Авто портал

Мы все прекрасно знаем, куда ведут самые передовые тенденции в автомобилестроении и кто в этом виноват. Да, малообъёмные турбированные моторы, сложнейшие системы снижения выбросов, многоступенчатые роботы или вариаторы – всё это придумано не без влияния экологов. При этом нельзя сказать, что современные машины с небольшими моторами и роботизированными коробками медленнее автомобилей прошлого с трёхлитровыми атмосферными двигателями и четырёхступенчатыми коробками передач. Нет, всё ровно наоборот: машины становятся всё более скоростными, и никакие препоны со стороны «зелёной повестки» помешать этому прогрессу не могут. И нет ничего странного в том, что и современные шины способны одновременно быть и экологичными, и полностью соответствующими запросам даже самых активных водителей. Как им это удаётся? Попытаемся разобраться на примере «зелёных» шин Viatti Strada 2.

Разные буквы, разные цифры

Начнём с простого вопроса: а что это такое – шины для активного вождения?

На боковине любой шины есть обозначение в виде латинской буквы, которой указан индекс скорости. Например, если на шине написала буква P, но на этой шине нельзя ездить быстрее 150 км/ч, если Q – то 160, R – 170 и так далее. Полностью таблица индексов скорости выглядит следующим образом. 

Индекс скоростиPQRSTHVWYVRZRZR(Y)Скорость, км/ч150160170180190210240270300>210>240>300

Разумеется, буквенный индекс с указанием скорости – это не призыв ездить с максимальной скоростью, соответствующей этому индексу. Это указание на ту скорость, на которой шина остаётся безопасной и выдерживает все нагрузки, возникающие в этом режиме. Причём при необходимости краткосрочно допускается превышать скорость, соответствующую индексу, на 10% – шина может пережить это без последствий. Но лучше всё-таки выбирать с запасом, и если приходится часто ездить по платной трассе со скоростью 130 км/ч, есть смысл выбирать что-то с индексом скорости хотя бы S или T, а если такие поездки – норма жизни, то и с более высоким индексом скорости. Зачем такая предусмотрительность? Для этого есть несколько причин.

Первая – это, само собой, запас прочности шины. Вероятность того, что шина на высокой скорости перегреется или вообще лопнет, сводится к нулю, если не превышать скорость, на которую она рассчитана. Вторая причина – это более высокие сцепные свойства скоростных шин. Удерживать машину на дороге на скорости 150 и 210 км/ч – это далеко не одно и то же, и это ещё одна веская причина обращать внимание на индекс скорости. Ну и третье – это стойкость шины к износу. На высокой скорости шины изнашиваются активнее, и протектор не подходящих по индексу скорости сотрётся намного быстрее, чем подходящих. 

Одним словом, при выборе шин ориентироваться на индекс скорости нужно в обязательном порядке. Но мы обещали рассказать о том, как такие скоростные шины сочетаются с современной экологической повесткой, поэтому рассмотрим их поближе.

Быстро и экономично

Все мы прекрасно знаем, что для изготовления шины нужно добыть каучук. Обычно он натуральный, и добывают его из каучуконосных растений. Экологам такое, конечно, не очень нравится. А нам в России это не нравится особенно сильно, потому что у нас таких растений практически нет. А ведь для резиновой смеси скоростных шин нужен не просто каучук, а качественный каучук. Где его добыть и не навредить этим природе?

Выход есть, и он очевиден. Возьмём для примера отечественные шины Viatti Strada 2 с индексом скорости от H до W включительно для дисков диаметром 17 дюймов. Это самые настоящие шины для активного вождения, но их не зря справедливо называют «зелёными»: в составе их резиновой смеси используется искусственный каучук СКИ-3. Это синтетический каучук, который получают с применением изобутана, выделяемого из переработанного сырья, в основе которого – старые шины. Такой каучук отличается прекрасным сопротивлением к истиранию и разрыву, он очень прочный и эластичный, причём в широком диапазоне температур. И что важно для резиновой смеси шин – он стоек к абразивному износу, высыханию и растрескиванию. Поэтому нет ничего странного в том, что его используют в производстве шин, в том числе для активного вождения – материал практически идеальный. В итоге шина Viatti Strada 2, в которой используется такой синтетический каучук, получается и экологичной, и надежной. И ещё – стойкой к износу, что, как мы уже говорили, для скоростной шины очень важно.

Однако на одном каучуке далеко не уедешь, и в шине важны не только материалы, но и рисунок протектора. Основное отличие шины для активного вождения – это её умение сохранять хорошую управляемость на высокой скорости даже на мокрой дороге. То есть, она должна очень быстро отводить воду от пятна контакта, не допуская аквапланирования. Для этого на шине Viatti Strada 2 предусмотрены центральные кольцевые канавки. Ну а поперечные дуговидные канавки в плечевой зоне обеспечивают необходимые тяговые характеристики при разгоне и тормозные свойства. Само собой, и на мокром асфальте тоже. 

Кроме продольных нагрузок шины испытывают ещё и поперечные. И на высокой скорости поперечные нагрузки тоже особенно заметны. Если шина не будет к ним готовой, автомобиль будет «плыть» в поворотах из-за недостаточной реакции со стороны слишком мягких боковин шины. В Viatti Strada 2 центральные кольцевые рёбра, жесткие кромки плечевых блоков и продуманное распределение материалов в зоне боковины позволяют машине не только сохранять курсовую устойчивость при движении по прямой, но и оставаться управляемой в условиях поперечных нагрузок в ходе скоростного маневрирования.

От площади пятна контакта шины и дороги зависит не только управляемость, но и ресурс шины. Чем оно равномернее, тем дольше прослужит шина. Поэтому его стараются делать так, как это сделано у Viatti Strada 2 – максимально насыщенным и равномерным.

Само собой, шины даже с индексом скорости W должны быть комфортными. Активное вождение – это, может, и неплохо, но всё же чаще на машине просто ездят, а не гоняют со стрелкой тахометра в красной зоне. Поэтому очень важно найти баланс между комфортом и активным стилем вождения. В шинах Viatti Strada 2 есть две основные детали, которые отвечают за комфорт. О первой мы уже говорили – это особое распределение материалов в зоне боковины, которая должна быть, с одной стороны, жёсткой для эффективного сопротивления поперечным нагрузкам, а с другой – достаточно эластичной для обеспечения мягкости хода. Ездить на слишком жёстких шинах – удовольствие ниже среднего, поэтому приходится искать компромисс. Вторая важная составляющая – это акустический комфорт. Для обеспечения низкого уровня шума в шинах Viatti Strada 2 используется то, что называется асимметричным рисунком протектора, позволяющее избежать резонансного гула. С этой же целью по окружности шины расположены элементы различной ширины. В довершение всего в шинах Viatti Strada 2 сделаны так называемые «воздушные карманы» на гранях всех кольцевых канавок. Они запирают в себе резонансный гул блоков протектора, не давая ему вырываться из пятна контакта и раздражать водителя и пассажира своим шумом на любой скорости. 

Возможно? Да!

Разумеется, активным водителям требуются шины с особыми характеристиками. И дело не только в ориентации на активный стиль вождения, но и в комфорте при ежедневной эксплуатации, и в ресурсе. Реально ли совместить в одной шине настолько вроде бы противоречивые характеристики? Вполне, и Viatti Strada 2 – хорошее тому подтверждение. Технологии не стоят на месте, так что сегодня возможно даже то, что ещё вчера казалось неосуществимым. Ну а тем, кто действительно радеет за экологию, будет важна ещё одна деталь: шины, в составе которых используется синтетический каучук, отлично поддаются переработке после окончания их эксплуатации. Это не только снижает выбросы CO₂ в процессе производства новых шин, но также сокращает потребление нефтепродуктов и делает производство более экологичным. То есть, жизнь таких шин в каком-то смысле получается бесконечной, и каждый раз «после смерти» они обретают новую жизнь. 

Реклама. ООО «Торговый дом «Кама». erid: 2VfnxxyhkCQ

В апреле в Китае стартуют продажи большого plug-in гибридного кроссовера AITO M8, на который уже собрано более 70 000 предзаказов и который через некоторое время появится в России под маркой Seres.

Бренд AITO был запущен в 2021 году как совместное Huawei и Seres, сегодня он вместе с брендами Luxeed, Stelato и Maextro входит в созданную в 2023 году Huawei дочернюю структуру HIMA (Harmony Intelligent Mobility Alliance), она отвечает за развитие головного направления автобизнеса китайского IT-гиганта. В России официальными поставками автомобилей AITO с прошлого года занимается АО «МБ РУС», у нас они продаются под маркой Seres, другие бренды HIMA в нашей стране пока официально не представлены. Кроссовер с индеком М8 станет четвёртой моделью AITO после флагманского кроссовера М9, среднеразмерного кроссовера М7 и купеобразного кроссовера M5.

На флагманский кроссовер М9 приходится более половины продаж AITO, причём спрос на него растёт: в январе-феврале текущего года, по данным CAAM, в Китае продано 17 725 экземпляров (+237,6% по сравнению с АППГ), тогда как спрос на кроссовер М7 просел на 73,3% до 13 647 шт., кроссовер M5 продан в количестве 1779 шт. (+0,9%). Неудивительно поэтому, что AITO хочет воспроизвести успех модели М9 и в ближайшее время выведет на рынок точно такой же, по сути, кроссовер, только чуть поменьше и со значительно более доступными ценами. Официальная презентация AITO M8 состоялась 6 марта, тогда же стартовал приём предзаказов и уже к 21 марта на него было собрано более 70 000 заявок, то есть M8 — это потенциальный бестселлер AITO.

Габаритная длина AITO M8 — 5190 мм, ширина — 1999 мм, высота — 1795 мм, колёсная база — 3105 мм. Для сравнения скажем, что габаритная длина флагманского AITO M9 — 5230 мм, колёсная база — 3110 мм. Снаружи AITO M8 и AITO M9 отличаются лишь отдельными деталями и в целом ясно, что это родные браться. Для AITO M8 заявлены только plug-in гибридные силовые установки, тогда как AITO M9 предлагает также чисто электрические.

Установленный под капотом AITO M8 1,5-литровый бензиновый турбомотор мощностью 160 л.с. механически не связан с колёсами, работает в режиме генератора и заряжает тяговую батарею. Колёса вращают электромоторы — передний мощностью 165 кВт (224 л.с.) и задний мощностью 227 кВт (309 л.с.), максимальная совокупная мощность силовой установки — 392 кВт (533 л.с.), максимальная скорость ограничена на отметке 200 км/ч. Ёмкость тяговой батареи — 37 либо 53,4 кВт·ч, запас хода на одной зарядке без включения ДВС — 161 и 235 км по циклу CLTC соответственно, запас хода в гибридном режиме — 1405 и 1526 км соответственно.

AITO M8 будет предложен с двухрядным 5-местным салоном и трёхрядным салоном с посадочной формулой 2+2+2. С места водителя AITO M8 практически не отличается от AITO M9, да и набор удобств примерно такой же, как у флагмана: трёхэкранное табло на передней панели дополнено проектором проекционным экраном на лобовом стекле, есть мощная аудиосистема Huawei, опускающийся с потолка киноэкран и уличный кинотеатр, то есть смотреть фильмы можно одновременно внутри и снаружи автомобиля. Встроенное электронное оборудование от Huawei позволяет в теории активировать на AITO M8 полноценный автопилот, просто он пока в Китае не легализован, но электронные помощники тем не менее значительно облегчают рутинную езду.

На стадии предварительный продаж AITO M8 стоит в Китае от 368 000 до 458 000 юаней (от 4,22 млн до 5,25 млн рублей в переводе по текущему курсу), тогда как диапазон цен на флагманский кроссовера AITO M9 составляет от 479 800 до 549 800 юаней (от 5,5 млн до 6,3 млн рублей), то есть M8 значительно дешевле при практически аналогичном наборе потребительских качеств. Реальные розничные цены на AITO M8, скорее всего, будут ниже тех, что объявлены на стадии предпродаж, — таковы негласные законы китайского маркетинга.

В опубликованном на официальном сайте ведомства списке числится 555 моделей, в него вошли в том числе дорогостоящие «китайцы».

Сумма транспортного налога в России рассчитывается раз в год согласно формуле, которая учитывает число месяцев владения автомобилем, мощность двигателя и налоговую ставку, которая отличается в зависимости от региона. При этом имеется отдельная категория автомобилей, которые входят в категорию «роскошных». Соответствующий список раз в год, весной, обновляет Министерство промышленности и торговли РФ.

Норма применяется с 2014 года: владельцы моделей, входящих в список, должны платить повышенный налог. Причём изначально ценовой порог был установлен на отметке 3 млн рублей, но в 2022 году его решили повысить до 10 млн рублей, так как цены на машины в РФ значительно выросли и в результате модели, традиционно входящие в средний сегмент, оказались в «роскошном» перечне.

Минпромторг в очередной раз обновил список моделей, облагаемых налогом на роскошь. В 2025 году в перечень в общей сложности вошли 555 моделей, список разделён на две части, первая включает в себя 303 модели со средним рыночным ценником от 10 до 15 млн рублей включительно, ещё одно условие – с момента их выпуска должно пройти не более десяти лет. Вторая часть насчитывает 252 модели, стоимостью от 15 млн рублей и выше, а их возраст не должен превышать 20 лет.

В первую часть перечня в 2025 году вошли автомобили брендов Aston Martin, Audi, Bentley, BMW, Cadillac, Chevrolet, Ferrari, Genesis, Hyundai, Jaguar, Jeep, Lamborghini, Land Rover, Lexus, Maserati, Mercedes-Benz и Porsche, а также дорогостоящие модели китайских марок Aito (M9), HiPhi (Z), Hongqi (E-HS9 и H9), LiXiang / Li Auto (L9), Tank (700), Voyah (Dream) и Zeekr (009).

Вторая часть списка, подготовленного Минпромторгом РФ, включает в себя модели Aston Martin, Audi, Aurus, Bentley, BMW, Bugatti, Cadillac, Ferrari, Lamborghini, Land Rover, Lotus (входит в состав холдинга Geely), Maserati, Mercedes-Benz, Porsche и Rolls-Royce. Из «китайцев» в люксовую часть перечня оказались включены BYD (Yangwang U8), Hongqi (H9+) и принадлежащий Dongfeng бренд M-Hero (917).

Отметим, в списке ведомства учитываются как машины, поставляемые в страну официально, так и те, которые идут в РФ по легализованной в 2022-м схеме параллельного импорта. В дальнейшем этот перечень, очевидно, продолжит пополняться в том числе и за счёт «поднебесных» новинок.

Как Kolesa.ru сообщал в конце прошлой недели, лакшери-бренд Yangwang, принадлежащий компании BYD, запустил на домашнем рынке продажи своей третьей модели, роль которой исполняет представительский седан U7 с 1306-сильной четырёхмоторной силовой установкой (она может быть дополнена 2,0-литровым оппозитным бензиновым двигателем в качестве бортового генератора).

Флагманский паркетник марки Jetour пережил рестайлинг. Кроссовер преобразился снаружи, стал еще больше и получил шестиместную версию. А вот технику реформы не затронули.

В Китае сегодня объявили предварительные цены и открыли прием заявок на обновленный подзаряжаемый гибрид Jetour Shanhai L9, который засветился еще в прошлом году. Напомним, на домашнем рынке Shanhai – это отдельная линейка принадлежащего компании Chery бренда, которая была создана специально для электрифицированных машин. Причем именно L9 стал первенцем семейства, он дебютировал в 2023-м. Россиянам паркетник тоже знаком – модель сделана на базе чисто бензинового Jetour X90 Plus. Более того, у нас продают «традиционный» кроссовер с обликом дореформенного гибрида для КНР: в России он представлен как Soueast S09.

Рестайлинг принес Shanhai L9 внешность в модном среди китайцев электромобильном стиле. Вместо гигантской радиаторной решетки с хромированным узором теперь гладкая панель – как у Li L9. К слову, кроссоверы Shanhai L6 и Shanhai L7 подобный дизайн имеют изначально. Jetour Shanhai L9 также обрел новые бамперы, а задние фонари сделали в виде единой широкой плашки. Пластиковый обвес отныне красят в цвет кузова (у дореформенной модели он черный).

Длина паркетника увеличилась на 49 мм до 4911 мм. Остальные габариты не изменились: ширина – 1925 мм, высота – 1784 мм, колесная база – 2850 мм. Модели положены 19- или 20-дюймовые диски.

Внутри, как и прежде, два отдельных экрана. Но привычного селектора коробки больше нет, вместо него – подрулевой рычажок. Сам центральный тоннель перекомпонован, у кресел новая обивка. В спинку переднего пассажирского сиденья может быть встроен откидной столик. В списке оборудования Jetour Shanhai L9 также заявлены панорамный люк в крыше, беспроводная зарядка, камеры кругового обзора и водительские ассистенты. Наконец, наряду с 5- или 7-местным салоном теперь можно выбрать еще и 6-местную версию.

Технику менять не стали. Силовая установка Jetour Shanhai L9 включает бензиновую турбочетверку 1.5 (156 л.с.) и два электромотора, но привод исключительно передний. Суммарная отдача системы составляет 427 л.с. Гибрид укомплектован батареей емкостью 19,43 кВт*ч.

Сейчас за обновленный Jetour Shanhai L9 просят 169 900 – 190 900 юаней (около 1,95 млн – 2,2 млн рублей по курсу от 29 марта), тогда как дорестайлинговый кроссовер стоит 166 900 – 188 900 юаней (1,9 млн – 2,16 млн рублей). Но, как мы помним, цены предварительные. А это значит, что после запуска «живых» продаж в апреле цены реальные, скорее всего, окажутся ниже.

Недавно появилась информация о том, что в Audi подумывают о новом поколении спорткара ТТ. Мы решили представить, как может выглядеть новинка в актуальном стиле компании.

Компактное купе TT ведёт свои историю с 1995 года, именно тогда на Франкфуртском автосалоне показали одноимённый концепт, а серийная версия дебютировала в 1998 году. Последнее (третье по счёту) на сегодняшний день поколение появилось в 2014 году и продержалось на конвейере до конца 2023 года. Ранее считалось, что прямого наследника автомобиль не получит, однако сейчас стало известно о том, что таковой всё-таки может появиться. Это можно объяснить тем, что в нынешней гамме Audi фактически отсутствуют яркие модели (в частности, купе и родстеры/кабриолеты, ведь среднемоторный спорткар R8 также в прошлом году сошёл с конвейера).

Безусловно, ТТ является одной из самых харизматичных моделей компании, в то же время её дизайн — один из самых консервативных, ведь в трёх поколениях купе практически не изменило свою форму. Пока нет никакой информации о том, как может выглядеть будущий наследник, поэтому мы можем ориентироваться разве что на самые новые модели Audi, сделанные в новой стилистике бренда. Пропорции автомобиля остались неизменными, при этом он получил новую переднюю часть с более крупной решёткой радиатора и узкими фарами с пиксельными ходовыми огнями в верхней части. Появились новые боковые зеркала и дверные ручки, как у новых A5 и A6, а заострённая форма боковых задних окон аналогична первым двум поколениям модели. Фонари сделаны в актуальной стилистике всех новых моделей компании — единым элементом со светодиодной полосой во всю ширину кормы. Завершают образ шестиспицевые колёсные диски, являющиеся отсылкой к похожим колёсам на модели первого поколения.

Пока нет подтверждённой информации о технических особенностях вероятного наследника модели ТТ. Предполагается лишь, что он может получить полностью электрическую либо гибридную начинку. Последнее же поколение модели было построено на модульной платформе MQB, моторная гамма состояла из бензиновых турбированных 2.0 TFSI и 2.5 TFSI мощностью от 197 до 400 л.с. в версии TT RS.

Возможная дата дебюта нового спорткупе пока также неизвестна, сейчас у компании Audi есть более важная задача по выходу из кризиса, связанному с падением продаж и прибыли.

Напомним, недавно появилась свежая информация о первенце нового бренда AUDI без четырёх колец.    

Сделать новую модель из старой, нарастив ее габариты пластиковыми деталями и изменив комплектацию? Почему бы и нет. Именно так поступила компания Guangzhou Automobile Corporation (GAC), выводя на рынок очередной SUV под именем GS8 Traveller.

Большой кроссовер GS8 изначально был создан в рамках американской автомобильной стилистики с массивным угловатым кузовом, брутальными очертаниями и внушительными габаритами. Второе поколение стало еще больше напоминать такие классические американские внедорожники, как Chevrolet Tahoe и Cadillac Escalade. Но в GAC решили, что и этого будет маловато, и подготовили удлиненный вариант кроссовера, назвав его GS8 Traveller.

База осталась точно такой же, как и прежде – 2920 мм. А вот длина кузова выросла на 130 мм, с 4980 до 5110 мм. Но достигли этого не увеличением заднего свеса, как, например, в случае с Chevrolet Suburban и исходным Chevrolet Tahoe, а установкой на задней двери экспедиционного бокса. В ширину кроссовер увеличился с 1950 до 1976 мм, но и тут этот рост объясняется появлением пластиковых расширителей колесных арок, поэтому рассчитывать на большее по сравнению с обычным GS8 пространством в салоне не приходится. На переднем и заднем бамперах появились защитные накладки из неокрашенного АБС-пластика, что является вполне стандартным решением для моделей, позиционируемых как «транспортное средство не только для асфальта».

Светотехника осталась прежней – блоки из четырех светодиодных источников угловатых очертаний, но к ним добавились врезанные в бампер «трехэтажные» противотуманные светодиодные фары. Это потребовало внести изменения в оформление передней части. Исчезла облицовка радиатора с поэтичным названием Dragon Scale Wing, то есть «крыло из драконьей чешуи». Его заменила облицовка из горизонтальных 3D-элементов с венчающим всю конструкцию крупным логотипом марки. 

Не меньше изменений получил кроссовер и сзади. Фонари Ruby Lights («рубиновые огни») остались на своих местах. Но фонари заднего хода переместились под задний бампер для лучшего освещения пространства позади машины при движении задним ходом. Главным изменением можно назвать экспедиционный бокс объемом 20 литров и с внутренними габаритами 600×300×100 мм, появившийся на задней двери. Этот бокс получился достаточно многофункциональным: можно поместить в него автохимию и прочие мелочи, можно – портативную газовую плитку и все, что нужно для перекуса при остановке в пути, тем более что откинутая крышка бокса превращается в небольшой столик.

Что же касается технической начинки, то она у «путешественника» ничем не отличается от базового GS8. Под капотом – тот же двухлитровый турбомотор 2,0T GDI мощностью 231 л.с., способный выдавать 380 Нм крутящего момента в диапазоне от 1750 до 4000 оборотов. Остались неизменными и прежняя 8-ступенчатая гидромеханическая коробка Aisin третьего поколения, и система полного привода BorgWarner. Весь этот набор пока что не вызвал каких-либо серьезных нареканий.

Нет серьезных отличий и в салоне. Точнее, салон Traveller не отличается по оснащенности от топовых комплектаций GX и GX Premium за одним исключением: обтянутые кожей передние сиденья снабжены помимо обогрева системой вентиляции. В компании подчеркивают, что перфорированная кожа, которой обтянуты сиденья, натуральная. В остальном – никаких различий. Те же два дисплея – заменяющий комбинацию приборов с диагональю 12,3 дюйма и 14,6-дюймовый «планшет» медиасистемы, те же кресла переднего ряда с регулируемой по длине поясничной подушкой и поясничным подпором, та же стеклянная крыша с огромным люком, тот же многозонный климат-контроль и тот же набор физических органов управления. Управление электронными помощниками вынесено на левую спицу руля, система AutoHold и режимы работы системы кругового видеообзора управляются при помощи кнопок около селектора коробки. Там же расположена «качалка», при помощи которой можно выбрать режим движения. Для управления климатом придется обращаться к центральному тачскрину.

Что касается электронных ассистентов, то автомобиль оснащен всем, что должно сделать путешествие безопасным и не слишком утомительным: есть и удержание в полосе, и контроль слепых зон, и адаптивный круиз-контроль, и система распознавания знаков с автоматическим ограничением скорости.

Отправляющиеся в путешествие на GS8 Traveller будут не слишком ограничены объемом багажного отсека. Да, в семиместной конфигурации он не так уж велик – 282 литра, но если сложить второй и третий ряды, можно получить почти два кубометра пространства. А значит, два-три путешественника вполне вольготно могут устроиться в машине на ночлег.

Traveller – самый дорогой вариант в линейке GS8, и его каталожная цена составляет 4 649 000 рублей. Но тут каждый решает сам. Для кого-то это немыслимая сумма, а для кого-то – вполне нормальная цена за большой и очень комфортабельный автомобиль с немаленькими возможностями.  

Jaguar всегда был большой кошкой при дворе Британской автомобильной империи. Не Rolls-Royce, конечно, и не Bentley, но ведь явно и не Austin или какой-нибудь Rover. Причем обычно «джэг» воспринимался как большой, элегантный и немного чудаковато-чопорный седан. Но были у него и модели со спортивным уклоном, да еще какие яркие! И здесь на ум приходит не только E-Type с его невероятно-неуклюжей притягательной красотой, но и «кошка» помладше, которой, впрочем, как раз исполняется полвека. И это хороший повод вспомнить, как и для чего появилась двухдверка Jaguar XJ-S.

Начало

Работать над автомобилем, который должен был сменить великолепный Jaguar E-Type, начали в середине шестидесятых. В октябре 1966 года проект стал уже прототипом с условным обозначением XJ21. За ним последовала еще пара. По линейным габаритам он не сильно отличался от прежней модели, но имел более широкую колею. В это же время велись поиски внешности, которыми занимался уже не слишком здоровый Малкольм Сэйер. Увы, и сам сэр Уильям Лайонс, один из основателей марки Jaguar, к тому времени находился в достаточно пожилом возрасте – он родился еще в 1902 году, на заре автомобилестроения. 

Техзадания на новый спорткар не было. Напротив, была инициатива Сэйера, который предлагал создать быструю и низкую двухдверку на агрегатах седана XJ6, при этом сознательно принеся в жертву концепции некие утилитарные функции вроде простора в салоне или багажном отделении. В мире в конце шестидесятых действительно существовал спрос на такие машины. Можно вспомнить не только такую классику, как Lamborghini Miura или Ferrari Dino, но и такую экзотику, как Iso Grifo или Monteverdi High Speed .

Возможности Jaguar в это время были несколько ограничены, и поэтому строить новое купе решили на платформе XJ4/XJ6. Из нее планировали выжать максимум, создав не только машину с цельнометаллическим кузовом, но и родстер. Причем двигатель использовался серьезный – V12. Мотором такой компоновки и с таким количеством цилиндров в те времена могли похвастаться немногие, но Jaguar, несмотря на сложности, относился к тем, кто мог себе это позволить. Впрочем, настоящие проблемы были еще впереди.

А пока дизайнеры в тесном сотрудничестве с руководством занимались внешностью машины, понимая, что сами по себе 12 цилиндров под длинным капотом еще ничего не значат. Шли длительные дискуссии едва ли не по каждому элементу, и в итоге прототипы постепенно были приведены к тому виду, к которому привыкли как фанаты, так и хейтеры XJ-S.

Любить нельзя ненавидеть

22 апреля 1970 года Сэйер в возрасте всего 53 лет неожиданно умер от сердечного приступа, но именно он задал знаменитый силуэт купе с так называемыми «парящими контрфорсами» (flying buttresses), то есть, широкими задними стойками, которые образовали некое подобие защитных боковин вокруг заднего стекла. 

Это очень характерное решение целиком и полностью получилось в стиле «love it or hate it» – любить или ненавидеть, третьего не дано. Впрочем, таким же вышел и облик машины, которая была представлена на Франкфуртском автосалоне 1975 года. Низкий и широкий кузов с узнаваемым силуэтом получился стремительным, несмотря на довольно консервативный передок с длинным капотом и широкими крыльями, визуально выделенными в два самостоятельных объема. Заканчивались они обычными блок-фарами – никаких «открывашек» в стиле многих спорткаров той эпохи! Повторяющие контур крыльев задние фонари получились менее традиционными по виду, и всё это вместе образовывало настолько собственную и отличимую от других форму, что XJ-S по самобытности можно сравнить разве что с Citroёn SM.

Но не все шло гладко. После смерти Лайонса на руководящем посту сменились несколько председателей, что осложнило принятие решений по новой модели ввиду неких разногласий. К тому же не будем забывать и про энергетический кризис, и про геополитические процессы вроде арабо-израильского конфликта. Ну и поскольку Jaguar в это время входил в British Leyland Motor Corporation, финансовые проблемы и прочие упомянутые выше неурядицы «в верхах» сказались и на проекте XJ-S. Проект родстера XJ28 решили отменить еще до его запуска в серию в том числе из-за того, что новые требования по безопасности (в первую очередь американские) ставили под вопрос само существование таких открытых автомобилей в будущем. 

Если с внешностью все было неоднозначно, то с технической стороной дела обстояли куда понятнее. Колесную базу взятого за основу шасси седана XJ6 укоротили до 2581 мм, а 5,3-литровый 289-сильный V-образный 12-цилиндровый двигатель с системой впрыска Bosch казался если не венцом творения, то близким к нему воплощением. То есть, чисто гипотетически у британцев должен был получиться отличный конкурент итальянским гран туризмо. Да и не только им.

Как оказалось после начала продаж, у машины хватало технических проблем и огрехов в сборке. Версия для американского рынка из-за экологических требований получилась слабее на 40 «лошадок» (247 л.с.), и потому для разгона до сотни ей требовалось 9 секунд – прямо скажем, не бог весть что для машины с V12. Тем удивительнее, что исполинский мотор сочетался с четырехступенчатой (!) механикой, от которой полностью отказались только в 1979 году.

Тем не менее XJ-S отнюдь не был деревенским котенком, которого могла обидеть любая дворняга: версия с «полноценным» мотором могла разогнаться почти до 250 км/ч, набирая первую сотню менее чем за семь секунд. Опять же, стоит вспомнить, что на дворе стоял 1976 год, и в Советском Союзе осваивали АЗЛК-2140 и Ниву ВАЗ-2121.

Спорный (а точнее, свой и для своих) дизайн, гигантский расход топлива и «детские болезни» – это вещи куда более серьезные, чем теснота на тех самых «плюс двух местах» второго ряда, которую в качестве недостатка на полном серьезе называли некоторые автожурналисты. 

Но не будем сбрасывать со счетов тот самый топливный кризис, который заставил задуматься о бренности существования даже многих графов, лордов и просто толстосумов. Пир во время чумы практиковали и в Средневековье, однако в этом случае стечение обстоятельств вместе с объективными факторами привело к тому, что за первые 5 лет было продано всего около 15 тысяч экземпляров.

И очень хорошо, что не самую успешную «кошку» при этом не усыпили, а отправили на обновление техники, интерьера и внешности. В 1981 году был представлен XJ-S V12 HE (то есть, High Efficiency – высокая производительность), степень сжатия мотора которого была увеличена с 10,5:1 до 12,5:1, что позволило в европейской спецификации получить почти три сотни «лошадок» при одновременном снижении расхода топлива.

Годом позже в Ковентри всё же решились на открытый вариант XJ-SC, оснащенный шестицилиндровым мотором с четырьмя клапанами на цилиндр (3,6 л., 224 л.с.). XJ-SC не был кабриолетом в привычном понимании этого слова, поскольку обладал боковыми стойками, соединяющими рамку лобового стекла с задними крыльями, но и не был таргой, поскольку заднего стекла у него не было, а крышу сделали мягкой. 

В 1988 году в модельном ряду появился и настоящий кабриолет. Правда, версии с 3,6-литровым мотором воспринимались как потенциальными покупателями, так и критиками из автомобильных изданий не столь благосклонно, как XJ-S V12.

Видимо, в качестве достойного ответа в Jaguar силами созданного совместно с гоночным партнером Tom Walkinshaw Racing (TWR) отдельного предприятия JaguarSport подготовили заряженную модификацию XJR-S. Она была призвана оживить интерес к стареющей модели и предлагала ценителям «зажатую» подвеску Bilstein, 322 л.с. максимальной мощности и «приспортивленную» внешность c обвесом от Питера Стивенса, который позже спроектировал McLaren F1. Правда, товар получился еще более штучным, чем обычный XJ-S: с 1988 по 1993 год было продано чуть более 900 экземпляров.

Приверженец Jaguar — это состоятельный человек, который хочет комфорта, скорости и стиля, но при этом не требует, чтобы все это было упаковано в ультрасовременную блестящую обертку. Владелец Jaguar знает, что Lexus LS400 — это превосходный автомобиль с точки зрения новизны и надежности. Вот только владельцу Jaguar на это наплевать. Проще говоря, он (да и она) — традиционалист.

Car and Driver, июль 1991 года

И на этом никто не собирался останавливаться! Памятуя о том, что модель уже находится в приличном возрасте, британцы в начале 90-х решили серьезно модернизировать мотор. Новая поршневая, кованый коленвал, другие впуск и выпуск привели к увеличению рабочего объема до шести литров, что в сочетании с измененной системой впрыска позволяло двигателю выдавать 333 л.с. С таким «сердцем» уже немолодая «кошка» была способна бежать гораздо быстрее гепарда, разгоняясь до 260 км/ч. И да, в «добрабусовские» времена столь быстро по дорогам общего пользования ездила разве что такая экзотика, как AMG Hammer 6.0, за который нужно было отдать почти 170 тысяч долларов — вдвое больше, чем за Porsche 911 Turbo. Ferrari Testarossa и Lamborghini Countach стоили 135-140 тысяч, и на этом фоне XJ-S с его ценой в 60-70 тысяч долларов выглядел довольно привлекательным предложением, если бы машины такого класса и назначения покупали по фунтам за килограмм или лошадиную силу.

В 1991 году купе пережило свой последний серьезный рестайлинг. Приятно, что внешность не пытались осовременить какими-то спорными решениями, а лишь стилистически обновили заднюю оптику и установили крупные бамперы с аэродинамичными обводами, которые никак не диссонировали с классическим образом XJ-S. 

К слову, дефис из обозначения в это время убрали, и нестареющая классика стала называться просто XJS. «Шестёрка» стала четырёхлитровой, а двигатель V12 еще чуть прибавил в мощности.

Реакцию на линейку Jaguar XJS, представленную в 1975 году, можно было бы выразить четырьмя словами: «Работает хорошо, выглядит необычно». Jaguar XJS, который вы видите на наших страницах сегодня, уже не новый, и больше не выглядит необычно. Как и его британский коллега Rolls-Royce, Jaguar стал классикой. Мы сжились с дизайном его передка, как сказал бы профессор Хиггинс.

Car and Driver, июль 1991 года

Впрочем, к середине девяностых годов даже в Ковентри поняли, что машину, которая выпускается с 1975 года, пора снимать с производства, сколь бы классической иконой она ни была. Если не брать в расчёт уникумов вроде нашей Нивы, Гелендвагена и «семидесятки» от Toyota, XJ-S вполне может претендовать на звание автомобиля-долгожителя. И он точно может считаться британским аксакалом с учетом класса и назначения, ведь никто не выпускал один гран туризмо практически 20 лет.

Был ли XJ-S успешен с точки зрения статистики продаж и финансов? Для начала стоит заметить, что он точно проделал эмоциональную брешь в сердцах многих автомобилистов, которые могли его любить или ненавидеть безо всяких рациональных мотивов. А если говорить о цифрах, то за 10 лет с момента начала производства обновленного XJ-S было выпущено около 73 тысяч экземпляров, что вместе с 14 тысячами самых первых купе даёт сумму в 87 тысяч машин. Если к ним прибавить примерно 27 тысяч поздних XJS, то выйдет почти 115 тысяч машин. Это вроде бы и немало, но среднегодовое число окажется куда скромнее – менее шести тысяч экземпляров. 

Пусть даже эти автомобили не были максимально совершенными технически, но быстрыми они были наверняка. А что до внешности, то есть кошки специфических пород, которые нравятся далеко не всем. Тем не менее этот британец с «парящими контрфорсами» точно был выдающимся автомобилем своего времени. По дизайну – в первую очередь.

По предварительным данным, новинка немецкой марки разделит платформу MEB Entry с пока не представленным Volkswagen ID.2.

О том, что Audi сейчас занимается разработкой новой модели, которая займёт место электрокара начального уровня, мы сообщали на прошлой неделе. Напомним, по словам генерального директора Audi Гернота Деллнера, производство Audi A1 и Q2 будет завершено в следующем году. По данным Jato Dynimics, за прошлый год «единичка» разошлась в Европе тиражом 56 239 экземпляров, что на 17% меньше, чем годом ранее; а продажи «ку второго» составили 54 605 шт. (спад – 10%).

Как сообщалось ранее, в иерархии немецкого бренда новая «электричка» окажется на ступень ниже Audi Q4 e-tron. Ожидается, что такая новинка в некотором смысле заменит уходящие A1 и Q2, а также станет альтернативой хэтчбеку A3 и кроссоверу Q3. В компании пока не назвали имя новинки, но по данным зарубежных СМИ, маленький «зелёный» паркетник может получить название Audi Q2 e-tron.

Стоит отметить, что у бренда на сегодняшний день уже есть модель под названием Audi Q2 L e-tron с полностью электрической «начинкой» (в её основе лежит платформа MQB), однако этот паркетник предназначен только для китайского рынка. В свою очередь, предполагаемый новый кроссовер Audi Q2 e-tron должен стать глобальной моделью.

Известно, что производство «электрокроссовера» начнётся на заводе в Ингольштадте (Германия) в следующем году. Ранее предполагалось, что в продажу он поступит только в 2027 году, однако по данным немецкого издания Sueddeutsche Zeitung, которое ссылается на Гернота Деллнера, срок выхода новинки на рынок решили ускорить и перенести на 2026-й.

Ожидается, что новый кроссовер начального уровня от Audi разделит платформу MEB Entry с пока ещё не представленным Volkswagen ID.2. Напомним, речь идёт о серийном хэтчбеке, созданном на основе концепта ID.2all, который был представлен в марте 2023 года. Его внешность немецкая марка пока держит в секрете, так же как и технические данные. Товарный электрокар должен добраться до дилеров в 2026 году.

Как сообщалось ранее, цена базовой версии нового пятидверного хэтчбека VW не превысит 25 тыс. евро (эквивалентно примерно 2,3 млн рублей по текущему курсу). Соплатформенный компактный кроссовер Audi, очевидно, будет дороже. По предварительным данным, его стартовая цена на европейском рынке составит примерно 35,9 тыс. евро (около 3,3 млн рублей).

Недавно стало известно о том, что Audi скорректировала свою стратегию развития. Теперь в планах не только дальнейшая разработка новых полностью электрических моделей, «но и следующего поколения автомобилей с двигателями внутреннего сгорания и подключаемых гибридов». В целом к концу текущего года производитель намерен в общей сложности выпустить десять новинок с PHEV-установками, часть из них уже представлена, в том числе Audi A5 e-hybrid.

Концерн Stellantis анонсировал премьеру обновленной четырехдверки Fiat Cronos. Седан сменит имидж. Техника же, возможно, останется прежней.

Седан Fiat Cronos начал свою рыночную карьеру в 2018 году, он является ближайшим родственником хэтчбека Fiat Argo, который дебютировал годом ранее. Оба бюджетника адресованы странам Латинской Америки, но их производят на разных площадках: выпуск хэтча ведется в Бразилии, а четырехдверки – в соседней Аргентине. Легкую модернизацию Cronos провели в 2022-м. И вот анонсирован еще раз доработанный седан, только теперь это полноценный рестайлинг. К слову, буквально на днях был представлен посвежевший родственный хэтчбек Fiat Argo, и у него обновок оказалось немного.

Сам концерн Stellantis пока поделился лишь тизерами рестайлингового Fiat Cronos. Впрочем, фотошпионы уже ловили автовозы с седанами без камуфляжа. То есть премьеру проведут в ближайшее время. Четырехдверка сменит имидж, у нее будет более солидная внешность. Cronos достанется строгий передний бампер с вертикальными прорезями. Еще заменят радиаторную решетку – на ней будут красоваться вертикальные же хромированные «штрихи». Фары сохранят свою форму, но получат другую диодную начинку – как у модернизированного Fiat Argo.

Интерьер пока не засвечен ни на тизерах, ни на снимках папарацци. Не исключено, что внутри радикальных перемен не будет. При этом южноамериканские профильные медиа все же надеются, что седану расширят список оборудования: в частности, вернут боковые подушки безопасности (их Кронос лишился после предыдущей модернизации).

Ожидается, что технику реформы не затронут. В Аргентине актуальный Fiat Cronos сейчас доступен с безальтернативным четырехцилиндровым атмосферником 1.3, который работает в паре с механикой или вариатором. В Бразилию поставляют машины с аналогичным мотором, плюс там еще можно купить Cronos с атмосферной «тройкой» 1.0 (в этой стране двигатели традиционно «питаются» как бензином, так и этанолом).

Итальянское дизайн-ателье GFG Style представило штучный суперкар Peralta S на базе Maserati MC20, сделанный для мексиканского автомобильного коллекционера Карлоса Перальты и его сыновей — Хуана Карлоса и Николаса. В кузове Peralta S с поправкой на современные технологии передана эстетика концепткара Maserati Boomerang 1971 года, который хоть и не превратился в серийную модель, но стал одной из икон стиля своего времени.

Один из столпов итальянского автомобильного дизайна, 86-летний Джорджетто Джуджаро, слава богу, жив и здоров, с 2015 года после ухода из Italdesign он помогает сыну Фабрицио Джуджаро руководить собственной студией GFG Style, за прошедшие годы она выполнила массу различных заказов в области автомобильного и промышленного дизайна — изготовлено более 500 моделей и прототипов. Фабрицио Джуджаро приложил руку в том числе к нашумевшему концепту Hyundai N Vision 74, который в будущем превратится в мелкосерийную модель. Ну а Peralta S — это дорогостоящая штучная работа GFG Style как кузовного ателье, щедро оплаченная Карлосом Перальтой и названная его именем.

Peralta S вдохновлена концептом Maserati Boomerang авторства Джорджетто Джуджаро, впервые представленном в 1971 года на автосалоне в Турине в виде макета. В 1972 году Boomerang превратился в полнофункциональный прототип на базе среднемоторного купе Maserati Bora с 310-сильным мотором V8 и был легализован для езды по дорогам общего пользования. В серию Boomerang так и не пошёл, но оставил яркий след в истории автомобильного дизайна как типичный представитель спорткаров 1970-х с их нарочито клиновидными силуэтами.

Peralta S из-за более плавных обводов кузова не так сильно напоминает зубило, как Maserati Boomerang, но тем не менее очень хорошо передаёт дух 1970-х, особенно если смотреть на кузов в три четверти. Практически вся наружная обшивка углепластикового кузова изготовлена из отполированного до блеска алюминия, снаружи не отличимого от тонированных стёкол, из-за чего кузов кажется монолитной скульптурой. Передний спойлер, задний диффузор и пороги выполнены из улепластика.

В двухместный салон Peralta S ведёт огромный подъёмный купол, в котором для удобства входа-выхода в стеснённых условиях есть боковые подъёмные люки. Роль наружных зеркал выполняют небольшие камеры на ножках, расположенные над передними колёсными арками. В корму интегрировано выдвижное антикрыло — когда оно поднято, у задних фонарей появляются дополнительные секции, формирующие оригинальный светотеневой рисунок.

Салон исходного Maserati MC20 сильно переделан: для суперкара Peralta S была изготовлена новая передняя панель с интегрированными в неё экранчиками камер заднего вида. Руль получил несколько дополнительных кнопок для оперативного доступа ко всем основным функциям. Центральная консоль получила новый дизайн и дополнительные клавиши. Новые кресла, визуально фрагментированные на горизонтальные секции, — это дань 1970-м, равно как и кожная обивка с металлизированным блеском.

Техническую начинку Maserati MC20 в GFG Style не трогали — стало быть, на месте 3,0-литровый бензиновый битурбомотор V6 Nettuno (630 л.с., 730 Нм) и 8-ступенчатый «робот» с двумя сцеплениями, передающий всю мощность на задние колёса через самоблокирующийся дифференциал. Динамические характеристики Peralta S не раскрыты, но, вероятно, они несильно отличаются от таковых у Maserati MC20, который набирает первую «сотню» за 2,9 с и может разогнаться до максимальных 325 км/ч.

Во сколько Peralta S обошлась мексиканскому заказчику, GFG Style не сообщает, но ясно, что речь идёт о семизначной сумме в евро.