Корпорация Stellantis в конце марта остановила выпуск китайского электрического хэтчбека Leapmotor T03 на своём заводе в польском городе Тыхы и сейчас подыскивает ему новую производственную площадку в Европе, так как Польша проголосовала за введение повышенных пошлин на электромобили китайского производства.
Европейский автопром сейчас находится в смятении из-за введённых на прошлой неделе в США Дональдом Трампом повышенных пошлин на импортные автомобили, при этом в прошлом году Евросоюз сам начал торговую войну против Китая, введя повышенные пошлины на электромобили китайского производства. Не все входящие в ЕС страны поддержали эту меру: Германия, Венгрия, Словакия, Словения и Мальта высказались против пошлин на китайские «электрички». Поддержали пошлины Франция, Италия, Нидерланды, Польша, Ирландия, Дания, Болгария, Эстония, Латвия и Литва. Остальные страны-члены ЕС воздержались от принятия решения по этому вопросу. Министерство коммерции КНР в качестве ответной меры настоятельно рекомендовало китайским автопроизводителям прекратить инвестиции в те страны Европы, которые поддержали введение повышенных пошлин на китайские электромобили.
Leapmotor T03 в европейской спецификации оснащается единственным электромотором на передней оси мощностью 95 л.с. и батареей ёмкостью 37,3 кВт·ч, полного заряда которой хватает на 265 км пробега по циклу WLTP.
Корпорация Stellantis ещё в июне 2024 года начала на своём заводе в польском городе Тыхы тестовое производство хэтчбека Leapmotor T03 — это был первый этап реализации больших планов созданного в 2023 году совместного предприятия Leapmotor International, через которое корпорация Stellantis стала эксклюзивным представителем китайской марки Leapmotor за пределами Большого Китая (в него входят Гонконг, Макао и Тайвань). Продажи Leapmotor T03 в Европе начались в сентябре, причём первое время дилеры торговали машинами китайской сборки, а полноценное, массовое производство этой модели в Тыхы началось, предположительно, в ноябре — официального пресс-релиза по поводу этого знаменательного события у Stellantis не было.
Leapmotor T03
Сегодня Reuters сообщил, что производство Leapmotor T03 в Польше завершилось 30 марта, теперь Stellantis ищет для дешёвого китайского хэтчбека новую площадку в Европе — очевидно, в тех странах, которые голосовали против пошлин или воздержались от голосования.
До начала торговой войны между Европой и Китаем Leapmotor International планировала также наладить в Тыхы выпуск субкомпактного электрического кроссовер Leapmotor B10, но его в итоге сослали в «нейтральную» Испанию: производство B10 будет запущено в провинции Сарагоса в следующем году. В этой же провинции Stellantis и CATL строят Гигафабрику мощностью 50 ГВт·ч.
Leapmotor T03
Куда пристроят Leapmotor T03, пока можно только гадать — модель немолодая, в Китае T03 производится с 2020 года, так что, быть может, она и вовсе уйдёт из Европы. У европейских дилеров Leapmotor T03 в продаже пока есть, в Германии он стоит от 18 990 евро, дешевле в этом классе стоит только электрический кросс-хэтчбек Dacia Spring, который, кстати, производится в Китае. В следующем году Renault Group намерена вывести на рынок преемника Dacia Spring европейской сборки, его минимальная цена не превысит 18 000 евро.
АО «МБ РУС», эксклюзивный дистрибьютор FOTON TOANO и FOTON TUNLAND, а также эксклюзивный дистрибьютор грузовых автомобилей FORLAND в России, с 2025 года начало выпуск моторных масел для коммерческого транспорта под брендом «МБ РУС ОРИГИНАЛ».
Моторное масло «МБ РУС ОРИГИНАЛ» соответствует спецификации API CI-4, разработанной для дизельных двигателей, работающих в тяжелых условиях эксплуатации техники, и предлагается в варианте вязкости 5W-40. Оно полностью совместимо со всеми силовыми агрегатами, оснащенными системой рециркуляции отработавших газов (EGR). Масло поставляется в металлических бочках объемом 205 л.
Показ первенца суббренда компании Audi проведут уже в этом месяце. Судя по всему, модель сохранит дизайн предвестника, показанного в прошлом году.
Осенью 2024-го компания Audi объявила о создании новой электромобильной марки для китайского рынка под названием AUDI. Да, выполненная заглавными буквами надпись и является эмблемой. И это именно отдельный бренд, а не серия моделей Audi с четырьмя кольцами. Марка создана вместе с давним партнером концерна Volkswagen – фирмой SAIC. Немцы отвечают за общую разработку и инжиниринг, а китайцы – за «инновации, устоявшуюся технологическую экосистему и глубокое понимание потребностей местного рынка». В рамках прошлогодней презентации бренда AUDI показали и предвестника первой модели – концепт электрического универсала AUDI E. А недавно «поднебесные» профильные медиа выяснили, что публичная премьера серийной пятидверки пройдет в рамках Шанхайского автосалона, который откроется в конце текущего месяца. Так вот, теперь новоявленный бренд подтвердил место дебюта. Одновременно опубликовано видео с почти готовой к производству пятидверкой.
От камуфляжа автомобиль еще не избавился. Впрочем, и так видно, что товарная версия в целом сохранит дизайн предвестника. Особенности внешности первенца AUDI – узкие фары, выполненные в виде рамки задние фонари, довольно «мускулистые» бока, выдвижные ручки и крупный спойлер. Как и шоу-кар, конвейерный вариант наверняка имеет безрамочные двери. Также оставили стеклянную крышу, лидар и камеры вместо привычных наружных зеркал (хотя это, скорее всего, опция).
Интерьер производитель пока не засветил. Впрочем, ранее в Сеть выкладывали реальные шпионские фото тестовых прототипов. Внутри серийный универсал тоже повторит концепт. Главная фишка – табло практически во всю ширину передней панели, по краям которого будут дополнительные дисплеи, отображающие картинку с наружных камер.
В основе модели AUDI лежит платформа с 800-вольтовой архитектурой. Вероятно, по габаритам серийный универсал близок к своему предвестнику. Размеры шоу-кара AUDI E: 4870/1990/1460 мм. Колесная база – те же 2950 мм, что и у паркетника IM LS6. Отметим, ранее сообщалось о том, что именно модели IM Motors (ее контрольный пакет акций принадлежит SAIC) могут стать ближайшими родственниками новых «электричек» AUDI для Китая.
Для концепта также были заявлены пневмоподвеска, двухмоторный полный привод (совокупная отдача – 775 л.с. и 800 Нм) и батарея емкостью 100 кВт*ч. Скорее всего, у товарного универсала либо похожая, либо и вовсе та же самая начинка.
Все подробности о серийном первенце AUDI узнаем в конце апреля.
В конце прошлого месяца Nissan анонсировал ряд новинок, премьера которых намечена на 2025-2026 годы. Мы же решили заглянуть чуть дальше и представить, как может выглядеть следующее поколение хорошо известного в России кроссовера Qashqai.
Модель Qashqai впервые появилась весной 2004 года в виде концепта на Женевском автосалоне, а серийная версия была представлена в 2006 году. Сегодня на конвейере третье поколение паркетника, которое дебютировало в начале 2021 года, а год назад он получил рестайлинг.
Пока нет информации о следующей генерации автомобиля, однако мы можем ориентироваться на дизайн последних новинок компании, среди которых кроссоверы Murano, Kicks и грядущий электрокар Leaf третьего поколения. Можем предположить, что Кашкай сохранит знакомые по первым трём поколениям пропорции, при этом он может получить полностью новую переднюю часть с более лаконичным дизайном (в противовес нынешней модели с достаточно сложной стилистикой). У кроссовера традиционные дверные ручки, аналогичные старшему паркетнику Murano последнего поколения. Сзади появились оригинальные фонари, графика которых перекликается с передними ходовыми огнями.
Рендер нового Nissan Qashqai
О технике будущего кроссовера пока рано говорить, нынешний же Nissan Qashqai сделан на платформе Alliance CMF-C, которая является доработанной версией предыдущей «тележки». Кроссовер на европейском рынке оснащается исключительно гибридными силовыми установками. Базовые версии являются мягкими гибридами, в основе котоорых лежит бензиновая турбочетвёрка объёмом 1,3 литра с отдачей 140 или 158 л.с., 12-вольтовым стартер-генератором и литий-ионной батареей ёмкостью 1,8 кВт*ч. Более дорогие модификации комплектуются фирменной системой e-Power в составе 1,5-литровой бензиновой турботройки мощностью 157 л.с., выполняющей роль генератора, и 190-сильным электромотором, вращающим передние колёса.
Рендер нового Nissan Qashqai
Между тем, в прошлом месяце на рынок вышел бюджетный леворульный кроссовер Nissan Magnite.
Компания Xpeng представила обновлённый электрический минивэн X9, его продажи в Китае начнутся на следующей неделе, позже гамму пополнят plug-in гибридные версии.
Минивэн Xpeng X9 вышел на китайский рынок 1 января прошлого года, компания Xpeng позиционирует его как флагманскую модель и надеялась, что X9 станет лидером в своём сегменте. Увы, этого не случилось: продажи Xpeng X9 в Китае в 2024 году, по данным журнала CarNewsChina, составили 21 608 шт., тогда как Zeekr 009 разошёлся тиражом 22 631 шт., Denza D9 — 102 810 шт., но у минивэна Denza есть не только электрические, но plug-in гибридные версии. Зато к радости Xpeng минивэн X9 обошёл электрический минивэн Li Mega — его продажи в прошлом году составили 10 798 шт.
Сегодня в Китае состоялась премьера обновлённого Xpeng X9, относящегося к 2025 модельному году. Производитель сообщает, что «икс-девятый» получил 496 новых компонентов, притом что выглядит он практически так же, как раньше: снаружи идентифицировать минивэн 2025 модельного года можно по маленьким хромированным вставкам в боковых углублениях переднего бампера и новому дизайну колёс, беззастенчиво подсмотренному у Zeekr 009.
В салоне, который, напомним, имеет посадочную формулу 2+2+3, обещаны улучшенные материалы отделки и полноценная бытовая розетка на 220 В, а за доплату будут предложены доработанные кресла второго ряда с так называемой нулевой гравитацией, то есть со сниженным давлением на тело — в таких креслах долгая поездка переносится намного легче, чем в стандартных. Хэ Сяопэн, основатель и гендиректор Xpeng, использует X9 в качестве основной машины и за прошлый год проехал на ней более 50 000 км, так что можно не сомневаться — новые кресла действительно хороши. В оснащение Xpeng X9 вдобавок вошла новейшая система автономного вождения Turing AI, ориентирующаяся в пространстве главным образом по камерам, лидара в списке оборудования больше нет.
Технические характеристики обновлённого Xpeng X9 пока не объявлены, но по данным китайских СМИ радикальных изменений в этой части не будет. Ключевые размеры минивэна прежние: габаритная длина — 5293 мм, ширина — 1988 мм, высота — 1785 мм, колёсная база — 3160 мм. В основе Xpeng X9 лежит платформа SEPA 2.0 с 800-вольтовой электрической архитектурой, в стандартное оснащение входит адаптивная пневмоподвеска и полноуправляемое шасси. В гамме по-прежнему будут одномоторные переднеприводные версии (320 л.с.) и топовая двухмоторная полноприводная версия (503 л.с.), но максимальный запас хода на одной зарядке увеличится с 702 до 740 км по циклу CLTC.
Xpeng уже принимает предварительные заказы на обновлённый X9, минимальная цена составляет 399 800 юаней (4,69 млн рублей в переводе по текущему курсу), тогда как дореформенный минивэн стоит от 359 800 юаней (4,22 млн рублей). Реальные розничные цены, как водится в Китае, будут пониже, чем на стадии предпродаж, но вряд ли ниже, чем до рестайлинга.
Между тем в китайских СМИ уже мелькают снимки plug-in гибридного Xpeng X9 — ожидается, что такая версия выйдет на рынок до конца этого года. Сейчас Xpeng производит и продаёт только электромобили, но в ноябре прошлого года китайская компания объявила о том, что добавит в гамму plug-in гибридные модели с силовой установкой Kunpeng Super Electric System, её получат, как минимум, пять моделей Xpeng.
Компания Mazda продолжает подогревать интерес к новому паркетнику. Дебютным рынком для модели станет Китай. Там, как ожидается, новинку предложат в виде гибрида или полноценного электрокара. Впоследствии кроссовер наверняка отправят на экспорт.
Свой новый паркетник компания Mazda впервые анонсировала в конце марта, опубликовав весьма условный видеоролик. А теперь в Сеть выложили свежие тизеры. Производство, напомним, наладят в Китае на заводе совместного предприятия Changan Mazda. Эта страна и станет дебютным и главным рынком для новинки, там модель появится под индексом EZ-60.
Известно, что это электрифицированная модель, других официальных подробностей все еще нет. Считается, что к дебюту готовят серийное воплощение концепта Arata, который СП Changan Mazda показало год назад. При этом оригинальной разработкой Мазды паркетник не является. Вероятно, за основу взяли один из кроссоверов бренда Deepal, принадлежащего Changan. В этом случае «донором» стал либо Deepal S05 (длина — 4620 мм, колесная база – 2880 мм), либо Deepal S07 (4750 и 2900 мм). Между тем некоторые зарубежные СМИ выдвинули и другую версию: якобы EZ-60 построен на базе модели Avatr 07 (бренд Avatr – это совместный проект Changan, Huawei и CATL).
Как бы то ни было, у Mazda EZ-60 окажется оригинальный дизайн экстерьера – в фирменном стиле японской марки. На тизерах также видно, что для кроссовера можно будет заказать наружные камеры вместо привычных зеркал.
Китайские профильные медиа пишут, что новинку предложат в виде гибрида (скорее всего, ДВС работает в режиме генератора) или полноценного электрокара. Паркетники Deepal и Avatr тоже доступны с гибридной или электрической установками.
Прошлогодний концепт Mazda Arata
Премьеру Mazda EZ-60 могут провести на Шанхайском автосалоне, который откроется в конце текущего месяца. После того, как кроссовер освоит китайский рынок, его наверняка отправят на экспорт, в том числе в Европу. Причем в других странах модели, как ожидается, присвоят другое имя. Так, недавно стало известно о том, что в той же Европе Mazda зарегистрировала индекс CX-6e. Кстати, ранее дизайнер Kolesa.ru представил свое видение того, каким мог получиться новый кроссовер Мазды.
Ну и напомним, что в актуальной гамме Мазды уже есть автомобиль, сделанный на базе модели Deepal. Речь идет о крупном лифтбеке, который в Китае зовется Mazda EZ-6, а в других регионах носит имя Mazda 6e: в Мазду превратили Deepal SL03.
Не знаю, чем можно объяснить выбор названия X-Cross и что это вообще означает. Американцы, например, буквой Х обозначают перекрёсток, а слово Cross переводится как крест или пересечение. Х-образный перекрёсток, двойной крест? Странно, очень странно… Особенно – для машины отечественного бренда.
Восточные корни
У кроссовера российский VIN: Иксайты собирают из машинокомплектов на бывшем предприятии Nissan, которое теперь называется «Автозавод Санкт-Петербург». X-Cross 8 – вторая модель отечественного бренда Xcite, которая, как нетрудно догадаться по нескольким характерным чертам, по сути, является Chery Tiggo 8. Но не всё так просто.
Дело в том, что X-Cross 8 – отнюдь не перелицованная на скорую руку «восьмёрка» с шильдиками Xcite. Дизайн машины снаружи и внутри представляет собой конструктор из различных версий кроссовера, причём даже модификаций для разных рынков! Например, переднюю часть взяли от Tiggo 8 Pro образца 2022 года для китайского рынка, который не поставляется на экспорт. Лишь рисунок решётки радиатора у Xcite новый. Корму для Икс-кросса одолжили у «просто» Tiggo 8, который уже давно покинул Россию. При этом задний бампер с квартетом выхлопных труб (настоящих!) забрали у Tiggo 8 Pro Max. Кроссовер предлагается в пяти цветах кузова: серебристом, белом, синем, чёрном и сером, хотя в дальнейшем обещано некое расширение палитры оттенков.
Сборная солянка
Интерьер X-Cross 8 тоже собран, как мозаика, из набора деталей от разных генераций «восьмёрки». Так, центральный тоннель оформлен в стиле Tiggo 8 Pro Max, но 12,3-дюймовая панель приборов и такого же размера сенсорный экран мультимедийной системы не объединены в один кластер, а расставлены по отдельности – как у Tiggo 8 Pro.
По нынешним меркам салон местами кажется устаревшим – мода на отдельный тачскрин для управления климатом уже прошла. Тем более, что под ним на центральном тоннеле есть отдельные качающиеся клавиши для настройки температуры воздуха и скорости обдува. Более того, экран предлагает по два способа регулировки градусов и скорости вентилятора – можно нажимать на нарисованные стрелки, а можно тянуть пальцем виртуальный ползунок.
А вот подогрев и вентиляция передних кресел включаются только через дисплей. Зато для активации подогрева руля есть отдельная кнопка на правой спице – это очень удобно, и греется обод очень быстро. С точки зрения осязаемого качества интерьер очень даже неплох – здесь приятная, хоть и немного грубоватая на ощупь, экокожа и на удивление мягкий пластик.
Непонятна только идея с серебристыми декоративными накладками, которые имитируют то ли алюминий, то ли дерево. На тестовом автомобиле они хотя бы сочетаются с оттенком кузова, но на тёмных машинах такой дизайнерский приём выглядит сомнительно. С комплектацией полный порядок: есть Apple CarPlay и Android Auto, подогревы кресел первого и второго рядов (передние также снабжены и вентиляцией), ветрового стекла, зеркал и так далее.
Простор не для всех
Рулевая колонка регулируется и по высоте, и по вылету в довольно приличном диапазоне, так что подобрать удобную посадку труда не составит. Поясничный подпор в кресле водителя здесь тоже не для галочки, что для моделей китайского происхождения всё ещё, увы, редкость. Подушка лишена экстендера, но её длина вполне себе нормальна – по крайней мере, для водителя среднего роста. Ноги не устают даже после целого дня разъездов.
У водительского кресла есть даже память настроек с двумя ячейками для сохранения, у пассажирского регулировок традиционно минимум – можно двигать вперёд-назад да изменять наклон спинки. Собственно, как и у дивана второго ряда, который разделён на две части в пропорции 60:40. Наконец, третий ряд можно только сложить в подполье в случае, если нужно перевезти что-то габаритное.
Если использовать третий ряд по назначению, то неизбежно придётся побеспокоить обитателей дивана, ибо в сдвинутом максимально назад положении на галёрке места для ног не останется совсем. В конфигурации с отодвинутым вперёд до упора диваном сзади вполне можно сидеть какое-то время. Но с поправкой на тот факт, что креслица расположены буквально на полу.
У мультимедийной системы простой и понятный интерфейс, крупные иконки и логичная структура меню. Хотя и настроек, прямо скажем, не то чтобы много. Сенсорный дисплей не самый отзывчивый и порой игнорирует нежные касания, но заметного дискомфорта это не вызывает. Просто нужно наловчиться нажимать на тачскрин уверенным движением пальца.
Китайская техника
Xcite X-Cross 8 оснащён бензиновым 1,6-литровым турбомотором SQRF4J16, который разработан Chery совместно с австрийской компанией AVL – это третье поколение семейства двигателей Acteco. У мотора алюминиевый блок, непосредственный впрыск и турбокомпрессор марки Honeywell. В общем, ничего нового – мотор известен по множеству китайских моделей, только для Иксайта его мощность снижена со 186 до более выгодных 150 л.с. Во всяком случае – на бумаге.
Коробка передач – 7-ступенчатый китайский робот 730DHC, а полный привод реализован при помощи муфты BorgWarner, которая при необходимости подключает заднюю ось. Имеются аж шесть режимов движения, которые, впрочем, касаются настроек не только муфты, но и силового агрегата в целом – это «Эко», «Комфорт», «Спорт», «Снег», «Грязь» и «4х4». Снег в этом году уже успел растаять, но кое-какие выводы о работе трансмиссии сделать всё-таки можно.
Начать придётся с педали газа, которая здесь, как на многих «китайцах», обладает нелинейным откликом на нажатие. Причём выявить какую-то внятную закономерность в обратной связи и научиться адекватно управлять тягой не получается. Например, при старте с места нажимаешь правую педаль, а кроссовер не разгоняется. Жмёшь сильнее – и после заметной паузы вдруг ускоряешься быстрее, чем нужно.
На средних скоростях в вялотекущем трафике такого нет. Пока ползёшь в пробке, педаль реагирует как положено: нажал – поехал. А вот в переходных режимах, при знакопеременных нагрузках, есть ощущение, что робот порой теряется в алгоритмах. В спортивном режиме он становится чуть расторопнее, но линейности в откликах это ничуть не добавляет – заминка на старте всё равно присутствует.
Жёсткость хода
Режим «Эко» ожидаемо затормаживает реакции ещё больше и подойдёт лишь для максимально флегматичной езды. Для проверки работы полного привода потребовалось найти более-менее раскисшее после дождя поле. Включаем «Снег», хотя снега никакого, понятное дело, уже нет, но в грязи заметно, что по сравнению с чисто дорожными режимами электроника тут пытается избежать малейшей пробуксовки колёс, чтобы не зарыться.
А вот «Грязь» работает по-другому. К пробуксовке управляющая электроника относится более лояльно, но реакции на педаль газа примерно так же задемпфированы. Логика понятна: порой, чтобы добраться до «зацепа», нужно немного побуксовать. Но для этого нужен опыт – иначе можно перестараться и сесть на брюхо в какой-нибудь колее. Тем более что клиренс небольшой – всего 190 мм.
Вот поэтому в любой непонятной ситуации лучше использовать режим «4х4». Я бы не назвал это постоянным полным приводом, но определённый процент тяги на задних колёсах в нём присутствует всегда. А вот распределение тяги по осям зависит уже от условий движения – скорости, пробуксовки и так далее. В общем, для кроссовера этого вполне достаточно. Вряд ли большинство владельцев X-Cross 8 вообще будут пользоваться шайбой с надписью Mode на центральном тоннеле.
Зато все почувствуют жёсткость подвески. Иксайт зудит на шероховатом покрытии, потряхивает на щербатом асфальте, тщательно документирует все ямки и кочки. Только на ровном асфальте не ощущается никаких лишних вибраций и колебаний. Энергоёмкость при этом хороша – лежачих полицейских можно запросто пролетать полным ходом. Есть у этой жёсткости хода и неожиданный плюс – небольшие крены и в целом неплохая управляемость.
Усилие на руле, конечно, полностью синтетическое, но повороты X-Cross 8 проходит без упорства и даже с некоторым азартом. Другой вопрос, а нужно ли это покупателям семейного кроссовера? Сомнительно… Думаю, они скорее предпочли были плавность хода и хорошую шумоизоляцию, с которой тоже есть проблемы. Слышны и шум мотора, и гул от шин, и свист ветра на высоких скоростях. А вот динамики хватает – 1,6 TGDI тянет на совесть. Расход топлива в смешанном режиме вышел около 10-11 литров на сотню.
Считаем деньги
Старшая модель Xcite предлагается в трёх версиях: переднеприводной Enjoy и полноприводных Enjoy 4WD и Techno 4WD. Уже в базовой комплектации есть 18-дюймовые колёса, подогрев форсунок омывателя и ветрового стекла, датчики дождя и света, подогрев руля и передних кресел, двухзонный «климат», электропривод багажной двери, система кругового обзора, шесть подушек безопасности и круиз-контроль.
Начиная с версии Enjoy 4WD появляются беспроводная зарядка для смартфона, подогрев второго ряда кресел и 8-дюймовая сенсорная панель управления «климатом». Наконец, топовый Xcite X-Cross 8 Techno 4WD имеет панорамный люк в крыше, атмосферную подсветку салона, вентиляцию передних сидений и систему мониторинга слепых зон.
Полноприводное исполнение Enjoy может похвастать беспроводной зарядкой, подогревом кресел второго ряда и тачскрином для управления климат-контролем. Наконец, версия Techno отличается коричнево-чёрной цветовой схемой интерьера, вентиляцией, электрорегулировками и памятью передних сидений, панорамной крышей, контурной подсветкой и системой контроля слепых зон.
За переднеприводный Иксайт в исполнении Enjoy просят 2 999 000 рублей, полноприводный Enjoy 4WD обойдётся в 3 299 000, а стоимость топовой комплектации Techno 4WD составляет 3 399 000 рублей – вполне разумная доплата за всякие приятные мелочи. А что с конкурентами? Прежде всего, конечно, это в некоторой степени родственный Chery Tiggo 8 Pro Max, правда, уже в изрядно обновлённом виде. В полноприводном исполнении он стоит 3,87-4,07 миллиона рублей в зависимости от комплектации. То есть, как минимум на полмиллиона дороже Иксайта.
Есть ещё Soueast S07, который предлагает семь мест, полный привод и 8-ступенчатый автомат минимум за 3,3 миллиона, и чуть более крупный DFSK ix7 – за три миллиона. У него тоже семь мест, привод на все колёса, но всего шесть передач в автомате. Сложно сказать однозначно, как новый отечественный бренд Xcite воспримут покупатели. Для кого-то будет преимуществом, что X-Cross 8 ещё не примелькался на улицах, а кто-то, наоборот, выберет проверенный и хорошо всем знакомый вариант.
Бюджетный кроссовер Nissan стал доступен еще в одном регионе. Модель предложена с безальтернативным турбомотором, но коробку можно выбрать.
Компания Nissan продолжает расширять географию продаж компактного паркетника Magnite. Так, в марте пятидверка стала доступна жителям Ближнего Востока. А теперь она появилась и в Латинской Америке: дебютным рынком в этом регионе стала Мексика.
Напомним, построенный на платформе CMF-A кроссовер в строю с 2020-го, его производство ведется исключительно в Индии. Nissan Magnite изначально был объявлен глобальной моделью, но до сего года машины индийской сборки поставляли только в страны с левосторонним движением. Зато новые рынки Magnite осваивает сразу в модернизированном виде: плановое обновление паркетник пережил осенью 2024-го.
Рестайлинг принес Магниту другие передний бампер и противотуманки, в фарах и задних фонарях заменили светодиодную начинку. Кроме того, у радиаторной решетки изменился рисунок. В салоне – иные материалы отделки, еще модернизировали приборку. Длина Nissan Magnite равна 3999 мм, колесная база – 2500 мм.
В странах с правосторонним движением паркетник представлен с единственным мотором – это бензиновая турботройка 1.0, на мексиканской модели она выдает 99 л.с. Но если на Ближнем Востоке Nissan Magnite доступен только с вариатором, то в Мексике еще можно выбрать кроссовер с пятиступенчатой механикой (как и в Индии). К слову, на индийском рынке Магнит также бывает с трехцилиндровым атмосферником 1.0 (72 л.с.), который работает в паре с 5МТ или роботизированной коробкой. Привод в любом случае только передний.
В Мексике Nissan Magnite доступен в двух комплектациях (коробку можно выбрать для каждой из них) – Advance и Exclusive. В списке стандартного оборудования значатся: 16-дюймовые диски, светодиодные ДХО, мультимедиа с 8-дюймовым планшетом, климат-контроль, шесть подушек безопасности и камеры кругового обзора. Версия Exclusive – это также диодная оптика, «кожаная» обивка, атмосферная подсветка и круиз-контроль.
Без учета акций Nissan Magnite обойдется в 388 900 – 456 900 мексиканских песо, что эквивалентно примерно 1,6 млн – 1,9 млн рублей по текущему курсу. Для сравнения, более крупный паркетник Nissan Kicks предыдущего поколения с приставкой Play там стоит от 441 900 песо (1,8 млн рублей). Хотя, например, свежий кроссовер Renault Kardian дешевле Магнита – от 367 000 песо (1,5 млн рублей). Позже Nissan Magnite доберется и до других стран Латинской Америки.
Французская марка Citroen, принадлежащая корпорации Stellantis, специально для немецкого рынка выпустила коммерческую версию Van хэтчбека C3 четвёртого поколения — эта версия стала самой дешёвой в гамме, но отнюдь не самой бедной по части оснащения.
Европейский Citroen C3 четвёртого поколения, в основе которого лежит глобальная бюджетная платформа Smart Car, дебютировал в 2023 году, продажи начались в 2024 году, то есть 2025-й будет для него первым полным годом продаж. Новый Citroen C3 предлагает бензиновую, гибридную и электрическую силовые установки на выбор, все версии производятся на заводе Stellantis в словацком городе Трнава.
Коммерческая версия Van сделана на базе электрического Citroen e-C3 в средней комплектации Plus (есть ещё базовая комплектация You и топовая Max), у которого удалён задний диван и установлена перегородка между передними сиденьями и импровизированным грузовым отсеком. Объём этого отсека при загрузке до подоконной линии составляет 730 л, при загрузки до крыши — 1220 л. Полезная длина грузового отсека составляет 1130 мм, ширина — 1006 мм, высота — 935 мм. Грузоподъёмность версии Van — 302 кг, допустимая полная масса — 1745 кг.
Силовая установка такая же, как у обычного e-C3: единственный электромотор мощностью 83 кВт (113 л.с.) установлен на передней оси, ёмкость батареи — 44 кВт·ч, запас хода на одной зарядке — 323 км по циклу WLTP. Максимальная мощность зарядки — 100 кВт, пополнить на ней заряд с 20% до 80% можно за 26 мин. До 100 км/ч Citroen e-C3 Van разгоняется за 11 с, максимальная скорость — 132 км/ч
В стандартное оснащение Citroen e-C3 Van входят светодиодные фары, 17-дюймовые стальные колёса с колпаками, электромеханический ручник, кондиционер, мультимедийная система с 10,25-дюймовым экраном, тканевая обивка сидений, бортовое зарядное устройство мощностью 7 кВт и общий для всех версий набор систем активной и пассивной безопасности (есть система автоматического аварийного торможения, система распознавания дорожных знаков и задние датчики парковки). За доплату предлагаются двухцветная окраска и бортовое зарядное устройство мощностью 11 кВт.
Стоит Citroen e-C3 Van от 22 800 евро, тогда как за обычный хэтчбек e-C3 в комплектации Plus нужно отдать минимум 25 500 евро, а минимальная цена базовой комплектации You составляет 23 300 евро. Получается, что версия Van — лучший выбор с точки зрения цена/оснащение. Предполагается, что Citroen e-C3 Van будет востребован у служб доставки последней мили, которые ориентированы на сравнительно компактные и лёгкие грузы.
До старта летнего сезона Российской Дрифт Серии остаются считанные дни, а это значит, что совсем скоро «Ростов Арена» будет окутана кубометрами дыма из-под колёс, рёвом моторов и яркими эмоциями зрителей на трибунах. Любителей управляемого заноса ждёт незабываемый гоночный уик-энд.
12 и 13 апреля в Ростове-на-Дону пройдёт первый этап открытого чемпионата РДС по дрифту – RDS Open 2025. На специально подготовленной к соревнованиям гоночной конфигурации на территории комплекса «Ростов Арена» встретятся спортсмены со всей России, чтобы с особым азартом побороться за высокие результаты.
Новый сезон диктует новые правила и открывает новые имена. Участниками первого этапа станут 29 пилотов из Ростова-на-Дону, Краснодара, Магаса, Нальчика, Казани, Челябинска, Екатеринбурга, Санкт-Петербурга и Москвы. Заручившись поддержкой родного города, участие в соревнованиях примут трое ростовчан: Иван Седых, Валерий Богочаров и Мохьмад Исаев. На домашней площадке у «Ростов Арены» они будут бороться за победу на первом этапе RDS Open 2025.
Соревнования пройдут в двух зачётах – PRO и NXT, которые отличаются по большей части техническими требованиями к автомобилям. Зачёт PRO удивит многообразием титулованных спортсменов. Победитель прошлого сезона RDS Europe в зачёте NXT Иван Седых в этом году поборется за победу в классе PRO. Вновь примет участие в зачёте PRO руководитель Российской Дрифт Серии, мастер спорта, Дмитрий Добровольский – на старт он выйдет за рулём Nissan 200SX. Поборется за место на пьедестале почёта и Фёдор Воробьёв на легендарном дрифтовом ВАЗ-2105 «ЖигаЦарь».
В зачёте NXT не обойдётся без пилотов Гран-При Российской Дрифт Серии (RDS GP) – Тимофей Добровольский, Артур Зелёный и Илья Полищук пересядут с тысячесильных спорткаров на более простые по техническим аспектам автомобили согласно требованиям этой зачётной группы. Возможностью посоревноваться с ними в равных условиях воспользуются спортсмены, только начинающие путь в профессиональном дрифте.
Среди участников, готовых к старту первого этапа RDS Open в Ростове-на-Дону, заявлены и две пилотессы: Анастасия Дандылева на BMW E92 в зачёте NXT и Виктория Белова на Lexus IS200 в зачёте PRO.
В новом сезоне изменения не обошли сторонойи правила чемпионата. В 2025 году командный зачёт стал общим для RDS Open PRO и RDS Open NXT, что добавит остроты борьбе: каждая команда может включать до 8 пилотов, а результаты этапа определятся суммой четырёх лучших заездов. В командном зачёте первого этапа в Ростове-на-Дону заявлены три коллектива: уже полюбившиеся зрителям «Культура заноса Tamashi» и STAR PЁR STARS AIMOL, а также новый коллектив FullThrottle, который представляют Руслан Арефьев и Константин Колганов.
В команде судей дрифта RDS Open тоже изменения: к Андрею Астапову и Владимиру Сафонову присоединится действующий судья RDS GP Станислав Долгих. Все трое обладают большим опытом как судейства различных соревнований, так и участия в профессиональных турнирах по дрифту.
А вот программа мероприятия останется неизменной. В субботу, 12 апреля, участников и зрителей ждёт серия квалификационных заездов в зачётах PRO и NXT, торжественная церемония открытия чемпионата и парад пилотов. В воскресенье, 13 апреля, соревнования продолжатся парными заездами на выбывание и завершатся церемонией награждения призёров и победителей.
По зрелищности и эмоциональности чемпионат RDS Open ничем не уступает Гран-При Российской Дрифт, но при этом позволяет зрителям первыми узнать имена новых звёзд российского дрифта. Гости на трибунах получат возможность своими глазами увидеть зрелищные заезды в клубах дыма, принять участие в автограф-сессии и детально рассмотреть все спорткары в сервис-парке.
Открытый чемпионат РДС по дрифту проводится без возрастных ограничений. Дети до 7 лет могут посетить соревнования бесплатно, для детей 7-11 лет предусмотрен специальный тариф, но важно помнить: юные зрители допускаются на территорию только в сопровождении взрослого с билетом. Для онлайн-болельщиков доступна бесплатная трансляция на платформе RDS TV.
