Авто портал

Довольно анекдотическая ситуация складывается с китайским бизнесом шведской электромобильной компании Polestar: весь её модельный ряд производится в Китае, но продажи в этой стране практически сошли на нет, потому что электромобили Polestar не в состоянии конкурировать по цене а аналогами от местных, китайски брендов. До конца текущего года Polestar может полностью уйти с китайского рынка.

Polestar откололась от материнской компании Volvo Cars в 2017 году и превратилась в самостоятельную компанию в составе китайского холдинга Geely. Изначально предполагалось, что Китай будет одним из крупнейших, если не главным рынком сбыта для Polestar, но высокие темпы развития китайских автомобильных компанией вкупе с начавшимся в 2023 году глобальным замедлением спроса на электромобили привели Polestar к кризису и полной смене руководства — сейчас Polestar возглавляет немец Михаэль Лошеллер.

Также в прошлом году Polestar окончательно разорвала финансовые узы с Volvo Cars, чтобы не отягощать её своими проблемами, теперь работу Polestar курирует непосредственно холдинг Geely и его основатель Ли Шуфу, известный также как Эрик Ли. В июне этого года Ли Шуфу через подконтрольные ему инвестиционный фонд PSD Investment Limited вложил в Polestar 200 млн долларов для латания текущих финансовых дыр, так как Polestar продолжает оставаться убыточной. Михаэль Лошеллер намерен сделать всё возможное, чтобы компания уже в этом году начала приносить прибыль, при этом ясно, что даже при самом хорошем раскладе потребуется много лет, чтобы окупить все вложенные в Polestar инвестиции.

Текущую модельную линейку Polestar составляют три кроссовера — Polestar 2 на платформе CMA от Volvo, Polestar 3 на платформе SPA2 от Volvo и Polestar 4 на платформе SEA от Geely. Все три кроссовера производятся в Китае, кроссовер Polestar 3 также выпускается в США на заводе Volvo в Риджвилле (штат Южная Каролина), а Polestar 4 недавно прописался на заводе Renault в южнокорейском Пусане — собранные здесь машины предназначены для экспорта в США.

Глобальные продажи Polestar в первой половине текущего года составили 30 319 автомобилей, что на 51% большей продаж в январе-июне 2024 года — это отличный результат в условиях нынешней рыночной турбулентности, рост обеспечила в основном Европа, где Лошеллер полностью перестроил систему дистрибуции Polestar.

Между тем в Китае дела у Polestar идут всё хуже и хуже: в прошлом году шведская компания реализовала здесь 3120 машин, а в этом году, по данным National Business Daily, — только 69, из которых 56 были проданы в январе. Весной Polestar начала закрывать свои торговые площадки в Китае, сейчас остался только один шоурум в Шанхае, а система онлайн-покупок больше не работает. Инсайдеры, на которых ссылается National Business Daily, сообщают, что уже к концу текущего года марка Polestar может исчезнуть с китайского рынка, при этом производство её машин в Китае для других рынков, разумеется, продолжится.

От себя заметим, что китайский потребительский сайт Polestar сейчас действительно находится в подмороженном состоянии и не даёт полную информацию о моделях. Обновлений на официальной страничке Polestar в китайской соцсети Weibo нет с марта, хотя прежде компания публиковала посты буквально в ежедневном режиме. В общем, налицо все признаки того, что Polestar махнула на Китай рукой.

С текущими ценами шведской марке делать в Китае действительно нечего. Из каталога журнала Autohome мы узнали, например, что цены на Polestar 4 до фактической остановки продаж начинались от 338 000 юаней (3,75 млн рублей в перевод по текущему курсу), тогда как соплатформенный и гораздо более раскрученный Zeekr 001 стоит сейчас от 259 000 юаней (2,87 млн рублей). Нашумевший новый кроссовер Xiaomi YU7 стоит от 253 500 юаней (2,81 млн рублей).

Последние официальные новости от Polestar говорят о том, что её бизнес теперь ориентирован в основном на Европу. В июле был анонсирован компактный кроссовер Polestar 7, он будет базироваться на новой модульной платформе Volvo и выпускаться с 2028 года на строящемся заводе Volvo в Словакии.

Гендиректор Porsche Оливер Блюме во время объявления финансовых итогов работы компании в первой половине 2025 года уточнил дату дебюта нового младшего «углеводородного» кроссовера Porsche — он появится не позднее 2028 года и займёт нишу Porsche Macan первого поколения, который тот освободит в 2026 году.

Macan первого поколения покинул европейский рынок ещё в прошлом году из-за несоответствия новым правилам кибербезопасности Евросоюза, но его производство на заводе Porsche в Лейпциге пока продолжается для других рынков. В 2026 году «первый» Macan окончательно уйдёт в историю, после чего в сегменте среднеразмерных SUV у Porsche останется только полностью электрический Macan второго поколения — его выпускают в Лейпциге с мая 2024 года.

До 2023 года Porsche рассчитывала, что новый электрический Macan полностью заменит старый электрический, но затем началось глобальное замедление спроса на электромобили, которое вынудило Porsche перекраивать планы и возвращать в них «углеводородные» модели, чтобы не потерять долю на рынке.

Минувшей зимой фотошпионы застукали первый тестовый мул нового младшего бензинового кроссовера Porsche — им оказался закамуфлированный Audi Q5 третьего поколения с изменённой формой бамперов. Весной компания Porsche подтвердила, что готовит новый младший SUV с ДВС и что он увидит свет до конца текущего десятилетия, а на этой неделе Оливер Блюме объявил, что эта очень важная для Porsche модель будет готова к 2028 году.

Новый младший бензиновый кроссовер Porsche не будет называться Macan и не будет сильно похож на электрический Macan, чтобы не запутывать покупателей, то есть это будет отдельное семейство. С учётом того, что Porsche собирается разработать новый младший кроссовер достаточно оперативно, можно предположить, что он окажется в той или иной степени роднёй «третьего» Audi Q5 и раздели с ним модульную платформу PPC (Premium Platform Combustion), но отличий будет достаточно много, чтобы клиенты Porsche но обвиняли компанию в бэдж-инжиниринге. Также с учётом экологического законодательства ЕС можно ожидать, что все версии нового бензинового кроссовера будут в той или иной степени гибридизированы. Официальных подробностей о технике нового кроссовера пока нет, имя тоже пока держится в секрете.

Добавим, что завышенные ожидания от электромобилей продолжают оказывать негативное влияние на бизнес Porsche. Ранее мы подробно рассказывали о снижении продаж Porsche в первой половине 2025 года. Свежий финансовый отчёт тоже не показывает ничего хорошего: чистая прибыль компании после налогообложения снизилась на 133,3% до 718 млн евро. Но Оливер Блюме уверен, что предпринятые шаги по коррекции курса развития компании позволят уже в 2026 году улучшить её финансовые показатели.

Концерн Dongfeng полностью раскрыл дизайн своего нового паркетника. Модель получила пиксельную оптику, в салоне установили раздельные экраны приборки и мультимедиа, плюс есть холодильник.

Подзаряжаемый гибридный кроссовер Aeolus L8 анонсировали еще в мае. А сегодня в Китае провели презентацию для местных журналистов, хотя пока и без объявления цен. Напомним, на родине Aeolus – это суббренд концерна Dongfeng. Новому же SUV в линейке марки отведена позиция флагмана.

Пусть в Dongfeng об этом напрямую и не говорят, но, судя по всему, Aeolus L8 представляет собой существенно переделанную версию кроссовера Huge (в Китае это Haoji), который недавно добрался до России: у машин практически идентичный силуэт. К слову, Dongfeng не впервые «жонглирует» собственными моделями. Например, присутствующее на домашнем рынке семейство Aeolus L7 – это гибридная и электрическая модификации паркетника Mage (он тоже только что стартовал в РФ; в КНР модель зовется Haohan).

Как бы то ни было, но дизайн у L8 все же свой. Кроссовер имеет гладкую панель вместо внушительной радиаторной решетки, еще ему достались иные бамперы, полускрытые ручки дверей, пиксельные ходовые огни (новые же фары расположены ниже) и другие задние фонари (также с пиксельным узором). Длина Aeolus L8 равна 4762 мм, ширина – 1910 мм, высота – 1677 мм. Для сравнения, размеры нашего Dongfeng Huge: 4720/1910/1702 мм. Колесная база у кроссоверов совпадает – 2825 мм.

Пятиместный салон у L8 тоже оригинальный. Внутри установлены другие передняя панель, руль, центральный тоннель и даже карты дверей. Кроме того, Aeolus L8 получил раздельные экраны приборки и мультимедийной системы, тогда как у Dongfeng Huge дисплеи помещены в единую панель под общим козырьком. В списке оборудования нового SUV еще заявлены «интеллектуальный голосовой ассистент», беспроводная зарядка для смартфона, выдвижной холодильник (спрятан в тоннеле), откидной столик (крепится к спинке пассажирского переднего кресла) и отдельный экран для задних пассажиров (встроен в потолок).

Силовая установка Dongfeng Aeolus L8 включает бензиновый турбомотор 1.5 (154 л.с.), электродвигатель и батарею емкостью 30,3 кВт*ч. Суммарная отдача системы – 360 л.с. Запас хода в электрическом режиме пока не объявлен.

В Китае прием заказов на Aeolus L8 откроют 11 августа, тогда же должны озвучить цены. А в следующем году кроссовер планируют привезти и в Россию – модель была засвечена в общей презентации вместе с другими будущими премьерами концерна Dongfeng для нашего рынка.

Корпорация General Motors наконец-то вписала среднемоторный Chevrolet Corvette поколения C8 в официальную таблицу рекордов Нюрбургринга: 1267-сильный гибридный Corvette ZR1X стал на Нордшляйфе самым быстрым автомобилем американского производства, его время круга — 6 мин 49,275 с.

В официальной таблице рекордов Нюрбургринга нет национальных классов, но это, конечно, не мешает назвать Corvette ZR1X самым быстрым американским автомобилем на легендарной немецкой трассе: с временем круга 6 мин 49,275 с он побил ещё довольно свежий (установлен в апреле) рекорд Ford Mustang GTD — 6 мин 52,072 с.

Помимо полноприводного гибридного Corvette ZR1X в рекордных заездах 24 июня участвовал заднеприводный Corvette ZR1, оснащённый 1079-сильным 5,5-литровый бензиновым битурбомотором V8 LT7, его время круга — 6 мин 50,763 с. А 27 июня Нордшляйфе утюжил Corvette Z06 с атмосферным 5,5-литровым V8 LT6 мощностью 679 л.с., его время круга — 7 мин 11,826 с.

Всеми тремя Корветами управляли не профессиональные гонщики, но опытные штатные инженеры-испытали GM, участвовавшие в разработке Corvette C8 и всех его модификаций. За рулём Corvette ZR1X был Дрю Кэттелл, суперкаром Corvette ZR1 управлял Брайан Уоллес, а лучшее время круга Corvette Z06 обеспечил Аарон Линк. Все три американских пилота очень хорошо знают Нюрбургринг, они провели здесь много сессий, настраивая динамику и управляемость различных автомобилей GM: Аарон Линк проехал 800 кругов по Нордшляйфе, Дрю Кэттелл — 600 кругов, Брайан Уоллес — 425 кругов.

По идее, все три участвовавшие в заездах версии Corvette следовало бы отнести к классу суперкаров в официальной таблице рекордов Нюрбургринга, но их поместили в класс прототипов и предсерийных автомобилей, так как Corvette ZR1X и Corvette ZR1 в Европе официально не продаются, а Corvette Z06 продаётся, но в заездах участвовала версия для североамериканского рынка. Для удобства сравнения лучших времён круга серийных дорожных автомобилей из разных классов пресс-служба GM составила вот такую табличку:

Из таблички видно, что топовому 1267-сильному Corvette ZR1X пока далеко до 1063-сильного гибридного суперкара Mercedes-AMG One, но надо понимать, что Mercedes-AMG One — это на порядок более дорогой и сложный проект, чем Corvette ZR1X, и все запланированные к выпуску 275 экземпляров Mercedes-AMG One давно проданы, тогда как Corvette ZR1X скоро сможет купить любой желающий — его продажи должны начаться в конце этого года, цена пока не объявлена, но ожидается, что она составит порядка 250 000 долларов, тогда как Mercedes-AMG One стоил порядка 2,75 млн евро.

Добавим, что обычно рекордные заезды на Нюрбургринге проходят весной или осенью, когда температура воздуха на трассе близка к оптимальной (около +15°C) и можно добиться максимальной производительности от автомобиля. 24 июня на Нюрбургринге было жарковато, +23°C, 27 июня чуть прохладнее, +20°C. Скорее всего, при более холодной погоде всем трём пилотам Chevrolet Corvette удалось бы проехать Северную петлю быстрее. В общем, ждём новых заездов и новых рекордов.

Компания Changan готовится запустить в продажу крупную пятидверку. Модель предложат в виде гибрида или полноценного электрокара. Причем у электроверсии будет два варианта мощности.

Внешность нового лифтбека A06 электрифицированного суббренда Qiyuan (он же Nevo на экспортных рынках) компания Changan рассекретила в мае, и в том же месяце в базу Минпрома КНР внесли сертификат пятидверки. Теперь же производитель распространил изображения интерьера. Напомним, лифтбек является второй моделью Qiyuan «новой эры», первенцем стал гибридный кроссовер Changan Qiyuan Q07. К слову, прежде Changan уже пытался расширить линейку Qiyuan за счет модели A06: такой автомобиль анонсировали еще в 2023 году, то была гибридная версия знакомого и россиянам лифтбека Changan Uni-V. Но в итоге гибрид вышел на домашний рынок под материнской маркой и родным именем – Changan Uni-V iDD.

Как и экстерьер, салон Changan Qiyuan A06 оформлен в едином стиле с паркетником Q07, однако у лифтбека все же есть собственные фишки. Так, пятидверке достался обычный приборный экран (у кроссовера привычной приборки нет, ее роль возложена на проекционный дисплей), а в корпус крупного тачскрина мультимедиа встроены шайба и ряд физических клавиш (у планшета Qiyuan Q07 этого добра нет).

Кроме того, на центральном тоннеле лифтбека имеется квадратный джойстик: китайцы пишут, что с его помощью можно управлять некоторыми функциями – например, переключать режимы движения. Наконец, в торец тоннеля встроен отдельный сенсорный пульт управления «климатом».

Среди особенностей внешности Changan Qiyuan A06 – фары и задние фонари в виде единых плашек (спереди вдобавок имеются отдельные дополнительные секции ДХО), полускрытые ручки дверей (сами двери – безрамочные) и стеклянная крыша. Как и для кроссовера, для лифтбека предусмотрен лидар. Длина новинки равна 4885 мм, ширина – 1916 мм, высота – 1496 мм, колесная база – 2922 мм. Объем багажника еще не озвучен.

Согласно сертификату, модель предложат в виде последовательного гибрида или полноценного электрокара, тогда как кроссовер Changan Qiyuan Q07 – это только гибрид. У электрического лифтбека две заднеприводные модификации («электрички» имеют дополнительный отсек под капотом): базовый A06 получил мотор мощностью 163 л.с., версии подороже достался 286-сильный двигатель. По данным китайских СМИ, первое исполнение укомплектовано батареей емкостью 51,48 кВт*ч, у второго аккумулятор на 63,18 кВт*ч. Запас хода – 510 и 630 км соответственно (по циклу CLTC). Силовая установка гибридного лифтбека включает 98-сильный атмосферник 1.5 (работает в режиме генератора), 163-сильный электромотор и батарею емкостью 28,39 кВт*ч. Только на электротяге гибрид может проехать 240 км.

На китайский рынок Changan Qiyuan A06 должен выйти до конца текущего года.

Аммиак в быту известен каждому по дурно пахнущему раствору, называемому нашатырным спиртом, а в сельском хозяйстве миллионы тонн этого вещества используются в качестве азотного удобрения. Однако некоторые видят в нем топливо для автомобилей будущего.

Аммиак – в бензобак

В 2007 году в США прошел забавный автопробег, посвященный необычной технологии – использованию аммиака в качестве альтернативы бензину. Группа инженеров-энтузиастов, решив привлечь внимание к своим разработкам, переоборудовала старенький пикап Chevrolet S10 на работу на аммиачно-бензиновой смеси (80% аммиака и 20% бензина) и отправилась в путь через всю страну. Автопробег не только успешно стартовал, но и не менее успешно финишировал.

Чтобы использовать аммиак в качестве топлива, не нужны какие-то особые моторы необычной конструкции. Достаточно немного доработать любой классический бензиновый двигатель внутреннего сгорания или даже дизель. Аммиак смешивается с небольшим количеством бензина, подается в цилиндры, образует с воздухом топливовоздушную смесь, сжимается, воспламеняется искрой свечи – все, как и в случае с бензином. Для хранения в автомобиле сжиженного аммиака, который легко переходит в газообразную фазу, используются конструктивно простые и дешевые баллоны, рассчитанные на давление, сопоставимое с давлением в баллонах сжиженного пропан-бутана.

Плюсов у аммиака достаточно. Он экологичен, так как не содержит углерода, поэтому при сгорании не выделяет парниковых газов CO2 и CH. При сгорании получаются азот и водяной пар. Аммиак имеет одно из лучших соотношений удельной стоимости и отдаваемой энергии, а в отличие от нефти и газа, он является возобновляемым топливом: сырьем для его получения служат азот из воздуха и водород из воды. Кроме того, переделка обычного двигателя внутреннего сгорания с бензина на аммиак не сложнее установки газобаллонного оборудования. Установка аммиачного оборудования в случае необходимости не мешает легко переключаться на чистый бензин.

Однако есть у него и свои минусы. Во-первых, аммиак токсичен, а во-вторых, не существует никакой инфраструктуры аммиачных заправок.

Арифметика расходов

В 2007 году по результатам трансамериканского «аммиачного» автопробега были получены такие данные: на 100 км автомобиль (древний пикап с, мягко говоря, не самой лучшей экономичностью и аэродинамикой, как у шкафа) затрачивал приблизительно 9 литров аммиачно-бензиновой смеси в соотношении 8:2 (80% аммиака и 20% бензина). Преобладающий режим движения – трассовый.

Теперь давайте хотя бы упрощенно прикинем, сколько стоит покататься на «аммиачной» машинке промеж родных осин. Сегодня в России оптовая цена сжиженного обезвоженного аммиака – около 20 000 рублей за тонну, стоимость бензина АИ-95 – около 68 000 рублей за тонну.

Пересчитаем тонны на привычные литры. В тонне аммиака содержится 1460 литров, в тонне бензина – 1300 литров. Итого отпускная заводская цена литра жидкого аммиака – 13,7 рубля, литра бензина АИ-95 – 52 рубля. То есть, аммиак дешевле бензина почти в четыре раза.

Дабы оперировать реальными розничными ценами, а не виртуальными оптовыми, увеличим полученные цифры, скажем, процентов на двадцать. Исходя из того, что бензин на заправке стоит уже 63,9 рубля за литр, аммиак имеет смысл считать по 16,7 рубля за литр, как если бы он продавался на розлив на воображаемых аммиачных АЗС. Впрочем, и в розничных ценах, разумеется, соотношение 1:4 в пользу аммиака сохраняется.

Итак, мы проехали 100 километров, затратив 9 литров аммиачно-бензиновой смеси в соотношении 8:2. Значит, у нас сгорело 7,2 литра аммиака и 1,8 литра бензина, что при вышеприведенных ценах соответствует 235 рублям на сотню километров. Проехав ту же сотню и с тем же расходом на обычном бензине, мы бы потратили при прочих равных условиях 575 рублей. Иначе говоря, чистый бензин обходится дороже в 2,4 раза. И кататься на «нашатыре» выходит очень даже выгодно.

Куда уехал «NH3-CAR»?

Выгодно-то выгодно, однако не то что аммиачных автомобилей на дорогах не видно – про эту технологию далеко не каждый слышал. В чем же дело?

Сегодня создатели того самого «NH3-Car-а» (NH3 – химическая формула аммиака), пересекшего Америку доработанного пикапа, Дональд Гиллеспи, Кейси Стек и Шон Грэннел по-прежнему занимаются этой темой в рамках компании «Gillespie Stack Grannel». Но, по словам Грэннела, главного научного сотрудника и технического идеолога проекта, принципиального прогресса достичь так и не удалось. Да, технология, в принципе, отработана и обкатана, но для ее массового внедрения необходимо нечто большее, чем успешно ездящий демо-кар. Аммиачные автомобили единичных фанатов-«кулибиных» существуют и в Штатах, и в некоторых других странах, но погоды не делают. Требуется «нормализовать» аммиак как топливо, внести его в «систему координат» граждан и властей на бытовом уровне. А это абсолютно немыслимая вещь, особенно с учетом того, что распространенные плакатики по ГО и ЧС в качестве наиболее типичной техногенной аварии демонстрируют – угадайте, что? Да-да, аварию на хладокомбинате с выбросом того самого аммиака. Хотя реально он менее токсичен и взрывоопасен, чем всем привычный бензин.

На этом фоне уже мелочью выглядят создание заправочной инфраструктуры и, собственно, доработка систем питания бензиновых двигателей для работы на аммиачной смеси. Неповоротливую госсистему нашатырем не заинтересовать, известные автобренды также интереса не проявляют: у них свои приоритеты в области альтернативного топлива, и пока нереализованных проектов хватает и без аммиака. Не способен что-то изменить и малый бизнес, который, например, мог бы изготавливать и продавать кит-комплекты для недорогой переделки любого автомобиля собственными силами на аммиак. Причина, как вы уже поняли, в отсутствии инфраструктуры, которая могла бы торговать аммиаком, как бензином или сжиженным газом.

И еще одна проблемка…

Не стоит забывать еще об одной проблеме. Житейская мудрость гласит: если где-то сколько-то прибыло, значит, в другом месте столько же убыло. Речь вот о чем. Многие знают, что в Бразилии и некоторых других странах в качестве топлива для автомобилей весьма популярен биоэтанол – обычный этиловый спирт, слегка разбавленный бензинчиком. Биоэтанолом он называется потому, что получают его из природного сырья – пшеницы, кукурузы, прочих сельхозкультур. Вроде как идеально возобновляемое топливо – все супер! Но массовое увлечение биоэтанолом привело к тому, что «в топку» фактически идут пищевые сельхозпродукты, под биоэтанол засеваются поля, на которых росли культуры вполне съедобные. А ведь миллионам людей на планете, пардон за банальность, есть нечего. И ученые давным-давно забили тревогу: тенденция увеличения числа экологически чистых машинок постепенно оборачивается массовым голодом, эпидемиями и войнами. С аммиаком то же самое, что и с биоэтанолом. В мире его производят в колоссальных количествах, миллионами тонн, и в первую очередь – для сельского хозяйства как азотистое удобрение. В 60-х годах ХХ века была разработана новая технология производства аммиака – в два раза дешевле существовавшей на то время. Удобрений стало больше, и они значительно подешевели. В итоге эта технология вызвала резкое увеличение производства пищи на планете и повышение уровня жизни миллионов людей. Но если сегодня, предположим, сменились бы приоритеты и аммиак стал топливом, очевидно, что его потоки перераспределились, производители подняли бы цены, и мы в очередной раз променяли бы пищу на экологически безвредный дымок из глушителей. Те, кто будут заполнять баки на автозаправках, скорее всего, и не заметят, что что-то произошло, а вот миллионы жителей беднейших стран начнут вымирать.

В общем, в очередное раз подтверждается то, что любая технология – палка о двух концах. И один из них никого не устраивает.

Компания Honda анонсировала полноценную премьеру серийного купе Prelude. Дебютным рынком для новинки станет родная Япония, затем модель появится и в других странах.

Самый первый концепт Honda с возрожденным именем Prelude представили еще в 2023 году, а в 2024-м компания демонстрировала предсерийные прототипы различной степени готовности. Теперь же показан товарный вариант, вдобавок модель обзавелась промо-страницей на японском сайте марки: именно родная Япония и станет дебютным рынком, там прием заказов откроют уже в сентябре. Напомним, под именем Prelude с 1978 по 2001 гг. выпускали среднеразмерное купе, за это время модель успела сменить пять поколений. Нынешняя Honda Prelude официально объявлена купе шестой генерации, хотя на деле это, скорее, трехдверный хэтчбек: багажник открывается вместе со стеклом.

Как бы то ни было, модель получилась довольно эффектной. Среди особенностей экстерьера, не считая, конечно, в целом кузова, — фары с диодными «бровями» ходовых огней, выдвижные ручки дверей и сделанные в виде единой плашки задние фонари. В Японии можно будет выбрать машину красного, белого, темно-серого или черного цвета. Кроме того, при заказе онлайн будет доступна лимитированная серия – белый автомобиль с черными крышей и корпусами наружных зеркал.

А еще для Prelude предусмотрен опциональный стайлинг-пакет Sports Style (укомплектованное им купе запечатлено и на заглавной картинке). Он тоже включает черные зеркала, а также чуть более развитый обвес, черный же спойлер на корме и диски особого дизайна.

Внутри Honda Prelude в целом повторяет актуальный Honda Civic. Разве что слегка переделана передняя панель, ну и другим стал центральный тоннель – на нем расположен новый «пульт» управления трансмиссией, плюс имеется кнопка S+ Shift (при ее нажатии включается система имитации переключения передач).

Ранее в Honda рассказали, что Prelude предложат в виде гибрида с силовой установкой e:HEV нового поколения: в нее входят двухлитровый атмосферник и два электродвигателя, один из которых работает в режиме генератора, а второй вращает передние колеса. Но все характеристики возрожденного купе раскроют в рамках полноценной премьеры.

Эксклюзивом для Японии возрожденная Honda Prelude не станет – впоследствии модель также появится в США, Европе и Австралии.

Компания BMW обновила рекорд Нюрбургринга среди легковых автомобилей в кузове универсал: заводской гонщик-испытатель Йорг Вайдингер за рулём BMW M3 CS Touring проехал Северную петлю за 7 мин 29,490 с.

Класса универсалов в официальной таблице рекордов Нюрбургринга нет, но есть класс среднеразмерных автомобилей, к которому, собственно, и был отнесён BMW M3 CS Touring. Лидером этого класса является купе BMW M4 CSL, его рекордное время круга на легендарной 20,832-километровой Нордшляйфе было установлено в 2023 году тем же Йоргом Вайдингером и составляет 7 мин 18,137 с. Он же в 2022 году первым вывел на Северную петлю стандартный универсал BMW M3 Touring в кузове G81, причём ещё до его официальной премьеры, и показал время 7 мин 35,060 с.

В 2024 году актуальный BMW M3 поколения G80/G81 пережил рестайлинг, при этом топовые полноприводные версии стали чуть мощнее (было 510 л.с. — стало 530 л.с.). В начале этого года дебютировал BMW M3 CS Touring — это самая мощная (550 л.с.), облегчённая и наиболее подходящая для езды по гоночному треку версия спортивного полноприводного универсала. До 100 км/ч BMW M3 CS Touring разгоняется за 3,5 с, максимальная скорость — 300 км/ч.

Рекордный заезд BMW M3 CS Touring на Нюрбургринге прошёл ещё 11 апреля этого года, но только сегодня пресс-служба BMW решила его опубликовать. Других универсалов в официальной таблице рекордов Нюрбургринга нет, поэтому получается, что компания BMW соревнуется сама с собой. Для сравнения скажем, что седан BMW M3 CS стараниями того же Йорга Вайдингера в 2023 году проехал Северную петлю за 7 мин 28,760 с.

В Германии BMW M3 CS Touring стоит от 152 900 евро.

До конца текущего года корпорация General Motors представит и запустит в производство субкомпактный электрический кроссовер Chevrolet Bolt второго поколения. Судя по первым тизерам, «второй» Bolt будет результатом глубокой модернизации «первого».

«Первый» Chevrolet Bolt с приставкой EV дебютировал в 2016 году в формате компактвэна (его можно также назвать высоким хэтчбеком), в Европе он продавался как Opel Ampera-e. На момент выхода на рынок Chevrolet Bolt EV имел очень хорошее соотношение цены и запаса хода на одной зарядке, за что был обласкан прессой. После модернизации в 2019 году запас хода Chevrolet Bolt EV вырос с 383 до 417 км по циклу EPA.

В 2021 году Chevrolet Bolt EV пережил рестайлинг и обзавёлся соплатформенным родственником — кроссовером Bolt EUV с чуть более привлекательным кузовом и идентичной технической начинкой. В том же году GM вынуждена была провести массовый отзыв всех версий Bolt из-за дефектной батареи LG и риска её самовозгорания, производство и продажи Bolt были остановлены.

В 2022 году GM возобновила выпуск Bolt EV и Bolt EUV на заводе Orion Assembly в штате Мичиган и в том же году семейство добилось лучших продаж в своей истории — в сумме в США было реализовано 62 045 шт. В декабре 2023 года производство Bolt EV и Bolt EUV было окончательно свёрнуто, но ещё летом того же года гендиректор GM Мэри Барра объявила, что история Bolt на этом не закончена — мол, ждите продолжения.

На этой неделе GM опубликовала первые тизеры Chevrolet Bolt 2027 модельного года, в них угадывается кузов ушедшего Bolt EUV, но с новой, более замысловатой светотехникой и новым оформлением вентиляционной решётки передка. Судя по всему, GM решила сэкономить на оснастке для производства нового Bolt, то есть будет использовать старые кузовные штампы, а вот версии с кузовом хэтчбек в новом поколении, видимо, не будет. В платформе электромобиля при этом возможны существенные изменения, но о них пока ничего не известно — на тизерах лишь засвечен зарядный разъём NACS, благодаря которому новый Bolt получит доступ к обширной зарядной сети Tesla Supercharger.

Производство нового Chevrolet Bolt начнётся до конца этого года, но не в штате Мичиган, а в штате Канзас на заводе Fairfax Assembly. В прошлом году этот завод «зачистили» от бензиновых моделей — седана Chevrolet Malibu и кроссовера Cadillac XT4, сейчас здесь идут монтаж и наладка оборудования для производства электромобилей.

Сколько будет стоить новый Chevrolet Bolt, пока можно только гадать — американские СМИ прочат начальную цену в районе 30 000 долларов, тогда как на излёте карьеры Bolt EV можно было купить со скидками за 26 500 долларов, Bolt EUV — за 27 800 долларов. Сейчас самым доступным электромобилей в портфолио GM является компактный кроссовер Chevrolet Equinox EV, он стоит в США от 34 995 долларов с учётом доставки.

Мировая премьера новой пятидверки Шкоды состоится в сентябре. Модель дебютирует в статусе концепта, однако уже в следующем году «сарай» должен встать на конвейер.

Компания Skoda распространила первые тизеры концептуального универсала под названием Vision O. Объявлено, что шоу-кар «продемонстрирует будущее развитие» машин с таким типом кузова «под влиянием новых технологий». В пресс-службе производителя также заявили, что мировую премьеру пятидверка справит в рамках Мюнхенского автосалона, который откроется в начале сентября. И это пока все более-менее значимые официальные подробности.

Между тем еще в 2023 году Шкода анонсировала появление в своей гамме электрического универсала: тогда были опубликованы простенькие рендеры автомобиля с условным именем Skoda Combi. Судя по всему, Skoda Vision O – это эволюция того проекта. То есть осенью должны представить электрокар.

Ну а зарубежные медиа, в свою очередь, считают, что буква O в названии вовсе не случайна – мол, нам покажут предвестника либо непосредственно Skoda Octavia следующего поколения, либо ее «зеленой» альтернативы. При этом нынешней «углеводородной» Октавии, видимо, продлят конвейерную жизнь – «традиционные» машины могут получить еще один рестайлинг, их будут продавать параллельно с электрическим универсалом. Любопытно, что про электрический лифтбек пока ни слова.

Что же касается дизайна Skoda Vision O, то он выполнен в актуальном фирменном стиле Modern Solid. Два года назад в компании также рассказали о том, что длина электрического универсала составит примерно 4,7 метра – у актуального «сарая» Octavia Combi практически такой же показатель.

Больше подробностей о концепте обещают раскрыть еще перед презентацией, то есть в ближайшие недели ждем новые тизеры. Ну а на рынок товарный электрический универсал выйдет в 2026 году.