Авто портал

Компания Geely открыла на родине прием заявок на рестайлинговый паркетник Cityray/Boyue. Пятидверка преобразилась как снаружи, так и внутри. Кроме того, упрощен состав начальных комплектаций. Техника прежняя.

Адресованный Китаю модернизированный компактный кроссовер фирма Geely анонсировала в июле. Там модель носит имя Boyue, в других странах, включая Россию, дореформенная пятидверка зовется Cityray. Теперь же на родине провели презентацию обновленного кросса, назвали предварительные цены и открыли прием заказов.

Напомним, в Поднебесной этот паркетник входит в одно семейство с более крупной моделью Geely Boyue L, которая у нас представлена как Geely Atlas второго поколения. При этом машины построены на разных платформах: в основе Boyue/Cityray лежит «тележка» BMA, а Boyue L/Atlas базируется на CMA. Ну и добавим, что старший SUV в Китае тоже недавно обновили. А еще любопытно то, что на домашнем рынке оба преобразившихся кроссовера объявлены моделями следующей генерации, хотя это все же рестайлинг. Причем дореформенные автомобили по-прежнему в строю.

Следом за Boyue L младший паркетник получил упрощенную внешность. Вместо клыкастой головной оптики у «просто» Geely Boyue появились фары привычной формы, вдобавок их теперь объединяет сплошная светящаяся линия, а не «пунктиры». Рестайлинг также принес Boyue/Cityray новую радиаторную решетку – она меньше, вместо черных пластин на ней красуются вертикальные хромированные клинья. Передний бампер тоже заменили, а вот корма в целом прежняя.

Длина обновленного кроссовера равна 4549 мм, что на 39 мм больше, чем у предшественника. Слегка увеличена и колесная база – 2706 против 2701 мм у прежней модели. Ширина и высота не изменились – 1865 и 1650 мм соответственно.

В салоне Geely Boyue установили другие переднюю панель и центральный тоннель. Вместо вертикального планшета (13,2 дюйма) отныне тачскрин «альбомного» формата (14,6 дюйма). Мультимедиа – с операционкой Flyme Auto, созданной вместе с компанией Meizu. На тоннеле расположены новый джойстик коробки, иные кнопки и неприкрытые подстаканники (у дореформенного Boyue/Cityray подстаканники спрятаны под шторкой).

Вся техника прежняя. В Китае паркетник оснащается бензиновой турбочетверкой 1.5 мощностью 181 л.с., которая работает в паре с семиступенчатой роботизированной коробкой с двумя сцеплениями. Привод только передний.

Как и дорестайлинговый SUV, модернизированный Boyue предложен в четырех комплектациях. При этом список оборудования начальных версий сокращен. В арсенале самого дешевого обновленного Geely Boyue значатся: 17-дюймовые диски, цифровая приборка, упомянутая мультимедиа, климат-контроль, пара подушек безопасности, камера заднего вида, круиз-контроль. Первым покупателям также достанутся машины с обычным люком в крыше (ограниченная по времени акция). Такой люк по умолчанию идет во второй по старшинству версии, плюс 18-дюймовые колеса, полноценная виртуальная приборка, система бесключевого доступа, боковые «эйрбэги» и камеры кругового обзора.

Следующее исполнение – это панорамный люк, электропривод багажной двери, подогрев передних сидений, шторки безопасности, адаптивный «круиз», системы автоторможения и удержания в полосе движения. Наконец, топовый рестайлинговый Geely Boyue имеет 19-дюймовые диски, атмосферную подсветку интерьера, вентиляцию передних сидений, системы мониторинга «слепых» зон, помощи при перестроении и предупреждения о перекрестном движении сзади. Предтоповый и топовый варианты на старте продаж также доступны с беспроводной зарядкой, но затем это станет опцией.

У дореформенного паркетника в Китае уже в базе есть 18-дюймовые колеса, боковые подушки и камеры кругового обзора; панорамная крыша и адаптивный круиз-контроль появляются начиная со второй комплектации. А самый дорогой кроссовер со старым дизайном вдобавок имеет систему распознавания лиц.

Зато рестайлинговый Geely Boyue дешевле – от 91 900 до 112 900 юаней (около 1 016 000 – 1 248 000 рублей по текущему курсу). А раз прайс-лист пока предварительный, то после старта «живых» продаж реальные цены, вероятно, окажутся еще чуть ниже. Дореформенный кроссовер в Китае стоит 92 800 – 118 800 юаней (1 026 000 – 1 314 000 рублей). Пока нет информации о том, когда обновится экспортный Geely Cityray.

7 сентября на выставке IAA Mobility в Мюнхене состоится мировая премьера нового среднеразмерного электрического кроссовера Mercedes-Benz GLC with EQ Technology, его первый тизер демонстрирует в очередной раз переосмысленную радиаторную решётку Mercedes-Benz, на сей раз со вставками из матового стекла и светящимися пикселями.

Компания Mercedes-Benz продолжает упирать на важность электромобилей в её модельной линейке, в связи с чем долго и последовательно прогревает публику перед премьерой нового Mercedes-Benz GLC with EQ Technology. Ещё весной компания опубликовала фотографии закамуфлированного предсерийного кроссовера с испытаний на севере Швеции, а сегодня показан первый тизер, раскрывающий важную часть внешности — новую радиаторную решётку, которую впоследствии получат и другие модели Mercedes-Benz.

Новая радиаторная решётка состоит из хромированной рамки, а традиционные для марки горизонтальные планки внутри этой рамки выполнены в виде светящихся панелей из матового стекла. За доплату будет предлагаться пиксельная структура этих планок — конкретно у Mercedes-Benz GLC with EQ Technology будут 942 пикселя, которые могут создавать эффект анимации и буквально оживят радиаторную решётку.

Эта новая решётка — очередная выдумка шеф-дизайнера Mercedes-Benz Гордена Вагенера, занимающего этот пост с 2008 года. За прошедшие годы у клиентов Mercedes-Benz накопилось немало претензий к Вагенеру, в том числе по поводу однотипных сенсорных салонов и неудачного внешнего дизайна EQ-моделей первой волны, но компания пока не собирается менять его на какую-нибудь другую, менее противоречивую фигуру.

Напомним, что два года назад компания Mercedes-Benz решила больше не присваивать электрическим моделям имена с буквами EQ, новые «электрички» вплетены в традиционную модельную сетку, однако, чтобы как-то отличать их от «углеводородных» собратьев, придумана неказистая приставка with EQ Technology, какую мы уже видели на электрическом G-классе и электрический версиях нового Mercedes-Benz CLA.

Mercedes-Benz GLC with EQ Technology — это преемник провального электрического кроссовера Mercedes-Benz EQC, досрочно отправленного в отставку в 2023 году на фоне слабых продаж. Официальных подробностей о новом кроссовере пока нет, известно только, что он технически не связан с актуальным «углеводородным» Mercedes-Benz GLC второго поколения с заводским индексом X 254, что выпускается с 2022 года и базируется на платформе MRA. Снаружи электрический и «углеводородный» Mercedes-Benz GLC будут выглядеть как родственные модели, по тизеру можно сделать вывод, что фары у Mercedes‑Benz GLC with EQ Technology будут такими же, как у кроссовера с ДВС.

Кроссовер GLC во всех своих разновидностях сегодня является самой востребованной моделью Mercedes‑Benz на глобальном рынке, компания рассчитывает, что появление электрической версии сделает GLC ещё популярнее. Между тем глобальные продажи легковых и лёгких коммерческих электромобилей Mercedes‑Benz во втором квартале этого года просели сразу на 18% до 41 900 шт. (по сравнению с продажами во втором квартале 2024 года), то есть клиенты сейчас не разделяют энтузиазма руководства Mercedes‑Benz по поводу «электричек».

В Дубае провели первый показ нового SUV суббренда Chery. Модель представляет собой последовательный гибрид. По предварительной информации, она будет доступна с задним или полным приводом. До России новинка может добраться в следующем году.

Пару лет назад фирма Chery запустила в Китае марку под названием iCar. На родине гамма сейчас включает компактные электрические кроссоверы iCar 03 и iCar V23. Бренд присутствует и на экспортных рынках, вот только в некоторых странах это iCAUR. По неофициальным данным, переименование потребовалось, чтобы не было проблем с компанией Apple, которая вроде бы первой зарегистрировала название iCar. Материнская Chery активно взялась продвигать свой бренд за рубежом. Поэтому первый показ новой модели провели вовсе не в Поднебесной, а в Дубае: на днях там представили флагманский кроссовер iCAUR V27. Впрочем, ожидается, что дебютным рынком для новинки станет родной Китай, где SUV появится уже как iCar V27.

В официальных сообщениях iCar/iCAUR V27 называют внедорожником, но, по предварительным данным, это все же кроссовер с несущим кузовом. Как и остальные модели суббренда Chery, флагман получил брутальный облик. V27 имеет внушительные бамперы, массивные накладки на колесных арках, прямоугольные фары со встроенными светодиодными кольцами ходовых огней, вертикальные блоки задних фонарей и распашную багажную дверь с запаской. А на крыше есть две продольные стеклянные секции. В целом же внешне iCAUR V27 напоминает сразу и Land Rover Defender, и нынешний Toyota Land Cruiser Prado.

Согласно глобальному сайту марки iCAUR, длина V27 равна 5045 мм (возможно, с учетом наружной запаски), ширина – 1976 мм, высота – 1894 мм. Колесная база составляет 2900 мм.

Интерьер сам производитель еще не продемонстрировал. Но тестовые образцы уже попадались фотошпионам. Внутри iCAUR V27 – интегрированный в переднюю панель приборный экран и отдельный гигантский планшет мультимедиа, под которым есть ряд физических клавиш. На центральном тоннеле расположены две площадки для беспроводной зарядки, шайба (скорее всего, она отвечает за управления различными функциями) и пара неприкрытых подстаканников.

iCAUR V27 представляет собой последовательный гибрид. Объявлено, что в состав силовой установки входит бензиновый турбомотор 1.5 (работает в режиме генератора). Но информации об электрической начинке пока нет. Китайские профильные СМИ пишут, что кроссовер будет доступен с задним или полным приводом, и что суммарная отдача полноприводной модификации составляет 455 л.с.

В Китае гибрид стартует до конца текущего года. А в 2026-м бренд iCAUR официально выйдет и на российский рынок – к нам тоже привезут флагманский кроссовер V27.

В конце XX века выражение «французский премиум-класс» еще не вызывало приступов гомерического хохота, но улыбки на лицах людей, его услышавших, появлялись все чаще. Однако французы продолжали пыжиться, и как раз именно «пыж», то есть Peugeot, в 1999 году разродился моделью 607. Юмористический настрой тотчас сняло как рукой: автомобиль сделал серьезную заявку на точное попадание в цель. Однако заявка осталась лишь заявкой. «Шестьсот седьмой» так и не встал в полный рост в один ряд с другими европейскими премиальными аристократами. Что-то ему в итоге помешало. Что? Давайте вместе разбираться за что люди полюбили, но главное – возненавидели эту машину.

История техники

Peugeot 607 с большой помпой представили на Франкфуртском автосалоне в сентябре 1999 года. После неудач предыдущих топовых моделей, 604 и 605, все надеялись, что французский производитель осознал свои ошибки и понял основное: для успеха в таком взыскательном сегменте необходимо предложить публике достаточно мощную и прежде всего – надежную модель с современным кузовом, соответствующей отделкой и оснащением. 

Тем не менее Peugeot построил 607 на платформе предшественника 605, хотя и щедро сдобрил его самыми прогрессивными на тот момент опциями. Уровень комплектации был для своего времени невероятно высоким. Все модели уже в базовой версии имели кондиционер, CD-плеер, электрические стеклоподъемники, восемь подушек безопасности, антиблокировочную систему, датчик давления в шинах и центральный замок. Была доступна фирменная девятиступенчатая электронная система регулировки жесткости амортизаторов AMVAR. Более того, Peugeot 607 стал первым в мире серийным дизельным автомобилем, оснащенным сажевым фильтром.

Естественно, правительство Пятой республики всеми силами постаралось поддержать национальные достижения автопрома, и «шестьсот седьмой» сразу отправился в гаражи различных государственных органов. Наряду с Citroën C6 он стал служебным автомобилем президентов Франции Жака Ширака и Николя Саркози. 

Но продажи так и не достигли запланированных объемов. В 2010 году с показателем чуть менее 170 тысяч реализованных машин после более чем 10 лет производства Peugeot 607 покинул конвейер. Равной по статусу замены он не получил – отказавшись от премиальных амбиций, марка сконцентрировалась на среднеразмерном сегменте, вполне удачно выстрелив моделью 508. Но это уже совсем другая история. 

Так и закончилась (по крайней мере, пока закончилась) эпоха французского премиума. Однако на вторичном рынке, и в нашей стране в том числе, Peugeot 607 пользуется определенной популярностью: он все-таки премиальный, хотя совсем недорогой.

Официально в России продавалось довольно много модификаций седана. Причем как с бензиновыми, так и с дизельными двигателями. В легкотопливную линейку до рестайлинга 2004 года входили два мотора: рядная «четвёрка» EW12J4 объемом 2,2 литра (158 л.с.) и V6 ES9J4S объемом 2,9 литра (207 л.с.). Дизель был только один – рядный 4-цилиндровый 2,2-литровый DW12ATED4 (133 л. с.). После рестайлинга ES9J4S заменили на чуть более мощный 211-сильный ES9IA аналогичной конфигурации, а в 2005 году EW12J4 форсировали до 163 л.с. Дизельную линейку пополнила долгожданная битурбированная V-образная «шестерка» DT17TED4 мощностью 204 л.с. А DW12ATED4 чуть позже заменили на похожий 136-сильный DW10BTED4. Более того, в 2006 году подоспело подкрепление – еще один битурбированный двигатель DW12BTED4, выдававший 170 л.с. 

Коробки передач – механические пятиступенчатые ML5T/ML5C и шестиступенчатые ML6 либо четырехступенчатый автомат ZF 4HP20 до рестайлинга и шестиступенчатый Aisin TF-80SC – после.

Оснащенные таким богатством «шестьсот седьмые» сейчас на вторичном рынке и крутятся. А что об этих автомобилях думают их владельцы, мы узнаем чуть ниже.  

Владельцы Peugeot 607 наперебой хвалят автомобиль за отличные материалы отделки и богатое оснащение, мягкий ход и достойные ездовые характеристики, но как только дело доходит до эргономики и багажного отделения, сразу возникает нелепая пауза: «А багажник у него э-э… не очень удобный». 

Это неудобство багажного отделения, несмотря на довольно приличный объем в 460 л, выражается в сложной конфигурации и очень низкой высоте проема. Плюс колесные ниши скрадывают площадь. То есть пространство-то есть, но удачно разместить там можно лишь что-то узкое. А учитывая откидывающиеся спинки дивана второго ряда, еще и довольно длинное. Но как часто мы в обычной жизни перевозим длинномеры? 

По большей части приходится грузить что-то объемное по всем трем измерениям и далеко не всегда идеальной формы. Для этого багажное отделение седана не подходит: «В багажнике места много, но не всякую вещь в багажник погрузишь из-за высоты проема. Поэтому ничего высокого не возил, только двери и полки. А неразборный шкафчик, совсем небольшой, не влез. И даже коробка с компактной стиралкой не поместилась».

И к остальной эргономике есть вопросы. Один из владельцев Peugeot 607 сетует: «Очень долго пришлось привыкать после немецкого автомобиля, многие органы управления расположены как-то странно». Его поддерживает второй приверженец das auto: «Очень раздражают подрулевые рычажки – французы (видимо, в пьяном бреду) умудрились вынести на них управление от всего! Без пол-литра не разберешься: пытаешься сделать музыку громче – получаешь другой трек. Хочешь включить ближний – активируешь круиз-контроль». 

В общем, эргономических огрехов немало. С ними придется смириться, настроившись на длительное и не факт что успешное постижение беспощадной французской логики.

Французский дизайн – это, конечно, непреходящее благо. Да, его можно не любить, не понимать, но как бы вы к нему не относились – это именно дизайн с большой буквы «Ф», потому что французский. Это очень отчетливо понимаешь, глядя на улицы наших городов, заполненные автомобилями из КНР.  

«Конечно, Peugeot можно любить или ненавидеть, но оставить без внимания невозможно – это высокий стиль». «В чем французы были сильны практически всегда, так это в умении рисовать красивые машины». «Peugeot 607 – это просто чудо! От вида этой машины получаешь огромное эстетическое удовольствие». Восторженные оценки дизайна седана можно перечислять долго – их очень много. Но что обращает на себя особое внимание, так это обращение к автомобилю. Как его только не величают ласковые хозяева: «мой Лева», «мой Левчик», однако чаще – «мой Львище». То есть, не только с любовью, но и с уважительным поклонением. А как же иначе? Все-таки премиум-класс, машина президентов.

Причем многие отмечают, что, несмотря на прошедшую с момента выпуска модели четверть века, ее дизайн не устаревает: «Современные добродушно-хищные обтекаемые формы. Особенно красивы задние фары». «Кому как, а мне нравиться ее дизайн – он не устарел, он смотрится шикарно!». Загадочные «задние фары» оставим за скобками, но суть понятна.

И нравится людям не только экстерьер, но и внутреннее убранство: «Интерьер оформлен просто превосходно – очень удачно и тонко. Нет фальшивого корейского шика, тоскливой немецкой чопорности – все с изыском и не слишком броско». Даже спорное «пластиковое дерево» по большей части пришлось по вкусу: «Салон выглядит красиво. Как и полагается автомобилю премиального уровня. Отделка под дерево тоже смотрится вполне натуральной и не портит общего впечатления». 

Увлеченные дизайном и большими размерами французы, похоже, в какой-то момент напрочь забыли про дорожный просвет. «Peugeot 607 хорошо подойдет для дальних путешествий, вот только бы клиренс ей побольше», – пишет в своем отзыве один из поклонников увлекательных автопутешествий.

Да и с локальными вылазками на природу возникают вопросы: «На этом автомобиле определенные сложности связаны с выездами за город на шашлыки. Машина низкая, клиренс маленький, передний и задний свесы достаточно длинные, поэтому далеко не всё доступно, а там, где 607-й способен проехать, чтобы не цеплять днищем и не оставить на каком-нибудь бугре бампер, двигаться приходится медленно и аккуратно».

Этот автор явно видит корень проблемы точнее остальных. По всей видимости, она связана не только с клиренсом: в принципе, дорожный просвет у седана стандартный – 170 мм. Тут вносит свою лепту не вполне удачная геометрия: слишком длинные передний и задний свесы. 

Причем самое обидное, что Peugeot 607 может растеряться не только на проселочной дороге. В городе его также подстерегают неприятные сюрпризы, чреватые удручающими поломками: «Серьезный минус модели – она очень низкая и сразу садится на днище. Даже на парковке в Москве, а если попадется нестандартный лежачий полицейский, то все. Гофра у меня как расходник». 

И зимой с таким клиренсом тоже «не айс», хотя «айса» кругом предостаточно. Ремарок из серии «собирал клювом все сугробы», «постоянно терся днищем по снегу» – огромное количество, они есть чуть ли не в каждом втором отзыве. Хотя далеко не все владельцы сильно из-за этого переживали, просто признавая этот досадный, но не слишком критичный факт.

Вывод тут бесспорный, его метко озвучил один из поклонников марки: «По своим задаткам это типичный шоссейный автомобиль. Таким он и должен оставаться. А если кузов приподнимать, машина будет некрасиво смотреться». 

Собрать денег на ремонт покоцанных бамперов или оторванной гофры поможет достойная уважения экономичность Peugeot. Причем не только дизельных, но и бензиновых версий. В своих комментариях владельцы седана соревнуются между собой в количестве потребления топлива, будто завзятые рыбаки в размерах пойманной рыбы. И счет, как вы прекрасно понимаете, идет в обратную сторону.

Называются какие-то невероятные цифры, в которые иногда трудно поверить: «У меня турбодизель 2,2. Смешанный расход топлива – 6,5 литра на 100 километров, но с наступлением холодов он, естественно, немного увеличивается. По трассе мотор расходует и вовсе до 5 литров на сотню, несмотря на то, что автомобиль большой и достаточно тяжелый»; «Расход по трассе на круиз-контроле: 70 км/ч – 6,5-8 л, 90к м/ч – 8-9 л, 110 км/ч – 9-11 л. В городе – не более 13 л. И это у автомобиля с 2,9-литровым бензиновым движком». 

Правда, для достижения рекордных показателей надо немного поучиться: «Поначалу были проблемы с расходом топлива – слишком много жрал, но я приноровился, поймал дзен, и теперь при 120 км/ч на круиз-контроле на трассе расход в среднем получаю 7,0-7,5 л».

Всем этим соревнованиям «у кого меньше» резюме подводит один из наиболее преданных поклонников марки: «Автомобиль радует опциональным богатством Мерседеса, стоимостью обслуживания Опеля и топливными аппетитами Оки». 

Подвеска Peugeot 607 полна противоречий. Практически все признают ее отличные ходовые качества. Но вот надежность…. В принципе, новые элементы ходовой части обладают разумным ресурсом, но когда берешь подержанную машину, надо первым делом сразу проверять подвеску. И скорее всего, придется ее полностью перебрать. По общему мнению, 150 тысяч километров для ходовой седана – это предел, и дальше последует тотальный ремонт: «Спереди менял практически все: опорные подшипники амортизаторов, сами амортизаторы, пружины, стойки стабилизаторов, подшипники ступиц, шаровые опоры, рулевые наконечники». При этом опытные «пежоводы» настоятельно рекомендуют не затягивать с ремонтом, потому что одна неисправная деталь быстро тянет за собой другую: «Если что-то подметил, не мешкать с заменой. Затянул, пока машина, образно говоря, не посыпалась окончательно, вот тогда с ремонтом хлебнешь по полной программе».

С задней подвеской картина аналогичная. Причем далеко не все детали сейчас можно найти в состоянии новых: «В задней подвеске, кроме шарниров, менялся подрамник, потому что он полностью сгнил. Подходящий смог найти только на разборке». 

Впрочем, в этой истории есть один небольшой плюс: сайлентблоки и шаровые опоры по заводской технологии подразумевают отдельную замену. Поэтому покупать рычаг нужно не всегда. Но все равно иной раз приходится, о чем и сообщает один из обладателей седана: «В одном из верхних рычагов была дырка от коррозии – поменял оба. И по кругу под замену пошли все 18 сайлентблоков».

А наименее износостойкими деталями подвески называют стойки стабилизатора и рулевые наконечники. В общем, покупая подержанный Peugeot 607, нужно быть морально готовым к затратам на ремонт подвески. 

Да, да, мы не ошиблись, именно так – опять подвеска. Это же «француз», а его можно любить и ненавидеть за одно и тоже. Сейчас речь идет не о надежности, а о ездовых качествах подвески. Они, по всеобщему признанию владельцев, изумительные: «Peugeot 607 настолько удобен и комфортен, что будто обволакивает тебя всего. Ты не сидишь на табуретке, яростно топя педаль газа, а величественно плывешь вперед». И вот такое: «Подвеска прекрасно глотает все неровности, гасит небольшие ямы. При этом машина рулится нормально, давая четкую обратную связь».

Отрадно, что эта мягкость не мешает четкости управления. А когда в комплектацию включена уже упоминавшаяся фирменная система AMVAR, даже на очень крутых поворотах можно не сильно сбавлять скорость: «У подвески есть спорт-режим, при котором компьютер регулирует каждый амортизатор отдельно, уменьшая крены при маневрировании и поворотах на быстрой езде». 

Все это очень хорошо подходит для дальних поездок – как вы наверняка поняли по комментариям, среди владельцев седана немало путешественников: «По трассе идёт божественно – слегка покачивается на неровностях, никакой тряски и ударов, будто скоростная яхта на волнах. При этом нет огромных кренов в поворотах, чувства валкого дивана не вызывает».

«Такую комфортную с точки зрения хода машину редко встречал, прямой конкурент Мерседес S-класса. Молодцы французы, я столько приятных слов могу написать по поводу этой машины, тут страниц не хватит» – и все это про 18-летний автомобиль! Как часто вы встречали настолько восторженный отзыв о настолько сильно подержанной машине?

С не меньшим эмоциональным накалом владельцы французских седанов клянут постоянно глючащую электрику: «Да что ж это происходит?! Как я ни старался, но более 2-2,5 месяцев без ошибок ездить не получается».

Действительно, ошибок вылезает много и по самым разным системам. Чтобы их не перечислять, скажем кратко: почти во всех электрических системах может что-то пойти не так: «То фары подмигивают, то АБС загорится, то музыка заорет ни с того ни сего. То, бывало, придешь с утра к машине, а у нее все окошки открыты. Короче, жила своей жизнью»; «Даже такие вроде бы совершенно элементарные электрические опции, как привод сиденья, зеркал, крышки багажника и прочие, могут сбоить. Думаю, если б был подогрев сидений – он бы тоже глючил. Но это был бы сущий кошмар». 

Некоторые из таких поломок лечатся быстро и без серьезных вмешательств в систему: «Как-то раз перестала работать сама по себе магнитола, аварийная сигнализация начала мигать, не реагируя на кнопку. Все проблемы решились перезапуском двигателя». Однако в большинстве случаев банальным перезапуском не обойдешься, поэтому многие владельцы Peugeot 607 обзавелись собственной диагностикой. 

Причем учтите: французы и тут решили выпендриться, и стандартный «шнурок», фактически за копейки продающийся на любом маркетплейсе, седану не подходит, ибо у него фирменный диагностический разъем. Придется поискать на специализированных ресурсах. И сразу готовьтесь к тому, что стоимость у него, естественно, будет соответствующая. 

«Французы – во всем французы. На «немцев» диагностический шнур с программным обеспечением стоит несколько тысяч рублей и подходит на многие машины, а у «французов» счет идет на десятки тысяч и работает только с Peugeot и Citroen». 

А вот в антикоррозионную защиту автомобиля инженеры Peugeot вложились по полной программе. При производстве седана использовались качественный оцинкованный металл и надежное лакокрасочное покрытие, а капот вообще изготовлен из алюминия. Так что течение времени эта конструкция держит очень стойко. Настолько стойко, что в Сети нередко можно встретить такие многообещающие замечания: «кузов у него практически вечный», «машина вообще не гниет и не ржавеет» и тому подобное.

Тем не менее время дает о себе знать, и эксплуатация по далеко не всегда идеальным дорогам сказывается на состоянии ЛКП. Подержанный Peugeot 607 с многочисленными сколами по всему периметру сегодня – это фактически норма. Но бояться не стоит, как правило, деструктивный процесс не имеет серьезных последствий: «На моей машине сколы ЛКП были изначально. Но я уже семь лет езжу, а с ними ничего не происходит. Они как будто законсервировались в том своем состоянии»; «Покупая седан, я пересмотрел несколько вариантов. Сколы были на всех. Под ними был виден оцинкованный металл, и они не ржавели». 

При этом владельцы Peugeot 607 предупреждают: если все-таки возьметесь ремонтировать подобные повреждения, работы надо выполнять в полном соответствии с технологией и не вызывающими нарекания материалами. Историй о ремонте тяп-ляп и последовавшей за ним сквозной коррозией, к сожалению, немало. Вот кается один из бедолаг: «После неудачно проведенного кузовного ремонта крыла и двери они очень быстро зацвели, а крыло в итоге вообще прогнило до дыры. Хорошо, что я не трогал мелкие дефекты – они до сих пор остались почти такими же, какими были при покупке автомобиля, то есть серенькими от окисления и совершенно не разросшимися».

Вот такие непростые уроки преподает нам жизнь. Пардон, коррозия.

4-ступенчатый ZF 4HP20 – основная боль владельцев дорестайлинговых Peugeot 607. Несмотря на то, что эта коробка разработана известными европейскими специалистами по трансмиссиям и устанавливалась на несколько десятков моделей различных марок, в том числе и премиальных, с надежностью у нее есть серьезные проблемы. И они неотвратимы даже на сравнительно небольших пробегах: «При пробеге в 60-120 тысяч км есть вероятность 90%, что с коробкой на 607-м что-то произойдет. И это – реальность, неутешительная статистика».

Неприятно то, что критичные поломки не прогнозируемы и могут произойти в любой момент, не давая заранее никаких поводов для беспокойства. Даже в дороге. Как жалуется один из новоиспеченных обладателей седана, «через 4 месяца встал на трассе и понял сразу: коробке капут. Тут же вспомнил, как я хвалился: “Коробка ZF, точно такая же ставится на Мерседес”». 

Ремонт, как правило, стоит очень дорого. Поэтому многие бедолаги предпочитают установку контрактного агрегата с небольшим пробегом. «На 93 000 полетела коробка. После консультаций с прибалтийскими мастерами решил, что купить б/у дешевле».

Но это тоже лотерея с совершенно неочевидным финалом. Так что вполне возможно, что все-таки имеет смысл выбирать восстановление в профессиональном сервисе: «На 105 тысячах коробас пошел в отказ. Отвез к ушлым ребятам, откатал уже 80. Пока, тьфу-тьфу-тьфу, все нормально». 

Вселенная старается поддерживать гармоничный баланс: даже на самую ломучую коробку всегда найдется меганадежный двигатель. В ситуации с Peugeot 607 это, несомненно, дизельный агрегат объемом 2,2 литра в любой из его версий. Лаконичные владельцы седана настолько в нем уверены, что в подробности не вдаются и пишут в отзывах примерно следующее: «Про мотор особо говорить нечего. Все знают: DW12 очень надежный, ресурсный агрегат».

Впрочем, если внимательно поискать, подробности все-таки найдутся: «Когда покупал, провел полную диагностику. Двигатель с пробегом в 230 000 км – без ошибок, работает ровно, только чуть-чуть плавают обороты (практически незаметно)»; «За пять лет в сервис ездил всего два раза. Один раз – на замену ремня ГРМ с роликами и водяным насосом (так как насос приводится во вращение зубчатым ремнем) и замену бачка тормозной жидкости». 

С мотором должно произойти что-то невероятно страшное, чтобы он перестал работать и умер: «Примерно через год после покупки пробило прокладку головки блока цилиндров. Когда прокладка менялась, подняли клапанную крышку и увидели, что сломано два рокера. Было похоже, что сломались они еще до того, как я купил машину. Моторист, который прокладку менял, сильно удивился: как ты ездил со сломанными рокерами? Так ведь в том-то и дело, что двигатель работал как ни в чем не бывало, прекрасно тянул, не дымил, никаких стуков. Ничего, чтобы заподозрить неисправность, не было».

Вердикт однозначный: если брать подержанный Peugeot 607, то лучше всего с этим дизелем и с механической коробкой передач. И запасом денег на ремонт чего-нибудь другого, потому что возраст у этих автомобилей все-таки уже серьёзный.

Вот уже без малого шестьдесят лет слово «Волга» ассоциируется не только с большой русской рекой, но и с целым семейством заднеприводных седанов и универсалов. И на фоне трогательно-округлой «двадцать первой» и плоскопараллельной «двадцатьчетвёрки» особняком стоит ГАЗ-3102 – модель, окутанная этаким ореолом партийно-номенклатурного «лакшери». Ведь этот автомобиль предназначался в качестве служебного для чиновников госаппарата СССР, о чем заявлял даже экстерьер машины, заметно отличавшийся от внешности предшественниц. Сегодня мы предлагаем вам проверить свои знания особенностей этого интересного автомобиля.

Марка Fiat анонсировала скорую премьеру обновленного грузовичка Toro. Пикапу достанутся новые радиаторная решетка и оптика, в салоне же значительных перемен не будет. Техника тоже, скорее всего, прежняя.

«Легковой» пикап Fiat Toro на платформе Small Wide 4×4 в строю с 2016 года. Производство налажено в Бразилии, которая и является главным рынком для модели. Грузовичок уже пережил несколько модернизаций, и концерну Stellantis вроде бы пора выпустить новое поколение, однако нынешний Toro продолжает пользоваться высоким спросом. Поэтому вместо второй генерации – очередной рестайлинг. Шпионы уже ловили обновленный Fiat Toro на бразильских дорогах, а теперь опубликованы тизеры.

Грузовичок сохранит двухъярусную головную оптику, но у расположенных сверху секций ходовых огней будет другая форма, плюс заменят светодиодную начинку. Fiat Toro также достанется новая радиаторная решетка с вертикальными плашками вместо сетки. Задние фонари останутся каплевидными, при этом они вроде бы слегка вытянутся и тоже получат иное LED-наполнение. Наконец, модернизируют бамперы.

Интерьер сам Fiat пока не продемонстрировал. Судя по шпионским снимкам, внутри заменят материалы отделки, плюс появится электрический стояночный тормоз. Как и прежде, дорогие версии будут иметь мультимедиа с вертикальным планшетом (у более доступных вариантов – экран привычного формата).

О технике тоже еще ни слова. Бразильские местные СМИ считают, что ее реформы не затронут. Для актуального Fiat Toro базовым является четырехцилиндровый турбомотор 1.3 Turbo Flex, который работает на бензине или распространенном в Бразилии этаноле. Вне зависимости от типа топлива этот двигатель выдает 176 л.с., он сочетается с классическим шестиступенчатым автоматом, привод только передний. А в богатых комплектациях Ranch и Volcano для пикапа еще предусмотрен турбодизель, причем в начале текущего года грузовичок перешел со 170-сильного 2.0 Multijet II на 2.2 Multijet II мощностью 200 л.с. Как и прежде, дизельные машины имеют девятиступенчатый автомат и полный привод.

Премьеру рестайлингового Fiat Toro проведут в ближайшее время. Дореформенный пикап сейчас стоит от 157 490 реалов, что эквивалентно примерно 2 258 000 рублей по текущему курсу. Следом должен обновиться клон Toro – Ram 1000.

Довольно анекдотическая ситуация складывается с китайским бизнесом шведской электромобильной компании Polestar: весь её модельный ряд производится в Китае, но продажи в этой стране практически сошли на нет, потому что электромобили Polestar не в состоянии конкурировать по цене а аналогами от местных, китайски брендов. До конца текущего года Polestar может полностью уйти с китайского рынка.

Polestar откололась от материнской компании Volvo Cars в 2017 году и превратилась в самостоятельную компанию в составе китайского холдинга Geely. Изначально предполагалось, что Китай будет одним из крупнейших, если не главным рынком сбыта для Polestar, но высокие темпы развития китайских автомобильных компанией вкупе с начавшимся в 2023 году глобальным замедлением спроса на электромобили привели Polestar к кризису и полной смене руководства — сейчас Polestar возглавляет немец Михаэль Лошеллер.

Также в прошлом году Polestar окончательно разорвала финансовые узы с Volvo Cars, чтобы не отягощать её своими проблемами, теперь работу Polestar курирует непосредственно холдинг Geely и его основатель Ли Шуфу, известный также как Эрик Ли. В июне этого года Ли Шуфу через подконтрольные ему инвестиционный фонд PSD Investment Limited вложил в Polestar 200 млн долларов для латания текущих финансовых дыр, так как Polestar продолжает оставаться убыточной. Михаэль Лошеллер намерен сделать всё возможное, чтобы компания уже в этом году начала приносить прибыль, при этом ясно, что даже при самом хорошем раскладе потребуется много лет, чтобы окупить все вложенные в Polestar инвестиции.

Текущую модельную линейку Polestar составляют три кроссовера — Polestar 2 на платформе CMA от Volvo, Polestar 3 на платформе SPA2 от Volvo и Polestar 4 на платформе SEA от Geely. Все три кроссовера производятся в Китае, кроссовер Polestar 3 также выпускается в США на заводе Volvo в Риджвилле (штат Южная Каролина), а Polestar 4 недавно прописался на заводе Renault в южнокорейском Пусане — собранные здесь машины предназначены для экспорта в США.

Глобальные продажи Polestar в первой половине текущего года составили 30 319 автомобилей, что на 51% большей продаж в январе-июне 2024 года — это отличный результат в условиях нынешней рыночной турбулентности, рост обеспечила в основном Европа, где Лошеллер полностью перестроил систему дистрибуции Polestar.

Между тем в Китае дела у Polestar идут всё хуже и хуже: в прошлом году шведская компания реализовала здесь 3120 машин, а в этом году, по данным National Business Daily, — только 69, из которых 56 были проданы в январе. Весной Polestar начала закрывать свои торговые площадки в Китае, сейчас остался только один шоурум в Шанхае, а система онлайн-покупок больше не работает. Инсайдеры, на которых ссылается National Business Daily, сообщают, что уже к концу текущего года марка Polestar может исчезнуть с китайского рынка, при этом производство её машин в Китае для других рынков, разумеется, продолжится.

От себя заметим, что китайский потребительский сайт Polestar сейчас действительно находится в подмороженном состоянии и не даёт полную информацию о моделях. Обновлений на официальной страничке Polestar в китайской соцсети Weibo нет с марта, хотя прежде компания публиковала посты буквально в ежедневном режиме. В общем, налицо все признаки того, что Polestar махнула на Китай рукой.

С текущими ценами шведской марке делать в Китае действительно нечего. Из каталога журнала Autohome мы узнали, например, что цены на Polestar 4 до фактической остановки продаж начинались от 338 000 юаней (3,75 млн рублей в перевод по текущему курсу), тогда как соплатформенный и гораздо более раскрученный Zeekr 001 стоит сейчас от 259 000 юаней (2,87 млн рублей). Нашумевший новый кроссовер Xiaomi YU7 стоит от 253 500 юаней (2,81 млн рублей).

Последние официальные новости от Polestar говорят о том, что её бизнес теперь ориентирован в основном на Европу. В июле был анонсирован компактный кроссовер Polestar 7, он будет базироваться на новой модульной платформе Volvo и выпускаться с 2028 года на строящемся заводе Volvo в Словакии.

Гендиректор Porsche Оливер Блюме во время объявления финансовых итогов работы компании в первой половине 2025 года уточнил дату дебюта нового младшего «углеводородного» кроссовера Porsche — он появится не позднее 2028 года и займёт нишу Porsche Macan первого поколения, который тот освободит в 2026 году.

Macan первого поколения покинул европейский рынок ещё в прошлом году из-за несоответствия новым правилам кибербезопасности Евросоюза, но его производство на заводе Porsche в Лейпциге пока продолжается для других рынков. В 2026 году «первый» Macan окончательно уйдёт в историю, после чего в сегменте среднеразмерных SUV у Porsche останется только полностью электрический Macan второго поколения — его выпускают в Лейпциге с мая 2024 года.

До 2023 года Porsche рассчитывала, что новый электрический Macan полностью заменит старый электрический, но затем началось глобальное замедление спроса на электромобили, которое вынудило Porsche перекраивать планы и возвращать в них «углеводородные» модели, чтобы не потерять долю на рынке.

Минувшей зимой фотошпионы застукали первый тестовый мул нового младшего бензинового кроссовера Porsche — им оказался закамуфлированный Audi Q5 третьего поколения с изменённой формой бамперов. Весной компания Porsche подтвердила, что готовит новый младший SUV с ДВС и что он увидит свет до конца текущего десятилетия, а на этой неделе Оливер Блюме объявил, что эта очень важная для Porsche модель будет готова к 2028 году.

Новый младший бензиновый кроссовер Porsche не будет называться Macan и не будет сильно похож на электрический Macan, чтобы не запутывать покупателей, то есть это будет отдельное семейство. С учётом того, что Porsche собирается разработать новый младший кроссовер достаточно оперативно, можно предположить, что он окажется в той или иной степени роднёй «третьего» Audi Q5 и раздели с ним модульную платформу PPC (Premium Platform Combustion), но отличий будет достаточно много, чтобы клиенты Porsche но обвиняли компанию в бэдж-инжиниринге. Также с учётом экологического законодательства ЕС можно ожидать, что все версии нового бензинового кроссовера будут в той или иной степени гибридизированы. Официальных подробностей о технике нового кроссовера пока нет, имя тоже пока держится в секрете.

Добавим, что завышенные ожидания от электромобилей продолжают оказывать негативное влияние на бизнес Porsche. Ранее мы подробно рассказывали о снижении продаж Porsche в первой половине 2025 года. Свежий финансовый отчёт тоже не показывает ничего хорошего: чистая прибыль компании после налогообложения снизилась на 133,3% до 718 млн евро. Но Оливер Блюме уверен, что предпринятые шаги по коррекции курса развития компании позволят уже в 2026 году улучшить её финансовые показатели.

Концерн Dongfeng полностью раскрыл дизайн своего нового паркетника. Модель получила пиксельную оптику, в салоне установили раздельные экраны приборки и мультимедиа, плюс есть холодильник.

Подзаряжаемый гибридный кроссовер Aeolus L8 анонсировали еще в мае. А сегодня в Китае провели презентацию для местных журналистов, хотя пока и без объявления цен. Напомним, на родине Aeolus – это суббренд концерна Dongfeng. Новому же SUV в линейке марки отведена позиция флагмана.

Пусть в Dongfeng об этом напрямую и не говорят, но, судя по всему, Aeolus L8 представляет собой существенно переделанную версию кроссовера Huge (в Китае это Haoji), который недавно добрался до России: у машин практически идентичный силуэт. К слову, Dongfeng не впервые «жонглирует» собственными моделями. Например, присутствующее на домашнем рынке семейство Aeolus L7 – это гибридная и электрическая модификации паркетника Mage (он тоже только что стартовал в РФ; в КНР модель зовется Haohan).

Как бы то ни было, но дизайн у L8 все же свой. Кроссовер имеет гладкую панель вместо внушительной радиаторной решетки, еще ему достались иные бамперы, полускрытые ручки дверей, пиксельные ходовые огни (новые же фары расположены ниже) и другие задние фонари (также с пиксельным узором). Длина Aeolus L8 равна 4762 мм, ширина – 1910 мм, высота – 1677 мм. Для сравнения, размеры нашего Dongfeng Huge: 4720/1910/1702 мм. Колесная база у кроссоверов совпадает – 2825 мм.

Пятиместный салон у L8 тоже оригинальный. Внутри установлены другие передняя панель, руль, центральный тоннель и даже карты дверей. Кроме того, Aeolus L8 получил раздельные экраны приборки и мультимедийной системы, тогда как у Dongfeng Huge дисплеи помещены в единую панель под общим козырьком. В списке оборудования нового SUV еще заявлены «интеллектуальный голосовой ассистент», беспроводная зарядка для смартфона, выдвижной холодильник (спрятан в тоннеле), откидной столик (крепится к спинке пассажирского переднего кресла) и отдельный экран для задних пассажиров (встроен в потолок).

Силовая установка Dongfeng Aeolus L8 включает бензиновый турбомотор 1.5 (154 л.с.), электродвигатель и батарею емкостью 30,3 кВт*ч. Суммарная отдача системы – 360 л.с. Запас хода в электрическом режиме пока не объявлен.

В Китае прием заказов на Aeolus L8 откроют 11 августа, тогда же должны озвучить цены. А в следующем году кроссовер планируют привезти и в Россию – модель была засвечена в общей презентации вместе с другими будущими премьерами концерна Dongfeng для нашего рынка.