CJB) с шестью виртуальными передачами, которым оснащалась Vesta, имел диапазон от 0,532 до 3,873. Но самое главное, что двигатель 1,8 Evo способен на пике (который приходится на 3700 – 4800  оборотов) выдать 170 Нм крутящего момента, а вариатор способен обработать до 180. Проведенные на ВАЗе пробеговые и стендовые испытания показали, что силовой агрегат в составе 122-сильного двигателя и вариатора способен преодолеть порядка 300 тысяч километров без единой поломки.

И вот теперь нам предстояло на практике проверить, что представляет собой двухпедальная Vesta и как работает связка 1,8-литрового мотора и вариатора в разных дорожных условиях. Новый силовой агрегат устанавливается на все 4 типа кузова – седан Vesta, универсал Vesta SW, кросс-седан Vesta cross и кросс-универсал SW cross. Последняя версия и досталась мне в первый день. 

Но начался тест с маленького казуса: стоило мне отъехать от парковки челябинского аэропорта Баландино, как я заметил, что на приборной панели мигает лампочка, сигнализирующая о пустом топливном баке, а указатель уровня топлива застыл на отметке «ноль». Мы с напарником решили, что плеснем десяток литров на первой же заправке, а потом попросим организаторов компенсировать расходы. Вот только когда я подъехал к заправке, лампочка погасла, а указатель сообщал о почти полном баке. Позже выяснилось, что с этой ситуацией столкнулся не только я – при заправленном под пробку баке датчик уровня горючего «залипает» и начинает бить ложную тревогу.

То, что вариатор работает в режиме эмуляции работы гидромеханического автомата, понимаешь сразу: чтобы тронуться с места, достаточно просто снять ногу с тормоза, и автомобиль тихонечко ползет вперед. Прямо скажем: в пробках это очень удобно. Роботизированные коробки так не умеют, с ними для трогания с места нужно обязательно нажать на газ, и если проделать это недостаточно аккуратно, автомобиль непременно дернется.

Многие не любят вариаторы за нечеткий, «размазанный» отклик на нажатие педали газа с огромными задержками. Порой создается впечатление, что между педалью и дроссельной заслонкой встроен этакий резиновый жгут, который пока полностью не натянешь – ничего и не произойдет. А еще бывает, что вариатор и мотор живут своей собственной жизнью: например, ты уже сбросил газ, а автомобиль не только не начал замедляться – он еще какое-то время продолжает разгоняться! Но все эти нарекания не касаются Vesta 1,8 Evo AT. 

Подружиться с вариатором и принять его характер оказалось довольно просто. Самое главное – на нажатие педали газа коробка реагирует практически мгновенно, без серьезных задержек. Другой вопрос, что во время обгонов на трассовых скоростях «выстрела» при кикдауне все же не происходит – автомобиль приступает к разгону сразу, разгоняется достаточно быстро и эффективно, но очень ровно, и я бы даже сказал – «ламинарно». При этом настройки вариатора я бы назвал более близкими скорее к спортивным, чем к стандартно-гражданским: во всяком случае после нажатия на педаль обороты быстро поднимаются до 4500-5000 об/мин и держатся на этой отметке довольно долго. С места Vesta тоже разгоняется весьма неплохо: 11,3 секунды до сотни, конечно, нельзя назвать «ураганными», но в рамках сегмента эта цифра выглядит вполне пристойно. Во всяком случае и BAIC U5 Plus CVT, и Omoda S5 CVT, и Geely Emgrand разгоняются медленней на 1,2 – 1,9 секунды. В общем, достаточно того, что ни энергичные перестроения, ни обгоны не вызывают серьезных проблем.

Ну а на крайний случай есть режим ручного переключения виртуальных передач. Тут только нужно учесть, что это переключение организовано «по-спортивному»: чтобы переключить передачу вниз, нужно сдвинуть рычаг селектора вправо и толкнуть его вперед. А вот если вы хотите тронуться с места на скользкой дороге без пробуксовки, то вам нужно потянуть рычаг на себя, опять же переведя его в правую позицию.

Но главное в  Lada Vesta 1,8 Evo AT – это все-таки ездовой комфорт, и его обеспечивают много факторов. Вам больше не нужно дергать рычаг коробки в пробках, а на пустой трассе вполне можно включить круиз-контроль. Кстати, меня несколько удивило то, как происходит возобновление движения на круизе. Вот вы по какой-то причине нажали на тормоз и выключили круиз – ну, предположим, для того, чтобы обогнать особо медленный грузовик. Обогнали, дальше перед вами свободная полоса, нажимаете клавишу Resume, и довольно долгое время – как минимум несколько секунд – набор скорости происходит очень медленно (хотя автомобиль все-таки ускоряется). Но потом электронный мозг спохватывается, обороты прыгают до четырех тысяч, и буквально через какую-то секунду вы вновь едете с изначально заданной скоростью. 

Еще один фактор ездового комфорта – очень пристойная звукоизоляция. Звук двигателя прорывается в салон только на действительно высоких оборотах, но даже в этом случае вы можете переговариваться вполголоса. Дорожные шумы вообще практически не слышно. С аэродинамическими шумами все чуть сложнее: в одном автомобиле на скоростях около 90-100 км/ч в районе левой передней стойки начинался отчетливо слышимый свист, а в другом ничего подобного не было. Я грешу на дефект сборки или не совсем качественный уплотнитель двери.

Ну и, конечно же, важнейшим элементом ездового комфорта является подвеска. Вот уж от чего я был в полном восторге, так это от нее. Плотная, собранная, позволяющая смело заходить в быстрые повороты, но при этом очень энергоемкая и «всеядная», дающая возможность не сбрасывать скорость даже на достаточно неровной дороге. То есть пробить-то ее, наверное, можно, но для этого нужно найти какую-то особо выдающуюся колдобину.

Все три дня теста я ездил на кросс-версиях, сначала на универсале SW cross, а затем на седане SE cross. Так вот, смело могу утверждать, что Vesta – очень универсальный автомобиль, прекрасно адаптированный к нашим условиям. Даже на обледеневших лесных дорожках в окрестностях озера Тургояк, когда автомобиль карабкался по ледяным колеям, как дрезина по рельсам, и я постоянно ждал удара какими-то элементами о ледяной бугор, ничего страшного не произошло. Хватило 178 мм дорожного просвета обычных версий, а уж 203 мм «кроссов» были просто с большим запасом.

Ну а теперь о ценах… Самый дешевый вариант автомобиля с мотором 1,8 Evo и вариатором – это обычный седан в комплектации Comfort, который стоит 1 588 900 рублей. В этой комплектации нет круиз-контроля, обогрева руля, головного медиаустройства (есть только аудиоподготовка), но уже есть кондиционер, электростеклоподъемники во всех дверях, электропривод и обогрев боковых зеркал и передних сидений. Такая же комплектация предусмотрена и для универсала, но стоит она 1 718 900 рублей. В комплектации Life появляется круиз-контроль и ограничитель скорости, головное медиаустройство с 7-дюймовым тачскрином и регулировка поясничного подпора. Такие автомобили стоят от 1 677 900 рублей за седан до 1 940 900 за универсал SW Cross. Следующая комплектация – Enjoy, в которой список опций дополняют обогреваемое ветровое стекло, обогрев руля с кожаной обтяжкой, камера заднего вида и парктроники. Диапазон цен – от 1 743 900 до 2 010 900 рублей. Ну и, наконец, топовая комплектация Techno с диапазоном цен от 1 885 900 до 2 127 900 рублей. Вот тут уже есть полный набор жизненных благ, доступных для Vesta 1,8 Evo AT, включая 10-дюймовое головное устройство медиасистемы, приличную акустику с 8 динамиками, атмосферную подсветку и цифровую комбинацию приборов.

В принципе, пока что эти цены выглядят весьма конкурентными на фоне китайских соперников, будь то седаны или кроссоверы. Но… инженерам Волжского автозавода есть над чем работать, а Lada Vesta – есть куда расти. Потому что топовые версии китайских конкурентов предлагают электрорегулировку сидений – а Vesta пока нет. У них есть камеры заднего вида с динамической разметкой (не говоря уж о системах кругового обзора) – а Vesta может предложить только статичную разметку, поскольку до сих пор не решен вопрос с датчиком угла поворота передних колес. По этой же причине Vesta до сих пор не оснащается системами стабилизации, а ведь ESP давно уже стала стандартным оснащением всех автомобилей. Не помешал бы и активный круиз-контроль, и какие-то электронные ассистенты – хотя бы система мониторинга слепых зон. Большинство конкурентов предлагают не просто кондиционеры, а системы климат-контроля, хотя бы однозонные, а кондиционер Весты для настройки на комфортную температуру потребовал серьезных усилий – то получается Антарктида, то полный Ташкент. Наконец, в списке опций нет люка, не говоря уже о панорамной крыше.

Вы скажете, что все эти опции сделают автомобиль дороже? Это действительно так. А Vesta уже ворвалась в ценовой диапазон, в котором у основных «действующих лиц» все это есть, пусть и не в базовых комплектациях. И зачем терять потенциальных покупателей, ну, например, тех, кому почтенная половина категорически заявит, что новый автомобиль обязательно должен быть с люком и климат-контролем? И что с того, что немногие китайские модели способны соперничать с обновленной Lada Vesta по драйверским ощущениям, настройке подвески и удовольствию от вождения. Впрочем, специалисты марки все это понимают, делают хитрые глаза и говорят «подождите, не все сразу, все будет». Правда, не говорят, когда.

Посвежевший спорткар японской марки предназначен для домашнего рынка. Не исключено, что новый модельный год окажется последним для актуальной модели.

Выпуск японского спортивного автомобиля Nissan GT-R актуального поколения R35 был налажен в 2007 году. Первый серьёзный рестайлинг эта модель пережила в 2016-м, позже в СМИ стали появляться самые разнообразные слухи о возможном преемнике, однако ни один из них в компании официально не подтвердили. В начале прошлого года спорткар был обновлён ещё раз, а теперь производитель довёл версию для домашнего рынка до 2025 модельного года: двухдверка получила ряд значимых обновок.

По неподтверждённой информации, Nissan GT-R 2025 модельного года может стать последним для поколения R35. В рамках нынешнего обновления спорткар в версиях Premium Edition T-Spec и Track Edition снабдили компонентами, которые ранее являлись эксклюзивными для Nismo Special Edition, как пояснили в компании, речь идёт о сбалансированных по весу поршневых кольцах, шатунах и коленчатых валах.

Посвежевшие автомобили указанных версий получили памятные алюминиевые таблички с сертификатами над двигателями и золотистого цвета с номерами шасси, расположенными в моторном отсеке. Nissan GT-R 2025 модельного года оснащается битурбомотором V6 объёмом 3,8 литра, у стандартного варианта отдача составляет 573 л.с., у флагманского Nismo – 608 л.с.

Ещё одной обновкой для двухдверки стала особая отделка интерьера Blue Heaven (в перевод с английского «голубые небеса»). Такой салон, оформленный в светло-синем цвете, доступен для исполнения Premium Edition. Основной цвет сочетается с чёрными элементами, декоративными карбоновыми вставками и белой прострочкой.

Сейчас дилеры Nissan в Японии уже начали принимать заказы на GT-R 2025 модельного года, первые покупатели получат свои экземпляры уже в июне. За посвежевший стартовый вариант GT-R Pure Edition просят не менее 14 443 000 иен (эквивалентно примерно 8,91 млн рублей по текущему курсу), а покупка топовой версии GT-R Nismo Special Edition обойдётся минимум в 30 613 000 иен (около 18,9 млн рублей).

Напомним, осенью прошлого года в рамках выставки Japan Mobility Show, которая прошла в Токио, компания Nissan представила несколько концептом, одним из них стал Hyper Force с силовой установкой, совокупная отдача котрой равна 1360 л.с. Предполагается, что этот шоу-кар является прологом полностью электрического GT-R.

Nissan Hyper Force получил полностью углепластиковый кузов с интегрированными в его плоские наружные грани активными аэродинамическими элементами. В их число входят и выдвижные боковые канарды на передке и вентиляционные жабры над передними колёсами. Ещё концепт получил выполненные из углепластика огромные колёса с аэродинамическими щитками.